專利名稱：電動助動車的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及由電動機給車輪供給對應于腳踏板踏力的輔助驅(qū)動力的電動助動車。
最近，給車輪供給由腳踏板所輸入的腳踏板踏力和來自電動機的輔助驅(qū)動力的合力的電動助動車引入注目(例如，參照日本專利申請平6-324486號)。該電動助動自行車包括輸出腳踏板踏力和來自電動機的輔助驅(qū)動力的合力的功率單元、檢測腳踏板踏力的踏力檢測裝置和根據(jù)該踏力檢測值而可變控制上述電動機的控制單元。
作為這樣的踏力檢測裝置，在現(xiàn)有技術中，如

圖12所示的那樣，具有把反作用力接受部和角度檢測部組合為一體的構造。即，該踏力檢測裝置200包括根據(jù)作用在曲柄軸201上的腳踏板踏力的大小而以圖示的逆時針方向轉動的轉矩板202、可與該轉矩板202的接觸部202a相接觸地支撐的作為角度檢測部的轉動桿203、以逆時針方向給該轉動桿203賦以勢能的反作用力接受部204，構成為使用電位器205檢測固定在上述轉動桿203上的轉軸203a的轉動角度。上述反作用力接受部204為這樣的構造把螺旋彈簧204a插在固定在支撐板206上的汽缸部207和滑動自如地插入該汽缸部207內(nèi)的活塞部208之間。
在上述現(xiàn)有的踏力檢測裝置中，來自轉矩板202的踏力和來自螺旋彈簧204a的反作用力兩者作用到給電位器205輸入轉動角度的轉軸203a上，因此，就需要這樣的構造為了能耐其負荷而使上述轉軸203a成為大直徑，同時用大直徑的軸承來確實地支撐，由此，就有成本上升并且部件重量增加的問題。
在上述現(xiàn)有裝置中，不僅在轉矩板202和轉動桿203之間以及在轉動桿203和活塞部208之間為滑動構造，而且為了限制螺旋彈簧204a的斜率而采用在螺旋彈簧204a內(nèi)相對汽缸部207和活塞部208滑動的構造，因此，滑動部較多，由于滑動阻力的影響而在動作時發(fā)生滯后這樣的問題，即，存在在腳踏板踏力增加時和減少時檢測值變動的問題。在由于轉動桿203的壓力而使活塞部的軸心傾斜的情況下，活塞部208和汽缸部207的滑動變得不平滑，而存在由輔助驅(qū)動力所產(chǎn)生的助推配合惡化的問題。
因此，鑒于上述現(xiàn)有技術的狀況，本發(fā)明的目的是提供一種電動助動車，能夠減輕向電位器的轉動角度輸入用轉軸的負荷而降低成本和部件重量，而且，能夠防止滯后的發(fā)生而避免檢測值的變動，同時能夠改善助推配合。
方案1的發(fā)明是，一種電動助動車，包括輸出被輸入給曲柄軸的腳踏板踏力和來自電動機的輔助驅(qū)動力的合力的功率單元、檢測上述腳踏板踏力的踏力傳感器和根據(jù)由該踏力傳感器所檢測的腳踏板踏力而可變控制來自上述電動機的輔助力的控制單元，其特征在于，上述功率單元，作為包括來自曲柄軸的腳踏板踏力被輸入行星齒輪、環(huán)型齒輪、太陽齒輪中的任一個并從其余的兩個之中的任一方輸出的行星齒輪機構的功率單元，包括反作用力接受部和角度檢測部，上述反作用力接受部構成為壓緊壓縮彈簧，該壓縮彈簧接受通過設在上述其余兩個之中的另一方的齒輪上的壓臂而使上述踏力傳感器作用在該另一方齒輪上的反作用力；上述角度檢測部與該反作用力接受部分開形成而檢測上述另一方齒輪的轉動角度。
方案2的發(fā)明，在方案1中，其特征在于，上述角度檢測部構成為通過設在上述另一方的齒輪上的轉動臂而使傳感器軸轉動或沿軸向進退，來檢測該傳感器軸的轉動角度或進退量。
方案3的發(fā)明，在方案1或2中，其特征在于，上述反作用力接受部為這樣的構造在螺旋彈簧的自由端或固定端的任一方內(nèi)插入棒體來進行保持，該棒體以稍小于該螺旋彈簧的內(nèi)徑的小直徑在該螺旋彈簧內(nèi)延伸預定長度，用壓臂壓住該螺旋彈簧的自由端。
方案4的發(fā)明，在方案1或2中，其特征在于，上述反作用力接受部為使嵌在螺旋彈簧的自由端上的壓板同壓臂銷釘結合。
方案5的發(fā)明，在方案3中，其特征在于，使上述螺旋彈簧的自由端或固定端的另一方成為與其同軸，并且，在外周上隔開若干間隙來設置保持該螺旋彈簧的導向筒體。
本發(fā)明的這些和其他的目的、優(yōu)點及特征將通過結合附圖對本發(fā)明的實施例的描述而得到進一步說明。在這些附圖中圖1是方案1～3的發(fā)明的實施例的電動助動自行車的左側面圖；圖2是上述電動助動自行車的功率單元的左側面圖；圖3是上述功率單元的左側面圖4是上述功率單元的平面圖；圖5是上述功率單元的底面截面圖；圖6是上述功率單元的一部分的側面截面圖；圖7是上述踏力檢測裝置的透視圖；圖8是表示方案5的發(fā)明的實施例所產(chǎn)生的反作用力接受部的局部側面截面圖；圖9是表示方案4的實施例所產(chǎn)生的踏力檢測裝置的側面圖；圖10是上述實施例的功率單元的平面截面圖；圖11是上述功率單元的單向超越離合器的截面圖；圖12是表示現(xiàn)有的踏力檢測裝置的局部側面截面圖；圖13是表示上述實施例中的反作用力接受部的變形例的截面圖；圖14是表示上述實施例中的速度傳感器檢測部的變形例的截面圖；圖15是表示上述實施例中的速度傳感器檢測部的變形例的圖。
下面根據(jù)附圖來對本發(fā)明的實施例進行說明。
圖1至圖7是用于說明方案1～3的發(fā)明的實施例的電動助動自行車的圖，圖1是電動助動自行車的左側面圖，圖2是輔助驅(qū)動裝置的左側面圖，圖3～圖5分別是功率單元的左側面圖、平面圖、底面截面圖，圖6、圖7分別是踏力檢測裝置的左側面圖、構成圖。其中，在本實施例中所述的前后左右是在騎行自行車的狀態(tài)下的前后左右。
在圖中，80是電動助動自行車，其車架2是整體結合頭閥2a、主梁2b和座梁2c而構成的，其中，頭閥2a轉動自如地支撐著前叉4，該前叉4轉動自如地支撐著前輪3，主梁2b從該頭閥2a向后斜下方延伸，座梁2c從該主梁2b的后端部向上方豎立起來。
安裝支架5焊接在上述主梁2b和座梁2c的結合部上，從側面看，該安裝支架5大致為圓弧狀的，是由橫截面略呈コ字形的金屬板制成，該金屬板由從左、右包住管結合部的左、右側壁5a、5 b和從后部到上部包住該兩側壁部間的上壁5c。
延伸到車體后方的左、右一對鏈撐6的前端部連接在上述安裝支架5上，用左、右一對座撐7來連接各個鏈撐6的后端部和上述座梁2c的上端部。該鏈撐6和座撐7通過后輪支架8而結合成一個整體，后輪9轉動自如地支撐在該后輪支架8上。車把10裝在上述前叉4的上端上，裝有車座11的座支撐管12高度可調(diào)地插在上述座梁2c的上端中。
通過上述安裝支架5懸架支撐著驅(qū)動裝置81。該驅(qū)動裝置81包括通過輸入給曲柄軸13的腳踏板踏力而轉動驅(qū)動后輪9的人力驅(qū)動機構和通過來自電動機82的輔助驅(qū)動力而轉動驅(qū)動后輪9的電動驅(qū)動機構。上述腳踏板踏力和輔助驅(qū)動力在功率單元83內(nèi)被合成之后傳遞給后輪9。
上述人力驅(qū)動機構這樣構成使曲柄軸13沿車的橫向穿過，并轉動自如地配置在固定在上述安裝支架5上的功率單元83內(nèi)，曲柄14固定在該曲柄軸13的兩端，在該曲柄14的頂端轉動自如地裝有腳踏板15，使輸入上述曲柄軸13的腳踏板踏力從下述的行星齒輪增速機構92通過鏈輪17、鏈條18、飛輪(未圖示)而傳遞給后輪9。
上述電動驅(qū)動機構包括輸出來自電動機82的輔助力和上述腳踏板踏力的合力的功率單元83、給上述電動機82提供電源的蓄電池84、可變控制來自該電動機82的輔助力的控制單元85以及檢測上述腳踏板踏力的踏力檢測裝置86。
上述蓄電池84為長方體形，在其內(nèi)部容納有串聯(lián)連接的多個Ni-Cd單電池。該蓄電池84沿著該座梁2c而配置在構成車架2的座梁2c的后方，該蓄電池84的下端部嵌裝在通過螺栓88a固定在安裝支架5的上壁5c上的有底筒狀的支撐盒88內(nèi)。通過該嵌裝，蓄電池下部的放電雌端子84a與支撐盒88側的放電雄端子(未圖示)電連接。蓄電池84的上端部穿過左、右座撐7、7之間而突出到上方，而由兩座撐7、座梁2c和后擋泥板9a圍住而支撐，而成為僅可以從上方向出入。在上述蓄電池84的上部裝有把手87a和充電用端子87b。
上述功率單元83在鋁模壓制的單元外殼90內(nèi)容納有行星輥柱式減速機構91、行星齒輪增速機構92和上述踏力檢測裝置86而構成。上述單元外殼90由大致為有底筒狀的外殼本體93和關閉形成在該外殼本體93的左側壁上的開口的蓋部件94所構成，該蓋部件94通過螺栓95而可拆卸地螺栓固定在外殼本體93上。
在上述外殼本體93的上壁的前部和后部分別整體形成在車的橫向上伸出的突起部93a、93b。該外殼本體93通過位于上述安裝支架5的左、右側壁5a、5b之間的螺栓89a、89a和螺母89b、89b而螺栓固定其突起部93a、93b。上述電動機82的凸緣部螺栓固定在上述外殼本體93的前端開口的凸緣部上，該電動機82的轉軸82a沿與曲柄軸13成直角方向配置。
上述曲柄軸13沿車的橫向插入上述單元外殼90內(nèi)，該曲柄軸13的兩端部突出到外殼的外方。該曲柄軸13的左側端部通過軸承96而由蓋部件94的突起部轉動自如地支撐。大致為筒狀的合力軸98通過軸承97而相對轉動自如地插在上述曲柄軸13的右側端部上，大直徑的輸出齒輪98a整體形成在該合力軸98的軸向中央部。上述合力軸98通過軸承99而由外殼本體93的突起部轉動自如地支撐，上述鏈輪17同該合力軸98的外端花鍵配合。
在上述曲柄軸13的軸向中央部裝有上述行星齒輪增速機構92。其包括轉動自如地插在該曲柄軸13上的太陽齒輪100、自轉公轉自如地同該太陽齒輪100的周圍相嚙合的三個行星齒輪101、同各個行星齒輪101相嚙合的大致呈碗狀的外周齒輪102。上述各個行星齒輪101通過單向超越離合器103而轉動自如地支撐在安裝在曲柄軸13上的托架104上，該單向超越離合器103阻止來自后輪的轉動力傳遞到曲柄軸上。
上述合力軸98的輸出齒輪98a通過鉚釘固定在上述外周齒輪102的底壁上。由此，由人力輸入給曲柄軸13的踏力通過行星齒輪增速機構92的外周齒輪102傳遞給輸出齒輪98a，通過鏈輪17、鏈條18而傳遞給后輪9。
上述行星輥柱式減速機構91安裝在上述電動機82的轉軸82a(相當于太陽輥柱)上。其包括固定成與上述轉軸82a同軸的大直徑圓筒狀的外輪110、設置在該外輪110與上述轉軸82a之間并與82a和110相接觸的多個行星輥柱111、通過軸承112轉動自如地支撐該行星輥柱111的銷釘113。限制各個行星輥柱111的軸向移動的導向板114，115配置在上述外輪110的的兩端面上，該導向板114，115通過螺栓116而螺栓固定在電動機82的凸緣部上。外輪110的外周面起到作為把電動機82固定在外殼本體93上時的凹坑部的作用，由此，就能高精度地得到電動機軸與后述的齒輪部件118的同心度。
有底筒狀的托架117固定在上述各個銷釘113上，輸出齒輪部件118的軸部插入該托架117的軸心中。該齒輪部件118通過軸承119轉動自如地支撐在外殼本體93上，該輸出齒輪部件118同上述合力軸98的輸出齒輪98a相嚙合。上述輸出齒輪部件118的軸部和托架117通過單向超越離合器120而聯(lián)結，該單向超越離合器120避免了僅在由人力進行的騎行時踏力傳遞到電動機82側的問題。由此，電動機82的驅(qū)動力通過行星輥柱式減速機構91而被減速，從托架117通過輸出齒輪部件118而傳遞給合力軸98，在此，與來自曲柄軸13的踏力進行合成而傳遞給后輪9。
上述踏力檢測裝置86設置在上述外殼本體93中。該踏力檢測裝置86，如圖6、圖7所示的那樣，由設置在上述外殼本體93的底部的反作用力接受部125和設置在該外殼本體93的上壁后部的角度檢測部126組成，這兩者125，126沿著外殼本體93的外周面分開配置。
上述反作用力接受部125這樣構成把支撐板127螺栓固定在鼓出形成在上述外殼本體93的底壁上的支撐部93c的開口上，把螺旋彈簧130配置在上述支撐部93c內(nèi)，同時，在該螺旋彈簧130的自由端側內(nèi)插入與凸緣131a整體形成的圓筒狀的棒部件(棒體)131，在該凸緣131a的下表面與支撐板127之間支撐螺旋彈簧1303而構成。上述棒部件131隔開若干間隔而與螺旋彈簧130的內(nèi)表面滑動接觸，而延伸到該螺旋彈簧130的大致中央部。
上述角度檢測部126為把電位器132螺栓固定在形成在上述外殼本體93的上壁上的安裝座93d上。該電位器132的傳感器軸133向著與上述曲柄軸13成直角的方向而配置，并突出到外殼本體93內(nèi)。轉動桿135固定在上述傳感器軸133的頂端，該轉動桿135從傳感器軸的方向上看由未圖示的彈簧以順時針方向賦以勢能(參照圖7)。
在半徑方向上延伸的壓臂部100a和轉動臂部100b在周向上隔開間隔并與上述太陽齒輪100整體形成。輥柱137通過軸承支撐在該壓臂部100a的頂端上，該輥柱137與上述棒部件131的凸緣131a的上表面轉動接觸?？蛇M退底螺旋插入外殼本體93中的零點調(diào)整用限位螺栓138與上述輥柱137相接觸，通過該限位螺栓138來限制上述壓臂部100a的向順時針方向的轉動。上述轉動臂部100b與所述傳感器軸133的轉動桿135相接觸。
在輸入給上述曲柄軸13的腳踏板踏力和螺旋彈簧130的壓縮彈力平衡的位置之前，太陽齒輪100沿逆時針方向轉動。由此，傳感器軸133通過轉動桿135而轉動，電位器132檢測出其轉動角度，把該檢測值通過引線(未圖示)輸出給控制單元85。
車速傳感器140設置在上述外殼本體93的上壁的前部。其這樣構成在上述外殼本體93的安裝座93e上螺栓固定傳感器本體141，使該傳感器本體141的檢測部142突出到外殼本體93內(nèi)。該檢測部142隔開微小間隔并與以預定節(jié)距形成在上述外周齒輪102的外周面上的齒部102a相對。上述車速傳感器140隨著上述外周齒輪102的轉動而檢測齒部102a的磁阻的變化，通過引線140a把該檢測值輸出給上述控制單元85。其中，齒部102a是在鍛造成型外周齒輪102的內(nèi)齒時同時形成的。
上述控制單元85由單元本體85a和容納其的控制盒85b組成，該控制盒85b沿著上述外殼本體93的后壁表面配置。安裝片85c、85d整體地突出形成在上述控制盒85b上，該安裝片85c、85d通過螺栓145螺栓固定在形成在上述外殼本體93上的突起部上。
其中，上述控制單元85、電位器132和車速傳感器140位于上述安裝支架5內(nèi)，由該安裝支架5的左、右側壁5a、5b和上壁5c圍繞。
上述控制單元85這樣構成根據(jù)上述電位器132的檢測值而求出加在腳踏板15上的腳踏板踏力的大小，同時，讀出來自車速傳感器140的車速，根據(jù)內(nèi)置的輔助驅(qū)動力控制圖運算輔助驅(qū)動力，從蓄電池84給電動機82供給與該輔助驅(qū)動力相對應的電流。該輔助驅(qū)動力，對于騎車人的腳踏板踏力1，在車速為0～15Km/h下設定為約1∶1，從超過15Km/h時刻依次減小，在到達24Km/h時刻設定為零。
下面對本實施例的效果進行說明。
根據(jù)本實施例，在太陽齒輪100上隔開一定角度間隔整體形成壓臂部100a、轉動臂部100b，在周向上分開反作用力接受部125和傳感器軸133，該反作用力接受部125壓緊接受作用在該壓臂部100a上的反作用力的螺旋彈簧130，該傳感器軸133通過上述轉動臂部100b而轉動，因此，僅有轉動臂部100b的轉動力作用在該傳感器軸133上。
這樣，由于幾乎沒有負荷作用在用于把轉動角度輸入電位器的傳感器軸133上，則與現(xiàn)有的受到踏力和反作用力兩者的負荷的情況相比就能減小傳感器軸133的軸徑，同時，能簡化軸承構造，而實現(xiàn)成本降低和輕量化。
凸緣131a整體形成在上述螺旋彈簧130內(nèi)自由端側上，同時，以略小于螺旋彈簧內(nèi)徑的小直徑插入延伸到螺旋彈簧大致中央部的棒部件131，用壓臂部100a壓住該凸緣131a，因此，一邊限制了螺旋彈簧的傾斜一邊使圖12所示的汽缸和活塞滑動，就能減小滑動阻力，就能防止當該滑動阻力引起時所考慮的滯后的發(fā)生而避免檢測值的變動。
由于不是現(xiàn)有的汽缸活塞滑動構造，不是活塞的軸心通過轉動桿203的壓力而傾料而使滑動不平滑的結構，則檢測動作變得平滑起來，就能提高輔助驅(qū)動力所產(chǎn)生的助推配合。由于為使輥柱137轉動接觸凸緣131a的構造，與使壓臂部滑動接觸的情況相比，在該點上，就能圓滑地進行檢測動作。而且，就能進一步限制螺旋彈簧的傾斜。
由于分開形成上述反作用力接受部125和角度檢測部126，就能減小容納反作用力接受部125的外殼本體93的支撐部93c的突出尺寸，就能使外殼整體小型化，同時，就能提高把功率單元83裝到車體上時的設計上的自由度。
由于沿著功率單元83的外周面配置上述控制單元85、電位器134和車速傳感器140，并固定在該功率單元83上，就能削減裝配工時和零件數(shù)量，而能夠降低成本。就能簡化上述控制單元85周邊的配置，而能夠提高裝到車體上時的設計上的自由度，同時，就能使車體整體小型化。
由于把上述控制單元85的上半部、電位器132和車速傳感器140配置在安裝支架5內(nèi)而由該安裝支架5包住，就能防上由飛石等所引起的損傷，而能夠有效利用外殼本體93和安裝支架5之間的空間來進行配置，在這點上，能夠?qū)崿F(xiàn)小型化。
在上述實施例中，雖然是對反作用力接受部125把棒部件131插入螺旋彈簧130的自由端側內(nèi)的情況進行了說明，但是，在該反作用力接受部125上，也可以是如圖8所示的那樣，在螺旋彈簧130的外周上隔開若干間隔而安裝導向筒體145，把該導向筒體145固定在支撐板127上。在這樣的情況下，如果使螺旋彈簧130與棒部件131的間隙較大，就能進一步更確實地防止螺旋彈簧130的倒塌，并且能夠減小滑動阻力，進而能夠提高反作用力接受部125的動作可靠性和耐久性。
上述棒部件131也可以象圖13所示的棒部件131′那樣，設在螺旋彈簧130的固定端側內(nèi)。在此情況下，把凸緣131a設在螺旋彈簧130的自由端側內(nèi)。由此，就能進一步更確實地防止螺旋彈簧130的傾斜。
在上述實施例中，雖然把車速傳感器140配置在外殼本體93的上壁前部，但是該車速傳感器的配置位置并不僅限于此，可以象圖8所示的那樣，配置在外殼本體93的后壁的反作用力接受部125和角度檢測部126之間。
圖9～圖11是用于說明方案4的發(fā)明的實施例的踏力檢測裝置的圖，在圖中，與圖5和圖6相同的標號表示相同或相應部分。
本實施例的功率單元150是在單元外殼90內(nèi)容納行星輥柱式減速機構91、行星齒輪增速機構92和踏力檢測裝置160而構成的，基本的構造與上述實施例大致相同，下面僅對不同部分進行說明。
通過軸承來支撐構成上述行星輥柱式減速機構91的各行星輥柱111的各個銷釘113被固定在圓板狀的托架151上。輸出齒輪152的軸部152a同該托架151的突出部151a花鍵結合，該軸部152a通過一對軸承153、153而支撐在外殼本體93上。
外周齒輪155同構成上述行星齒輪增速機構92的各個行星齒輪101相嚙合，在該外周齒輪155的底部整體形成圓筒狀的合力軸155a，該合力軸155a通過軸承97、99相對轉動自如地支撐在曲柄軸13、外殼本體93上。
輸出齒輪156插在上述合力軸155a的外周部上，上述輸出齒輪152筒該輸出齒輪156相嚙合。該輸出齒輪156通過軸承158而支撐在外殼本體93上。
上述輸出齒輪156和合力軸155a通過棘爪式單向超越離合器157而聯(lián)結起來。該單向超越離合器157為這樣的結構如圖11所示的那樣，在合力軸155a和輸出齒輪156之間插設爪片157a，通過壓縮彈簧(未圖示)把該爪片157a壓縮到形成在上述輸出齒輪156的內(nèi)周面上的扣合齒156a側，由此，就能避免了僅由人力而騎行時腳踏板踏力從輸出齒輪156傳遞到電動機82側的問題。
上述踏力檢測裝置160分開形成設置在外殼本體93的底壁上的反作用力接受部125和設置在前部的角度檢測部126而構成，基本結構與上述實施例大致相同。
上述反作用力接受部125這樣構成，在支撐螺旋彈簧130的固定端的支撐板161上整體形成圓筒狀的限位部161a，在嵌裝在上述螺旋彈簧130的自由端上的彈簧壓板162上整體形成凸緣162a，同時，在該凸緣162a上整體形成聯(lián)結部162b。上述各個行星齒輪101嚙合的太陽齒輪100的壓臂部100a通過銷釘163而軸承支撐在該聯(lián)結部162b上，由此，壓臂部100a和彈簧壓板162進行銷釘結合。轉動臂部100b突出形成在上述壓臂部100a的根部而成為倒L形，該轉動臂部100b筒傳感器軸133的轉動桿135相接觸。其構造與圖6、圖7的相同。
在本實施例中，由于通過銷釘163而可轉動聯(lián)結壓臂部100a和嵌在螺旋彈簧130的自由端上的彈簧壓板162，則沒有滑動阻力，與上述的使輥柱轉動接觸的構造相比，可以進一步抑制螺旋彈簧130的倒塌，而進一步提高可靠性、耐久性。
在本實施例中，由于通過單向超越離合器157來聯(lián)結傳遞電動機82的驅(qū)動力的輸出齒輪156和輸出該電動機驅(qū)動力及人力的腳踏力的合力的合力軸155a，則由人力進行騎行時的踏力不會傳遞給輸出齒輪156，就能避免由該輸出齒輪156和輸出齒輪152的嚙合所產(chǎn)生的噪聲的發(fā)生。
由于把上述單向超越離合器157配置在合力軸155a側，則與把單向超越離合器配置在輸出齒輪152側的情況相比，可以縮短該輸出齒輪152的軸向長度，因此就能縮小功率單元150的全長，就能實現(xiàn)小型化。即，如圖5所示的那樣，在把針式單向超越離合器設置在輸出齒輪和托架之間的情況下，在這樣的結構上，輸出齒輪的軸向長度變長，因而就有大型化的問題。
在上述實施例中，作為用于檢測車速的結構，采用這樣的結構在外周齒輪(環(huán)齒輪)102的外周面上以預定節(jié)距形成齒部(凸部)102a，用車速傳感器140檢測由該齒部102a所引起的磁阻的變化，但是，作為該車速檢測結構，可以采用圖14或圖15所示的結構。
圖14的結構是把環(huán)200通過壓入而嵌合固定在上述外周齒輪102的外周面上，該環(huán)200是把用帶狀的板通過沖壓等來形成等節(jié)距的孔200a的材料成型為環(huán)狀，用車速傳感器140來檢測由該孔200a所引起的磁阻的變化。
在此例的情況下，由于是把其他部件的環(huán)200嵌合固定在外周齒輪102的外周面上的方法，則與通過例如冷鍛造和切削加工而形成齒部(凸部)102a的方案相比，減小了對形成在內(nèi)周面上的齒的節(jié)距等的精度的影響。就能自由地選擇孔200a的上述節(jié)距。
圖15的構造是在輸出齒輪(傘齒輪)98a的背面?zhèn)纫灶A定節(jié)距形成凸部98b，用車速傳感器140檢測由該凸部98b引起的磁阻變化。凸部98b該是在通過鍛造而形成齒98c時同時形成的。
在此例的情況下，由于是與齒98c的成型同時形成凸部98b，就能避免零件數(shù)量、加工工時的增加。由于本實施例的輸出齒輪(傘齒輪)的背面為平坦的，就能明確地形成由上述凸部98b所產(chǎn)生的凹凸形狀，就能提高車速檢測精度。
根據(jù)上述方案1的發(fā)明所涉及的電動助動車，具有把踏力傳感器分開形成反作用力接受部和角度檢測部的構造，以及，在方案2的發(fā)明中，具有通過把上述角度檢測部設在除輸入齒輪、輸出齒輪之外的齒輪上的轉動臂而使傳感器軸轉動的構造，因此，幾乎沒有負荷作用在上述角度檢測部的轉軸上，與現(xiàn)有的腳踏板踏力及其反作用力發(fā)生作用的情況相比，就能縮小轉軸的直徑，同時，就能簡化通過懸臂軸承構造來支撐該轉軸等支撐構造，而具有謀求成本降低和輕量化的效果。
在方案3的發(fā)明中，由于使上述反作用力接受部為這樣的結構在螺旋彈簧內(nèi)插入棒體，用壓緊臂壓住形成在該棒體上的凸緣，因而，與現(xiàn)有的汽缸活塞滑動構造相比，幾乎沒有滑動阻力，而具有能夠防止在由該滑動阻力引起的腳踏板踏力增加時和減少時檢測值的變動的效果，而沒有由滑動阻力所產(chǎn)生的陽礙的地方，就具有能夠提高助推配合的效果。
在方案4的發(fā)明中，由于把上述棒體和壓緊臂進行銷釘結合，就能防止螺旋彈簧的倒塌，而具有能夠提高長期使用的可靠性、耐久性的效果。
在方案5的發(fā)明中，由于設置與上述螺旋彈簧的外周滑動接觸的導向筒體，就能確實地減小棒體和螺旋彈簧的滑動阻力并且防止螺旋彈簧的倒塌，而具有能夠進一步提高長期使用的可靠性、耐久性的效果。
權利要求
1.一種電動助動車，包括輸出被輸入給曲柄軸的腳踏板踏力和來自電動機的輔助驅(qū)動力的合力的功率單元、檢測上述腳踏板踏力的踏力傳感器和根據(jù)由該踏力傳感器所檢測的腳踏板踏力而可變控制來自上述電動機的輔助力的控制單元，其特征在于，上述功率單元，作為包括來自曲柄軸的腳踏板踏力被輸入行星齒輪、環(huán)型齒輪、太陽齒輪中的任一個并從其余的兩個之中的任一方輸出的行星齒輪機構的功率單元，包括反作用力接受部和角度檢測部，上述反作用力接受部構成為壓緊壓縮彈簧，該壓縮彈簧接受通過設在上述其余兩個之中的另一方的齒輪上的壓臂而使上述踏力傳感器作用在該另一方齒輪上的反作用力；上述角度檢測部與該反作用力接受部分開形成而檢測上述另一方齒輪的轉動角度。
2.根據(jù)權利要求1所述的電動助動車，其特征在于，上述角度檢測部構成為通過設在上述另一方的齒輪上的轉動臂而使傳感器軸轉動或沿軸向進退，來檢測該傳感器軸的轉動角度或進退量。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的電動助動車，其特征在于，上述反作用力接受部為這樣的構造在螺旋彈簧的自由端或固定端的任一方內(nèi)插入棒體來進行保持，該棒體以稍小于該螺旋彈簧的內(nèi)徑的小直徑在該螺旋彈簧內(nèi)延伸預定長度，用壓臂壓住該螺旋彈簧的自由端。
4.根據(jù)權利要求1或2所述的電動助動車，其特征在于，上述反作用力接受部為使嵌在螺旋彈簧的自由端上的壓板同壓臂銷釘結合。
5.根據(jù)權利要求3所述的電動助動車，其特征在于，使上述螺旋彈簧的自由端或固定端的另一方成為與其同軸，并且，在外周上隔開若干間隙來設置保持該螺旋彈簧的導向筒體。
全文摘要
一種電動助動車,包括輸出被輸入給曲柄軸的腳踏板踏力和來自電動機的輔助驅(qū)動力的合力的功率單元、檢測腳踏板踏力的踏力傳感器和根據(jù)所檢測的腳踏板踏力而可變控制來自電動機的輔助力的控制單元。功率單元包括:與曲柄軸同軸配置,把腳踏板踏力輸入行星齒輪,并從太陽齒輪輸出的行星齒輪增速機構,使踏力檢測裝置分開形成反作用力接受部和角度檢測部,反作用力接受部壓緊壓縮彈簧,該壓縮彈簧通過設在太陽齒輪上壓臂部而接受反作用力;角度檢測部檢測設在太陽齒輪上的壓臂部的轉動角度。
文檔編號G01L3/00GK1184052SQ97117139
公開日1998年6月10日 申請日期1997年7月4日 優(yōu)先權日1996年7月4日
發(fā)明者中山浩典 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社