主減速器多個輸入軸間扭矩平衡調(diào)節(jié)方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ]本發(fā)明總體來說涉及減速器全臺靜力試驗技術(shù)，具體而言，涉及一種主減速器全 臺靜力試驗多輸入軸間扭矩平衡調(diào)節(jié)方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 主減速器作為直升機傳動系統(tǒng)最重要的組件之一，其主要功能是將多臺發(fā)動機的 動力并車，減速后傳輸給旋翼和尾傳動軸，將旋翼的氣動載荷傳遞給機身，同時驅(qū)動液壓 栗、交流發(fā)電機等直升機附件，因此主減速器需要傳遞發(fā)動機的扭矩、承受旋翼升力系統(tǒng)的 拉力、彎矩、剪力和旋翼操縱系統(tǒng)產(chǎn)生的相關(guān)載荷。按照GJB2350-1995《直升機傳動系統(tǒng)通 用規(guī)范》、GJB720-1989《直升機強度和剛度規(guī)范》的要求，在主減速器首飛前應(yīng)完成主減速 器全臺靜力試驗。
[0003] -種現(xiàn)有傳動系統(tǒng)主減速器的傳動鏈原理結(jié)構(gòu)示意圖見圖1，主減速器主要包括 并車齒輪1、右發(fā)輸入齒輪2、左發(fā)輸入齒輪5、主旋翼軸6和尾傳動輸出齒輪7。主減速器輸入 端機匣左右兩邊通過彈性前軸套、后軸套與發(fā)動機進氣機匣連接，構(gòu)成發(fā)動機的前支點。在 該型傳動系統(tǒng)主減速器全臺靜力試驗中，主動施加主旋翼軸扭矩和尾傳動法蘭扭矩，在右 發(fā)輸入齒輪2和左發(fā)輸入齒輪5嚙合法蘭止扭，法蘭止扭裝置通過模擬前軸套連接到主減速 器左右輸入端機匣上，這樣傳遞到左、右發(fā)輸入齒輪軸的扭矩就傳遞到主減速器本體，這種 自封閉平衡扭矩的設(shè)計思路也真實模擬了主減速器在直升機上的實際工況。
[0004] 但是現(xiàn)有技術(shù)中，一是為了各部件進行裝配，二是為了減少嚙合時的摩擦阻力，各 傳動部件齒輪嚙合位置會留有配合間隙。而現(xiàn)有全臺靜力試驗方法中，均是以指定角度內(nèi) 扭轉(zhuǎn)的方式施加扭矩，而這些部件間的配合間隙會造成主減速器扭矩標定中出現(xiàn)偏差。特 別是具有左、右輸入軸時，若兩個輸入軸因間隙導(dǎo)致與外側(cè)軸套的嚙合力度不同，會導(dǎo)致扭 矩標定存在重大偏差，直接影響主減速器的使用。若左、右輸入軸承擔(dān)的扭矩值產(chǎn)生較大的 差別，尤其在其中一輸入軸產(chǎn)生超過與其連接的離合器所能承受的極限扭矩，可能導(dǎo)致試 驗無法進行的狀況的發(fā)生。
[0005] 在所述【背景技術(shù)】部分公開的上述信息僅用于加強對本發(fā)明的背景的理解，因此它 可以包括不構(gòu)成對本領(lǐng)域普通技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 在
【發(fā)明內(nèi)容】
部分中引入了一系列簡化形式的概念，這將在【具體實施方式】部分中進 一步詳細說明。本
【發(fā)明內(nèi)容】
部分并不意味著要試圖限定出所要求保護的技術(shù)方案的關(guān)鍵特 征和必要技術(shù)特征，更不意味著試圖確定所要求保護的技術(shù)方案的保護范圍。
[0007] 本發(fā)明的一個主要目的在于克服上述現(xiàn)有技術(shù)的至少一種缺陷，提供一種主減速 器多個輸入軸間扭矩平衡調(diào)節(jié)方法，可確保主減速器全臺靜力試驗時主減速器多個輸入軸 間承擔(dān)的扭矩值相當(dāng)，即二者接觸剛度基本一致。
[0008] 為實現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：
[0009] 根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種主減速器多個輸入軸間扭矩平衡調(diào)節(jié)方法， 利用一靜力試驗臺對一主減速器進行靜力試驗;所述主減速器具有至少兩個輸入軸、一個 主旋翼軸及一個尾傳動輸出軸;所述靜力試驗臺具有試驗臺、載荷輸入與止扭裝置，載荷輸 入分別傳動連接至所述主旋翼軸及尾傳動輸出軸;所述止扭裝置分別連接于所述至少兩個 輸入軸；
[0010] 所述調(diào)節(jié)方法至少包括如下步驟：
[0011] 在所述至少兩個輸入軸上安裝應(yīng)變計；
[0012] 對接所述止扭裝置與所述輸入軸，二者進行傳動連接，但不進行鎖緊固定；
[0013] 以所述載荷輸入向所述主旋翼軸與尾傳動輸出軸施加一定載荷，調(diào)節(jié)所述至少兩 個輸入軸與所述止扭裝置配合位置，以達成所述至少兩個輸入軸各自的應(yīng)變計測量的應(yīng)變 值相近為參照；
[0014]所述止扭裝置鎖緊固定于所述輸入軸;所述載荷輸入向所述主旋翼軸與尾傳動輸 出軸施加的載荷回零。
[0015] 根據(jù)本發(fā)明的一實施方式，其中所述止扭裝置還具有一模擬前軸套，以所述模擬 前軸套分別能相對所述止扭裝置固定所述至少兩個輸入軸。
[0016] 根據(jù)本發(fā)明的一實施方式，對其中一所述輸入軸進行扭矩標定方法包括步驟:首 先在其中一所述輸入軸安裝扭矩標定裝置;然后松開此輸入軸上的所述模擬前軸套;此后 執(zhí)行對此輸入軸的扭矩標定操作。
[0017] 根據(jù)本發(fā)明的一實施方式，重復(fù)上述各步驟至少三次，在每級載荷穩(wěn)定后采集應(yīng) 變數(shù)據(jù)。
[0018] 由上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明的主減速器多個輸入軸間扭矩平衡調(diào)節(jié)方法的優(yōu)點 和積極效果在于：
[0019] 主減速器多個輸入軸間扭矩平衡調(diào)節(jié)方法，是為確保主減速器在全臺靜力試驗時 自主旋翼軸和尾傳動法蘭傳遞至各輸入軸的扭矩值相當(dāng)，防止試驗時各輸入軸承擔(dān)的扭矩 值產(chǎn)生較大的差別。尤其可以避免在其中一輸入軸產(chǎn)生超過與其連接的離合器所能承受的 極限扭矩而導(dǎo)致試驗無法進行的狀況的發(fā)生。
【附圖說明】
[0020] 通過結(jié)合附圖考慮以下對本發(fā)明的優(yōu)選實施例的詳細說明，本發(fā)明的各種目標、 特征和優(yōu)點將變得更加顯而易見。附圖僅為本發(fā)明的示范性圖解，并非一定是按比例繪制。 在附圖中，同樣的附圖標記始終表示相同或類似的部件。其中：
[0021 ]圖1是現(xiàn)有傳動系統(tǒng)主減速器的傳動鏈原理結(jié)構(gòu)示意圖。
[0022] 圖2是本發(fā)明實施例涉及的主減速器全臺靜力試驗各部件布置示意圖。
[0023] 圖3是本發(fā)明實施例中右發(fā)扭矩標定曲線。
【具體實施方式】
[0024] 現(xiàn)在將參考附圖更全面地描述示例實施方式。然而，示例實施方式能夠以多種形 式實施，且不應(yīng)被理解為限于在此闡述的實施方式;相反，提供這些實施方式使得本發(fā)明將 全面和完整，并將示例實施方式的構(gòu)思全面地傳達給本領(lǐng)域的技術(shù)人員。圖中相同的附圖 標記表示相同或類似的結(jié)構(gòu)，因而將省略它們的詳細描述。
[0025] 參照圖1、圖2所示，本發(fā)明實施例提供一種主減速器多個輸入軸間扭矩平衡調(diào)節(jié) 方法，主要利用一靜力試驗臺對一主減速器進行靜力試驗。
[0026] 所述主減速器9具有至少兩個輸入軸、一個主旋翼軸及一個尾傳動輸出軸。所述靜 力試驗臺具有試驗臺81、多個載荷輸入82、83與至少兩個止扭裝置84、85，多個載荷輸入82、 83可分別傳動連接至所述主旋翼軸及尾傳動輸出軸;所述止扭裝置84、85分別連接于所述 至少兩個輸入軸;所述止扭裝置84、85還具有一模擬前軸套，以所述模擬前軸套分別能相對 所述止扭裝置84、85固定所述至少兩個輸入軸。
[0027] 本發(fā)明實施例提供一種主減速器多個輸入軸間扭矩平衡調(diào)節(jié)方法，至少包括如下 步驟：
[0028] 在所述至少兩個輸入軸上安裝應(yīng)變計；
[0029]對接所述止扭裝置84、85與所述輸入軸，二者進行傳動連接，但不進行鎖緊固定；
[0030] 以所述載荷輸入82、83向所述主旋翼軸與尾傳動輸出軸施加一定載荷，調(diào)節(jié)所述 至少兩個輸入軸與所述止扭裝置84、85配合位置，以達成所述至少兩個輸入軸各自的應(yīng)變