車輪承載組件的制作方法
【專利摘要】本公開關于一種車輪承載組件，屬于車輛設計領域，該車輪承載組件包括：第一承載部和第二承載部，該第一承載部和該第二承載部的上表面均形成周期長度相同的正弦曲面；正弦曲面的周期長度與預定類型車輛的簧載質量共振頻率相關；第一承載部和第二承載部同時為車輛提供行駛路段，其中，該第一承載部被提供給該車輛的左側輪胎行駛，該第二承載部被提供給該車輛的右側輪胎行駛。本公開解決了使用同一顛簸路對各個型號的車輛進行顛簸路測試，可能會造成車輛板簧的應力釋放不充分的問題，達到了根據車輛的簧載質量共振頻率確定出與該車輛較為適合的顛簸路進行顛簸路測試，充分釋放車輛板簧的應力的效果。
【專利說明】
車輪承載組件
技術領域
[0001 ]本發(fā)明涉及車輛設計領域，特別涉及一種車輪承載組件。
【背景技術】
[0002] 在車輛裝配完成后，車輛廠商會對車輛進行顛簸路測試，來釋放車輛板簧的應力。
[0003] 目前同一顛簸路通用于各個型號的車輛，但車輛的型號不同對應的參數也可能不 同，使用同一顛簸路對各個型號的車輛進行顛簸路測試，可能會造成車輛板簧的應力釋放 不充分，一旦車輛板簧的應力釋放不充分，則在車輛行駛過程中可能會導致車身姿態(tài)變化 大、整車四輪定位參數變化、車輛方向不正等問題。

【發(fā)明內容】

[0004] 本發(fā)明實施例提供了一種車輪承載組件。所述技術方案如下：
[0005] 第一方面，提供了一種車輪承載組件，所述車輪承載組件包括:第一承載部和第二 承載部，所述第一承載部和所述第二承載部的上表面均形成周期長度相同的正弦曲面;所 述正弦曲面的周期長度與預定類型車輛的簧載質量共振頻率相關;所述第一承載部和所述 第二承載部同時為所述車輛提供行駛路段，其中，所述第一承載部被提供給所述車輛的左 側輪胎行駛，所述第二承載部被提供給所述車輛的右側輪胎行駛。通過第一承載部和第二 承載部的上表面均形成周期長度相同的正弦曲面，由于該正弦曲面的周期長度與預定類型 車輛的簧載質量共振頻率相關，因此解決了目前同一顛簸路通用于各個型號的車輛，但車 輛的型號不同對應的參數也可能不同，使用同一顛簸路對各個型號的車輛進行顛簸路測 試，可能會造成車輛板簧的應力釋放不充分的問題，達到了根據車輛的簧載質量共振頻率 確定出與該車輛較為適合的顛簸路進行顛簸路測試，充分釋放車輛板簧的應力的效果。
[0006] 可選的，所述正弦曲面的周期長度的計算公式為:L = v + f，其中，所述L為所述正 弦曲面的周期長度，所述v為預定行駛速度，所述f為所述預定類型車輛的簧載質量共振頻 率。由于正弦曲面的周期長度與預定類型車輛的簧載質量共振頻率相關，達到了根據預定 類型車輛的簧載質量共振頻率確定出與該預定類型車輛較為適合的顛簸路進行顛簸路測 試，更充分的釋放車輛板簧的應力的效果。
[0007] 可選的，所述正弦曲面的周期長度的計算公式為：
，其中，所述L為所 述正弦曲面的周期長度，所述N為大于0的自然數，所述D為所述預定類型車輛的前輪與后輪 之間的軸距。由于正弦曲面的周期長度與預定類型車輛的前輪與后輪之間的軸距相關，在 預定類型車輛在車輪承載組件上行駛的過程中，該預定類型車輛可以交替處于向前傾斜的 狀態(tài)和向后傾斜的狀態(tài)，使得預定類型車輛的前側輪胎與后側輪胎一側處于波峰一側處于 波谷，達到了更充分的釋放車輛板簧的應力的效果。
[0008] 可選的，所述第一承載部上表面形成的正弦曲面與所述第二承載部上表面形成的 正弦曲面在相對位置處的曲面相差半個所述周期。由于第一承載部上表面與第二承載部上 表面在相對位置處的曲面相差半正弦周期，使得預定類型車輛的左側輪胎與右側輪胎一側 處于波峰一側處于波谷，在預定類型車輛在車輪承載組件上行駛的過程中，該預定類型車 輛可以交替處于向左傾斜的狀態(tài)和向右傾斜的狀態(tài)，達到了更充分的釋放車輛板簧的應力 的效果。
[0009]可選的，所述第一承載部上表面形成的正弦曲面與所述第二承載部上表面形成的 正弦曲面的周期數量相同。
[0010]可選的，所述第一承載部上表面形成的正弦曲面的周期數量至少為10個，所述第 二承載部上表面形成的正弦曲面的周期數量至少為10個。
[0011] 可選的，所述正弦曲面的波峰和波谷之間的垂直高度至少為200mm。
[0012] 可選的，所述第一承載部和所述第二承載部采用相同材質制成。
[0013] 可選的，所述第一承載部和所述第二承載部均由硬性材料制成。
【附圖說明】
[0014] 為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使 用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于 本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他 的附圖。
[0015] 圖1是根據一示例性實施例示出的一種車輪承載組件的結構俯視圖；
[0016] 圖2是根據一示例性實施例示出的一種車輪承載組件的剖面?zhèn)纫晥D。
【具體實施方式】
[0017] 為使本發(fā)明的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合附圖對本發(fā)明實施方 式作進一步地詳細描述。
[0018] 圖1是根據一示例性實施例示出的一種車輪承載組件的結構俯視圖，如圖1所示， 該車輪承載組件包括第一承載部110和第二承載部120。
[0019] 第一承載部110和第二承載部120同時為該車輛提供行駛路段，其中，該第一承載 部110被提供給車輛的左側輪胎行駛，該第二承載部120被提供給該車輛的右側輪胎行駛。
[0020] 圖2是根據一示例性實施例示出的一種車輪承載組件的剖面?zhèn)纫晥D，如圖2所示， 第一承載部ll〇a和第二承載部120a的上表面均形成周期長度相同的正弦曲面，其中，正弦 曲面的周期長度與預定類型車輛的簧載質量共振頻率相關。
[0021] 需要說明的是，本實施例中所講的車輪承載組件可以為對車輛進行顛簸路測試的 顛簸路結構。
[0022] 綜上所述，本公開提供的車輪承載組件，通過第一承載部和第二承載部的上表面 均形成周期長度相同的正弦曲面，由于該正弦曲面的周期長度與預定類型車輛的簧載質量 共振頻率相關，因此解決了目前同一顛簸路通用于各個型號的車輛，但車輛的型號不同對 應的參數也可能不同，使用同一顛簸路對各個型號的車輛進行顛簸路測試，可能會造成車 輛板簧的應力釋放不充分的問題，達到了根據車輛的簧載質量共振頻率確定出與該車輛較 為適合的顛簸路進行顛簸路測試，充分釋放車輛板簧的應力的效果。
[0023]在一種可能的實現(xiàn)方式中，仍參見圖1，第一承載部110和該第二承載部120的上表 面均形成周期長度相同的正弦曲面，圖中以矩形區(qū)域表示正弦曲面的半個周期長度，比如 若區(qū)域110b為波峰，區(qū)域110c則為波谷。為了更加充分的釋放車輛板簧的應力，正弦曲面的 周期長度可以與預定類型車輛的簧載質量共振頻率相關，也可以與預定類型車輛的前輪與 后輪之間的軸距相關。
[0024] 當正弦曲面的周期長度與預定類型車輛的簧載質量共振頻率相關時，該正弦曲面 的周期長度的計算公式為：
[0025] L = v + f
[0026] 其中，L為該正弦曲面的周期長度，v為預定行駛速度，f為該預定類型車輛的簧載 質量共振頻率。
[0027]舉例來講，設整車簧載質量共振頻率為1.25(Hz)，預定行駛速度為4(km/h)，那么 正弦曲面的周期長度為L=(4*1000/3600)/1.25^0.89(m)。
[0028]優(yōu)選的，為了避免車輛高速經過車輪承載組件時存在安全隱患，預定行駛速度小 于5(km/h)，其中預定行駛速度為4(km/h)較為合適。但本實施例并不限定預定行駛速度的 具體大小。
[0029]當正弦曲面的周期長度與預定類型車輛的前輪與后輪之間的軸距相關時，該正弦 曲面的周期長度的計算公式為：
[0031] 其中，L為該正弦曲面的周期長度，N為大于0的自然數，D為該預定類型車輛的前輪 與后輪之間的軸距。
[0032] 當預定類型車輛的前輪所處區(qū)域為波峰時，該預定類型車輛的后輪所處區(qū)域為波 谷，當預定類型車輛的前輪所處區(qū)域為波谷時，該預定類型車輛的后輪所處區(qū)域為波峰，在 預定類型車輛在車輪承載組件上行駛的過程中，該預定類型車輛可以交替處于向前傾斜的 狀態(tài)和向后傾斜的狀態(tài)，達到了更充分的釋放車輛板簧的應力的效果。
[0033]舉例來講，設預定類型車輛的前輪與后輪之間的軸距為2.67(m)，那么正弦曲面的
，當N= 1時，L = 5 · 34(m)，當N=2時，L = 1 · 78(m)。
[0034]相應的，當第一承載部和第二承載部的上表面所形成的正弦曲面的周期長度為 〇.89(m)時，前輪與后輪之間的軸距為
，那么在前輪與后輪之間的軸距為 0.445*N(m)的預定類型車輛在該車輪承載組件上行駛過程中，均可以交替處于向前傾斜的 狀態(tài)和向后傾斜的狀態(tài)。
[0035]可選的，第一承載部上表面形成的正弦曲面與第二承載部上表面形成的正弦曲面 在相對位置處的曲面相差半個正弦周期。
[0036]為了更充分的釋放車輛板簧的應力，可以將第一承載部和第二承載部可以被設計 成相同正弦曲面，將第一承載部和第二承載部相差半個正弦周期并列放置。仍參見圖1，當 第一承載部110中的區(qū)域110b波峰時，與第一承載部110中的區(qū)域110b相對的第二承載部 120中的區(qū)域120b為波谷。當第一承載部110中的區(qū)域110c為波谷時，與第一承載部110中的 區(qū)域110c相對的第二承載部120中的區(qū)域120c為波峰。
[0037]為了更充分的釋放車輛板簧的應力，也可以將第一承載部和第二承載部設計成相 差半個正弦周期的正弦曲面，將第一承載部和第二承載部并列放置，也可以達到使第一承 載部上表面形成的正弦曲面與第二承載部上表面形成的正弦曲面在相對位置處的曲面相 差半個正弦周期的效果。
[0038]當第一承載部上表面形成的正弦曲面與第二承載部上表面形成的正弦曲面在相 對位置處的曲面相差半個正弦周期時，預定車輛的左側輪胎與右側輪胎一側所處區(qū)域為波 峰一側所處區(qū)域為波谷，在預定類型車輛在車輪承載組件上行駛的過程中，該預定類型車 輛可以交替處于向左傾斜的狀態(tài)和向右傾斜的狀態(tài)，達到了更充分的釋放車輛板簧的應力 的效果。
[0039] 當第一承載部和第二承載部的上表面所形成的正弦曲面的周期長度與預定類型 車輛的前輪與后輪之間的軸距相關，且第一承載部上表面形成的正弦曲面與第二承載部上 表面形成的正弦曲面在相對位置處的曲面相差半個正弦周期時，該預定類型車輛的左前輪 和右后輪所處區(qū)域的形狀相同，該預定類型車輛的右前輪和左后輪所處區(qū)域的形狀相同。 比如，當預定類型車輛的左前輪和右后輪所處區(qū)域為波谷時，該預定類型車輛的右前輪和 左后輪所處區(qū)域為波峰。
[0040] 需要說明的是，這里所講的并列放置可以指將第一承載部和第二承載部緊貼放置 (如圖1所示），也可以指將第一承載部和第二承載部相隔預定距離后放置(如圖2所示），只 要確保放置后的第一承載部和第二承載部同時為車輛提供行駛路段。
[0041] 可選的，第一承載部上表面形成的正弦曲面與第二承載部上表面形成的正弦曲面 的周期數量相同。
[0042] 可選的，為了使確保充分的釋放車輛板簧的應力，第一承載部上表面形成的正弦 曲面的周期數量至少為10個，第二承載部上表面形成的正弦曲面的周期數量至少為10個。
[0043] 在車輪承載組件的制造成本和顛簸路測試空間有限的情況下，車輪承載組件的第 一承載部和第二承載部上表面形成的正弦曲面的周期數量均為10個，可以基本保證車輛板 簧的應力的充分釋放。
[0044] 可選的，仍參見圖2,為了確保充分的釋放車輛板簧的應力，正弦曲面的波峰110d 和波谷ll〇e之間的垂直高度至少為200mm。
[0045] 通常，正弦曲面的波峰和波谷之間的垂直高度越高，車輛板簧的應力釋放的越充 分，但對應的，車輛測試人員駕駛車輛時的舒適度則越低。優(yōu)選的，正弦曲面的波峰和波谷 之間的垂直高度為300mm。
[0046] 可選的，為了確保車輛的左右兩側板簧的應力釋放均勻，該第一承載部和該第二 承載部采用相同材質制成。
[0047] 優(yōu)選的，為了更充分的釋放車輛板簧的應力，該第一承載部和該第二承載部均由 硬性材料制成。
[0048] 這里所講的硬性材料為不易產生形變的材料，本實施例不限定硬性材料的具體材 質。
[0049] 綜上所述，本公開提供的車輪承載組件，通過第一承載部和第二承載部的上表面 均形成周期長度相同的正弦曲面，由于該正弦曲面的周期長度與預定類型車輛的簧載質量 共振頻率相關，因此解決了目前同一顛簸路通用于各個型號的車輛，但車輛的型號不同對 應的參數也可能不同，使用同一顛簸路對各個型號的車輛進行顛簸路測試，可能會造成車 輛板簧的應力釋放不充分的問題，達到了根據車輛的簧載質量共振頻率確定出與該車輛較 為適合的顛簸路進行顛簸路測試，充分釋放車輛板簧的應力的效果。
[0050] 在本實施例中，由于正弦曲面的周期長度與預定類型車輛的簧載質量共振頻率相 關，達到了根據預定類型車輛的簧載質量共振頻率確定出與該預定類型車輛較為適合的顛 簸路進行顛簸路測試，更充分的釋放車輛板簧的應力的效果。
[0051] 在本實施例中，由于正弦曲面的周期長度與預定類型車輛的前輪與后輪之間的軸 距相關，在預定類型車輛在車輪承載組件上行駛的過程中，該預定類型車輛可以交替處于 向前傾斜的狀態(tài)和向后傾斜的狀態(tài)，使得預定類型車輛的前側輪胎與后側輪胎一側處于波 峰一側處于波谷，達到了更充分的釋放車輛板簧的應力的效果。
[0052] 在本實施例中，由于第一承載部上表面與第二承載部上表面在相對位置處的曲面 相差半正弦周期，使得預定類型車輛的左側輪胎與右側輪胎一側處于波峰一側處于波谷， 在預定類型車輛在車輪承載組件上行駛的過程中，該預定類型車輛可以交替處于向左傾斜 的狀態(tài)和向右傾斜的狀態(tài)，達到了更充分的釋放車輛板簧的應力的效果。
[0053]以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和 原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。
【主權項】
1. 一種車輪承載組件，其特征在于，所述車輪承載組件包括：第一承載部和第二承載 部， 所述第一承載部和所述第二承載部的上表面均形成周期長度相同的正弦曲面； 所述正弦曲面的周期長度與預定類型車輛的黃載質量共振頻率相關； 所述第一承載部和所述第二承載部同時為所述車輛提供行駛路段，其中，所述第一承 載部被提供給所述車輛的左側輪胎行駛，所述第二承載部被提供給所述車輛的右側輪胎行 駛。2. 根據權利要求1所述的車輪承載組件，其特征在于，所述正弦曲面的周期長度的計算 公式為： L二 V個f 其中，所述L為所述正弦曲面的周期長度，所述V為預定行駛速度，所述f為所述預定類 型車輛的黃載質量共振頻率。3. 根據權利要求1所述的車輪承載組件，其特征在于，所述正弦曲面的周期長度的計算 公式為：其中，所述L為所述正弦曲面的周期長度，所述N為大于0的自然數，所述D為所述預定類 型車輛的前輪與后輪之間的軸距。4. 根據權利要求1所述的車輪承載組件，其特征在于，所述第一承載部上表面形成的正 弦曲面與所述第二承載部上表面形成的正弦曲面在相對位置處的曲面相差半個所述周期。5. 根據權利要求1所述的車輪承載組件，其特征在于，所述第一承載部上表面形成的正 弦曲面與所述第二承載部上表面形成的正弦曲面的周期數量相同。6. 根據權利要求1所述的車輪承載組件，其特征在于，所述第一承載部上表面形成的正 弦曲面的周期數量至少為10個，所述第二承載部上表面形成的正弦曲面的周期數量至少為 10個。7. 根據權利要求1所述的車輪承載組件，其特征在于，所述正弦曲面的波峰和波谷之間 的垂直高度至少為200mm。8. 根據權利要求1所述的車輪承載組件，其特征在于，所述第一承載部和所述第二承載 部采用相同材質制成。9. 根據權利要求1至8中任一所述的車輪承載組件，其特征在于，所述第一承載部和所 述第二承載部均由硬性材料制成。
【文檔編號】G01M17/06GK106092618SQ201610356240
【公開日】2016年11月9日
【申請日】2016年5月26日
【發(fā)明人】于世旭, 朱亞莉, 周浩澤, 左申傲, 陳旭
【申請人】奇瑞汽車股份有限公司