專利名稱：電子式汽車制動防抱死裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車安全裝置，特別是涉及一種電子式汽車制動防抱死裝置。
背景技術(shù)：
汽車制動防抱死簡稱防抱死系統(tǒng)，英文簡寫為ABS，迄今為止，ABS構(gòu)造中的幾大部件之一的控制器在計(jì)算車速參數(shù)時(shí)全部是估算出來的，用它計(jì)算出來的滑移率存在很大誤差。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)不足，提供一種對車速計(jì)算精度高，使制動效果更好的電子式汽車制動防抱死裝置。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型所采用的技術(shù)方案是一種電子式汽車制動防抱死裝置，包括輪速傳感器、控制器和調(diào)節(jié)器，輪速傳感器包括前橋輪速傳感器8和后橋輪速傳感器9，調(diào)節(jié)器為前進(jìn)氣閥6和后進(jìn)氣閥16以及前排氣閥7和后排氣閥17，前進(jìn)氣閥6串聯(lián)在制動總泵3與前制動氣室4的制動管路上，后進(jìn)氣閥16串聯(lián)在制動總泵3與后制動氣室5的制動管路上，前排氣閥7安裝在前進(jìn)氣閥6與前制動氣室4的中間，后排氣閥17安裝在后進(jìn)氣閥16與后制動氣室5的中間，所述控制器包括以555集成電路IC為核心組成的整形放大電路、以微型計(jì)算機(jī)為中心的計(jì)算系統(tǒng)、以慣性式減速度計(jì)G和電位器W組成的分壓電路和以比較器LM324為中心的電壓比較電路，輪速脈沖信號經(jīng)整形放大電路整形放大后，其一路輸出經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換器接微型計(jì)算機(jī)的輸入，另一路輸出經(jīng)電阻R1接比較器LM324的同相輸入端，微型計(jì)算機(jī)的另一個(gè)輸入端經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換器接減速度電壓信號，微型計(jì)算機(jī)的輸出經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換器接分壓電路的電位器W1，慣性減速度計(jì)G接電位器W滑動端，分壓電路輸出接比較器LM324的反相輸入端，電壓比較電路的輸出端一路接前進(jìn)氣閥6和后進(jìn)氣閥16，另一路經(jīng)定時(shí)開關(guān)K2接前排氣閥7和后排氣閥17。
所述電壓比較電路包括比較器LM324，比較器LM324的輸出端1腳經(jīng)電阻R2接三極管BG基極，三極管BG集電極接繼電器J和續(xù)流二極管D2。
本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下優(yōu)點(diǎn)本實(shí)用新型防抱死精度高、性能好、制造時(shí)比同類產(chǎn)品簡單。


圖1為本實(shí)用新型電子式ABS控制器的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2為本實(shí)用新型電子式ABS布局示意圖。
圖3是電子式ABS控制的制動車輪制動過程圖。
具體實(shí)施方式
如圖1和圖2所示，本實(shí)用新型包括輪速傳感器、控制器和調(diào)節(jié)器，輪速傳感器包括前橋輪速傳感器8和后橋輪速傳感器9，調(diào)節(jié)器為前進(jìn)氣閥6和后進(jìn)氣閥16以及前排氣閥7和后排氣閥17，前進(jìn)氣閥6串聯(lián)在制動總泵3與前制動氣室4的制動管路上，后進(jìn)氣閥16串聯(lián)在制動總泵3與后制動氣室5的制動管路上，前排氣閥7安裝在前進(jìn)氣閥6與前制動氣室4的中間，后排氣閥17安裝在后進(jìn)氣閥16與后制動氣室5的中間，制動總泵3通過氣源通道與儲氣筒1和壓氣機(jī)2相連通，儲氣筒1上安裝有氣壓表10，所述控制器包括以555集成電路IC為核心組成的整形放大電路、以微型計(jì)算機(jī)為中心的計(jì)算系統(tǒng)、以慣性式減速度計(jì)G和電位器W組成的分壓電路和以比較器LM324為中心的電壓比較電路，輪速脈沖信號經(jīng)整形放大電路整形放大后，其一路輸出經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換器接微型計(jì)算機(jī)的輸入，另一路輸出經(jīng)電阻R1接比較器LM324的同相輸入端，微型計(jì)算機(jī)的另一個(gè)輸入端經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換器接減速度電壓信號，微型計(jì)算機(jī)的輸出經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換器接分壓電路的電位器W1，慣性減速度計(jì)G接電位器W滑動端，分壓電路輸出接比較器LM324的反相輸入端，電壓比較電路的輸出端一路接前進(jìn)氣閥6和后進(jìn)氣閥16，另一路經(jīng)定時(shí)開關(guān)K2接前排氣閥7和后排氣閥17。前橋輪速傳感器8和后橋輪速傳感器9為電磁感應(yīng)式符號V輪，它在汽車行駛中產(chǎn)生感應(yīng)脈沖信號；減速度傳感器符號為g，在汽車進(jìn)行制動的過程中產(chǎn)生減速度電壓信號，最大值為10.7米/秒2時(shí)的數(shù)字信號是10.7V，最大值為0米/秒2時(shí)的數(shù)字信號是0V，通過A/D轉(zhuǎn)換器后數(shù)字信號最大值為10.7，最小值為0。
如圖1所示，所述控制器共由四部份組成(1)以555集成電路IC為核心組成的脈沖信號整形放大電路，其功能是將輪速傳感器產(chǎn)生的感應(yīng)脈沖信號整形放大變成電壓信號，在本實(shí)用新型中，將車速為160公里/小時(shí)感應(yīng)脈沖信號變成16V的電壓信號，將車速為8公里/小時(shí)的感應(yīng)脈沖信號變成0.8V的電壓信號。通過A/D轉(zhuǎn)換器后將最大值為16V的電壓信號轉(zhuǎn)換成44.444的數(shù)字信號，將最小值為0.8V的電壓信號轉(zhuǎn)換成2.222的數(shù)字信號。555集成電路IC的1腳接地，其2腳接電阻R5、R7、電容C1，電阻R4與電容C1串聯(lián)，二極管D1和穩(wěn)壓管DW并接在電阻R4和電容C1之間，555集成電路IC的3腳接電位器W2，電容C4接電位器W2滑動端，其5腳接電容C2，其6、7腳接電阻R6和電容C3，其4、8腳接電源VD。
(2)以微型計(jì)算機(jī)為中心的計(jì)算系統(tǒng)，其功能是在減速度g的作用下，隨著時(shí)間的延續(xù)，將V輪變成V車的計(jì)算，在汽車制動過程中，當(dāng)駕駛員踩下制動踏板，在消失制動踏板自由行程這一瞬間，制動踏板自由行程開關(guān)K1閉合，V輪脈沖信號通過555整形放大后輸出電壓信號，在圖1中的O點(diǎn)分為兩路，其一路通過A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號后輸入微機(jī)的輸入端，另一路經(jīng)電阻R1接比較器LM324的同相輸入端3腳，這時(shí)在同一時(shí)間減速度傳感器產(chǎn)生的電壓信號經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換后接微機(jī)的輸入端，當(dāng)微機(jī)接到V輪和g兩個(gè)信號后，開始進(jìn)行每秒50次的運(yùn)算，每次所占用時(shí)間為0.02秒。由于減速度g×?xí)r間t＝速度，那么0.02g就是在0.02秒末時(shí)減速度為g時(shí)減下來的車速，由于這一瞬時(shí)的V輪與車速相等，那么就把這時(shí)的V輪作為本次制動時(shí)的原始即時(shí)車速，符號為V車，也就是V車＝V輪，因?yàn)樵谶@時(shí)汽車并未產(chǎn)生減速度，滑移率為0，所以V車-0.02g的差設(shè)為C1的話，得出等式V車-0.02g＝C1，該等式的含義是汽車在制動時(shí)原始初速度為V車、減速度為g在0.02秒末時(shí)的汽車車速，這是微機(jī)所做的首次運(yùn)算。接著微機(jī)將運(yùn)算結(jié)果C1分作兩路，一路去輸出端把C1進(jìn)行D/A轉(zhuǎn)換成電壓信號經(jīng)電位器W1分壓后到比較器LM324的2腳反相端，另一路再“返回”微機(jī)的有關(guān)寄存器，作為下一次運(yùn)算的輸入值，每次運(yùn)算的模式都是如此。即計(jì)算公式如下 當(dāng)Cx+1的值等于或小于2.222時(shí)作為微機(jī)運(yùn)算最后一次輸出值，它不再變成微機(jī)進(jìn)行Cx+2次運(yùn)算的輸入值，微機(jī)停止工作。
微機(jī)通過每秒50次的運(yùn)算，減速度g由0開始上升，根據(jù)制動力時(shí)輪胎與道路之間的附著系數(shù)的不同而進(jìn)行不同的增大，隨著時(shí)間的推移，車輛減速度達(dá)到最大后就不再增大。又隨著時(shí)間的推移，車輛產(chǎn)生減速度后，汽車原始即時(shí)車速V車通過微機(jī)運(yùn)算后，依次變成C1、C2、C3……Cx，并且一個(gè)比一個(gè)小，也就是說每秒出現(xiàn)50個(gè)汽車即時(shí)車速，它由大到小的變化就是汽車車速的變化。總的說來，微機(jī)的計(jì)算過程是汽車原始即時(shí)速度在減速度g的作用下，以每秒50次運(yùn)算，變?yōu)橹苿舆^程中車速下降的過程，這樣高精度的運(yùn)算給計(jì)算ABS滑移率提供必不可少的數(shù)據(jù)。
(3)以慣性式減速度計(jì)G和電位器W組成的分壓電路。在制動時(shí)根據(jù)輪胎與道路間附著系數(shù)的高低不同，慣性式減速度計(jì)G產(chǎn)生的慣性力大小不同，向前移動的距離有大有小，當(dāng)附著系數(shù)高時(shí)向前移動距離大，它帶動電位器W1，將微機(jī)輸出的經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換的電壓信號V車分壓為0.85V車，當(dāng)附著系數(shù)低時(shí)向前移動距離小，將V車分壓為0.75V車。
(4)以比較器LM324為中心的電壓比較電路，比較器LM324的2腳反相端輸入的是微機(jī)輸出的經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成電壓信號，又經(jīng)慣性減速度計(jì)G帶動電位器W1分壓后的(0.75～0.85)V車，(0.75～0.85)V車是在汽車制動時(shí)的數(shù)值。這里必須說明，電壓比較器LM324的2腳反相端的輸入電壓之所以需要(0.75～0.85)V車的原因，根據(jù)公式滑移率S＝(V車-V輪)/V車，面出現(xiàn)峰值附著系數(shù)時(shí)的最優(yōu)滑移率是15％～25％，又因高附著系數(shù)路面制動時(shí)的最優(yōu)滑移率比在低附著系數(shù)路面制動時(shí)的最優(yōu)滑移率低，所以在高附著系數(shù)路面制動時(shí)的最優(yōu)滑移率是15％，在低附著系數(shù)路面制動時(shí)的最優(yōu)滑移率是25％。根據(jù)(V車-V輪)/V車＝15％～25％，可以得出V輪＝(0.75～0.85)V車，這就是說，在高附著系數(shù)路面制動時(shí)出現(xiàn)峰值附著系數(shù)的V輪＝0.85V車，在低附著系數(shù)路面制動時(shí)出現(xiàn)峰值附著系數(shù)的V輪＝0.75V車。比較器LM324的性質(zhì)是當(dāng)3腳同相端電壓高于2腳反向端的電壓時(shí)，比較器LM324不工作，但反向端電壓一旦高于同相端電壓時(shí)，比較器LM324馬上翻轉(zhuǎn)，在1腳輸出電源電壓，經(jīng)電阻R2到三極管BG2的基極，導(dǎo)通繼電器J的電源電壓回路，轉(zhuǎn)換觸點(diǎn)，繼電器J的常閉觸點(diǎn)斷開，信號燈LED熄滅，另一個(gè)觸點(diǎn)閉合，使圖2中的調(diào)節(jié)器獲得電源電壓，調(diào)節(jié)器工作，續(xù)流二極管D2與繼電器J并聯(lián)。
調(diào)節(jié)器是二位二通電磁閥，進(jìn)氣閥為常開式，排氣閥為常閉式。前進(jìn)氣閥6串聯(lián)在制動總泵3與前制動氣室4的制動管路上，后進(jìn)氣閥16串聯(lián)在制動總泵3與后制動氣室5的制動管路上，前排氣閥7安裝在前進(jìn)氣閥6與前制動氣室4的中間，后排氣閥17安裝在后進(jìn)氣閥16與后制動氣室5的中間，當(dāng)控制器中的電壓比較器LM324翻轉(zhuǎn)時(shí)，繼電器J開始工作，常閉觸點(diǎn)斷開，信號燈LED熄滅，另一個(gè)觸點(diǎn)閉合，使同一車橋的進(jìn)氣閥和排氣閥獲得電源電壓，常開進(jìn)氣閥變成關(guān)閉，常閉排氣閥開啟，制動氣室壓力進(jìn)行壓力下降的調(diào)節(jié)。當(dāng)壓力降到一定程度時(shí)，與排氣閥相串聯(lián)的定時(shí)器K開始工作，定時(shí)時(shí)間一到，排氣閥因電壓電源中斷而關(guān)閉，這時(shí)進(jìn)氣閥仍在關(guān)閉，制動氣室壓力進(jìn)入壓力保持階段。定時(shí)時(shí)間的長短當(dāng)排氣閥排氣孔孔徑足夠大時(shí)應(yīng)為30～40ms，液壓制動所需時(shí)間為20ms左右，定時(shí)時(shí)間為可調(diào)式，以制動距離最短為準(zhǔn)。
如圖3所示，圖中上方平滑電線V車(微機(jī)工作時(shí)輸出的電壓)是制動時(shí)車速下降曲線；圖中在V車下面與V車相平行的粗實(shí)線是(0.75～0.85)V車曲線，該曲線是經(jīng)圖1中的慣性式減速計(jì)G帶動電位器W1在制動過程中產(chǎn)生減速度后分壓而獲得的；圖中與(0.75～0.85)V車曲線相交叉的上下波動很大的曲線是V輪電壓變化曲線，該曲線上的各點(diǎn)能表明在制動時(shí)各個(gè)瞬時(shí)時(shí)間的車輪滑移率；圖中最下方是制動室壓力變化曲線t1時(shí)間是制動初期ABS未工作、車輪滑移率未達(dá)到最優(yōu)以前(即V輪曲線上A點(diǎn)以前)制動氣室壓力上升時(shí)間；t2時(shí)間是車輪滑移率已達(dá)到最優(yōu)，控制器令進(jìn)氣閥關(guān)閉排氣閥開啟二者疊開制動氣室壓力暫短的壓力保持時(shí)間；(即V輪曲線上A與B之間)；t3是控制器令進(jìn)氣閥繼續(xù)通電完全關(guān)閉，排氣閥繼續(xù)通電完全開啟，制動氣室壓力下降時(shí)間，排氣閥開啟的時(shí)間用可調(diào)定時(shí)開關(guān)K2調(diào)正(即V輪曲線B、G之間)；t4時(shí)間是進(jìn)氣閥繼續(xù)通電關(guān)閉，排氣閥在定時(shí)開關(guān)K2的作用下斷電關(guān)閉，制動氣室壓力保持階段(V輪曲線上G、C之間)；t5時(shí)間是壓力保持階段結(jié)束后，進(jìn)氣閥斷電開始開啟但還在微開或半開階段，由于這時(shí)的制動氣室的壓力很低，加上進(jìn)氣閥微開，制動氣室壓力上升很不明顯，接近短時(shí)間的壓力保持狀態(tài)(V輪曲線上C、D之間)；t6時(shí)間是進(jìn)氣閥斷電后已經(jīng)完全開啟，制動器室壓力又重新上升時(shí)間(V輪曲線上D、E之間)；t7、t8、t9又重復(fù)上一次壓力循環(huán)。凡處在(0.75～0.85)V車曲線上面的V輪曲線上的各點(diǎn)是制動車輪運(yùn)動狀態(tài)的穩(wěn)定區(qū)；下面的V輪曲線上的各點(diǎn)是制動車輪運(yùn)動狀態(tài)的非穩(wěn)壓區(qū)。
本實(shí)用新型ABS的工作過程，以氣制動為例駕駛員需要制動踩下踏板后，在制動踏板自由行程內(nèi)，圖1中的制動踏板自由行程開關(guān)1閉合，以IC555為中心的整形放大電路、微型計(jì)算機(jī)、LM342比較器、三極管BG和減速度傳感器分別獲得電源電壓，IC555獲得V輪感應(yīng)脈沖信號經(jīng)整形放大后在O點(diǎn)分成兩路，其一路通過A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號后輸入微機(jī)的輸入端，另一路經(jīng)電阻R1接比較器LM324的同相輸入端3腳，這時(shí)在同一時(shí)間減速度傳感器產(chǎn)生的電壓信號經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換后接微機(jī)的輸入端，當(dāng)微機(jī)同時(shí)獲得V輪和g兩個(gè)信號后，用V輪作為該此制動的原始即時(shí)車速，以每秒50次的速度進(jìn)行運(yùn)算。最后微機(jī)每秒輸出了50個(gè)汽車即使車速，該信號通過D/A轉(zhuǎn)換成電壓信號進(jìn)入比較器LM324的2腳反相端，經(jīng)電位器W1，隨著制動時(shí)間的推移，微機(jī)輸出值逐漸減小。隨著汽車制動時(shí)輪胎與道路之間的附著系數(shù)的不同，使慣性式減速度計(jì)G帶動電位器W1，對微機(jī)輸出的V車進(jìn)行分壓。當(dāng)減速度g不大時(shí)，慣性式減速度計(jì)G向前的位移小，它所帶動的電位器W1分壓后，使LM324反相端獲得的電壓遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同相端，比較器LM324不工作。隨著制動力的增長，慣性式減速度計(jì)G向前移動的距高逐漸增大，當(dāng)增大到一定程度后不再增大，使比較器LM324反相端電壓逐漸增高到一定程度不再增高，此時(shí)比較器LM324反相端電壓(以在最高附著系數(shù)路面制動為例)最大值是085V車，同時(shí)由于制動力的增長使V輪迅速下降。再看圖3，由于0.85V車下降慢，V輪下降迅速，使大于0.85V車的V輪迅速向0.85V車靠近，這時(shí)ABS工作在T1時(shí)間，當(dāng)0.85V車曲線與V輪相交于A點(diǎn)，也就是0.85V車＝V輪，在較短的瞬間后0.85V車小于V輪，制動車輪運(yùn)動狀態(tài)由穩(wěn)定區(qū)進(jìn)入非穩(wěn)定區(qū)，也就是當(dāng)圖1中比較器LM324的3腳同相端電壓低于2腳反相端電壓，這時(shí)比較器LM324馬上翻轉(zhuǎn)，在它的1腳輸出電源電壓，經(jīng)電阻R2至三極管BG的基極導(dǎo)通繼電器J，使它的常閉觸點(diǎn)分離，信號燈LED熄滅，另一個(gè)觸點(diǎn)閉合，同一車橋的進(jìn)氣閥和排氣閥獲得電源電壓后，在進(jìn)氣閥微開、排氣閥微關(guān)的瞬間，ABS工作在圖3中的t2時(shí)間-進(jìn)氣閥孔和排氣閥孔疊開時(shí)間(A、B間)。當(dāng)排氣閥獲得電源電壓的瞬間，與它串聯(lián)的可調(diào)定時(shí)開關(guān)K2可調(diào)定時(shí)時(shí)間開始，進(jìn)氣閥完全關(guān)閉，排氣閥完全開啟，制動氣室壓力下降，在圖1中定時(shí)開關(guān)K2的作用下，當(dāng)定時(shí)時(shí)間一到，排氣閥關(guān)閉，制動氣室壓力下降結(jié)束，ABS工作在t3時(shí)間(圖3中的B、G之間)。由于進(jìn)、排氣閥都在關(guān)閉，制動氣室壓力進(jìn)入壓力保持階段，ABS工作在圖3中的t4時(shí)間(G、C之間)，在此階段由于制動氣室壓力很低，使V輪由原來的下降趨勢變?yōu)樯仙厔?，由?.85V車仍平緩下降，V輪快速上升，到一定程度后，又出現(xiàn)0.85V車＝V輪，即0.85V車與V輪相交于C點(diǎn)，這時(shí)制動車輪出現(xiàn)了一定的加速度，制動車輪運(yùn)動狀態(tài)在非穩(wěn)定區(qū)結(jié)束(G、C之間)，V輪繼續(xù)上升過C點(diǎn)后V輪大于0.85V車，這時(shí)圖1中的電壓比較器LM324停止翻轉(zhuǎn)，三極管BG的基極信號中斷，繼電器J觸點(diǎn)又恢復(fù)常態(tài)，常閉觸點(diǎn)閉合，信號燈LED燃亮，進(jìn)、排氣閥同時(shí)中斷了電源電壓，定時(shí)開關(guān)K2的定時(shí)電路清零，下一次的定時(shí)時(shí)間從頭計(jì)算。圖2中的進(jìn)氣閥開始開啟，到V輪運(yùn)轉(zhuǎn)到圖3中的D點(diǎn)，由于進(jìn)氣閥由微開變?nèi)_，加上制動氣室壓力原來很低，所以在C、D間制動氣室壓力上升很小，所以這段時(shí)間也應(yīng)該認(rèn)為是壓力保持時(shí)間，即ABS工作在t5時(shí)間(C、D之間)，到此為止，制動氣室壓力保持階段結(jié)束。接著又是制動器室壓力上升的t6時(shí)間。在以后的t7、t8、t9的時(shí)間又重復(fù)前一個(gè)循環(huán)。隨著一個(gè)個(gè)壓力循環(huán)的延續(xù)使微機(jī)輸出的數(shù)字信號一次次降低，當(dāng)微機(jī)輸出數(shù)字信號小于2.222時(shí)，通過D/A轉(zhuǎn)換后的電壓信號小于0.8V時(shí)，微機(jī)停止運(yùn)算，ABS停止工作，這時(shí)的車速是每小時(shí)8公里，車輪出現(xiàn)抱死現(xiàn)象。
以上所述是最高附著系數(shù)路面制動時(shí)，ABS執(zhí)行的15％的滑移率。如果在最低附著系數(shù)路面制動時(shí)，慣性式減速度計(jì)G帶動圖1中的電位器W1把V車分壓為0.75V車，ABS執(zhí)行的是25％的滑移率。這就是本實(shí)用新型電子式ABS控制的制動車輪工作的全部過程。
液壓制動汽車可以完全使用這個(gè)模式。
權(quán)利要求1.一種電子式汽車制動防抱死裝置，包括輪速傳感器、控制器和調(diào)節(jié)器，輪速傳感器包括前橋輪速傳感器(8)和后橋輪速傳感器(9)，調(diào)節(jié)器為前進(jìn)氣閥(6)和后進(jìn)氣閥(16)以及前排氣閥(7)和后排氣閥(17)，前進(jìn)氣閥(6)串聯(lián)在制動總泵(3)與前制動氣室(4)的制動管路上，后進(jìn)氣閥(16)串聯(lián)在制動總泵(3)與后制動氣室(5)的制動管路上，前排氣閥(7)安裝在前進(jìn)氣閥(6)與前制動氣室(4)的中間，后排氣閥(17)安裝在后進(jìn)氣閥(16)與后制動氣室(5)的中間，其特征在于所述控制器包括以555集成電路IC為核心組成的整形放大電路、以微型計(jì)算機(jī)為中心的計(jì)算系統(tǒng)、以慣性式減速度計(jì)G和電位器W組成的分壓電路和以比較器LM324為中心的電壓比較電路，輪速脈沖信號經(jīng)整形放大電路整形放大后，其一路輸出經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換器接微型計(jì)算機(jī)的輸入，另一路輸出經(jīng)電阻R1接比較器LM324的同相輸入端，微型計(jì)算機(jī)的另一個(gè)輸入端經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換器接減速度電壓信號，微型計(jì)算機(jī)的輸出經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換器接分壓電路的電位器W1，慣性減速度計(jì)G接電位器W滑動端，分壓電路輸出接比較器LM324的反相輸入端，電壓比較電路的輸出端一路接前進(jìn)氣閥(6)和后進(jìn)氣閥(16)，另一路經(jīng)定時(shí)開關(guān)K2接前排氣閥(7)和后排氣閥(17)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電子式汽車制動防抱死裝置，其特征在于所述電壓比較電路包括比較器LM324，比較器LM324的輸出端1腳經(jīng)電阻R2接三極管BG基極，三極管BG集電極接繼電器J和續(xù)流二極管D2。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種電子式汽車制動防抱死裝置，包括輪速傳感器、控制器和調(diào)節(jié)器，把汽車制動時(shí)減速度傳感器產(chǎn)生的一定大小的電壓信號和這時(shí)的輪速信號作為原始車速信號，二者同時(shí)輸入微機(jī)，以一定的規(guī)律每秒進(jìn)行數(shù)十次運(yùn)算，其輸出值作為車速信號，在慣性式減速度計(jì)的作用下，計(jì)算出滑移率后將車速信號和輪速信號輸入比較器電路，比較器電路輸出電源電壓時(shí)使調(diào)節(jié)器工作，對制動室壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，防止車輪抱死。本實(shí)用新型防抱死精度高、性能好、制造時(shí)比同類產(chǎn)品簡單。
文檔編號G05B15/02GK2871324SQ20062007852
公開日2007年2月21日 申請日期2006年3月6日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月6日
發(fā)明者龐宗元 申請人:龐宗元