專利名稱：電動輪汽車動力制動工況電氣傳動控制系統(tǒng)的仿真方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是涉及計算機(jī)仿真在電動輪汽車動力制動工況下電氣傳動控制 系統(tǒng)中的應(yīng)用，特別是一種電動輪汽車動力制動工況電氣傳動控制系統(tǒng)的 ^f方真方法。
背景技術(shù)：
電動輪汽車是目前國內(nèi)外大型露天礦山中理想高效的運(yùn)輸設(shè)備，發(fā)揮
著極為重要的作用。其電氣傳動采用美國GE公司的STATEXI11型控制系統(tǒng)， 該系統(tǒng)可以對汽車進(jìn)行實時控制，以及通過筆記本電腦的聯(lián)機(jī)對話，可以 獲取汽車的有關(guān)運(yùn)行數(shù)據(jù)。
但是，它沒有揭示動力制動工況下系統(tǒng)的控制結(jié)構(gòu)，使得系統(tǒng)的使用 者和研究者不能得知該多輸入/輸出系統(tǒng)的內(nèi)部變量的邏輯關(guān)系，從而無法 對系統(tǒng)深入了解并進(jìn)行研究。目前，計算機(jī)仿真技術(shù)在自動控制方面得到 越來越廣泛的應(yīng)用，但對于電動輪汽車的系統(tǒng)建模和仿真而言，此類研究 還未見發(fā)表。
如果按照常規(guī)的設(shè)計思路，不僅每個環(huán)節(jié)的推導(dǎo)計算十分復(fù)雜，且對 于系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)的控制器設(shè)計也非常困難，同樣給系統(tǒng)調(diào)試增加了難度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種電動輪汽車動力制動工況電氣傳動控制系 統(tǒng)的仿真方法。
本發(fā)明的目的是這樣實現(xiàn)的
本發(fā)明的電動輪汽車動力制動工況電氣傳動控制系統(tǒng)的仿真方法，其 特征在于在動力制動工況下，傳動控制系統(tǒng)由輪電機(jī)控制部分和主發(fā)電機(jī) 控制部分所組成
1)輪電機(jī)控制部分
(1)根據(jù)相關(guān)技術(shù)資料的數(shù)據(jù)計算得出勵磁電流和電樞電流的特性曲
線，
(2 )對制動工況下的工作邏輯進(jìn)行分析，得出URS — Imf*、 V—Imf*、 V—Ia*Imf* — Imf 、 V—1/R各環(huán)節(jié)的特性曲線，其中，Urs為制動踏板信號、 Im&為輪電機(jī)勵石茲電流、V為車速、Ia承為輪電才幾電樞電流、Imf為輪電機(jī) 勵-茲電流、1/R為制動回路電阻值的倒數(shù)，
4(3)結(jié)合輪電機(jī)的動力制動特性，在Simulink環(huán)境下建立動力制動 工況下輪電^L部分的仿真結(jié)構(gòu)圖， 2)主發(fā)電機(jī)控制部分
根據(jù)主發(fā)電機(jī)控制部分原理框圖，結(jié)合主發(fā)電才幾結(jié)構(gòu)，在Simulink環(huán) 境下建立動力制動工況下主發(fā)電機(jī)部分的仿真結(jié)構(gòu)圖。
所述的輪電機(jī)控制是將制動踏板信號Urs、車速V送給綜合比較單元， 輪電機(jī)勵磁電流Im"送入控制器C,此控制器C輸出控制量，由輪電積J茲 場靜態(tài)勵磁器MFSE根據(jù)控制器C輸出，控制輪電機(jī)勵磁電流Imf，進(jìn)而控 制輪電機(jī)M的電樞電流Im，此輪電機(jī)勵f茲電流Imf經(jīng)Imf反饋環(huán)節(jié)送入比 較器，輪電機(jī)電樞電流Im經(jīng)Im反饋環(huán)節(jié)將反饋信號Imfb送入綜合比較單 元，用于調(diào)節(jié)勵磁電流給定環(huán)節(jié)。
所述的動力制動工況主發(fā)電機(jī)控制為直流電壓給定信號化*與反饋 信號Uaf的差值送入PI控制器得到直流電壓控制信號U，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 經(jīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne—主發(fā)電機(jī)工作頻率f變換得到主發(fā)電機(jī)工作頻率f,將 所得到直流電壓控制信號U和主發(fā)電機(jī)工作頻率f送入主發(fā)電機(jī)子系統(tǒng)， 得到相電壓Eph送入整流拒，得到輸出電壓Ua,此輸出電壓Ua經(jīng)反饋環(huán) 節(jié)反饋到輸入端形成反^"信號Uaf ,給定電壓信號1^*與反^#信號Uaf相減， 其差值信號送給PI控制器。
所述的動力制動工況下輪電機(jī)部分的仿真圖為
輸入量車速V第一路經(jīng)電阻倒數(shù)特性變換1/R變換環(huán)節(jié)11發(fā)送到第一 乘法器26，輸入量車速V第二路經(jīng)V—n特性環(huán)節(jié)13發(fā)送到Em乘法器25, 輸入量車速V第三路經(jīng)V—Imf *特性環(huán)節(jié)14發(fā)送到開關(guān)環(huán)節(jié)19,輸入量車 速V第四路經(jīng)V—1&*特性環(huán)節(jié)15、比較器16發(fā)送到開關(guān)環(huán)節(jié)19，輸入量 Urs17經(jīng)URs — ImM變換環(huán)節(jié)18送入到開關(guān)環(huán)節(jié)19,此開關(guān)環(huán)節(jié)的輸出量 送入輪電機(jī)勵磁電流環(huán)節(jié)Imf *--Imf,此輪電機(jī)勵石茲電流環(huán)節(jié)Imf *--Imf的 輸出經(jīng)Imf—磁通環(huán)節(jié)發(fā)送到Em乘法器，Ce環(huán)節(jié)的輸出量發(fā)送到此Em乘 法器，此Em乘法器的輸出量送入第一乘法器，此第一乘法器的輸出量送入 E-Ia特性曲線環(huán)節(jié)，此E-Ia特性曲線環(huán)節(jié)的輸出分別送入輸出環(huán)節(jié)Yout 和Ia反饋環(huán)節(jié)，此Ia反饋環(huán)節(jié)的輸出送入比較器，其中
(1) V為車速，在仿真時以-10KPH/s加速度變化的車速為給定信號，
(2) Urs、 urs — Imf*、 v—Imf*、 v—Ia*、 v—n為經(jīng)過分析計算得到 的特性環(huán)節(jié)，n為輪電機(jī)轉(zhuǎn)速，
(3 )開關(guān)Switch由la的反饋信號控制切換，當(dāng)反饋信號不超過V— Ia承時，由Urs —Imf *環(huán)節(jié)產(chǎn)生Imf^給定信號，反之由V—Imf"不節(jié)產(chǎn)生Imf*給定信號，
(4 ) Imf* —Imf環(huán)節(jié)為輪電機(jī)勵磁電流環(huán)，Imf經(jīng)由Imf—磁通環(huán)節(jié)變 4奐為輪電4幾;茲通O m ，
(5) ①m與Ce、 n經(jīng)乘法器合成輪電^/L的電動勢Em,
(6) R change為V—1/R特性曲線，它可才艮據(jù)車速的下降產(chǎn)生以電阻 倒數(shù)變量輸出，用以表示擴(kuò)展制動中切換電阻的過程，
(7) 輪電機(jī)的電動勢Em乘以電阻的倒數(shù)并經(jīng)過電磁時間常數(shù)的慣性 環(huán)節(jié)可得到電樞電流Ia, Ce為電機(jī)固有參數(shù)。
所述的動力制動工況下主發(fā)電機(jī)部分的仿真圖為
輸入量直流電壓給定信號Ua+經(jīng)濾波器28濾波后送入比較器，此比較 器的輸出信號同時送入ki環(huán)節(jié)、kp環(huán)節(jié)，這兩個環(huán)節(jié)的和值送入ALT子 系統(tǒng)，其中ki為積分參數(shù)、kp為比例參數(shù)。
另一個輸入量發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne經(jīng)Ne-f環(huán)節(jié)變換后送入ALT子系統(tǒng)，此 ALT子系統(tǒng)的相電壓Ephl輸出送入K環(huán)節(jié)，此K環(huán)節(jié)的輸出Ua送到輸出 端0utl， Ua經(jīng)反饋環(huán)節(jié)送入所述的比較器。
本項技術(shù)利用MATLAB/Simulink環(huán)境針對電動輪汽車多變量非線性復(fù) 雜控制系統(tǒng)，提出了分結(jié)構(gòu)一合成仿真的思路將動力制動工況下的系統(tǒng) 分為主發(fā)電機(jī)和輪電機(jī)兩個控制部分，它們各自由不同的閉環(huán)控制。對每 個控制閉環(huán)進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析，確定各控制環(huán)節(jié)的特性，在Si咖link環(huán)境下建 立仿真結(jié)構(gòu)圖，并通過仿真結(jié)果與系統(tǒng)的需求特性曲線相比較，驗證了方 案的正確性。
本發(fā)明為系統(tǒng)的使用者和研究者揭示了系統(tǒng)動力制動工況下的控制結(jié) 構(gòu)；研究者可以在此基礎(chǔ)上對系統(tǒng)展開有關(guān)控制方案的仿真研究，并優(yōu)化 系統(tǒng)；通過仿真研究確立系統(tǒng)的控制策略，避免了系統(tǒng)開發(fā)過程中大量重 復(fù)的性能比較實驗，可大大縮短系統(tǒng)研制周期，并節(jié)約可觀的實驗費(fèi)用。


圖1為本發(fā)明的動力制動工況輪電機(jī)部分原理框圖。 圖2為本發(fā)明的動力制動工況主發(fā)電機(jī)部分原理框圖。 圖3為本發(fā)明的動力制動時輪電機(jī)部分仿真結(jié)構(gòu)圖。 圖4為本發(fā)明的動力制動工況下主發(fā)電機(jī)輸出仿真結(jié)構(gòu)圖。 圖5為本發(fā)明的動力制動工況仿真結(jié)果與特性曲線對比圖。
具體實施例方式
下面結(jié)合附圖進(jìn)一步說明本發(fā)明的具體實施方式
。 本發(fā)明的一種電動輪汽車動力制動工況電氣傳動控制系統(tǒng)的仿真方法，其特征在于在動力制動工況下，控制系統(tǒng)由輪電機(jī)控制部分和主發(fā)電
機(jī)控制部分所組成
1) 輪電機(jī)控制部分
(1)根據(jù)相關(guān)技術(shù)資料的數(shù)據(jù)計算得出勵磁電流和電樞電流的特性曲
線，
(2) 對制動工況下的工作邏輯進(jìn)行分析，得出URs — Im"、 V—Imf*、 V—Ia*、 Imf*_Imf 、 V—l/R各環(huán)節(jié)的特性曲線，其中，Urs為制動3喬板信 號、Im&為輪電機(jī)勵磁電流、V為車速、1&*為輪電機(jī)電樞電流、Imf為輪 電機(jī)勵磁電流、1/R為制動回路電阻值的倒數(shù)，
(3) 結(jié)合輪電機(jī)的動力制動特性，在Simulink環(huán)境下建立動力制動 工況下輪電機(jī)部分的仿真結(jié)構(gòu)圖，
2) 主發(fā)電機(jī)控制部分
根據(jù)主發(fā)電機(jī)控制部分原理框圖，結(jié)合主發(fā)電機(jī)結(jié)構(gòu)，在Simulink環(huán) 境下建立動力制動工況下主發(fā)電^^部分的仿真結(jié)構(gòu)圖，
如圖l所示，所述的輪電機(jī)控制是將制動踏板信號URS、車速V送給綜 合比較單元1,輪電機(jī)勵磁電流ImfH^送入控制器C,此控制器C輸出控制 量，由輪電機(jī)磁場靜態(tài)勵磁器MFSE根據(jù)控制器C輸出，控制輪電機(jī)勵磁電 流Imf，進(jìn)而控制輪電機(jī)M的電樞電流Im,此輪電機(jī)勵磁電流Imf經(jīng)Imf 反饋環(huán)節(jié)3送入比較器2，輪電機(jī)電樞電流Im經(jīng)Im反饋環(huán)節(jié)4將反饋信 號Imfb送入綜合比較單元1,用于調(diào)節(jié)勵磁電流給定信號。
如圖2所示，所述的動力制動工況主發(fā)電機(jī)控制為直流電壓給定信 號化*與反饋信號Uaf的差值送入PI控制器6得到直流電壓控制信號U, 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne經(jīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne—主發(fā)電機(jī)工作頻率f變換環(huán)節(jié)10變換得 到主發(fā)電機(jī)工作頻率f,將所得到直流電壓控制信號U和主發(fā)電機(jī)工作頻 率f送入主發(fā)電機(jī)子系統(tǒng)8，得到相電壓Eph送入整流拒9，得到輸出電壓 Ua，此輸出電壓Ua經(jīng)反饋環(huán)節(jié)7反饋到輸入端比較器5形成反饋信號Uaf ， 給定電壓信號化*與反饋信號Uaf相減，其差值信號送給PI控制器6。
如圖3所示，所述的動力制動工況下輪電機(jī)部分的仿真圖為
輸入量車速V第一路經(jīng)電阻倒數(shù)特性變換1/R變換環(huán)節(jié)11發(fā)送到第一 乘法器26，輸入量車速V第二路經(jīng)V—n特性環(huán)節(jié)13發(fā)送到Em乘法器25， 輸入量車速V第三路經(jīng)V—Im&特性環(huán)節(jié)14發(fā)送到開關(guān)環(huán)節(jié)19，輸入量車 速V第四路經(jīng)V—Iat特性環(huán)節(jié)15、比較器16發(fā)送到開關(guān)環(huán)節(jié)19，輸入量 Urs17經(jīng)Urs —Imf *變換環(huán)節(jié)18送入到開關(guān)環(huán)節(jié)19,此開關(guān)環(huán)節(jié)19的輸出 量送入輪電機(jī)勵磁電流環(huán)節(jié)Imf*--Imf子系統(tǒng)20，此輪電機(jī)勵磁電流環(huán)節(jié)Imf*—Imf子系統(tǒng)20的輸出經(jīng)Imf—f茲通環(huán)節(jié)22發(fā)送到Em乘法器25, Ce 環(huán)節(jié)24的輸出量發(fā)送到此Em乘法器25,此Em乘法器25的輸出量送入第 一乘法器2 6 ，此第 一乘法器26的輸出量送入E-1 a特性曲線環(huán)節(jié)2 7,此E-1 a 特性曲線環(huán)節(jié)27的輸出分別送入Yout輸出環(huán)節(jié)28和la反饋環(huán)節(jié)23,此 Ia反饋環(huán)節(jié)23的輸出送入比較器16,其中
(1) V為車速，在仿真時以-10KPH/s加速度變化的車速為給定信號，
(2) Urs、 Urs —Imf*、 V—Imf*、 V—Ia*、 V—n為經(jīng)過分析計算得到 的特性環(huán)節(jié)，n為輪電機(jī)轉(zhuǎn)速，
(3) 開關(guān)環(huán)節(jié)由la的反饋信號控制切換，當(dāng)反饋信號不超過V—la* 時，由Urs —Imf *環(huán)節(jié)產(chǎn)生Im"給定信號，反之由V—Im"環(huán)節(jié)產(chǎn)生Imf* 給定信號，
(4) Imf* —Imf環(huán)節(jié)為輪電機(jī)勵磁電流環(huán)，Imf經(jīng)由Imf—magnetic
flux環(huán)節(jié)變換為4侖電初^茲通0歷，
(5) ①m與Ce、 n經(jīng)乘法器合成輪電機(jī)的電動勢Em,
(6 ) 1/R變換環(huán)節(jié)11為V—l/R特性曲線，它可根據(jù)車速的下降產(chǎn)生 以電阻倒數(shù)變量輸出，用以表示擴(kuò)展制動中切換電阻的過程，
(7)輪電機(jī)的電動勢Em乘以電阻的倒數(shù)并經(jīng)過電磁時間常數(shù)的慣性 環(huán)節(jié)可得到電樞電流Ia, Ce為電機(jī)固有參數(shù)。
圖中的標(biāo)號12、 21為顯示器，分別顯示制動工況下輪電機(jī)電樞電流與 車速、輪電機(jī)勵石茲電流與車速的關(guān)系曲線。
如圖4所示，所述的動力制動工況下主發(fā)電機(jī)部分的仿真圖為
輸入量直流電壓給定信號Ua一至濾波器28濾波后送入比較器29,此比 較器29的輸出信號同時送入ki環(huán)節(jié)30、 kp環(huán)節(jié)31,這兩個環(huán)節(jié)的和值 送入ALT子系統(tǒng)34,其中ki為積分參數(shù)、kp為比例參數(shù)。
另一個輸入量發(fā)動^4爭速Ne經(jīng)Ne-f環(huán)節(jié)38變換后送入ALT子系統(tǒng) 34,此ALT子系統(tǒng)34的相電壓Eph輸出送入K環(huán)節(jié)36,此K環(huán)節(jié)36的輸 出Ua送到輸出端0utl環(huán)節(jié)37， Ua經(jīng)反饋環(huán)節(jié)33送入所述的比較器29。
圖5為動力制動工況仿真結(jié)果與特性曲線對比圖，仿真結(jié)果與電樞電 流和勵磁電流曲線相吻合，驗證了方案的正確性。
8
權(quán)利要求
1、一種電動輪汽車動力制動工況電氣傳動控制系統(tǒng)的仿真方法，其特征在于在動力制動工況下，控制系統(tǒng)由輪電機(jī)控制部分和主發(fā)電機(jī)控制部分所組成1)輪電機(jī)控制部分(1)根據(jù)相關(guān)技術(shù)資料的數(shù)據(jù)計算得出勵磁電流和電樞電流的特性曲線，(2)對制動工況下的工作邏輯進(jìn)行分析，得出URS-Imf*、V-Imf*、V-Ia*Imf*-Imf、V-1/R各環(huán)節(jié)的特性曲線，其中，URS為制動踏板信號、Imf*為輪電機(jī)勵磁電流、V為車速、Ia*為輪電機(jī)電樞電流、Imf為輪電機(jī)勵磁電流、1/R為制動回路電阻值的倒數(shù)，(3)結(jié)合輪電機(jī)的動力制動特性，在Simulink環(huán)境下建立動力制動工況下輪電機(jī)部分的仿真結(jié)構(gòu)圖，2)主發(fā)電機(jī)控制部分根據(jù)主發(fā)電機(jī)控制部分原理框圖，結(jié)合主發(fā)電機(jī)結(jié)構(gòu)，在Simulink環(huán)境下建立動力制動工況下主發(fā)電機(jī)部分的仿真結(jié)構(gòu)圖。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動輪汽車動力制動工況電氣傳動控制系統(tǒng) 的仿真方法，其特征在于所述的輪電機(jī)控制是將制動踏板信號urs、車速v送給綜合比較單元，輪電機(jī)勵磁電流Im"送入控制器C，此控制器C輸出 控制量，由輪電機(jī)磁場靜態(tài)勵磁器MFSE根據(jù)控制器C輸出的控制量控制輪 電沖幾勵》茲電流I mf ，進(jìn)而控制4侖電才幾M的電樞電流I m,此4侖電4幾勵/磁電流 Imf經(jīng)Imf反饋環(huán)節(jié)送入比較器，輪電機(jī)電樞電流Im經(jīng)Im反饋環(huán)節(jié)將反 饋信號Imfb送入綜合比較單元，用于調(diào)節(jié)勵磁電流給定值。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動輪汽車動力制動工況電氣傳動控制系統(tǒng) 的仿真方法，其特征在于所述的動力制動工況主發(fā)電機(jī)控制為直流電壓 給定信號化*與反^:貴信號Uaf的差值送入PI控制器得到直流電壓控制信號 U,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne經(jīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne—主發(fā)電機(jī)工作頻率f變換得到主發(fā)電 機(jī)工作頻率f ，將所得到直流電壓控制信號U和主發(fā)電機(jī)工作頻率f送入 主發(fā)電機(jī)子系統(tǒng)，得到相電壓Eph送入整流拒，得到輸出電壓Ua,此輸出 電壓Ua經(jīng)反饋環(huán)節(jié)反^t貴到輸入端形成反饋信號Uaf ，給定電壓信號Ua承與 反饋信號Uaf相減，其差值信號送給PI控制器。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動輪汽車動力制動工況電氣傳動控制系統(tǒng) 的仿真方法，其特征在于所述的動力制動工況下輪電機(jī)部分的仿真圖為輸入量車速V第一路經(jīng)電阻倒數(shù)特性變換環(huán)節(jié)R change發(fā)送到第一乘 法器，輸入量車速V第二路經(jīng)V—n特性環(huán)節(jié)發(fā)送到Em乘法器，輸入量車 速V第三路經(jīng)V—Imf *特性環(huán)節(jié)發(fā)送到開關(guān)環(huán)節(jié)，輸入量車速V第四路經(jīng)V 一1&*特性環(huán)節(jié)、比較器發(fā)送到開關(guān)環(huán)節(jié)，輸入量URS經(jīng)URS —Im"變換送 入到開關(guān)環(huán)節(jié)，此開關(guān)環(huán)節(jié)的輸出量送入輪電^U勵^磁電流環(huán)節(jié)Imf*—Imf, 此輪電機(jī)勵》茲電流環(huán)節(jié)Imf*--Imf的輸出經(jīng)Imf—-茲通環(huán)節(jié)發(fā)送到Em乘法 器，Ce環(huán)節(jié)的輸出量發(fā)送到此Em乘法器，此Em乘法器的輸出量送入第一 乘法器，此第一乘法器的輸出量送入E-Ia特性曲線環(huán)節(jié)，此E-Ia特性曲 線環(huán)節(jié)的輸出分別送入輸出環(huán)節(jié)Yout和Ia反^t貴環(huán)節(jié)，此Ia反饋環(huán)節(jié)的輸 出送入比較器，其中(1) V為車速，在仿真時以-10KPH/s加速度變化的車速為給定信號，(2) Urs、 urs — Imf*、 V—Imf*、 V—Ia*、 V—n為經(jīng)過分析計算得到 的特性環(huán)節(jié)，n為輪電機(jī)轉(zhuǎn)速，(3 )開關(guān)Switch由Ia的反饋信號控制切換，當(dāng)反饋信號不超過V— 1&*時，由URS — Imf *環(huán)節(jié)產(chǎn)生Imft給定信號，反之由V—Imf^環(huán)節(jié)產(chǎn)生Imf* 給定信號，(4) Imf* —Imf環(huán)節(jié)為輪電機(jī)勵》茲電流環(huán)，Imf經(jīng)由Imf—magnetic flux環(huán)節(jié)變換為豸侖電積J茲通CP/ ， (5) Om與Ce、 n經(jīng)乘法器合成輪電;^幾的電動勢Em，(6) R change為V—l/R特性曲線，它可才艮據(jù)車速的下降產(chǎn)生以電阻 倒數(shù)變量輸出，用以表示擴(kuò)展制動中切換電阻的過程，(7) 輪電機(jī)的電動勢Em乘以電阻的倒數(shù)并經(jīng)過電磁時間常數(shù)的慣性 環(huán)節(jié)可得到電樞電流Ia, Ce為電機(jī)固有參數(shù)。
5、根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動輪汽車動力制動工況電氣傳動控制系統(tǒng) 的仿真方法，其特征在于所述的動力制動工況下主發(fā)電機(jī)部分的仿真圖為輸入量直流電壓給定信號化*經(jīng)濾波器28濾波后送入比較器，此比較 器的輸出信號同時送入ki環(huán)節(jié)、kp環(huán)節(jié)，這兩個環(huán)節(jié)的和值送入ALT子 系統(tǒng)，其中ki為積分參數(shù)、kp為比例參數(shù)。另一個輸入量發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne經(jīng)Ne-f環(huán)節(jié)變換后送入ALT子系統(tǒng)，此 ALT子系統(tǒng)的相電壓Ephl輸出送入K環(huán)節(jié)，此K環(huán)節(jié)的輸出Ua送到輸出 端Outl， Ua經(jīng)反饋環(huán)節(jié)送入所述的比較器。
全文摘要
本發(fā)明涉及計算機(jī)仿真在電動輪汽車動力制動工況下電氣傳動控制中的應(yīng)用，特別是一種電動輪汽車動力制動工況電氣傳動控制系統(tǒng)的仿真方法，在動力制動工況下，控制系統(tǒng)由輪電機(jī)控制部分和主發(fā)電機(jī)控制部分所組成輪電機(jī)控制部分根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)計算得出勵磁電流和電樞電流的特性曲線，對制動工況下的工作邏輯進(jìn)行分析，得出URS-Imf*、V-Imf*、V-Ia*、Imf*-Imf、V-1/R各環(huán)節(jié)的特性曲線，結(jié)合輪電機(jī)的動力制動特性，在Simulink環(huán)境下建立動力制動工況下輪電機(jī)部分的仿真圖，主發(fā)電機(jī)控制部分根據(jù)主發(fā)電機(jī)控制原理圖，結(jié)合主發(fā)電機(jī)結(jié)構(gòu)，在Simulink環(huán)境下建立動力制動工況下主發(fā)電機(jī)部分的仿真圖。本發(fā)明通過仿真結(jié)果與系統(tǒng)的需求特性曲線相比較，驗證了方案的正確性。
文檔編號G05B17/02GK101655691SQ20081001281
公開日2010年2月24日 申請日期2008年8月18日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月18日
發(fā)明者晴 蒼 申請人:鞍鋼集團(tuán)礦業(yè)公司