專利名稱：：應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及消防救災安全
技術(shù)領(lǐng)域：
，特別涉及一種應用于城市軌道交通工程的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)及方法。
背景技術(shù)：
：隨著城市軌道交通的迅速發(fā)展，軌道交通已經(jīng)成為人們出行最便捷、經(jīng)濟和高效的交通工具之一；與此同時，對于城市軌道交通的安全運行也提出了越來越高的要求；當?shù)罔F中發(fā)生火災時，很可能引發(fā)嚴重的災禍，為此，相關(guān)機構(gòu)一直在持續(xù)研究如何提高城市軌道交通消防救災系統(tǒng)的可靠性、快速性。傳統(tǒng)的消防救災系統(tǒng)僅局限于局部環(huán)境，由于城市軌道交通系統(tǒng)復雜且各個環(huán)節(jié)相互關(guān)聯(lián)，因此，傳統(tǒng)的消防救災系統(tǒng)并不適用于城市軌道交通工程。于2006年5月31日授權(quán)公告的中國實用新型專利CN2785052Y，公開了一種地鐵火災智能監(jiān)測預警預報裝置，利用火災信號探測器、CCD攝像機等探測裝置，運用非線性火災理論和模糊神經(jīng)網(wǎng)絡技術(shù)預測火警級別，實現(xiàn)監(jiān)測和預報地鐵火災。但是，該裝置的應用范圍仍局限于局部環(huán)境，無法實現(xiàn)在整個地鐵線路的聯(lián)防控制。對于城市軌道交通而言，由于地鐵線路較長，而且整個消防控制系統(tǒng)復雜，各環(huán)節(jié)、各系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)，當?shù)罔F工程中的某一點發(fā)生火災時，如何及時有效的控制災情發(fā)展，對于整個城市軌道交通的安全運行具有非常重要的作用。
發(fā)明內(nèi)容針對現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)缺陷，本發(fā)明的目的在于提供一種應用于地鐵等城市軌道交通工程的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)及其控制方法，在整個城市軌道交通中實現(xiàn)聯(lián)動協(xié)調(diào)控制。本發(fā)明所采用的技術(shù)方案一種應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)，包括主控系統(tǒng)，分為中央級主控系統(tǒng)、車站級主控系統(tǒng)和冗余骨干傳輸網(wǎng)絡，所述中央級主控系統(tǒng)設置在運營控制中心，所述車站級主控系統(tǒng)設置在當?shù)氐能囌究刂剖一蛳揽刂剖?；火災自動報警系統(tǒng)，設置有火災報警控制盤、圖形監(jiān)控計算機和現(xiàn)場設備，所述火災報警控制盤通過圖形監(jiān)控計算機與主控系統(tǒng)連接形成冗余骨干傳輸網(wǎng)絡，用于接收、顯示和傳遞消防監(jiān)控范圍內(nèi)的火災報警信號，并發(fā)出相關(guān)的控制指令；所述火災報警控制盤還通過通信系統(tǒng)提供的多業(yè)務傳輸平臺接形成系統(tǒng)信息傳輸網(wǎng)絡；機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，分別與火災自動報警系統(tǒng)的火災報警控制盤和主控系統(tǒng)連接，用于接收火災自動報警系統(tǒng)或主控系統(tǒng)發(fā)出的火災模式指令，進行火災模式指令分解，并通過智能低壓系統(tǒng)發(fā)出模式控制指令;通信系統(tǒng)，與火災自動報警系統(tǒng)的火災報警控制盤連接，為火災自動報警系統(tǒng)提供信息傳輸?shù)耐ǖ?；智能低壓系統(tǒng)，與機電設備監(jiān)控系統(tǒng)連接并接收其發(fā)出的模式控制指令，控制消防設備根據(jù)空調(diào)通風系統(tǒng)提供的火災運行模式執(zhí)行相關(guān)指令；通風空調(diào)系統(tǒng)，與智能低壓系統(tǒng)連接并接收其發(fā)出的模式控制指令，根據(jù)不同的火災位置確定相應的通風空調(diào)設備的火災運行模式。上述火災模式指令通過以下四種通道之一傳輸(a)工點火災一工點火災報警控制盤一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)在綜合后備盤內(nèi)的可編程邏輯控制器一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬自動控制；(b)工點火災一工點火災報警控制盤一車站級主控系統(tǒng)一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制；(C)工點或隧道區(qū)間火災一綜合后備盤按鈕一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)在綜合后備盤內(nèi)的可編程邏輯控制器一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制；(d)隧道區(qū)間火災一車站火災報警控制盤一火災自動報警系統(tǒng)的冗余骨干傳輸網(wǎng)絡—中央級火災自動報警系統(tǒng)一中央級主控系統(tǒng)一車站級主控系統(tǒng)一主控系統(tǒng)的前置通信處理器一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制。上述火災自動報警系統(tǒng)發(fā)送給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的火災模式指令以電報碼的格式發(fā)送，每一個電報碼由17個字節(jié)構(gòu)成，其具體字節(jié)段為電報碼結(jié)構(gòu)電報碼的開始字節(jié)和電報碼的結(jié)束字節(jié)；電報碼頭附屬信息；電報碼內(nèi)容；數(shù)據(jù)完整性檢査校驗和字節(jié)。上述火災自動報警系統(tǒng)通過圖形監(jiān)控計算機的兩個以太網(wǎng)接口與車站級主控系統(tǒng)的兩臺前置通信處理器冗余連接，用于向車站級主控系統(tǒng)傳送火災信息。由車站級主控系統(tǒng)(簡稱SMCS)向中央級主控系統(tǒng)(簡稱CMCS)報告相關(guān)火災信息。所述主控系統(tǒng)相互連接形成主控系統(tǒng)冗余骨干傳輸網(wǎng)絡。上述系統(tǒng)信息傳輸網(wǎng)絡采用環(huán)型網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的閉環(huán)通信方式，用于傳輸火災自動報警系統(tǒng)的重要運營信息和全部維修信息。該系統(tǒng)信息傳輸網(wǎng)絡為通信系統(tǒng)提供的專用的、獨立7的光纖Cerloop環(huán)網(wǎng)，采用Style7閉環(huán)通信方式。上述現(xiàn)場設備包括以下所述的至少一種火災探測或監(jiān)視報警設備帶地址碼的智能型火災探測器；手動火災報警按鈕和報警電話插L;感溫電纜；紅外光束對射式感煙探測器;紅外線火焰探測器；閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)；火災事故廣播；消防電話；固定的對講電話和對講電話插孔；消防調(diào)度通話組。上述機電設備監(jiān)控系統(tǒng)包括設置在車站控制室IBP盤內(nèi)的可編程邏輯控制器，該可編程邏輯控制器通過串行RS485接口與火災自動報警系統(tǒng)的火災報警控制盤連接。上述機電設備監(jiān)控系統(tǒng)還包括設置在設備監(jiān)控室的車站環(huán)境控制系統(tǒng)冗余控制器，該車站環(huán)境控制系統(tǒng)冗余控制器與主控系統(tǒng)的前置通信處理器冗余連接?；谏鲜龌馂穆?lián)動控制系統(tǒng)，本發(fā)明同時提供了一種應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制方法，包括以下步驟(1)通過火災自動報警系統(tǒng)檢測是否有火災報警信號；(2)當火災自動報警系統(tǒng)檢測到火災報警信號時，直接向機電設備監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)送火災模式指令，或者通過主控系統(tǒng)向機電設備監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)送火災模式指令；(3)機電設備監(jiān)控系統(tǒng)接收并分解上述火災模式指令，按照預定的方式控制消防設備執(zhí)行相關(guān)的消防救災模式。上述步驟(2)中的火災模式指令通過以下四種通道之一傳輸(a)工點火災一工點火災報警控制盤一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)在綜合后備盤內(nèi)的可編程邏輯控制器一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬自動控制；(b)工點火災一工點火災報警控制盤一車站級主控系統(tǒng)一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制；(C)工點或隧道區(qū)間火災一綜合后備盤按鈕一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)在綜合后備盤內(nèi)的可編程邏輯控制器一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制；(d)隧道區(qū)間火災一車站火災報警控制盤一火災自動報警系統(tǒng)的冗余骨干傳輸網(wǎng)絡4中央級火災自動報警系統(tǒng)一中央級主控系統(tǒng)一車站級主控系統(tǒng)一主控系統(tǒng)的前置通信處理器一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制。上述火災自動報警系統(tǒng)發(fā)送給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的火災模式指令以電報碼的格式發(fā)送，每一個電報碼由17個字節(jié)構(gòu)成，其具體字節(jié)段為電報碼結(jié)構(gòu)電報碼的開始字節(jié)和電報碼的結(jié)束字節(jié)；電報碼頭附屬信息；電報碼內(nèi)容；數(shù)據(jù)完整性檢査校驗和字節(jié)。上述火災自動報警系統(tǒng)發(fā)送給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的火災模式指令采用如下所述"三選二"方法進行確認(a)當機電設備監(jiān)控系統(tǒng)收到的第一個和第二個數(shù)據(jù)電報碼UBT通過校驗且所包含的火災模式指令代碼相同，則火災報警信號有效；(b)當機電設備監(jiān)控系統(tǒng)收到的第一個、第二個、第三個數(shù)據(jù)電報碼UBT中有兩個UBT通過校驗且所包含的火災模式指令代碼相同，則火災報警信號有效；(c)當機電設備監(jiān)控系統(tǒng)收到的第一個、第二個、第三個數(shù)據(jù)電報碼UBT中沒有兩個UBT通過校驗或沒有兩個UBT包含的火災模式指令代碼相同，則火災報警信號無效。上述步驟(3)中的機電設備監(jiān)控系統(tǒng)收到火災自動報警系統(tǒng)或主控系統(tǒng)的火災模式指令后，執(zhí)行以下消防模式(a)機電設備監(jiān)控系統(tǒng)接收火災自動報警系統(tǒng)的火災模式指令后，執(zhí)行車站防煙、排煙模式；(b)通過主控系統(tǒng)接收列車區(qū)間停車位置信號，根據(jù)列車火災部位信息，執(zhí)行隧道防排煙模式；(c)根據(jù)災害模式要求，接收車站級和中央級開啟屏蔽門允許指令，進行開門控制，執(zhí)行站臺防排煙模式；(d)根據(jù)災害模式要求，執(zhí)行車站給水/排水、應急照明、自動售檢票系統(tǒng)閘機釋放、門禁釋放等消防模式。上述步驟(1)中的火災自動報警系統(tǒng)通過自動確認方式或人工確認方式確定火災報警信號。所述自動確認方式通過以下三種方式之一，即可自動確定為火災報警信號(a)當任何一個報警區(qū)域內(nèi)有一個感煙或感溫探測器報警，同時有一個手動報警按鈕報警；(b)在同一個報警區(qū)域內(nèi)有兩個探測器同時報警；(c)在受氣體自動滅火系統(tǒng)保護的重要設備用房，有一路煙感報警和一路溫感報警。所述人工確認方式是通過人員現(xiàn)場確認或通過閉路電視確認。在車站級火災自動報警系統(tǒng)收到火災報警而不能自動確認的情況下，若報警區(qū)域在閉路電視監(jiān)視范圍，消防值班員通過閉路電視進行報警確認；若報警區(qū)域不在閉路電視監(jiān)視范圍，則立即通知現(xiàn)場值班員，攜帶手持式無線消防調(diào)度電話到報警現(xiàn)場進行報警確認。本發(fā)明適用于采用主控系統(tǒng)MCS(或者綜合監(jiān)控ISCS)、EMCS(或環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)BAS)、FAS、智能低壓系統(tǒng)的城市軌道交通工程。采用本發(fā)明所述的火災模式聯(lián)動控制系統(tǒng)和方法，可以極大提高消防救災的協(xié)調(diào)聯(lián)動能力，節(jié)省救災響應時間，提高救災效率，提高消防救災系統(tǒng)可靠性與穩(wěn)定性，大大節(jié)省系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試時間，大量節(jié)省二次控制電纜，有極其明顯的經(jīng)濟效益。本發(fā)明根據(jù)城市軌道交通的特殊構(gòu)造及其消防救災的特點，設計出一種適用于整個軌道交通工程的火災聯(lián)防控制系統(tǒng)和方法，與現(xiàn)有的消防救災系統(tǒng)相比，具有以下技術(shù)特點(1)、本消防聯(lián)動控制系統(tǒng)有效整合了主控系統(tǒng)(簡稱MCS)、火災自動報警系統(tǒng)(簡稱FAS)、機電設備監(jiān)控系統(tǒng)(簡稱EMCS)、通信系統(tǒng)、智能低壓系統(tǒng)、通風空調(diào)系統(tǒng)等系統(tǒng)，更好地整合了系統(tǒng)資源，提高了消防救災的聯(lián)動協(xié)調(diào)能力。(2)、其主控系統(tǒng)、火災自動報警系統(tǒng)、機電設備監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、智能低壓系統(tǒng)之間的信息傳輸通道均采用冗余的連接方式，確保了系統(tǒng)信息傳輸?shù)目煽啃浴?3)、智能低壓系統(tǒng)采用冗余的通信管理器技術(shù)，將地鐵主要的機電設備納入了智能化的監(jiān)控管理，大大提高了對地鐵機電設備的集中監(jiān)控管理能力及系統(tǒng)可靠性。(4)、在火災自動報警系統(tǒng)設計中，采用了運營信息傳輸網(wǎng)絡與維修信息傳輸網(wǎng)絡分別組網(wǎng)技術(shù)，確保了系統(tǒng)的冗余與可靠。(5)、在整體系統(tǒng)方案設計中，采用了優(yōu)化的火災報警確認技術(shù)、獨特的火災模式傳送與接收技術(shù)、先進的火災模式指令分解技術(shù)和火災模式聯(lián)動控制驅(qū)動技術(shù)等，有效地解決了城市軌道交通中消防救災的技術(shù)難題。圖1為本發(fā)明所述火災自動報警系統(tǒng)FAS的全線網(wǎng)絡示意圖2為本發(fā)明所述地鐵車站火災自動報警系統(tǒng)FAS、機電設備監(jiān)控系統(tǒng)EMCS、主控系統(tǒng)MCS的關(guān)系網(wǎng)絡示意圖3為本發(fā)明所述地鐵車站的火災報警確認流程圖4為本發(fā)明所述地鐵車站的火災模式聯(lián)動控制網(wǎng)絡示意圖5為本發(fā)明所述火災自動報警系統(tǒng)FAS與機電設備監(jiān)控系統(tǒng)EMCS的接口連接界面10圖6為本發(fā)明所述PHW階段建立數(shù)據(jù)鏈路的流程圖；圖7為本發(fā)明所述PHX階段進行線路檢測的流程圖8為本發(fā)明所述PH2—PH4階段FAS系統(tǒng)與EMCS系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)電報碼傳輸流程圖9為本發(fā)明所述傳輸不正確階段的流程圖IO為本發(fā)明所述火災模式指令代碼傳送與接收采用的"三選二"方法流程圖之一；圖11為本發(fā)明所述火災模式指令代碼傳送與接收采用的"三選二"方法流程圖之二；圖12為本發(fā)明所述火災模式指令代碼傳送與接收采用的"三選二"方法流程圖之三；圖13為本發(fā)明所述機電設備監(jiān)控系統(tǒng)EMCS與智能低壓系統(tǒng)的通訊網(wǎng)絡示意圖。其中FAS——火災自動報警系統(tǒng)；MCS——主控系統(tǒng)；CMCS——中央級主控系統(tǒng)；SMCS——車站級主控系統(tǒng)；EMCS——機電設備監(jiān)控系統(tǒng)；OCC——運營控制中心；FACP——火災報警控制盤；MSTP——多業(yè)務傳輸平臺；AFC——自動售檢票系統(tǒng)；IBP——綜合后備盤；FEP——前置通信處理器；PIDS——車站信息導向系統(tǒng)；BS——車站建筑控制系統(tǒng)；ECS——車站環(huán)境控制系統(tǒng)；PLC——可編程邏輯控制器。具體實施例方式下面結(jié)合附圖，以地鐵工程為例，對本發(fā)明的具體實現(xiàn)方式作進一步的描述。本發(fā)明所述火災模式聯(lián)動控制系統(tǒng)由主控系統(tǒng)(簡稱MCS)、火災自動報警系統(tǒng)(簡稱FAS)、機電設備監(jiān)控系統(tǒng)(簡稱EMCS)、通信系統(tǒng)、智能低壓系統(tǒng)、通風空調(diào)等相關(guān)專業(yè)設備聯(lián)合實^1;系統(tǒng)集計算機技術(shù)、自動控制、信息收集與處理、數(shù)據(jù)分析、網(wǎng)絡技術(shù)、可編程邏輯控制器(簡稱PLC)技術(shù)于一體，解決了MCS、FAS、EMCS、智能低壓系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)等多系統(tǒng)的聯(lián)合協(xié)調(diào)動作的關(guān)鍵技術(shù)問題。通風空調(diào)系統(tǒng)負責向FAS提供某火災區(qū)域?qū)南涝O備的火災運行模式；FAS實現(xiàn)火災探測及報警，判斷是否發(fā)生火災、火災發(fā)生的詳細位置，F(xiàn)AS根據(jù)通風空調(diào)系統(tǒng)提供的環(huán)控工藝要求，根據(jù)不同的火災位置選擇其對應的火災模式指令，向EMCS、MCS等發(fā)送火災模式指令；EMCS負責分解火災模式指令，驅(qū)動消防設備按照預定的方式運行，執(zhí)行相應的救災模式。設有EMCS的地下車站和集中供冷站等地下建筑，F(xiàn)AS直接激活警鈴、啟動消火栓泵、啟動防火巻簾、釋放AFC閘機，其它消防設備由EMCS聯(lián)動；設有EMCS的控制中心等地面建筑，其防火巻簾、警鈴、消防水泵、噴淋水泵、電梯由FAS負責直接聯(lián)動，其它消防設備由EMCS聯(lián)動；未設EMCS的地面建筑(車輛段、停車場、變電站)，F(xiàn)AS負責所有消防設備的聯(lián)動。EMCS接收FAS及MCS發(fā)出的火災模式指令，進行模式指令分解，通過智能低壓系統(tǒng)等向相關(guān)設備發(fā)出模式控制指令，實現(xiàn)火災模式聯(lián)動控制，對現(xiàn)場設備反饋的狀態(tài)信息與模式要求的設備狀態(tài)進行核對，以判斷模式指令是否執(zhí)行成功。一、全線FAS組成與主要功能火災自動報警系統(tǒng)設中央級和車站級兩級監(jiān)控方式，對地鐵全線進行火災探測和報警。并能在火災時，發(fā)出模式指令使機電設備監(jiān)控系統(tǒng)和各相關(guān)系統(tǒng)的運行轉(zhuǎn)入火災模式，實現(xiàn)消防聯(lián)動，同時通過廣播系統(tǒng)和閉路電視系統(tǒng)進行旅客疏導。FAS系統(tǒng)按兩級監(jiān)控方式設置，第一級為中央級FAS，作為火災自動報警系統(tǒng)集中監(jiān)控中心，設置于地鐵線路的運營控制中心；第二級為車站級FAS，作為本地火災自動報警系統(tǒng)消防控制室，設置于各車站控制室及車輛段、停車場、主變電站的消防控制室。FAS由設置在運營控制中心(簡稱OCC)的中央級系統(tǒng)管理工作站、車輛段內(nèi)的全線維修終端和各車站控制室、其它建筑的消防控制室的站級火災自動報警系統(tǒng)、現(xiàn)場級設備以及全線通信網(wǎng)絡構(gòu)成；火災自動報警系統(tǒng)通過在車站級集成到主控系統(tǒng)；車輛段內(nèi)的維修終端在必要時可自動升級為中央級系統(tǒng)管理工作站，實現(xiàn)對全線設備的在線管理和操作，完成中央級的系統(tǒng)管理工作站的冗余備用功能，提高系統(tǒng)可靠性。FAS全線網(wǎng)絡示意如圖1所示；為提高系統(tǒng)可靠性，F(xiàn)AS設有兩個全線網(wǎng)絡-1)FAS在車站級集成到主控系統(tǒng)中，通過圖形監(jiān)控計算機12的兩個以太網(wǎng)接口11與車站級主控系統(tǒng)(簡稱SMCS)的兩臺前置通信處理器(FEP)冗余連接，向車站級主控系統(tǒng)發(fā)送火災等信息，由SMCS向中央級主控系統(tǒng)(簡稱CMCS)報告相關(guān)信息。利用MCS交換機的虛擬網(wǎng)絡功能從主控系統(tǒng)1000M冗余骨干傳輸網(wǎng)絡上劃分出邏輯上獨立的虛擬通道，共享部分MCS網(wǎng)絡設備構(gòu)成全線FAS網(wǎng)絡。FAS將主控需要的信息傳輸?shù)街骺叵到y(tǒng)的冗余骨干傳輸網(wǎng)絡10上，在車站級主控系統(tǒng)采集該車站的FAS信息，反映在車控室人機界面上，并上傳各種管理信息。2)FAS設計采用了運營信息傳輸網(wǎng)絡與維修信息傳輸網(wǎng)絡分別組網(wǎng)技術(shù)，確保了系統(tǒng)的冗余與可靠；即FAS另設有通信系統(tǒng)提供的專用的、獨立的系統(tǒng)信息傳輸網(wǎng)絡20(全線光纖環(huán)網(wǎng)Cerloop網(wǎng))，只傳輸FAS系統(tǒng)的重要運營信息、全部維修信息；各車站控制室的火災報警控制盤(簡稱FACP)和各消防控制室的FACP均為網(wǎng)絡上一個節(jié)點，F(xiàn)ACP通過RS232接口連接一臺圖形監(jiān)控計算機。為了保證全線網(wǎng)絡可靠性，F(xiàn)AS系統(tǒng)信息傳輸網(wǎng)絡20采用Style7閉環(huán)通信方式，即12在通信線路發(fā)生單點故障時仍可保證系統(tǒng)的運作，當發(fā)生單點斷開、單點接地、線間短路、開路或接地故障時仍能具備信號傳輸能力。二、車站級FAS及現(xiàn)場設備典型車站的FAS、EMCS、MCS關(guān)系網(wǎng)絡如圖2所示，其中在各車站的車站控制室、其它建筑的消防控制室均設有一臺專用火災報警控制盤(簡稱FACP)，接收、顯示和傳遞本消防監(jiān)控范圍內(nèi)火災報警信號，并發(fā)出相關(guān)控制信號或指令；設置一臺圖形監(jiān)控計算機12(即FAS圖形工作站)，用于按防火分區(qū)劃分的消防監(jiān)控范圍現(xiàn)場的圖形顯示和存儲所有消防系統(tǒng)設備的動作信息，并作出例行報告及系統(tǒng)評估。現(xiàn)場設備包括以下所述的火災探測或監(jiān)視報警設備1)帶地址碼的智能型火災探測器，如車站內(nèi)各設備與管理用房、集散廳及站臺旅客公共區(qū)和通道等區(qū)域均設感煙探測器進行火災探測。2)在集散廳層、站臺層、出入口通道和設備區(qū)等區(qū)域，或在靠近消防栓箱旁設手動火災報警按鈕和報警電話插孔。3)在電纜廊道、電纜夾層、折返線、停車線內(nèi)設感溫電纜；4)車輛段運用庫和檢修庫等大開間建筑內(nèi)設置紅外光束式對射式感煙探測器，在車輛段危險品庫設置紅外線火焰探測器。5)火災自動報警系統(tǒng)與行車調(diào)度等共用一套閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)。6)設置火災事故廣播，與車站廣播系統(tǒng)合用。7)設有獨立的消防電話網(wǎng)絡；消防控制中心設專用電話用于向公安、消防部門報警。在有線通信系統(tǒng)中消防控制中心設置調(diào)度電話總機，各消防控制室設置調(diào)度分機。8)在車站內(nèi)設置固定的對講電話和對講電話插孔，而在區(qū)間隧道則與軌旁電話系統(tǒng)合用，并結(jié)合有線和無線通信系統(tǒng)的使用，實現(xiàn)消防指揮通信系統(tǒng)的全部功能。9)在無線通信系統(tǒng)中設置消防調(diào)度通話組。三、火災報警的確認火災報警的確認有自動確認、人工確認兩種方式；典型車站火災報警確認流程如圖3所示。火災報警自動確認的方式主要有1)任何一個報警區(qū)域，有一個感煙或感溫探測器報警，同時有一個手動報警按鈕報警。2)同一個報警區(qū)域有兩個探測器同時報警。3)在受氣體自動滅火系統(tǒng)保護的重要設備用房，只要一路煙感報警和一路溫感報警，即自動確認火災報警?；馂膱缶斯ご_認的方式有人員現(xiàn)場確認和通過閉路電視確認。在車站級FAS收到火災報警而不能自動確認的情況下，若報警區(qū)域在閉路電視監(jiān)視范圍，消防值班員通過CCTV(閉路電視)進行報警確認；若報警區(qū)域不在閉路電視監(jiān)視范圍，則立即通知現(xiàn)場值班員，攜帶手持式無線消防調(diào)度電話到報警現(xiàn)場進行報警確認。四、火災模式聯(lián)動控制的實現(xiàn)通風空調(diào)系統(tǒng)負責向FAS提供某火災區(qū)域?qū)南涝O備的火災運行模式；FAS實現(xiàn)火災探測及報警，判斷是否發(fā)生火災、火災發(fā)生的詳細位置，F(xiàn)AS根據(jù)通風空調(diào)系統(tǒng)提供的環(huán)控工藝要求，根據(jù)不同的火災位置選擇其對應的火災模式指令，在火災報警信息被確認的第一時間內(nèi)，直接向機電設備監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)出火災模式指令，EMCS負責分解火災模式指令，驅(qū)動消防設備按照預定的方式運行，執(zhí)行相應的救災模式。FAS同時也將火災模式指令送至主控系統(tǒng)。中央級主控系統(tǒng)在接收到該信息后，OCC全線消防救災指揮中心的消防救災指揮工作站(火災情況下控制中心自動轉(zhuǎn)換為消防救災指揮中心、環(huán)調(diào)工作站自動轉(zhuǎn)換為消防救災指揮工作站)自動彈出相應窗口，值班員根據(jù)接收到的火災模式指令，通過主控系統(tǒng)網(wǎng)絡和車站級主控系統(tǒng)設備人工下達模式控制指令給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，機電設備監(jiān)控系統(tǒng)自動進入模式控制程序，并將火災模式指令執(zhí)行信息反饋給主控系統(tǒng)。一)、防煙、排煙和事故通風的火災模式防煙、排煙與事故通風主要設計有以下三個系統(tǒng)隧道通風排煙系統(tǒng)、車站公共區(qū)通風空調(diào)排煙系統(tǒng)(簡稱為車站大系統(tǒng))、車站設備管理用房通風空調(diào)排煙系統(tǒng)(簡稱為車站小系統(tǒng))。1、通風系統(tǒng)防災設計1)隧道通風系統(tǒng)(1)若列車在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災且可駛?cè)肭胺杰囌緯r，則在前方車站組織疏散乘客，同時利用前方車站的消防設施滅火和排煙。(2)若列車在區(qū)間發(fā)生火災且停在區(qū)間隧道內(nèi)時，在區(qū)間隧道內(nèi)組織疏散乘客，按與多數(shù)乘客疏散相反方向組織排除煙氣，同時采取以下措施-(a)在整個疏散過程中，作為乘客疏散的非火災隧道設防止事故隧道煙氣污染措施，即對非火災隧道進行加壓送風；(b)當區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災時，OCC通知全線列車停止運營；待非火災隧道列車撤離后切斷牽引供電；(C)若兩列車同時運行于同一長區(qū)間隧道內(nèi)，當前面列車發(fā)生火災且停在區(qū)間隧道內(nèi)時，立即控制后面列車停在中間風井以后。中間風井與前方車站間的火災事故列車按與多數(shù)乘客疏散相反方向排除煙氣，同時防止煙氣向第二列車的位置漫延。2)車站通風空調(diào)系統(tǒng)(1)為防止大小系統(tǒng)串煙，車站公共區(qū)發(fā)生火災時車站小系統(tǒng)停止正常運行(車控室加壓送風系統(tǒng)除外)，當車站某端設備管理用房區(qū)發(fā)生火災時停止車站該端大系統(tǒng)的運行，該端小系統(tǒng)執(zhí)行防災模式。(2)當站臺層發(fā)生火災時，車站大系統(tǒng)轉(zhuǎn)入站臺排煙模式排除站臺煙氣，同時防止煙氣向站廳和區(qū)間隧道蔓延；當站廳發(fā)生火災時，車站大系統(tǒng)轉(zhuǎn)入站廳排煙模式排除站廳煙氣，同時防止煙氣向出入口和站臺蔓延。2、隧道通風排煙系統(tǒng)火災情況下，隧道通風系統(tǒng)在控制中心的指揮下迅速排除煙氣和向乘客及消防人員提供必要的新風量，形成一定的迎面風速，誘導乘客安全撤離。隧道通風排煙系統(tǒng)包括車站隧道通風系統(tǒng)和區(qū)間隧道通風系統(tǒng)。1)車站隧道通風系統(tǒng)當列車在地下車站發(fā)生火災或運行過程中發(fā)生火災而駛?cè)肭胺杰囌緯r將利用該系統(tǒng)排煙。2)區(qū)間隧道通風防排煙系統(tǒng)(1)列車火災處理流程當列車在區(qū)間運行過程中發(fā)生火災，列車司機將立即通過車載無線通信系統(tǒng)向控制中心報告災情和盡可能將列車駛向前方車站，在前方車站疏散乘客，利用前方車站隧道排風系統(tǒng)排除煙氣和滅火設施滅火；若出現(xiàn)列車不能運行到前方車站而停車在區(qū)間隧道內(nèi)時，列車司機將在控制中心指揮下組織疏散乘客，控制中心根據(jù)多數(shù)乘客撤離方向、列車火災位置和列車所在區(qū)間位置，確定相應的隧道通風系統(tǒng)火災運行模式并在控制中心直接啟動相應模式進行火災通風排煙。(2)防排煙運行方式當列車火災且停在地下區(qū)間隧道內(nèi)時，將根據(jù)列車所處區(qū)間位置和列車火災位置，執(zhí)行預先設計的火災運行模式。區(qū)間隧道內(nèi)火災運行模式的設計原則為(a)著火區(qū)間的另一側(cè)隧道停止行車；(b)隧道通風系統(tǒng)控制著火區(qū)間(或通風區(qū)段)內(nèi)的氣流方向與多數(shù)乘客疏散方向相反；(C)列車中部著火時，列車靠近車站或聯(lián)絡通道的一端排煙，遠端送風，若列車位于兩個聯(lián)絡通道中部時按與行車一致方向送風；(d)無法判斷列車火災位置時按與行車一致的方向送風；(e)區(qū)間左右線之間的聯(lián)絡通道作為乘客疏散通道，非事故隧道將采取一定的通風；(f)列車頭部和尾部著火時，乘客從列車乘客門到達側(cè)向疏散平臺，沿疏散平臺步行到最近的聯(lián)絡通道進入非火災隧道內(nèi)，然后疏散到車站，多數(shù)乘客將迎著新風疏散。(g)列車中部著火時，乘客從列車兩端疏散至最近的聯(lián)絡通道進入非火災事故隧道內(nèi)，然后疏散到車站。(h)區(qū)間隧道內(nèi)火災時，為確保區(qū)間隧道火災通風排煙效果，此時除用作乘客疏散的路徑外，其它的門、屏蔽門均應最大限度的保證關(guān)閉以防止氣流短路現(xiàn)象發(fā)生。(i)在設有中間風機房的區(qū)間，當列車發(fā)生火災且停在其中一個通風區(qū)段內(nèi)時應盡可能控制后續(xù)列車不進入?yún)^(qū)間，若已有列車進入?yún)^(qū)間時，應盡可能讓后續(xù)列車倒回車站，若無法完成倒車時最低標準必須控制列車停靠在火災通風區(qū)段后一通風區(qū)段內(nèi)且距離越遠越好，以盡可能遠離事故列車。3、車站通風空調(diào)大系統(tǒng)地下車站通風空調(diào)大系統(tǒng)采用了定風量雙風機全空氣系統(tǒng)與定風量空氣一水系統(tǒng)兩種形式。采用定風量雙風機全空氣系統(tǒng)的車站通風排煙模式當站廳層發(fā)生火災時，關(guān)閉車站送風系統(tǒng)、車站回排風機和站臺排風管，開啟排煙風機，利用站廳排風管道將煙氣排除；當站臺層發(fā)生火災時，關(guān)閉車站送風系統(tǒng)、車站回排風機和站廳排風管，開啟排煙風機，利用站臺排風管道將煙氣排除，同時開啟隧道通風系統(tǒng)協(xié)助站臺排煙。采用定風量空氣一水系統(tǒng)時，站廳至站臺的風管平時作為空調(diào)新風送風使用，火災時16通過風閥的轉(zhuǎn)換作為排煙管使用；此類車站通風排煙模式當站廳層發(fā)生火災時，排煙模式與定風量全空氣雙風機系統(tǒng)一致。當站臺層發(fā)生火災時，關(guān)閉車站送風系統(tǒng)、站廳排風管，切換送風及排煙閥門，開啟排煙風機，利用站臺排風管道(平時送風管)將煙氣排除，同時開啟隧道通風系統(tǒng)協(xié)助站臺排煙。4、車站通風空調(diào)小系統(tǒng)1)地下車站自動滅火系統(tǒng)保護范圍內(nèi)房間采用滅火后排除滅火氣體的運行模式，具體為當自動滅火系統(tǒng)的控制盤接收到保護區(qū)內(nèi)兩路報警信號時即確認為發(fā)生火災，控制盤首先控制關(guān)閉該保護區(qū)的送、排風管上的防火閥，然后噴灑滅火氣體，待達到設計要求的淹沒時間后消防人員進入保護區(qū)內(nèi)確認己滅火，再將通風系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到相應的排除滅火氣體模式運行半小時后再恢復正常通風空調(diào)系統(tǒng)模式。2)地下車站建筑面積大于50n^的房間采用邊排煙邊滅火的運行模式，當火災自動報警系統(tǒng)收到某房間確認的火災信號后，服務于該房間的通風空調(diào)系統(tǒng)將通過火災聯(lián)動控制系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)換到相應的預定排煙模式，房間外的走道排煙系統(tǒng)(和設有加壓送風系統(tǒng)的樓梯間、車站控制室加壓送風系統(tǒng))將被啟動，有關(guān)消防人員進入該著火區(qū)域利用消防滅火設備進行滅火。3)地下車站建筑面積小于50mS的房間采用先滅火后排煙的運行模式，具體為每個房間送、排風管上均設有70度熔斷式防火閥實施防火隔斷?；馂臅r，著火房間外的走道排煙系統(tǒng)(和設有加壓送風系統(tǒng)的樓梯間、車站控制室加壓送風系統(tǒng))將通過火災聯(lián)動控制系統(tǒng)自動啟動，即實現(xiàn)走道排煙，有關(guān)消防人員進入該著火區(qū)域利用消防滅火設備進行滅火。4)車輛段等地面建筑物的排煙設計按照《建筑設計防火規(guī)范》執(zhí)行。二)、火災模式聯(lián)動控制1、車站內(nèi)火災時的聯(lián)動控制1)自動控制車站火災自動報警系統(tǒng)檢測到火災信號并自動確認后，由火災自動報警系統(tǒng)自動下達火災模式控制指令給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)和主控系統(tǒng)，機電設備監(jiān)控系統(tǒng)自動進入模式控制程序，并將火災模式指令執(zhí)行信息反饋給主控系統(tǒng)。2)控制中心手動模式控制(半自動)火災自動報警系統(tǒng)檢測到火災信號并確認后，一方面給車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)下達火災模式控制指令，同時也將火災模式指令送主控系統(tǒng)。中央級主控系統(tǒng)在接收到該信息后，全線消防救災指揮中心的消防救災指揮工作站自動彈出相應窗口，值班員根據(jù)接收到的火災模式指令，通過主控系統(tǒng)網(wǎng)絡和車站級主控系統(tǒng)設備人工下達模式控制指令給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，機電設備監(jiān)控系統(tǒng)自動進入火災模式控制程序，并將火災模式指令執(zhí)行信息反饋給主控系統(tǒng)。3)車站手動模式控制(半自動)車站火災自動報警系統(tǒng)檢測到火災信號并經(jīng)人工確認后，車站級主控系統(tǒng)操作員工作站自動彈出相應窗口，值班員根據(jù)接收到的火災模式指令，下達火災模式控制指令給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，機電設備監(jiān)控系統(tǒng)自動進入模式控制程序，并將火災模式指令執(zhí)行信息反饋給主控系統(tǒng)。4)車站綜合后備盤手動模式控制(半自動)由控制中心授權(quán)，車站值班員可通過綜合后備盤(簡稱IBP)手動按鈕，下達火災模式控制指令給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，機電設備監(jiān)控系統(tǒng)自動進入模式控制程序，并將火災模式指令執(zhí)行信息反饋給綜合后備盤。2、隧道火災時的消防聯(lián)動控制隧道發(fā)生火災時，列車司機通過無線調(diào)度電話向控制中心報告火警或通過按壓區(qū)間隧道手動報警按鈕向相鄰車站報告火警。1)控制中心手動模式控制(半自動)控制中心根據(jù)區(qū)間火災具體情況，人工給相應車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)送某區(qū)間火災模式指令，由車站^^電設備監(jiān)控系統(tǒng)執(zhí)行控制指令，并將火災模式指令執(zhí)行信息反饋給主控系統(tǒng)。2)車站手動模式控制(半自動)由控制中心授權(quán)，車站值班人員可通過車站級主控系統(tǒng)操作員工作站給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)下達某區(qū)間火災模式控制指令，由機電設備監(jiān)控系統(tǒng)執(zhí)行控制指令，并將火災模式指令執(zhí)行信息反饋給主控系統(tǒng)。3)車站綜合后備盤手動模式控制(半自動)由控制中心授權(quán)，車站值班員可通過綜合后備盤手動按鈕，下達某區(qū)間火災模式控制指令給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，機電設備監(jiān)控系統(tǒng)自動進入?yún)^(qū)間火災模式控制程序，并將火災模式指令執(zhí)行信息反饋給綜合后備盤。三)車站火災模式聯(lián)動控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡典型的車站火災模式聯(lián)動網(wǎng)絡如圖4所示，機電設備監(jiān)控系統(tǒng)包括設置在車站控制室綜合后備盤(IBP)內(nèi)的可編程邏輯控制器，以及設置在設備監(jiān)控室(分為A端設備監(jiān)控室和B端設備監(jiān)控室)的車站環(huán)境控制系統(tǒng)(簡稱ECS)冗余控制器、車站信息導向系統(tǒng)(簡稱PIDS)控制器、車站建筑控制系統(tǒng)(簡稱BS)控制器等。其中FAS系統(tǒng)的FACP通過RS485通信口和BM85協(xié)議轉(zhuǎn)換器與EMCS車站控制室IBP內(nèi)的可編程邏輯控制器連接；主控系統(tǒng)的FEP與設備監(jiān)控室內(nèi)的ECS冗余控制器連接。所述車站控制室IBP內(nèi)的可編程邏輯控制器和設備監(jiān)控室的ECS冗余控制器、PIDS控制器、BS控制器均采用冗余連接方式與EMCS雙光纖環(huán)網(wǎng)30連接?；馂哪Ｊ街噶畹膫鬏斢幸韵滤姆N通道-(a)工點火災一工點FACP—EMCS在IBP內(nèi)的PLC控制器一EMCS的主控制器一現(xiàn)場控制器—現(xiàn)場被控設備，屬自動控制。(b)工點火災一工點FACP—車站級主控系統(tǒng)一EMCS的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制。(c)工點或隧道區(qū)間火災一IBP盤按鈕一EMCS在IBP內(nèi)的PLC控制器—EMCS的主控制器—現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制。(d)隧道區(qū)間火災一車站FACP—FAS冗余骨干傳輸網(wǎng)絡一中央級FAS—中央級主控系統(tǒng)一車站級主控系統(tǒng)一主控的FEP—EMCS的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制。上述工點包括車站、運營控制中心OCC、停車場、車輛段、主變電站等場所?，F(xiàn)場被控設備包括通風空調(diào)、給排水、照明等系統(tǒng)設備，所述現(xiàn)場被控設備由現(xiàn)場控制器進行控制?；馂哪Ｊ铰?lián)動控制按照以下設計原則實現(xiàn)1、在車站、OCC大樓、集中冷站，當FAS的FACP收到手動報警按鈕、探測器、物業(yè)火災報警系統(tǒng)發(fā)出的火災報警信號、自動滅火系統(tǒng)發(fā)出的火災預報警信號后，F(xiàn)ACP及圖形工作站發(fā)出聲光報警。在FACP收到任一個手動報警按鈕信號后，F(xiàn)AS自動啟動消火栓泵，并激活警鈴。若FACP以自動方式確認火災，則車站級FACP發(fā)送火災模式指令至主控系統(tǒng)和EMCS，發(fā)送火災信息至換乘站另一條線路及物業(yè)的FAS，同時FAS啟動報警區(qū)域內(nèi)消防警鈴、啟動消火栓泵、啟動相關(guān)地點的防火巻簾。若以人工方式確認火災，則車控室值班人員在IBP盤上啟動消火栓泵、啟動相關(guān)火災模式。當車站公共區(qū)發(fā)生火災時，19FAS通過輸出模塊和繼電器打開AFC閘機。EMCS收到FAS及主控系統(tǒng)的火災模式指令后，系統(tǒng)執(zhí)行以下消防模式(1)EMCS接收FAS系統(tǒng)車站火災模式指令后，執(zhí)行車站防煙、排煙模式；(2)通過主控系統(tǒng)接收列車區(qū)間停車位置信號，根據(jù)列車火災部位信息，執(zhí)行隧道防排煙模式；(3)根據(jù)災害模式要求，接收車站級和中央級開啟屏蔽門允許指令,進行開門控制，執(zhí)行站臺防排煙模式；(4)根據(jù)災害模式要求，執(zhí)行車站給水/排水、應急照明、AFC閘機釋放、門禁釋放等消防模式。2、若與地鐵相連的物業(yè)不作為疏散通道，當?shù)罔F或物業(yè)發(fā)生火災時，裝于地鐵或物業(yè)側(cè)的探頭報警，F(xiàn)AS控制防火巻簾一次降落到底。若與地鐵相連的物業(yè)作為疏散通道，當?shù)罔F或物業(yè)發(fā)生火災時，裝于地鐵或物業(yè)側(cè)的探頭報警，F(xiàn)AS控制巻簾分兩次降落到底，煙感報警防火巻簾先降至1.8米，溫感報警控制巻簾降落到底。3、設有EMCS的地下車站和集中供冷站等地下建筑，F(xiàn)AS直接激活警鈴、啟動消火栓泵、啟動防火巻簾、釋放AFC閘機，其它消防設備由EMCS聯(lián)動；設有EMCS的控制中心等地面建筑，其中防火巻簾、警鈴、消防水泵、噴淋水泵、電梯由FAS負責直接聯(lián)動，其它消防設備由EMCS聯(lián)動；未設EMCS的地面建筑(車輛段、變電站)，F(xiàn)AS負責所有消防設備的聯(lián)動，當發(fā)生火災時，F(xiàn)AS直接啟動消防水泵并監(jiān)視水泵的狀態(tài)、切斷非消防電源、使電梯迫降至首層、廣播系統(tǒng)切換到應急廣播，并接收其反饋信號等。四)、FAS與EMCS間的火災模式指令的發(fā)送與接收當發(fā)生火災時，F(xiàn)AS通過車站級的FACP的RS485接口向EMCS系統(tǒng)發(fā)出火災模式指令；EMCS接收FAS發(fā)出的火災模式指令，進行模式指令分解，按模式指令將其所監(jiān)控的設備運行模式轉(zhuǎn)換為預定的火災模式。FAS發(fā)出的指令具有最高優(yōu)先權(quán)。1、雙方的物理接口連接EMCS在各車站的車站控制室IBP盤內(nèi)的BM85接口設備(協(xié)議轉(zhuǎn)換器)與FAS的通訊單元MK7022之間采用無冗余點對點串行RS485接口的連接方式實現(xiàn)連接，傳輸介質(zhì)為2芯雙絞屏蔽電纜，通訊速率為2400bps;雙方的接口連接界面如圖5所示。2、雙方的軟件通訊協(xié)議當車站發(fā)生火災時，F(xiàn)AS通過其通訊單元MK7022發(fā)送給EMCS本站的火災模式指令代碼，EMCS根據(jù)收到的火災模式指令代碼控制其相關(guān)機電設備。火災模式指令代碼由FAS系統(tǒng)提供給EMCS系統(tǒng)，每種火災模式指令代碼詳細地給出了其對應的防火區(qū)域及對應此火災模式指令代碼時EMCS系統(tǒng)相關(guān)設備應該運行的狀態(tài)。EMCS系統(tǒng)除與FAS系統(tǒng)通訊時的應答信息發(fā)送給FAS系統(tǒng)外，沒有其他的信息通過RS485發(fā)送給FAS系統(tǒng)；FAS系統(tǒng)發(fā)送給EMCS系統(tǒng)的信息只有控制字符、線路檢測(簡稱UBL)、有關(guān)火災模式指令代碼的數(shù)據(jù)電報碼(簡稱UBT)。建立數(shù)據(jù)鏈路、線路檢測、火災模式指令代碼發(fā)送的發(fā)起方均為FAS系統(tǒng)，EMCS系統(tǒng)只按照協(xié)議規(guī)定的應答方式進行應答。1)DMS7000電報碼結(jié)構(gòu)FAS系統(tǒng)發(fā)送給EMCS系統(tǒng)的火災信息是以電報碼的格式往外發(fā)送的，一個電報碼由17個字節(jié)構(gòu)成；其具體字節(jié)段為-電報碼結(jié)構(gòu)電報碼的開始和電報碼的結(jié)束字節(jié)；'電報碼頭附屬信息；■DMS7000電報碼內(nèi)容；完整性檢査校驗和字節(jié)。電報碼具體結(jié)構(gòu)如下<table>tableseeoriginaldocumentpage21</column></row><table>2)控制字符采用的編碼規(guī)則控制字符的編碼采用ASCII編碼規(guī)則，所使用的控制字符如下表<table>tableseeoriginaldocumentpage21</column></row><table>3)傳輸塊在通訊協(xié)議中有兩種不同的傳輸塊線路檢測(UBL)、數(shù)據(jù)電報碼(UBT)。(1)傳輸塊線路檢測線路檢測傳輸塊(UBL)不含任何信息，它用來周期性地檢測數(shù)據(jù)鏈路是否暢通。即使在沒有數(shù)據(jù)電報碼傳輸時，UBL也在兩系統(tǒng)之間進行交換。UBL的結(jié)構(gòu)如下<table>tableseeoriginaldocumentpage22</column></row><table>(2)傳輸塊數(shù)據(jù)電報碼數(shù)據(jù)電報碼傳輸塊是用來傳輸火災模式指令代碼的。UBT的結(jié)構(gòu)如下:<table>tableseeoriginaldocumentpage22</column></row><table>FAS系統(tǒng)只向EMCS系統(tǒng)發(fā)送含有開頭為'P'和'Z'的DMS7000電報碼的UBT。其中以'P，開頭的DMS7000電報碼表示火災模式動作命令碼，EMCS系統(tǒng)遵循三選二原則的協(xié)議向FAS系統(tǒng)發(fā)送回應；而以'Z'開頭的電報碼是FAS向系統(tǒng)發(fā)送的在線巡檢電報碼，對于此種電報碼EMCS系統(tǒng)直接回應ACK，而不遵循三選二原則。FAS系統(tǒng)負責濾掉火災復位信號，以免EMCS誤動作。4)校驗塊BCC的計算過程為了保證被傳輸信息的完整性，F(xiàn)AS與EMCS系統(tǒng)間的通訊協(xié)議采用塊校驗的方法。在數(shù)據(jù)傳輸過程中，對數(shù)據(jù)塊釆用縱向的校驗方法，校驗結(jié)果保存在附加的字符中，即BCC字節(jié)中，并遵循如下的規(guī)則(1)縱向校驗采用異或的計算方法，包括傳輸塊中相應列的位。(2)被校驗的字符包括"SOH"后的字符(不包括"SOH")到"ETX"之間的字符(包括"ETX")。5)傳輸過程傳輸過程的規(guī)則適應于控制字符和傳輸塊的傳輸。(l)協(xié)議階段服務發(fā)起方的控制字符應答方的控制字符PHW建立數(shù)據(jù)鏈路EOTACKPHX線路檢測UBL亂PH2請求電報碼發(fā)送ENQACK，墜PH3電報碼發(fā)送UBTACK,NAKPH4電報碼傳輸結(jié)束EOTACK，NAK(2)協(xié)議時間時間功能正常值(秒)備注TA1，TBI檢測響應15EMCS即時響應TA2，TB2PHX傳輸延時0.25雙方延時TA3，TB3ra2、PH3、PH4傳輸延時0EMCS即時響應TW4PHW傳輸延時1(3)協(xié)議計數(shù)器時間功能正常值(秒)W3在PHW外的重復3W4在PHW內(nèi)的重復oo(4)協(xié)議序列圖，如下所述(a)PHW階段建立數(shù)據(jù)鏈路:數(shù)據(jù)鏈路的初始化從傳送一個"EOT"開始。如果遠端的系統(tǒng)回復了"ACK"，PHX階段被激活；當一個"UBL"在兩個方向被成功的傳送后，數(shù)據(jù)鏈路就被認為建立起來了。其過程用信息流向圖描述如圖6所示。(b)PHX階段進行線路檢測在沒有任何數(shù)據(jù)傳輸時，通訊雙方傳送UBL來進行線路檢測。其過程用信息流向圖描述如圖7所示。(c)PH2-PH4階段FAS系統(tǒng)與EMCS系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)電報碼傳輸其過程用信息流向圖描述如圖8所示。(d)傳輸不正確階段如果信息接收站在規(guī)定的時間不能收到電報碼，信息接收站可以用NAK回答信息發(fā)送方。在這種情況下，只有在通訊的雙方交換一個線路檢測UBL后數(shù)據(jù)的發(fā)送方才能再一次提出數(shù)據(jù)傳輸請求。其過程用信息流向圖描述如圖9所示。23(e)不正確傳輸塊的重復階段-在數(shù)據(jù)鏈路宣布中斷之前，由于UBT(或UBL)在傳輸時發(fā)生了錯誤，UBT(或UBL)最多重復發(fā)送3次。在這種情況下，數(shù)據(jù)鏈路必須通過PHW重新建立。(f)TAl超時情況下的數(shù)據(jù)鏈路的重新建立階段當TA1超時發(fā)生，數(shù)據(jù)鏈路被認為發(fā)生了中斷，在這種情況下數(shù)據(jù)鏈路必須重新建立。3、本工程通訊雙方的規(guī)定1)FAS系統(tǒng)發(fā)送給EMCS系統(tǒng)的信息FAS系統(tǒng)發(fā)送給EMCS系統(tǒng)的信息僅限于控制字符、線路檢測的UBL、有關(guān)火災模式指令代碼的UBT。除上述信息外，F(xiàn)AS系統(tǒng)沒有任何其他的信息發(fā)送給EMCS系統(tǒng)。2)"三選二"方法的實現(xiàn)火災模式指令代碼傳送與接收采用"三選二"的方法。在實現(xiàn)"三選二"的過程中，信息交換會有三種情況發(fā)生，其信息流向圖和處理方法分別描述如下(1)EMCS系統(tǒng)收到的第一個和第二個UBT通過校驗且所包含的火災模式指令代碼相同，則火災報警信號有效，其過程用信息流向圖描述如圖IO所示。(2)EMCS系統(tǒng)收到的第一個、第二個、第三個UBT中有兩個UBT通過校驗且所包含的火災模式指令代碼相同，則火災報警信號有效，其過程用信息流向圖描述如圖ll所示。(3)EMCS系統(tǒng)收到的第一個、第二個、第三個UBT中沒有兩個UBT通過校驗或沒有兩個UBT包含的火災模式指令代碼相同，則火災報警信號無效，其過程用信息流向圖描述如圖12所示。FAS火災模式編號及數(shù)量由FAS負責提供；火災模式編號與接口通訊碼對照表由FAS提供。五)火災時主控系統(tǒng)的協(xié)調(diào)互動設計地鐵火災時，主控系統(tǒng)自動啟動全系統(tǒng)災害模式，此時主控系統(tǒng)將綜合現(xiàn)場報警信息、列車位置等有關(guān)的信息，使各有關(guān)系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作。當FAS系統(tǒng)發(fā)出火災報警信號，EMCS會自動進行模式控制，防排煙風機按規(guī)定模式自動工作，啟動某些設備房平時不亮燈的事故照明燈；主控系統(tǒng)自動觸發(fā)廣播系統(tǒng)進入火災模式下的廣播，向地鐵工作人員廣播火災地點、火災情況，向旅客廣播疏散信息以及指導性信息；OCC將全面進入防災管理體系，成為防災指揮中心，并將相應的操作員工作站轉(zhuǎn)為防災指揮中心工作站；作為主控系統(tǒng)窗口的——大屏幕顯示系統(tǒng)，將進入以防災為主的畫面分割模式，并顯示重要的監(jiān)視畫面、操作指導畫面，整個大屏幕將成為防災指揮中心的全局指揮圖；相關(guān)車站的車控室也進入車站防災管理體系；除了各系統(tǒng)自動進入火災模式之外，車控室里的各種監(jiān)控畫面都可以由操作員調(diào)出，指揮車站作好安全防災工作。整個地鐵運營部門將自動對火災快速反應，自動進入有序、協(xié)調(diào)的防災工作模式，防災的全過程可在OCC大屏幕上有序、有層次地顯示出來。主控系統(tǒng)在火災報警和消防聯(lián)動控制方面主要實現(xiàn)以下功能-1)主控系統(tǒng)通過對行車指揮和行車安全、防災與安全、提高地鐵服務質(zhì)量和協(xié)調(diào)管理能力等關(guān)系密切的機電設備系統(tǒng)進行集成，大大提高了控制中心處理各種突發(fā)事件的能力；2)主控系統(tǒng)在車站級各站點通過冗余網(wǎng)絡接口與火災自動報警系統(tǒng)連接，實現(xiàn)主控系統(tǒng)與火災自動報警系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信?；馂淖詣訄缶到y(tǒng)有關(guān)數(shù)據(jù)(設備運行狀態(tài)信息、報警信息、設備分類故障信息等)經(jīng)主控系統(tǒng)骨干傳輸網(wǎng)上傳至控制中心，實現(xiàn)系統(tǒng)的中央級火災報警監(jiān)控功能。3)在火災報警信息確認后，控制中心自動轉(zhuǎn)換為消防救災指揮中心，中央級環(huán)調(diào)工作站自動轉(zhuǎn)換為消防救災指揮工作站，及時正確的指揮現(xiàn)場救災；4)火災情況下，主控系統(tǒng)綜合現(xiàn)場火災報警、列車位置等有關(guān)的信息，各工作站自動彈出相應報警區(qū)域的平面圖和有關(guān)對話窗，提醒值班員完成正確的操作，準確下達各種控制指令，接收機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的反饋指令執(zhí)行信息；5)在區(qū)間火災情況下，通過中央級主控系統(tǒng)，人工下達區(qū)間火災模式控制指令，由相鄰車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)執(zhí)行指令，控制區(qū)間通風設備的啟停，并向主控系統(tǒng)反饋指令執(zhí)行信息；6)主控系統(tǒng)在車站設有綜合后備盤。在應急或系統(tǒng)故障情況下，車控室值班人員可以通過綜合后備盤啟動火災控制模式，向機電設備監(jiān)控系統(tǒng)下達火災模式控制指令，并接收機電設備監(jiān)控系統(tǒng)反饋執(zhí)行指令信息；另外，綜合后備盤還設計有緊急解除門禁控制、解鎖自動售檢票系統(tǒng)閘機、緊急停車、扣車等功能；7)發(fā)生火災時，主控系統(tǒng)通過車載/車站信息編輯工作站自動調(diào)用(或人工編輯)相關(guān)信息，通過車站信息系統(tǒng)顯示設備，以文字或電視圖形的形式，指導旅客迅速、安全地撤離危險區(qū)域，保證人生安全；8)當發(fā)生火災時，根據(jù)火災模式，主控系統(tǒng)自動啟動車站廣播系統(tǒng)，切換廣播區(qū)域，進行防災廣播，指導乘客迅速、安全的撤離，保證人生安全，指導現(xiàn)場救災；259)主控系統(tǒng)具有實時記錄和歷史記錄功能(火災報警及歸類故障數(shù)據(jù))。系統(tǒng)通過讀取歷史服務器有關(guān)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對火災善后工作的處理分析火災原因，總結(jié)救災指揮的經(jīng)驗，完善車站火災模式等。六)EMGS與智能低壓系統(tǒng)的通信設計應用于地鐵工程的智能低壓系統(tǒng)設備，采用冗余的通信管理器技術(shù)，將地鐵主要機電設備納入了智能化的監(jiān)控管理，大大提高對地鐵機電設備的集中監(jiān)控管理能力及系統(tǒng)可靠性，提高了消防救災設備的聯(lián)動能力；同時亦大量減少設備間的電纜連接線，減少運營維護工作量，節(jié)省運營成本。EMCS與智能低壓系統(tǒng)的通訊網(wǎng)絡如圖13所示，其中智能低壓系統(tǒng)的通訊處理器與EMCS的接口為軟線通訊接口，通訊方式采用冗余現(xiàn)場總線ModbusPlus。ModbusPlus總線采用屏蔽雙絞線傳輸，速率1Mbps。對總線長度超過450m的情況下采用光纖進行傳輸。在站內(nèi)EMCS與智能低壓系統(tǒng)通訊采用雙絞線電纜，而與長區(qū)間風機的通訊處理器的通訊采用光纖，光纖兩端加裝光電轉(zhuǎn)換器。根據(jù)環(huán)控工藝要求，EMCS實現(xiàn)火災模式指令分解；根據(jù)與智能低壓系統(tǒng)約定的設備點表等向相關(guān)設備發(fā)出模式控制指令，低壓控制器根據(jù)EMCS的控制指令，完成對風閥、風機、電梯、照明、導向系統(tǒng)等設備的狀態(tài)監(jiān)視與控制，實現(xiàn)火災模式指令的執(zhí)行。EMCS發(fā)給智能低壓系統(tǒng)的控制信號為一個不定長的短脈沖信號，脈沖的切除方式有兩種一是動作已經(jīng)執(zhí)行完成，二是動作超時。EMCS通過讀低壓通信管理器寄存器的方式，在EMCS的可編程邏輯控制器PLC上更新智能低壓系統(tǒng)控制的以下機電設備的狀態(tài)/報警信息環(huán)控設備(含雙速風機、射流風機、風閥、組合式空調(diào)、排煙機、送風機、軌道風機、新風機、回排風機、空調(diào)水系統(tǒng)電動蝶闊、非變頻隧道風機、冷卻塔、空調(diào)水系統(tǒng)水泵、冷水機組、冷凍一次泵、冷卻水泵、)、給排水(含電動蝶閥等)。七)智能低壓控制系統(tǒng)的設計如圖13所示，智能低壓系統(tǒng)根據(jù)EMCS的控制指令，完成對風閥、風機等設備的狀態(tài)監(jiān)視與控制，實現(xiàn)火災模式指令的執(zhí)行；智能低壓系統(tǒng)的控制器與低壓開關(guān)柜內(nèi)的PLC采用DeviceNet總線連接，進行指令信息傳輸，由低壓開關(guān)柜內(nèi)的PLC實現(xiàn)對通風空調(diào)等設備的監(jiān)控。當?shù)蛪嚎刂破髋cEMCS控制器的通訊中斷時，智能低壓系統(tǒng)的控制器自動獲取控制權(quán)，通訊恢復后，低壓控制器自動將控制權(quán)返回給EMCS;EMCS、智能低壓系統(tǒng)觸摸屏、低壓開關(guān)柜上的手動操作開關(guān)均可以對風機、風閥等設備發(fā)出開、關(guān)等控制指令。低壓開關(guān)柜上的PLC采集風機、風閥等的狀態(tài)信息、故障報警信息、環(huán)控/EMCS控制權(quán)限信號等，通過通訊網(wǎng)絡，將信號傳送給EMCS，同時接收EMCS發(fā)出的控制指令。八)高可靠性的技術(shù)特點1、設備選型保證了系統(tǒng)的高可靠性1)火災報警設備選用經(jīng)由國家級消防設備檢測中心檢測合格的產(chǎn)品；2)主控系統(tǒng)網(wǎng)絡設備和機電設備監(jiān)控系統(tǒng)、智能低壓系統(tǒng)設備均選用工業(yè)級產(chǎn)品；3)所有系統(tǒng)設備均選用在地鐵或同等環(huán)境下具有成功應用經(jīng)驗產(chǎn)品。2、從系統(tǒng)配置上保證了火災模式聯(lián)動控制的高可靠性1)所有火災報警末端設備按環(huán)路形式聯(lián)接，任何一處故障斷路均不會影響系統(tǒng)的正常工作；2)FAS設計并采用了運營信息傳輸網(wǎng)絡與維修信息傳輸網(wǎng)絡分別組網(wǎng)技術(shù)，確保了系統(tǒng)的冗余與可靠；3)火災自動報警系統(tǒng)與機電設備監(jiān)控系統(tǒng)、主控系統(tǒng)之間均采用冗余方式聯(lián)接；4)機電設備監(jiān)控系統(tǒng)和主控系統(tǒng)網(wǎng)絡除實現(xiàn)了邏輯上的雙環(huán)網(wǎng)冗余結(jié)構(gòu)外，還實現(xiàn)了地理位置上的雙環(huán)網(wǎng)布置，保證了系統(tǒng)網(wǎng)絡安全。3、系統(tǒng)可多重實現(xiàn)消防聯(lián)動控制功能1)車站發(fā)生火災時的消防控制(1)火災自動報警系統(tǒng)在車站級與EMCS系統(tǒng)互聯(lián)，實現(xiàn)了火災報警時車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的自動聯(lián)動控制功能；(2)根據(jù)火災信息，控制中心消防救災指揮人員可通過操作員工作站(環(huán)調(diào))人工向車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)下達火災模式控制指令，由車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)執(zhí)行火災模式指令，并反饋執(zhí)行信息到主控系統(tǒng)；(3)根據(jù)火災信息，車站值班員可通過操作員工作站人工向車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)下達火災模式控制指令，由車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)執(zhí)行火災模式指令，并反饋執(zhí)行信息到主控系統(tǒng)；(4)由控制中心授權(quán)，車站值班員可通過綜合后備盤緊急啟動車站火災模式，使機電設備監(jiān)控系統(tǒng)進入相應火災模式工作程序，并向綜合后備盤反饋執(zhí)行信息；27(5)必要時，車站值班人員可通過環(huán)控開關(guān)柜人工單臺啟動各消防救災設備。2)區(qū)間發(fā)生火災時的消防控制(1)當區(qū)間發(fā)生火災時，根據(jù)控制中心得到的火災信息(火災位置)，控制中心消防救災指揮人員通過操作員工作站人工向該區(qū)間兩相鄰車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)下達區(qū)間火災模式指令，由車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)執(zhí)行指令，并反饋指令執(zhí)行信息給主控系統(tǒng)；(2)由控制中心授權(quán)，車站值班員可通過車站控制室的操作員工作站人工向車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)下達區(qū)間火災模式控制指令，由車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)執(zhí)行區(qū)間火災模式指令，并反饋執(zhí)行信息到主控系統(tǒng)；(3)由控制中心授權(quán)，車站值班員通過綜合后備盤緊急啟動區(qū)間火災模式，使車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)進入?yún)^(qū)間火災模式工作程序。并向綜合后備盤反饋執(zhí)行信息；(4)必要時，車站值班人員可通過環(huán)控開關(guān)柜人工單臺啟停區(qū)間消防救災設備。九)適用范圍及應用條件適用于采用主控系統(tǒng)MCS(或者綜合監(jiān)控系統(tǒng)ISCS)、EMCS(或環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)BAS)、火災自動報警系統(tǒng)FAS、智能低壓系統(tǒng)的城市軌道交通工程。采用此火災模式聯(lián)動控制技術(shù)，可以極大提高消防救災的協(xié)調(diào)聯(lián)動能力，節(jié)省救災響應時間，提高救災效率，提高消防救災系統(tǒng)可靠性與穩(wěn)定性，大大節(jié)省系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試時間，大量節(jié)省二次控制電纜，具有極其明顯的經(jīng)濟效益，經(jīng)計算分析，僅運行費用一項，每條線路每年即可節(jié)省ioo多萬元。權(quán)利要求1.一種應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)，其特征在于，包括主控系統(tǒng)，分為中央級主控系統(tǒng)、車站級主控系統(tǒng)和冗余骨干傳輸網(wǎng)絡，所述中央級主控系統(tǒng)設置在運營控制中心，所述車站級主控系統(tǒng)設置在當?shù)氐能囌究刂剖一蛳揽刂剖?；火災自動報警系統(tǒng)，設置有火災報警控制盤、圖形監(jiān)控計算機和現(xiàn)場設備，所述火災報警控制盤通過圖形監(jiān)控計算機與主控系統(tǒng)連接形成冗余骨干傳輸網(wǎng)絡，用于接收、顯示和傳遞消防監(jiān)控范圍內(nèi)的火災報警信號，并發(fā)出相關(guān)的控制指令；所述火災報警控制盤還通過通信系統(tǒng)提供的多業(yè)務傳輸平臺連接形成系統(tǒng)信息傳輸網(wǎng)絡；機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，分別與火災自動報警系統(tǒng)的火災報警控制盤和主控系統(tǒng)連接，用于接收火災自動報警系統(tǒng)或主控系統(tǒng)發(fā)出的火災模式指令，進行火災模式指令分解，并通過智能低壓系統(tǒng)發(fā)出模式控制指令；通信系統(tǒng)，與火災自動報警系統(tǒng)的火災報警控制盤連接，為火災自動報警系統(tǒng)提供信息傳輸?shù)耐ǖ?；智能低壓系統(tǒng)，與機電設備監(jiān)控系統(tǒng)連接并接收其發(fā)出的模式控制指令，控制消防設備根據(jù)空調(diào)通風系統(tǒng)提供的火災運行模式執(zhí)行相關(guān)指令；通風空調(diào)系統(tǒng)，與智能低壓系統(tǒng)連接并接收其發(fā)出的模式控制指令，根據(jù)不同的火災位置確定相應的通風空調(diào)設備的火災運行模式。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述火災模式指令通過以下四種通道之一傳輸(a)工點火災一工點火災報警控制盤一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)在綜合后備盤內(nèi)的可編程邏輯控制器一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬自動控制；(b)工點火災一工點火災報警控制盤一車站級主控系統(tǒng)一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制；(C)工點或隧道區(qū)間火災一綜合后備盤按鈕一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)在綜合后備盤內(nèi)的可編程邏輯控制器一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制；(d)隧道區(qū)間火災一車站火災報警控制盤一火災自動報警系統(tǒng)的冗余骨干傳輸網(wǎng)絡一中央級火災自動報警系統(tǒng)一中央級主控系統(tǒng)一車站級主控系統(tǒng)一主控系統(tǒng)的前置通信處理器一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述火災自動報警系統(tǒng)發(fā)送給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的火災模式指令以電報碼的格式發(fā)送，每一個電報碼由17個字節(jié)構(gòu)成，其具體字節(jié)段為-電報碼結(jié)構(gòu)電報碼的開始字節(jié)和電報碼的結(jié)束字節(jié)；電報碼頭附屬信息；電報碼內(nèi)容；數(shù)據(jù)完整性檢査校驗和字節(jié)。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述火災自動報警系統(tǒng)通過圖形監(jiān)控計算機的兩個以太網(wǎng)接口與車站級主控系統(tǒng)的兩臺前置通信處理器冗余連接，用于向車站級主控系統(tǒng)傳送火災信息。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)信息傳輸網(wǎng)絡采用環(huán)型網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的閉環(huán)通信方式，用于傳輸火災自動報警系統(tǒng)的重要運營信息和全部維修信息。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述現(xiàn)場設備包括以下所述的至少一種火災探測或監(jiān)視報警設備帶地址碼的智能型火災探測器；手動火災報警按鈕和報警電話插孔；■感溫電纜；紅外光束對射式感煙探測器；紅外線火焰探測器；閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)；'火災事故廣播；消防電話；固定的對講電話和對講電話插孔；消防調(diào)度通話組。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述機電設備監(jiān)控系統(tǒng)包括設置在車站控制室的綜合后備盤內(nèi)的可編程邏輯控制器，該可編程邏輯控制器通過串行RS485接口與火災自動報警系統(tǒng)的火災報警控制盤連接。8.根據(jù)權(quán)利要求1所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述機電設備監(jiān)控系統(tǒng)還包括設置在設備監(jiān)控室的車站環(huán)境控制系統(tǒng)冗余控制器，該車站環(huán)境控制系統(tǒng)冗余控制器與主控系統(tǒng)的前置通信處理器冗余連接。9.一種應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制方法，其特征在于，包括以下步驟(1)通過火災自動報警系統(tǒng)檢測是否有火災報警信號；(2)當火災自動報警系統(tǒng)檢測到火災報警信號時，直接向機電設備監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)送火災模式指令，或者通過主控系統(tǒng)向機電設備監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)送火災模式指令；(3)機電設備監(jiān)控系統(tǒng)接收并分解上述火災模式指令，按照預定的方式控制消防設備執(zhí)行相關(guān)的消防救災模式。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制方法，其特征在于，所述步驟(2)中的火災模式指令通過以下四種通道之一傳輸(a)工點火災一工點火災報警控制盤一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)在綜合后備盤內(nèi)的可編程邏輯控制器一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器—現(xiàn)場被控設備，屬自動控制；(b)工點火災一工點火災報警控制盤一車站級主控系統(tǒng)一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制；(C)工點或隧道區(qū)間火災一綜合后備盤按鈕一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)在綜合后備盤內(nèi)的可編程邏輯控制器—機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制；(d)隧道區(qū)間火災一車站火災報警控制盤一火災自動報警系統(tǒng)的冗余骨干傳輸網(wǎng)絡一中央級火災自動報警系統(tǒng)一中央級主控系統(tǒng)一車站級主控系統(tǒng)一主控系統(tǒng)的前置通信處理器一機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的主控制器一現(xiàn)場控制器一現(xiàn)場被控設備，屬半自動控制。11.根據(jù)權(quán)利要求9或10所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制方法，其特征在于，所述火災自動報警系統(tǒng)發(fā)送給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的火災模式指令以電報碼的格式發(fā)送，每一個電報碼由17個字節(jié)構(gòu)成，其具體字節(jié)段為電報碼結(jié)構(gòu)電報碼的開始字節(jié)和電報碼的結(jié)束字節(jié)；電報碼頭附屬信息；電報碼內(nèi)容；數(shù)據(jù)完整性檢査校驗和字節(jié)。12.根據(jù)權(quán)利要求11所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制方法，其特征在于，所述火災自動報警系統(tǒng)發(fā)送給機電設備監(jiān)控系統(tǒng)的火災模式指令采用如下所述"三選二"方法進行確認(a)當機電設備監(jiān)控系統(tǒng)收到的第一個和第二個數(shù)據(jù)電報碼UBT通過校驗且所包含的火災模式指令代碼相同，則火災報警信號有效；(b)當機電設備監(jiān)控系統(tǒng)收到的第一個、第二個、第三個數(shù)據(jù)電報碼UBT中有兩個UBT通過校驗且所包含的火災模式指令代碼相同，則火災報警信號有效；(c)當機電設備監(jiān)控系統(tǒng)收到的第一個、第二個、第三個數(shù)據(jù)電報碼UBT中沒有兩個UBT通過校驗或沒有兩個UBT包含的火災模式指令代碼相同，則火災報警信號無效。13.根據(jù)權(quán)利要求9所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制方法，其特征在于，所述步驟(3)中的機電設備監(jiān)控系統(tǒng)收到火災自動報警系統(tǒng)或主控系統(tǒng)的火災模式指令后，執(zhí)行以下消防模式(a)機電設備監(jiān)控系統(tǒng)接收火災自動報警系統(tǒng)的火災模式指令后，執(zhí)行車站防煙、排煙模式；(b)通過主控系統(tǒng)接收列車區(qū)間停車位置信號，根據(jù)列車火災部位信息，執(zhí)行隧道防排煙模式；(c)根據(jù)災害模式要求，接收車站級和中央級開啟屏蔽門允許指令，進行開門控制，執(zhí)行站臺防排煙模式；(d)根據(jù)災害模式要求，執(zhí)行車站給水/排水、應急照明、自動售檢票系統(tǒng)閘機釋放、門禁釋放消防模式。14.根據(jù)權(quán)利要求9所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制方法，其特征在于，所述步驟(1)中的火災自動報警系統(tǒng)通過自動確認方式或人工確認方式確定火災報警信號。15.根據(jù)權(quán)利要求14所述應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制方法，其特征在于，所述自動確認方式通過以下三種方式之一，即可自動確定為火災報警信號(a)當任何一個報警區(qū)域內(nèi)有一個感煙或感溫探測器報警，同時有一個手動報警按鈕報警；(b)在同一個報警區(qū)域內(nèi)有兩個探測器同時報警；(c)在受氣體自動滅火系統(tǒng)保護的重要設備用房，有一路煙感報警和一路溫感報警。全文摘要本發(fā)明公開了一種應用于城市軌道交通的火災聯(lián)動控制系統(tǒng)及方法，包括主控系統(tǒng)、火災自動報警系統(tǒng)、機電設備監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、智能低壓系統(tǒng)和通風空調(diào)系統(tǒng)等；通過火災自動報警系統(tǒng)實現(xiàn)火災探測及報警，判斷是否發(fā)生火災、火災發(fā)生的詳細位置，所述火災自動報警系統(tǒng)根據(jù)通風空調(diào)系統(tǒng)提供的環(huán)控工藝要求，根據(jù)不同的火災位置選擇其對應的火災模式指令，向主控系統(tǒng)和機電設備監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)送火災模式指令；機電設備監(jiān)控系統(tǒng)接收并分解火災模式指令，驅(qū)動消防設備按照預定的方式運行，執(zhí)行相應的消防救災模式。本發(fā)明可以極大提高消防救災的協(xié)調(diào)聯(lián)動能力，節(jié)省救災響應時間，提高救災效率和消防救災系統(tǒng)可靠性與穩(wěn)定性。文檔編號G05B19/418GK101634852SQ200910041239公開日2010年1月27日申請日期2009年7月20日優(yōu)先權(quán)日2009年7月20日發(fā)明者史海歐,東向,李萬略,梁東升,毛宇豐,湛維昭,熊曉鋒,王迪軍,競胡,賀利工,莉郭,陳小林,瑤韓,黃永波申請人:廣州地鐵設計研究院有限公司