專利名稱：加速器的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種加速器，尤其涉及一種適合于各類電動車上的調速控 制加速器。
背景技術：
各種電動車的調速控制一般均采用直流斬波(PWM)方式，即通過調整 電機工作的脈寬來實現(xiàn)電動車的調速，加速器就是在符合現(xiàn)行車輛的腳踏習慣 的同時，用于給調整脈寬輸入一個連續(xù)的電壓或電阻信號的調速裝置。
電動車加速器是依靠其踏板受力進行控制的。當電動車行進時，通過踩下 加速器踏板，控制車輛的行進速度，當遇有障礙物或發(fā)生緊急情況需要減速、 停止、制動時，松開加速器踏板，加速器的復位彈簧會拉動踏板回到起始位置 (零位)，同時，加速器內的微動開關斷電，從而達到車輛減速或停止。
公知的電動車加速器構造是由箱體、支架、踏板、大扭簧、小拉簧、主軸、 齒輪組、微動開關、凸輪、電位計等組成。大扭簧主要起踏板復位的作用，承 載的扭力大，小拉簧主要起保險作用，當大扭簧失效時，由小拉簧帶動踏板復 位。目前，市場上大多加速器是電阻式或者霍爾式的當腳踏踏板轉動一個角 度后，加速器電阻值或電壓值發(fā)生變化，以改變電機工作脈寬，實現(xiàn)調速。
中國實用新型專利第200620071792.2號公開了一種雙拉簧式電動車輛加 速器，該加速器包括箱體、連接踏板的主動軸、主動軸上套設的主動齒輪，以 及連接有從動齒輪和電位計的從動軸，并且該從動齒輪嚙合主動齒輪，另外， 該加速器還包括兩根拉簧，兩根拉簧的一端固定設于主動軸上，另一端則通過 螺釘固定設于箱體內。當電動車開動、加速時，踩踏踏板帶動主動軸轉動，主 動軸隨即帶動主動齒輪轉動，從而通過主動齒輪帶動從動軸上的從動齒輪轉 動，使電位計得到轉動信號，并通過該轉動信號的大小輸出相應的工作信號來控制電動車的加速、減速、停止；當電動車減速、停止時，松開踏板，雙拉簧 可帶動主動軸回復到起始位置，即是腳踏板的起始位置(零位)，隨即主動齒 輪帶動從動齒輪及電位計復位。而這種結構的加速器在現(xiàn)實中，由于主動齒輪 和從動齒輪在生產時不可避免的會出現(xiàn)工程誤差，兩者的配合并非理想中的精 確，從而使得主動齒輪復位后，從動齒輪并沒有精確復位到起始位置，導致電 位計不能精確復位，還有電流通過，損耗電動車電量；另外，在使用這種結構 復位時，由于只有主動軸受到拉簧力，使得主動軸與從動軸復位力矩不夠平衡， 影響復位流暢度。
有鑒于此，有必要為現(xiàn)有的電動車提供一種新型加速器以解決上述問題。
實用新型內容
針對現(xiàn)有技術的不足，本實用新型解決的技術問題是提供一種加速器，該
加速器具有 一 電位計精確復位機構。
為解決上述技術問題，本實用新型的技術方案是這樣實現(xiàn)的 一種加速器，包括一受力件、 一連接所述受力件的主動軸、 一由所述主動
軸驅動的從動軸，所述從動軸具有一初始位置，其中，所述加速器還包括一連
接所述從動軸的電位器和至少一個連接于所述從動軸并用于回復所述從動軸
至初始位置的從動復位彈性件。
進一步地，所述電位器在所述^v動軸初始位置時，電信號為零。
所述加速器還包括至少一個連接并提供所述主軸回復力的主動復位彈性件。
所述加速器主動軸上固定有一與所述主動軸相對靜止的開關觸發(fā)件，所述 加速器還包括一與所述開關觸發(fā)件相配合的開關，所述開關可由所述開關觸發(fā) 件觸發(fā)。
所述加速器主動軸上設有一調節(jié)圈。
所述調節(jié)圏連接有一調節(jié)軸，所述調節(jié)軸穿過所述調節(jié)圈并抵靠所述主動 復位彈性件，以對限位所述主動復位彈性件。再進一步地，所述從動復位彈性件為一扭簧。
更進一步地，所述主動軸與所述從動軸之間設有傳動件，所述主動軸通過 所述傳動件驅動所述,人動軸。
本實用新型的技術方案還可以這樣實現(xiàn)的
一種加速器，包括一受力件、 一連接所述受力件且具有一初始位置的主動 軸、至少一個連接所述主動軸的主動復位彈性件，所述主動復位彈性件提供所 述主動軸一回復主動軸初始位置的回復力，和一由所述主動軸驅動的且具有一 與主動軸相應初始位置的/人動軸、 一連"t妄所述/人動軸的電位器，
其特征在于所述加速器還包括一連接所述從動軸的從動復位彈性件，所 述從動復位彈性件提供所述從動軸一回復從動軸初始位置的回復力。
進一步地，所述加速器主動軸上設有一調節(jié)圈，所述調節(jié)圈連接有一調節(jié) 軸，所述調節(jié)軸穿過所述調節(jié)圈并抵靠所述主動復位彈性件，以對限位所述主 動復位彈性件。
與現(xiàn)有技術相比，本實用新型的有益效果是即可減少怠速時的能耗損失， 同時消除兩齒輪嚙合時間隙， -使主動軸和/人動軸之間復位更順暢。

圖1為本實用新型加速器最佳實施方式的側視圖2為本實用新型加速器最佳實施方式的俯視圖3為本實用新型加速器最佳實施方式的無上蓋俯視圖4為本實用新型加速器最佳實施方式沿圖3A-A剖面的部分透視其中
5踏板61第一法蘭62第二法蘭
7主動軸71主動齒輪72凸輪
721微動開關73調節(jié)圏731銷軸
74主動扭簧75拉簧8
81從動齒輪82從動扭簧83電位器9 箱體 11上蓋 13 導線
具體實施方式
以下結合附圖對本實用新型的一種最佳實施方式進行說明
如圖1、圖2所示，是本實用新型加速器的一種最佳實施方式，該加速器 用于對電動車進行調速，進行對電動車的加速、減速、停止等控制。該加速器 可包括一箱體9、箱體上蓋ll、踏板5和輸出控制信號的導線13。其中，踏板 5可固定連接一縱向穿過所述箱體9的主動軸7，并使得所述主動軸7可跟隨 所述踏板5轉動，且在該加速器的主動軸7和箱體9的連接位置上分別設有帶 軸承的第一法蘭61和第二法蘭62,所述第一法蘭61和第二法蘭62與所述箱 體9通過螺釘固定連接，且該第一法蘭61和第二法蘭62與所述主動軸7具有 較高的同軸度，以提高該主動軸7連接所述箱體9的穩(wěn)定性，該主動軸7具有 一所述踏板5未被踩下時的初始位置，以及所述踏板5被踩下后的觸發(fā)位置。
如圖3、圖4所示，是本實用新型加速器最佳實施方式的內部結構，該加 速器還包括設置在所述箱體9內的主動齒輪71、凸輪72、微動開關721,以及 主動扭簧74,其中，所述主動齒4侖71、凸輪72、主動扭簧74均套設于所述主 動軸7容納在箱體9中的部分，且所述主動扭簧74和所述主動軸7軸向保持 相對靜止，并提供主動軸7—保持在初始位置的彈性力。所述主動齒輪71、凸 輪72和所述主動軸7保持相對靜止，并在所述主動軸轉動時，可跟隨所述主 動軸7同步轉動，另外，所述主動齒輪71設置于靠近所述踏板5的箱體9一 側，所述主動扭簧74設置于箱體9的另一側，而所述凸輪72設置于所述主動 齒輪71和所述主動扭簧74之間。
在所述凸輪72的徑向外圍，相配合的設置有一微動開關721,當凸輪72 被主動軸7帶動轉動時，所述凸輪72的凸輪面可逐漸地按壓所述微動開關721, 最終可使得該微動開關721閉合、電動車整體電路導通。
在所述主動扭簧74與所述凸輪72之間，開設有一調節(jié)圈73， 一銷軸731 穿過所述調節(jié)圈73，所述主動扭簧74抵靠所迷銷軸731,以對所述主動扭簧74進行限位，避免主動扭簧74在轉動過程中，在主動軸7的軸向有位移。值 得一提的是在所述銷軸731上還套設有一滑動件，并由此減輕所述主動扭簧 74與所述銷軸731之間的摩擦力。
所述加速器箱體9內，還設置有一拉簧75,所述拉簧75的一端連接在所 述銷軸731的下段，而所述拉簧75的另一端則連接所述箱體9，所述拉簧75 可分攤主動扭簧74部分提供所述主動軸7保持于初始位置的彈性力，使得主 動扭簧74受力減少、壽命延長。
在所述加速器內還設有一從動齒輪81，該從動齒輪81套設于一從動軸8 上，并且該從動齒4侖81齒面與所述主動齒輪71齒面相嚙合，即可被所述主動 齒輪71驅動。該從動軸8也具有與主動軸7相應的初始位置和觸發(fā)位置。一 電位器83通過所述從動軸8連接到所述從動齒4會81 ，在從動軸8處于初始位 置時，該電位器83工作信號為零，當所述從動齒輪81帶動從動軸8轉動，處 于觸發(fā)位置時，該電位器83可得到由該從動軸8轉動而產生的轉動信號，并 通過該從動軸8轉動信號的大小輸出相應的工作信號來控制電動車的加速、減 速、停止。在本實用新型最佳實施方式中，所述從動軸8上還套設有一乂人動扭 簧82,該從動扭簧82彈性力與主動扭簧74和拉簧75加載在主動軸7上的彈 性力方向相反地加載于所述從動軸8上，使得從動軸8受到使該從動扭簧82 彈性力作用而具有保持初始位置趨勢，從而當從動軸8不受外力驅使時，該彈 性力可即刻將該從動軸8精確恢復到初始位置。在此同時，因從動扭簧82作 用于從動軸8上的彈性力與主動扭簧74和拉簧75作用在主動軸7上的彈性力 方向相反，故，>^人動軸8與主動軸7轉動更為順暢，>^人動齒4侖81和主動齒壽侖 71配合默契，有效的緩解了從動齒輪81和主動齒輪71之間的磨損。
采用了這種加速器，當用戶開動電動車時，只需踩踏踏板5，使踏板5受 力并帶動主動軸7由初始位置開始向觸發(fā)位置轉動，/人而由該主動軸7相應地 帶動其上相對靜止的主動齒輪71和凸輪72轉動，使得凸輪72的凸輪面抵靠 微動開關721,并逐步的按壓所述微動開關721，形成整體回路，導通電動車電源；與此同時，所述主動齒輪71嚙合從動齒輪81并帶動從動齒輪81和從 動軸8由初始位置向觸發(fā)位置轉動，該從動軸8連接的電位器83開始得到轉 動信號，并通過該轉動信號的大小輸出相應的工作信號來控制電動車的加速、 減速、停止，此時，設置于主動軸7上的主動扭簧74、連接主動軸7的拉簧 75和設置于從動軸8上的從動扭簧82，都由原始狀態(tài)變形，處于張緊狀態(tài)， 并分別給主動軸7和從動軸8—恢復初始位置的復位力；當電動車減速、停止 時，用戶松開踏板5，此時，設置于主動軸7上的主動扭簧74、連接主動軸7 的拉簧75，由于沒有受到用戶踩踏踏板5的外力，而受自身的彈性力，需要恢 復到原始狀態(tài)，因此帶動主動軸7由觸發(fā)位置向初始位置轉動，并在主動扭簧 74和拉簧75恢復原有狀態(tài)的同時，從動扭簧82也需恢復原始狀態(tài)，即帶動從 動軸8由觸發(fā)位置向初始位置轉動，最終，通過主動扭簧74和從動扭簧82作 用，凸輪72的凸輪面放松微動開關721，斷開電動車整體回路；電位器83內 輸入信號精確清零，使得電位器83中無電流流過，電動車無自身驅動力。
值得一提的是，所述^f效動開關721與所述電位器83的工作控制信號，均 由所述導線13輸出至電動車的控制單元，因這種接線方式，對于本領域的普 通技術人員來說，是一種普遍采用的技術，故不再對此接線方式進行累述。
權利要求1、一種加速器，包括一受力件(5)、一連接所述受力件(5)的主動軸(7)、一由所述主動軸(7)驅動的從動軸(8)，所述從動軸(8)具有一初始位置，其特征在于所述加速器還包括一連接所述從動軸(8)的電位器(83)和至少一個連接于所述從動軸(8)并用于回復所述從動軸(8)至初始位置的從動復位彈性件(82)。
2、 如權利要求1所述的加速器，其特征在于所述電位器(83)在所述 從動軸(8)初始位置時，電信號為零。
3、 如權利要求2所述的加速器，其特征在于所述加速器還包括至少一 個連接并提供所述主軸(7)回復力的主動復位彈性件(74、 75)。
4、 如權利要求2或3所述的加速器，其特征在于所述加速器主動軸(7) 上固定有一與所述主動軸(7)相對靜止的開關觸發(fā)件(72),所述加速器還包 括一與所述開關觸發(fā)件(72)相配合的開關(721),所述開關(721)可由所 述開關觸發(fā)件(72)觸發(fā)。
5、 如權利要求3所述的加速器，其特征在于所述加速器主動軸(7)上 設有一調節(jié)圈(73)。
6、 如權利要求5所述的加速器，其特征在于所述調節(jié)圈(73)連接有 一調節(jié)軸(731)，所述調節(jié)軸(731)穿過所述調節(jié)圈(73)并抵靠所述主動 復位彈性件(74),以對P艮位所迷主動復位彈性件(74)。
7、 如權利要求1或2所述的加速器，其特征在于所述從動復位彈性件 (82)為一扭簧。
8、 如權利要求2或3所述的加速器，其特征在于所述主動軸(7)與所 述從動軸(8)之間設有傳動件(71、 81),所述主動軸(7)通過所述傳動件(71、 81)驅動所述/人動軸(8)。
9、 一種加速器，包括一受力件(5)、 一連接所述受力件(5)且具有一初始位置的主動軸(7)、至少一個連接所述主動軸(7)的主動復位彈性件(74、 75),所述主動復位彈性件(74、 75)纟是供所述主動軸(7) —回復主動軸初始 位置的回復力，和一由所述主動軸(7)驅動的且具有一與主動軸相應初始位 置的從動軸(8 )、 一連接所述從動軸(8 )的電位器(83 ),其特征在于所述加速器還包括一連接所述從動軸(8)的從動復位彈性 件(82)，所述從動復位彈性件(82)提供所述從動軸(8) —回復從動軸初始 位置的回復力。
10、如權利要求9所述的加速器，其特征在于所述加速器主動軸(7) 上設有一調節(jié)圈(73),所述調節(jié)圏(73)連接有一調節(jié)軸(731),所述調節(jié) 軸(731)穿過所述調節(jié)圈(73)并抵靠所述主動復位彈性件(74),以對限位 所述主動復位彈性件(74)。
專利摘要本實用新型公開了一種加速器，包括一受力件(5)、一連接所述受力件(5)的主動軸(7)、一由所述主動軸(7)驅動的從動軸(8)，所述從動軸(8)具有一初始位置，其中，所述加速器還包括一連接所述從動軸(8)的電位器(83)和至少一個連接于所述從動軸(8)并用于回復所述從動軸(8)至初始位置的從動復位彈性件(82)。通過這種結構，即可以減少怠速時的能耗損失，同時消除兩齒輪嚙合時間隙，使主動軸和從動軸之間復位更順暢。
文檔編號G05G1/30GK201357761SQ200920007960
公開日2009年12月9日 申請日期2009年3月18日 優(yōu)先權日2009年3月18日
發(fā)明者吳國軍, 柯 藍 申請人:蘇州益高電動車輛制造有限公司