失速管理系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及失速管理系統(tǒng)。一種用于指示飛機（202）在飛行期間的潛在失速條件（256）的方法和系統(tǒng)。確定飛機（202）的警報升力系數(shù)（244）。響應(yīng)于飛機（202）的當(dāng)前狀態(tài)的數(shù)個改變而調(diào)節(jié)警報升力系數(shù)（244）。利用警報升力系數(shù)（244）來確定用于產(chǎn)生指示飛機（230）已經(jīng)達到潛在失速條件（256）的警報的一組閾值（228）。
【專利說明】失速管理系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本公開整體涉及飛機，具體地，涉及管理飛機的飛行。更具體地，本公開涉及用于飛機在飛行期間的給定當(dāng)前狀態(tài)下，確定飛機可能潛在地失速的條件的方法和裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]飛機在飛行期間的狀態(tài)由許多因素確定。這些因素可以包括，例如但不限于，飛機的速度、飛機的大小、飛機的形狀、飛機的機翼形狀、飛機的迎角和其他類型的因素。在某些情況下，飛機的機動性能可以響應(yīng)于飛機在飛行期間的狀態(tài)變化而改變。
[0003]例如，如果飛機的迎角以導(dǎo)致飛行期間的飛機產(chǎn)生的升力量減少的方式增加，則飛機可能失速。如本文中使用的，“升力”是當(dāng)空氣流過飛行期間的飛機時產(chǎn)生的力。該力直接對抗飛機的重量并且將飛機保持在空中。
[0004]對于不同類型的飛機，飛機產(chǎn)生的升力下降的特定迎角可能改變。飛機會潛在地失速的迎角可能基于一些因素，例如但不限于，飛機機翼的剖面、機翼的平臺、機翼的寬高比和其他因素。進一步地，飛機會潛在地失速的迎角對應(yīng)于飛機的特定速度。該速度可以稱為“失速速度”。
[0005]某些當(dāng)前商售的飛機使用警報系統(tǒng)，當(dāng)飛機速度降低到警報速度(該警報速度大于失速速度某些選定量)以下時，該警報系統(tǒng)產(chǎn)生警報。該警報速度也可以稱為“最小速度”。具體地，當(dāng)飛機速度小于警報速度時，產(chǎn)生警報，使得飛機的操作人員可以采取行動以防止飛機失速或至少減小飛機失速的可能性。
[0006]飛機的失速速度可以確定飛機的機動性能。例如，失速速度可以確定飛機起飛和著陸時所需的最小距離。這些距離分別稱為飛機的起飛距離和著陸距離。飛機的起飛距離和著陸距離由飛機能夠在起飛和著陸期間飛行而失速的最小速度確定。飛機的起飛速度和著陸速度可能需要大于或等于飛機的警報速度。
[0007]因此，飛機的失速速度可以影響飛機在不同機場的機動性能。具體地，飛機在機場起飛的跑道長度需要至少是起飛距離的長度。相似地，飛機在機場著陸的跑道長度需要至少是著陸距離的長度。通過分別減少起飛和著陸期間的警報速度可以減少飛機的起飛距離和著陸距離。
[0008]此外，飛機的失速速度可以影響飛機針對不同負載因素以升高的坡度角進行機動飛行的性能。例如，飛機的轉(zhuǎn)彎半徑可以由飛機速度以及飛機能夠飛行同時保持在警報速度和/或高于警報速度的最大坡度角確定。具體地，對于飛機的選定負載因素，飛行能夠飛行的最小機動速度需要大于在該選定負載因素下的警報速度。
[0009]飛機的起飛距離和著陸距離可以通過各種規(guī)則設(shè)定，例如由美國聯(lián)邦航空管理局限定的那些規(guī)則。對于警報速度，某些當(dāng)前使用的警報系統(tǒng)是保守的。例如，利用這些類型的警報系統(tǒng)，可以在較高警報速度下產(chǎn)生警報，從而增加操作飛機時的安全性。然而，這些較高的警報速度會使某些飛機不能操作在某些機場。因此，期望具有一種考慮至少某些以上所述的難題和可能的其他難題的方法和裝置。
【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]在另一個說明性的實施例中，公開了用于在飛行期間管理飛機的方法，該方法包括:利用先前確定的飛機的警報速度來確定飛機的警報迎角；利用飛機的警報迎角來確定飛機的警報升力系數(shù)；以及利用飛機的警報升力系數(shù)和飛機的當(dāng)前升力系數(shù)來確定飛機的警報速度(246)。
[0011]以上的方法包括在利用警報迎角、警報升力系數(shù)和警報速度中的至少一個來確定用于產(chǎn)生指示飛機的潛在失速條件的警報的一組閾值。
[0012]以上方法，其中確定用于產(chǎn)生指示飛機的潛在失速條件的警報的一組閾值的步驟包括利用警報迎角確定迎角閾值、利用警報升力系數(shù)確定升力系數(shù)閾值和利用警報速度確定速度閾值中的至少一個。
[0013]以上方法包括當(dāng)以下情況中的至少一個發(fā)生時，產(chǎn)生警報:飛機迎角大于迎角閾值、飛機的當(dāng)前升力系數(shù)大于升力系數(shù)閾值和飛機的速度低于速度閾值。
[0014]以上方法，其中利用先前確定的飛機的警報速度來確定飛機的警報迎角的方法包括:利用襟翼制動位置和表格來確定初始警報迎角；利用先前確定的飛機的警報速度來確定馬赫數(shù)補償偏置(Mach compensation bias);以及利用初始警報迎角和馬赫數(shù)補償偏置來確定飛機的警報迎角。
[0015]以上方法，其中利用初始警報迎角和馬赫數(shù)補償偏置來確定飛機的警報迎角的步驟包括利用初始警報迎角、馬赫數(shù)補償偏置和以下中的至少一個來確定飛機的警報迎角:當(dāng)前機翼負載偏置、速度制動補償偏置和迎角偏置。
[0016]以上方法，其中利用飛機的警報迎角來確定飛機的警報升力系數(shù)的步驟包括利用飛機的警報迎角、襟翼制動位置和表格來確定飛機的警報升力系數(shù)。
[0017]以上方法，其中利用飛機的警報升力系數(shù)和飛機的當(dāng)前升力系數(shù)的步驟包括:利用校正后的迎角、襟翼制動位置和表格來確定飛機的當(dāng)前升力系數(shù)；將當(dāng)前升力系數(shù)除以警報升力系數(shù)，從而產(chǎn)生升力因子；確定升力因子的平方根，從而產(chǎn)生速度因子；以及利用速度因子和飛機的當(dāng)前速度來確定警報速度，其中警報速度是飛機的警報馬赫數(shù)，并且當(dāng)前速度是飛機的當(dāng)前馬赫數(shù)。
[0018]以上方法，其中利用飛機的警報迎角來確定飛機的警報升力系數(shù)的步驟包括利用飛機的警報迎角來確定飛機的警報升力系數(shù)，其中警報升力系數(shù)大致是低于飛機的當(dāng)前失速升力系數(shù)的選定百分比。
[0019]以上方法，為飛機的機動飛行執(zhí)行以下步驟:利用先前確定的飛機警報速度來確定飛機的警報迎角；利用飛機的警報迎角來確定飛機的警報升力系數(shù)；以及利用飛機的警報升力系數(shù)和飛機的當(dāng)前升力系數(shù)來確定飛機的警報速度。
[0020]在另一個實施例中，公開了指示飛行期間飛機的潛在失速條件的方法，該方法包括:確定飛機的警報升力系數(shù)；響應(yīng)于飛機的當(dāng)前狀態(tài)的數(shù)個改變而調(diào)節(jié)警報升力系數(shù)；以及利用警報升力系數(shù)來確定用于產(chǎn)生指示飛機已經(jīng)達到潛在失速條件的警報的一組閾值。
[0021 ] 以上方法包括產(chǎn)生警報，其中警報包含觸覺警報、視覺警報、聽覺警報和消息中的至少一個。[0022]在另一個說明性的實施例中，公開了包括閾值產(chǎn)生器的失速管理系統(tǒng)，閾值產(chǎn)生器被配置為:利用先前確定的飛機的警報速度來確定飛機的警報迎角；利用飛機的警報迎角來確定飛機的警報升力系數(shù)；以及利用飛機的警報升力系數(shù)和飛機的當(dāng)前升力系數(shù)來確定飛機的警報速度。
[0023]以上的失速管理系統(tǒng)，其中閾值產(chǎn)生器被配置為利用警報迎角、警報升力系數(shù)和警報速度中的至少一個來確定用于產(chǎn)生指示飛機的潛在失速條件的警報的一組閾值。
[0024]以上的失速管理系統(tǒng)，其中閾值產(chǎn)生器被配置為通過以下中的至少一個來確定用于產(chǎn)生指示飛機的潛在失速條件的警報的一組閾值:利用警報迎角確定迎角閾值、利用警報升力系數(shù)確定升力系數(shù)閾值和利用警報速度確定速度閾值。
[0025]以上的失速管理系統(tǒng)進一步包括警報產(chǎn)生器，其被配置為從閾值產(chǎn)生器接收一組閾值，當(dāng)飛機的迎角大于迎角閾值、飛機的當(dāng)前升力系數(shù)大于升力系數(shù)閾值和飛機的速度低于速度閾值中至少一個發(fā)生時，產(chǎn)生警報，并且將警報發(fā)送到飛機中的振桿器。
[0026]以上的失速管理系統(tǒng)，其中閾值管理器被配置為:通過以下步驟來確定警報迎角:利用襟翼制動位置和數(shù)個表格中的表格來確定初始警報迎角；利用先前確定的飛機的警報速度來確定馬赫數(shù)補償偏置；和利用初始警報迎角和馬赫數(shù)補償偏置來確定飛機的警報迎角。
[0027]以上的失速管理系統(tǒng)，其中閾值產(chǎn)生器被配置為通過利用初始警報迎角、馬赫數(shù)補償偏置和以下中的至少一個來確定飛機的警報迎角，從而確定飛機的警報迎角:當(dāng)前機翼負載偏置、速度制動補償偏置和迎角偏置。
[0028]以上的失速管理系統(tǒng)，其中閾值產(chǎn)生器被配置為利用飛機的警報迎角、襟翼制動位置和表格來確定飛機的警報升力系數(shù)。
[0029]以上的失速管理系統(tǒng)，其中閾值產(chǎn)生器進一步被配置為執(zhí)行以下步驟，以便進行飛機的機動飛行:利用先前確定的飛機的警報速度來確定飛機的警報迎角；利用飛機的警報迎角來確定飛機的警報升力系數(shù)；以及利用飛機的警報升力系數(shù)和飛機的當(dāng)前升力系數(shù)來確定飛機的警報速度。
[0030]特征和功能可以在本公開的不同實施例中獨立地實現(xiàn)，或可以在其他實施例中組合起來，參考下面的描述和附圖將看出進一步的細節(jié)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0031]在隨附的權(quán)利要求中闡述了被認(rèn)為是表征說明性實施例的新穎特征。然而，當(dāng)結(jié)合附圖參考以下對本發(fā)明的說明性實施例的詳細描述，將最佳地理解說明性實施例和優(yōu)選使用模式、進一步目標(biāo)和優(yōu)勢。
[0032]圖1示出根據(jù)說明性實施例的飛機。
[0033]圖2示出根據(jù)說明性實施例的方框圖形式的飛機環(huán)境中的飛機；
[0034]圖3示出根據(jù)說明性實施例的方框圖形式的影響飛機產(chǎn)生的升力的許多因素；
[0035]圖4示出根據(jù)說明性實施例的方框圖形式的在飛行控制系統(tǒng)中實施的失速管理系統(tǒng)；
[0036]圖5示出根據(jù)說明性實施例的用于確定警報速度的邏輯；
[0037]圖6示出根據(jù)說明性實施例的用于確定警報迎角的邏輯；[0038]圖7示出根據(jù)說明性實施例的用于確定馬赫數(shù)補償偏置的邏輯；
[0039]圖8示出根據(jù)說明性實施例的用于確定轉(zhuǎn)彎動作期間的最小機動速度的邏輯；
[0040]圖9示出根據(jù)說明性實施例的用于確定警報速度的邏輯；
[0041]圖10示出根據(jù)說明性實施例的用于產(chǎn)生警報的邏輯；
[0042]圖11示出根據(jù)說明性實施例的用于確定升力系數(shù)的表格；
[0043]圖12示出根據(jù)說明性實施例的升力系數(shù)與馬赫數(shù)的關(guān)系圖；
[0044]圖13示出根據(jù)說明性實施例的流程圖形式的用于管理飛機飛行的過程；和
[0045]圖14示出根據(jù)說明性實施例的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。
【具體實施方式】
[0046]說明性的實施例認(rèn)識到并考慮到一個或多個因素。例如，說明性的實施例認(rèn)識到并考慮到，利用某些當(dāng)前可用的警報系統(tǒng)，用于產(chǎn)生警報的警報速度是基于如下假設(shè):飛機產(chǎn)生的升力在飛行期間基本保持恒定。換句話說，固定的警報升力系數(shù)用于確定飛機的警報速度。該固定的警報升力系數(shù)可以是低于飛機的預(yù)測失速升力系數(shù)的某些選定量。然而，說明性的實施例認(rèn)識到并考慮到，隨著飛行期間飛機狀態(tài)改變，飛機的實際升力系數(shù)會改變。進一步地，飛機的失速速度可以隨著飛機的升力系數(shù)改變而改變。
[0047]例如，對于選定迎角的升力系數(shù)可以隨著飛機的馬赫數(shù)增加而降低。如本文中所使用的，飛機的馬赫數(shù)表示飛機經(jīng)過空氣的速度除以本地音速。飛機的馬赫數(shù)可以基于飛機周圍空氣的條件而改變。這些條件可以包括，例如，溫度和/或壓力。
[0048]說明性的實施例認(rèn)識到并考慮到，某些當(dāng)前可用的警報系統(tǒng)所使用的固定警報升力系數(shù)可能對應(yīng)于高于起飛和著陸所需的速度的警報速度。進一步地，說明性的實施例認(rèn)識到并考慮到，在飛行期間的某些情況中，利用固定警報升力系數(shù)確定的警報速度可能低于飛機的失速速度。因此，在飛機已經(jīng)達到飛機的失速速度之前可能不產(chǎn)生警報。在沒有警報的情況下，飛機的操作人員可能無意地使飛機失速同時執(zhí)行完成任務(wù)所需的機動飛行。
[0049]此外，不同的說明性實施例認(rèn)識到并考慮到，某些當(dāng)前使用的警報系統(tǒng)基于飛機的迎角產(chǎn)生警報。例如，這些警報系統(tǒng)可以在飛機的迎角大于警報迎角時產(chǎn)生警報。說明性的實施例認(rèn)識到并考慮到，這些當(dāng)前使用的警報系統(tǒng)所使用的警報迎角可能沒有考慮到飛機的失速升力系數(shù)和/或飛機狀態(tài)的改變。
[0050]因此，說明性的實施例提供用于以期望的精確度水平確定飛機的警報速度的方法和裝置。具體地，不同的說明性實施例提供失速管理系統(tǒng)，該失速管理系統(tǒng)被配置為基于飛機的警報升力系數(shù)來確定飛機的警報速度，飛機的警報升力系數(shù)可以響應(yīng)于飛機狀態(tài)變化而改變。在一個說明性的實施例中，提供用于管理飛機飛行的方法。利用飛機的反饋警報速度確定飛機的警報迎角。利用警報迎角確定警報升力系數(shù)。利用飛機的警報升力系數(shù)和校正的升力系數(shù)計算飛機的警報速度。在確定警報迎角時，警報速度用作反饋警報速度。
[0051]現(xiàn)在參考附圖，具體地，參考圖1，描繪了根據(jù)說明性實施例的飛機圖示。在這個說明性的示例中，飛機100具有附連至主體106的機翼102和機翼104。飛機100包括附連至機翼102的發(fā)動機108和附連至機翼104的發(fā)動機110。主體106具有尾部段112。水平穩(wěn)定器114、水平穩(wěn)定器116和垂直穩(wěn)定器118附連至主體106的尾部段112。
[0052]飛機100是根據(jù)說明性實施例的可以在其中實現(xiàn)失速管理系統(tǒng)的飛機的示例。失速管理系統(tǒng)可以用于確定飛機的警報速度，飛機的警報速度可以響應(yīng)于飛機狀態(tài)變化而改變。具體地，失速管理系統(tǒng)使用基于飛行期間飛機狀態(tài)變化而改變的升力系數(shù)。因此，該失速管理系統(tǒng)能夠確定警報速度，該警報速度考慮到飛行期間飛機狀態(tài)變化，并且總是保持高于飛機的失速速度。
[0053]進一步地，當(dāng)利用可變警報升力系數(shù)時，可以確定比利用固定警報升力系數(shù)確定的警報速度較少保守的警報速度。換句話說，利用可變警報升力系數(shù)確定的警報速度可以低于利用固定警報升力系數(shù)確定的警報速度。因此，可以提高飛機的機動性能。具體地，操作人員能夠在接收警報之前利用飛機執(zhí)行更多的機動飛行。此外，可以減少飛機所需的起飛距離和著陸距離，使得飛機可以操作在更多數(shù)目的機場。
[0054]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖2，根據(jù)說明性實施例描繪了方框圖形式的飛機環(huán)境中的飛機的圖示。在說明性的示例中，飛機環(huán)境200包括飛機202。圖1中的飛機100是圖2中的方框圖所示的飛機202的一個示例的實現(xiàn)。
[0055]如所描繪的，飛機202在經(jīng)過空氣205的飛行期間產(chǎn)生升力204。升力204可以受到飛機202飛行期間的數(shù)個因素206的影響。如本文中所使用的，“數(shù)個”項意味著一個或多個項。例如，數(shù)個因素206可以是一個或多個升力因素。數(shù)個因素206可以包括數(shù)個飛機因素208、數(shù)個運動因素210和數(shù)個環(huán)境因素212中的至少一個。
[0056]如本文中所使用的，短語“中的至少一個”，當(dāng)其與一系列項使用時，是指可以使用一個或多個所列項的不同組合，并且可以需要列表中每個項的僅一個。例如，“項A、項B和項C中的至少一個”可以包括但不限于,項A或項A和項B。該示例還可以包括項A、項B和項C，或項B和項C。在其他示例中，“中的至少一個”可以是例如但不限于，兩個項A、一個項B和十個項C ;四個項B和七個項C ;或某些其他合適的組合。
[0057]數(shù)個飛機因素208可以包括與飛機202的大小和/或形狀相關(guān)的一個或多個因素。數(shù)個運動因素210可以包括與飛機202經(jīng)過空氣205的運動相關(guān)的一個或多個因素。進一步地，數(shù)個環(huán)境因素212可以包括與空氣205相關(guān)的一個或多個因素。
[0058]在這些說明性的示例中，飛機202包含傳感器系統(tǒng)214和失速管理系統(tǒng)216。傳感器系統(tǒng)214被配置為監(jiān)控數(shù)個因素206,而失速管理系統(tǒng)216被配置為基于數(shù)個因素206警報飛機202的操作人員217在飛機202的飛行期間可能出現(xiàn)的不期望情況。
[0059]如所描繪的，傳感器系統(tǒng)214包含數(shù)個傳感器218。數(shù)個傳感器218可以包括例如但不限于，迎角指示器、位置傳感器、溫度傳感器、運動傳感器和其他合適類型的傳感器中的至少一個。
[0060]數(shù)個傳感器218可以被配置為針對數(shù)個因素206中的至少一部分產(chǎn)生數(shù)據(jù)220。數(shù)據(jù)220可以包括例如但不限于，用于數(shù)個因素206的值。在某些情況下，至少一部分?jǐn)?shù)據(jù)220可以基本實時連續(xù)地產(chǎn)生。在其他示例中，一部分?jǐn)?shù)據(jù)220可以以指定時間間隔產(chǎn)生。
[0061]失速管理系統(tǒng)216被配置為從傳感器系統(tǒng)214接收數(shù)據(jù)220。失速管理系統(tǒng)216被配置為利用數(shù)據(jù)220確定飛機202飛行的限制，使得可以減小飛機202在飛行期間失速的可能性。
[0062]在這些說明性的示例中，失速管理系統(tǒng)216可以利用硬件、軟件或兩者的組合實現(xiàn)。例如，失速管理系統(tǒng)216可以在計算機系統(tǒng)222中實現(xiàn)。計算機系統(tǒng)222可以包含一個或多個計算機。當(dāng)存在不只一個計算機時，這些計算機可以通過通信介質(zhì)(例如網(wǎng)絡(luò))互相通信。
[0063]如所描繪的，失速管理系統(tǒng)216包含閾值產(chǎn)生器224和警報產(chǎn)生器226。在這些說明性的示例中，閾值產(chǎn)生器224被配置為利用從傳感器系統(tǒng)214接收的數(shù)據(jù)220產(chǎn)生一組閾值228。如本文中所使用的，“一組”項是指一個或多個項。例如，一組閾值228可以包含一個或多個警報閾值。當(dāng)越過(cross)該組閾值228中的一個或多個閾值時，警報產(chǎn)生器226可以產(chǎn)生警報230。
[0064]在這些說明性的示例中，一組閾值228可以包括迎角閾值231、升力系數(shù)閾值232和速度閾值234中的至少一個。迎角閾值231是小于飛機202的臨界迎角某一選定量的迎角。臨界迎角是在飛行期間飛機202的給定的當(dāng)前狀態(tài)下，飛機202可能失速的迎角。
[0065]升力系數(shù)閾值232是低于飛機202的失速升力系數(shù)某一選定量的升力系數(shù)。該失速升力系數(shù)是在飛行期間飛機202的給定的當(dāng)前狀態(tài)下，飛機202可能失速的升力系數(shù)。
[0066]進一步地，速度閾值234是高于飛機202的失速速度的速度。失速速度是在飛機202的給定的當(dāng)前狀態(tài)下，飛機202可能失速的速度。速度閾值234可以通過許多不同的方式表示。例如，速度閾值234可以通過海里、每小時公里數(shù)、馬赫數(shù)或某些其他類型的速度表不來表述。
[0067]一組閾值228可以通過許多不同的方式產(chǎn)生。在一個說明性的示例中，閾值產(chǎn)生器224使用數(shù)據(jù)220來確定迎角236和機翼形狀238。如本文中所使用的，迎角236是飛機202的機翼的翼弦線和表示飛機202與空氣205之間的相對運動的矢量之間的角度。如本文中所使用的，機翼的翼弦線是在機翼后緣和機翼形狀238的橫截面前緣的曲率中心之間的假想的直線。
[0068]在這些示例中，機翼形狀238還可以稱為“螺旋槳”或“機翼配置”。機翼形狀238可以包括飛機202上的機翼的形狀和附連至機翼的任何襟翼、縫翼和/或其他控制表面。
[0069]閾值產(chǎn)生器224使用迎角236和機翼形狀238來確定飛機202的升力系數(shù)240。升力系數(shù)240是飛機202的當(dāng)前升力系數(shù)。進一步地，閾值產(chǎn)生器224使用機翼形狀238和警報迎角242來確定警報升力系數(shù)244。警報迎角242可以通過閾值產(chǎn)生器224利用反饋248確定。
[0070]在某些說明性的示例中，警報升力系數(shù)244可以通過以下方式確定，即警報升力系數(shù)244總是充分低于飛機202的當(dāng)前失速升力系數(shù)的選定百分比。在某些情況中，選定百分比可以是大約百分之五、百分之十或某些其他選定百分比。用這種方式，當(dāng)飛機202的失速升力系數(shù)基于飛機202的狀態(tài)變化而改變時，升力系數(shù)閾值232也改變。
[0071]在這個說明性的示例中，警報升力系數(shù)244和升力系數(shù)240用于確定警報速度246。警報速度246可以用作確定下一個警報迎角242的反饋248。下一個警報迎角242是飛機202在晚于當(dāng)前時間點的時間點處的迎角。因此，在這個說明性的示例中，用于確定警報迎角242的反饋248是先前確定的警報速度246。用這種方式，可以基于飛行期間飛機202的當(dāng)前狀態(tài)的數(shù)個改變來調(diào)節(jié)警報迎角242和警報升力系數(shù)244。這些改變可以包括數(shù)個因素206中的一個或多個因素的改變。
[0072]在某些說明性的示例中，可以針對飛機202的特定機動飛行確定警報速度246。例如，可以針對飛機202轉(zhuǎn)彎機動飛行確定警報速度246，在飛機202轉(zhuǎn)彎機動飛行中，飛機202以大于大約零度的坡度角飛行。該警報速度可以不同于飛機202在基本水平飛行期間的警報速度。
[0073]閾值產(chǎn)生器224可以使用數(shù)個數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)250和/或模型252來確定升力系數(shù)240、警報迎角242、警報升力系數(shù)244、警報速度246和/或其他類型的參數(shù)。數(shù)個數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)250可以采用如下形式，例如但不限于，數(shù)個表格251。當(dāng)然，在其他說明性的示例中，數(shù)個數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)250中的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)可以包含數(shù)據(jù)庫、表格、中間文件、鏈表、電子表格、模型、聯(lián)合存儲器或某些其他合適類型的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)中的至少一種。模型252可以包含，例如但不限于，用于計算這些參數(shù)的值的任何數(shù)目的方程式、算法和/或處理。
[0074]閾值產(chǎn)生器224可以分別使用警報迎角242、警報升力系數(shù)244、和警報速度246中的至少一個作為迎角閾值231、升力系數(shù)閾值232和速度閾值234，從而形成一組閾值228。閾值產(chǎn)生器224將該組閾值228發(fā)送到警報產(chǎn)生器226。
[0075]根據(jù)實施方式，閾值產(chǎn)生器224可以響應(yīng)于周期性事件和/或非周期性事件的發(fā)生而在飛機202飛行期間連續(xù)產(chǎn)生一組閾值228。進一步地，一組閾值228可以針對數(shù)個因素206考慮飛行期間飛機202的狀態(tài)改變。此外，一組閾值228可以考慮飛機202執(zhí)行的機動飛行，例如轉(zhuǎn)彎。用這種方式，可以針對飛行期間的飛機202動態(tài)確定一組閾值228。
[0076]警報產(chǎn)生器226可以使用一組閾值228中的迎角閾值231、升力系數(shù)閾值232和速度閾值234中的至少一個來形成警報230。在這些說明性的示例中，警報230可以采用如下形式中的至少一個:視覺警報、聽覺警報、觸覺警報和某些其他類型的警報。警報230指示潛在失速條件256。具體地，警報230可以指示飛機202已經(jīng)達到潛在失速條件256。當(dāng)飛機202達到潛在失速條件256時，飛機202會接近失速。例如，當(dāng)飛機202處于潛在失速條件256時，飛機202會接近飛機202的臨界迎角、失速升力系數(shù)和/或失速速度中的至少一個。
[0077]警報230可以以飛機202的操作人員217檢測到的方式產(chǎn)生。飛機202的操作人員217可以執(zhí)行任何數(shù)目的機動飛行來防止飛機202失速或減小飛機202失速的可能性。
[0078]用這種方式，說明性的實施例提供用于管理飛機202的飛行的系統(tǒng)。具體地，失速管理系統(tǒng)216允許向飛機202的操作人員217呈現(xiàn)指示與當(dāng)前可用的失速管理系統(tǒng)相比更準(zhǔn)確的潛在失速條件256的警報230。進一步地，失速管理系統(tǒng)216可以增加飛機202可以操作的速度范圍、飛機202可以執(zhí)行的機動飛行的數(shù)目，或同時增加飛機202可以操作的速度范圍和增加飛機202可以執(zhí)行的機動飛行的數(shù)目?？梢酝ㄟ^更新用于基于飛機202的當(dāng)前狀態(tài)產(chǎn)生警報230的一組閾值228來增加速度范圍和機動飛行中的至少一個。
[0079]現(xiàn)在參考圖3，描繪了根據(jù)說明性實施例的方框圖形式的影響飛機202產(chǎn)生的升力204的數(shù)個因素206。如所描繪的，數(shù)個因素206可以包括數(shù)個飛機因素208、數(shù)個運動因素210和數(shù)個環(huán)境因素212。
[0080]在這些說明性的示例中，數(shù)個飛機因素208可以包括重量302、迎角304、機翼形狀306、坡度角308、正常負載因素310和數(shù)個外掛物312中的至少一個。最初，重量302可以是圖2中的飛機202在起飛的總重量。重量302可以隨著飛機202的飛行而改變。例如，重量302可以隨著在飛行期間消耗更多燃料而改變。
[0081]迎角304可以是圖2中飛機202的機翼的翼弦線和表示飛機202與空氣205之間相對運動的矢量之間的角度。有關(guān)迎角304的數(shù)據(jù)220可以包括來自飛機202上的一個或多個迎角葉片的一個或多個測量值。圖2中的閾值產(chǎn)生器224可以使用這些測量值來計算圖2中的迎角236。例如，閾值產(chǎn)生器224可以基于這些迎角葉片與飛機202的重心的距離對一個或多個迎角葉片產(chǎn)生的測量值進行校正。用這種方式，圖2中的迎角236可以是校正后的迎角。
[0082]在這些說明性的示例中，飛機202的機翼形狀306可以基于，例如但不限于，附連至飛機202的一個或多個機翼的控制表面314的位置。附連至這些機翼的控制表面可以包括，例如襟翼、縫翼和/或其他合適類型的控制表面。在一個說明性的示例中，飛機202的機翼形狀306可以是基于襟翼位置315和縫翼位置316中的至少一個。襟翼位置315是飛機202的機翼上的襟翼的位置。縫翼316是飛機202上的縫翼的位置。
[0083]坡度角308是飛機202關(guān)于通過飛機202的機身的縱軸相對于飛機202的路徑傾斜的角度。正常負載因素310是飛機202上的垂直負載，可以以克為單位測量。數(shù)個外掛物312可以是附連至機翼、機身或可能引起升力204改變的飛機202的某些其他部分的一個或多個部件。這些部件可以包括，例如但不限于，外部油箱、存儲吊艙、外掛架和某些其他類型的部件。
[0084]如所描繪的，數(shù)個運動因素210可以包括速度318。速度318可以表示為，例如馬赫數(shù)320、真實空速322和校正空速324中的至少一個。當(dāng)然，在其他說明性的示例中，速度318可以表示為指示空速、等效空速或某些其他速度度量。
[0085]數(shù)個環(huán)境因素212可以包括空氣溫度326、靜態(tài)壓力328和沖壓空氣壓力330中的至少一個?？諝鉁囟?26是飛機202外部的空氣205的溫度。靜態(tài)壓力328是諸如飛機202中的風(fēng)速管的設(shè)備端口或齊平靜態(tài)端口內(nèi)測得的壓力。沖壓空氣壓力330是空氣205進入飛機202中的風(fēng)速管引起的壓力。
[0086]圖3中描述的因素僅僅作為可能影響飛機202產(chǎn)生的升力204的數(shù)個因素206中的某些類型因素的示例。這些示例并非意味著限制或具體指定可能影響升力204的因素和/或可以被圖2中的失速管理系統(tǒng)216考慮的因素。
[0087]現(xiàn)在參考圖4，其描繪了根據(jù)說明性實施例的方框圖形式的在飛行控制系統(tǒng)中實現(xiàn)的失速管理系統(tǒng)216。在這個說明性的示例中，失速管理系統(tǒng)216被實現(xiàn)在飛行控制系統(tǒng)400內(nèi)。如所描繪的，飛行控制系統(tǒng)400的至少一部分可以被實現(xiàn)在計算機系統(tǒng)222中。
[0088]如所描繪的，飛行控制系統(tǒng)400包括失速管理系統(tǒng)216、數(shù)個系統(tǒng)控制器402、數(shù)個飛行控制設(shè)備403和自動駕駛儀404。數(shù)個系統(tǒng)控制器402可以利用硬件、軟件或兩者的組合實現(xiàn)。在一個說明性的實施例中，數(shù)個系統(tǒng)控制器402包括發(fā)動機控制器406和控制表面控制器408。
[0089]發(fā)動機控制器406被配置為控制飛機202的數(shù)個發(fā)動機410。數(shù)個發(fā)動機410可以包括被配置為提供運行飛機202所需的推力的一個或多個發(fā)動機。發(fā)動機控制器406可以控制數(shù)個發(fā)動機410的操作。例如，發(fā)動機控制器406可以控制由數(shù)個發(fā)動機410產(chǎn)生的推力量。
[0090]控制表面控制器408被配置為控制飛機202的數(shù)個控制表面412。數(shù)個控制表面412可以包括一個或多個可移動表面，它們可以被定位以控制飛機202的飛行?？刂票砻婵刂破?08可以被配置為控制數(shù)個控制表面412的位置和配置。
[0091]在這些說明性的示例中，數(shù)個控制表面412和數(shù)個發(fā)動機410不被認(rèn)為是飛行控制系統(tǒng)400的一部分。然而，在其他說明性的示例中，飛行控制系統(tǒng)400可以包括數(shù)個控制表面412和數(shù)個發(fā)動機410。
[0092]數(shù)個飛行控制設(shè)備403可以包括飛行員(例如圖2中的操作人員217)可以使用的一個或多個物理控制件，以控制飛機202的操作?？刂茥U413是數(shù)個飛行控制設(shè)備403中的一個飛行控制設(shè)備的示例。操作人員217可以通過操縱控制桿413控制飛機202。在這個說明性的示例中，數(shù)個飛行控制設(shè)備403可以與發(fā)動機控制器406和控制表面控制器408通信，從而控制飛機202的飛行。
[0093]自動駕駛儀404是被配置為控制飛機202的飛行的系統(tǒng)。例如，自動駕駛儀404可以與發(fā)動機控制器406和控制表面控制器408通信，從而控制飛機202的飛行。自動駕駛儀404可以基于飛行員輸入、飛行計劃或其某些組合來控制飛機202的飛行。
[0094]在這個說明性的示例中，警報230可以由警報產(chǎn)生器226通過許多不同形式產(chǎn)生。例如，警報230可以包含觸覺警報414、視覺警報416、聽覺警報418和消息420中的至少一個。觸覺警報414可以是，例如但不限于，發(fā)送到振桿器422的命令。振桿器422是附連至控制桿413并且被配置為引起控制桿413震動或振動的設(shè)備。具體地，振桿器422響應(yīng)于接收觸覺警報414而引起控制桿413振動。
[0095]視覺警報416和/或聽覺警報418可以被發(fā)送到飛機202中的飛行儀表系統(tǒng)424。飛行儀表系統(tǒng)424可以包含顯不系統(tǒng)426和音頻系統(tǒng)428中的至少一個。顯不系統(tǒng)426可以包含任何數(shù)目的顯示設(shè)備、監(jiān)控器、觸摸屏、計量表、燈和/或其他類型的視覺指示器設(shè)備。音頻系統(tǒng)428可以包含任何數(shù)目的揚聲器、麥克風(fēng)和/或其他類型的音頻設(shè)備。
[0096]視覺警報416可以包含，例如閃爍顏色、粗體、字體改變、動畫、閃爍數(shù)字、閃爍燈或某些其他合適類型的指示器中的至少一個。聽覺警報418可以包含，例如但不限于，音調(diào)、口頭消息或某些其他合適類型的聽覺警報。
[0097]消息420可以被發(fā)送到自動駕駛儀404。消息420可以包含請求、命令或某些其他合適類型的消息中的至少一個。響應(yīng)于接收消息420，自動駕駛儀404被配置為在不需要操作人員217輸入情況下自動采取行動以控制數(shù)個系統(tǒng)控制器402和/或數(shù)個飛行控制設(shè)備403，從而防止飛機202失速。
[0098]例如，自動駕駛儀404可以發(fā)送命令到數(shù)個控制表面412，從而控制一個或多個控制表面的配置。如一個說明性的示例，自動駕駛儀404可以控制數(shù)個控制表面412中的升降舵430和縫翼432，從而防止飛機202失速。更具體地，自動駕駛儀404可以增加升降舵430的偏轉(zhuǎn)，從而減小飛機202的迎角。此外，自動駕駛儀404可以發(fā)送命令到控制表面控制器408，從而延伸飛機202中機翼前緣上的縫翼432。
[0099]圖2中的飛機環(huán)境200中的飛機、圖3中的數(shù)個因素206和圖4中的飛行控制系統(tǒng)400的圖示并非意味著暗示了對可以實現(xiàn)說明性實施例的方式的物理限制或結(jié)構(gòu)限制。可以使用除了所示部件之外的其他部件，或代替所示部件的其他部件。某些部件可以是可選的。而且，呈現(xiàn)方框是為了說明某些功能部件。當(dāng)在說明性的實施例中實現(xiàn)時，這些方框中的一個或多個方框可以組合起來、劃分或組合且劃分成不同的方框。
[0100]例如，警報產(chǎn)生器226和閾值產(chǎn)生器224可以組合起來。在某些說明性的示例中，失速管理系統(tǒng)216可以只使用模型252并且不使用數(shù)個數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)250。在其他說明性的示例中，閾值產(chǎn)生器224可以修改警報迎角242、警報升力系數(shù)244和/或警報速度246，從而分別確定迎角閾值231、升力系數(shù)閾值232和/或速度閾值234。[0101]現(xiàn)在參考圖5，其描繪了根據(jù)說明性實施例的在確定警報速度時使用的邏輯的圖示。在這個說明性的示例中，邏輯500被配置為確定警報速度，例如，圖2中的警報速度246。在這個說明性的示例中，邏輯500可以被實現(xiàn)在圖2中的失速管理系統(tǒng)216的閾值產(chǎn)生器224 中。
[0102]如所描繪的，邏輯500包括濾波器502、查找表單元504、查找表單元506、求和器508、除法器510、平方根單元512、乘法器514和濾波器516。在這個說明性的示例中，濾波器502接收校正后的迎角520作為輸入。校正后的迎角520是圖2中迎角236的一個實現(xiàn)示例。校正后的迎角520可以是，例如但不限于，根據(jù)葉片角指示器針對飛機的俯仰角速率校正的當(dāng)前迎角測量值。
[0103]在這個說明性的示例中，濾波器502采用低通濾波器的形式。具體地，濾波器502是一階低通濾波器。例如，濾波器502可以利用拉普拉斯變換實現(xiàn)，例如1/(0.5S+1)乘以校正后的迎角520。
[0104]濾波器502產(chǎn)生過濾的迎角522作為輸出，并且將過濾的迎角522發(fā)送到查找表單元504作為輸入。查找表單元504還接收襟翼制動位置524作為輸入。襟翼制動位置524是圖2中機翼形狀238的指示器的一個實現(xiàn)的示例。如所描繪的，襟翼制動位置524是飛行控制設(shè)備的當(dāng)前位置，其中飛行控制設(shè)備控制附連至飛機機翼的襟翼配置，由此控制飛機的機翼形狀。查找表單元504使用過濾的迎角522、襟翼制動位置524和表格來確定初始的升力系數(shù)526。該表格可以是,例如但不限于，圖2中的數(shù)個表格251中的一個表格。在某些說明性的示例中，查找表單元504還可以使用馬赫數(shù)542作為輸入。
[0105]初始的升力系數(shù)526連同delta升力系數(shù)518作為輸入被發(fā)送到求和器508。求和器508被配置為對初始的升力系數(shù)526和delta升力系數(shù)518求和，從而產(chǎn)生升力系數(shù)530。升力系數(shù)530是圖2中升力系數(shù)240的一個實現(xiàn)的示例。在這個說明性的示例中，delta升力系數(shù)528是對飛機上的飛行管理系統(tǒng)確定的初始的升力系數(shù)526的校正值。求和器508發(fā)送升力系數(shù)530到除法器510。
[0106]進一步地，襟翼制動位置524連同警報迎角532還可以作為輸入發(fā)送到查找表單元506。在某些說明性的示例中，警報馬赫數(shù)544是到查找表單元506的輸入。警報迎角532是圖2中警報迎角242的一個實現(xiàn)的示例。在以下圖6中更詳細地描述了警報迎角的產(chǎn)生。
[0107]在這個說明性的示例中，查找表單元506可以使用查找表單元504使用的同一表格來基于襟翼制動位置524和警報迎角532確定警報升力系數(shù)534。警報升力系數(shù)534是圖2中警報升力系數(shù)244的一個實現(xiàn)的示例。
[0108]警報升力系數(shù)534作為輸入被發(fā)送到除法器510。除法器510被配置為將升力系數(shù)530除以警報升力系數(shù)534，從而產(chǎn)生升力因子536。升力因子536作為輸入被發(fā)送到平方根單元512。平方根單元512對升力因素536求平方根并且產(chǎn)生速度因子538。在這個說明性的示例中，速度因子538連同過濾的馬赫數(shù)540作為輸入被發(fā)送到乘法器514。乘法器514將過濾的馬赫數(shù)540乘以速度因子538，從而產(chǎn)生警報馬赫數(shù)544。在這個說明性的示例中，警報馬赫數(shù)544是圖2中警報速度246的一個實現(xiàn)的示例。
[0109]如所描繪的，由濾波器516產(chǎn)生過濾的馬赫數(shù)540。在這個說明性的示例中，濾波器516采用低通濾波器的形式。具體地，濾波器516可以是一階低通濾波器。濾波器516被配置為過濾馬赫數(shù)542,從而產(chǎn)生過濾的馬赫數(shù)540。在這些說明性的示例中，馬赫數(shù)542是根據(jù)飛機外部的空氣溫度和壓力校準(zhǔn)的飛機的當(dāng)前速度的表示。特別地，馬赫數(shù)542是飛機的當(dāng)前馬赫數(shù)。
[0110]在這個說明性的示例中，警報迎角532、警報升力系數(shù)534和警報馬赫數(shù)544中的至少一個用作產(chǎn)生警報的閾值。例如，警報迎角532可以用作迎角閾值，例如圖2中的迎角閾值231，使得無論何時飛機的迎角大于警報迎角532，就產(chǎn)生警報。在某些情況中，警報馬赫數(shù)544用作速度閾值，例如圖2中的速度閾值234，使得無論何時飛機達到低于警報馬赫數(shù)544的速度,就產(chǎn)生警報。
[0111]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖6，其描繪了根據(jù)說明性實施例的用于確定警報迎角的邏輯的圖示。在這個說明性的示例中，邏輯600被配置為根據(jù)圖5確定警報迎角532。邏輯600可以實現(xiàn)在圖2的閾值產(chǎn)生器224中。
[0112]如所描繪的，邏輯600包括查找表單元602和求和器604。查找表單元602接收襟翼制動位置524作為輸入和用于確定初始警報迎角610的表格。該表格可以是，例如但不限于，圖2中的數(shù)個表格251中的一個表格。初始警報迎角610連同馬赫數(shù)補償偏置612、當(dāng)前機翼負載偏置614、速度制動補償偏置616和數(shù)個其他迎角偏置618作為輸入發(fā)送到求和器604。
[0113]當(dāng)前機翼負載偏置614是考慮附連至飛機機翼的當(dāng)前外掛物的校正值。馬赫數(shù)補償偏置612是考慮飛機的先前確定的警報馬赫數(shù)的校正值。以下在圖7中更詳細地描述了馬赫數(shù)補償偏置612的產(chǎn)生。
[0114]速度制動補償偏置616是對飛機的速度制動的校正值。數(shù)個其他迎角偏置618是基于數(shù)個因素的校正值，包括但不限于，飛機上的襟翼和縫翼的位置、飛機產(chǎn)生的推力和/或其他類型的因素。
[0115]求和器604被配置為從初始警報迎角610中減去馬赫數(shù)補償偏置612、減去當(dāng)前機翼負載偏置614、減去速度制動補償偏置616和減去數(shù)個其他迎角偏置618，從而產(chǎn)生警報迎角532。用這種方式，警報迎角532是校正后的警報迎角。
[0116]現(xiàn)在參考圖7，其描繪了根據(jù)說明性實施例的用于確定馬赫數(shù)補償偏置的邏輯的圖示。在這個說明性的示例中，邏輯700被配置為確定圖6的馬赫數(shù)補償偏置612。邏輯700可以實現(xiàn)在圖2的閾值產(chǎn)生器224中。
[0117]如所描繪的，邏輯700包括查找表單元702、查找表單元704、查找表單元706、求和器708、乘法器710、選擇上界單元710和決策單元714。查找表單元702被配置為接收警報馬赫數(shù)544作為輸入。查找表單元702使用警報馬赫數(shù)544和表格來確定襟翼向上馬赫數(shù)偏置716。該表格可以是,例如但不限于，圖2中數(shù)個表格251中的一個表格。
[0118]查找表單元704和查找表單元706都被配置為接收襟翼制動位置524作為輸入。查找表單元704使用襟翼制動位置524和表格來確定攔截偏置718。該表格可以是，例如但不限于，圖2中數(shù)個表格251中的一個表格。查找表單元706使用襟翼制動位置524和表格來確定斜坡偏置720。該表格還可以是,例如但不限于，圖2中數(shù)個表格251中的一個表格。攔截偏置718和斜坡偏置720都是在對應(yīng)于飛機的襟翼處于向下位置的偏置使用的值。
[0119]斜坡偏置720和警報馬赫數(shù)544被發(fā)送到乘法器710作為輸入。乘法器710將斜坡偏置720乘以警報馬赫數(shù)544，從而產(chǎn)生乘積722。乘積722和攔截偏置718被發(fā)送到求和器708作為輸入。求和器708將攔截偏置718和乘積722彼此相加，從而產(chǎn)生和724。和724被發(fā)送到選擇上界單元712作為輸入。選擇上界單元712被配置為選擇和724以及零值726中的較大值，并將該值作為上界值727輸出。
[0120]選擇上界單元712將上界值727發(fā)送到?jīng)Q策單元714。決策單元714還接收襟翼向上馬赫數(shù)偏置716。決策單元714使用襟翼向上指示728來確定是否輸出襟翼向上馬赫數(shù)偏置716或上界值727作為馬赫數(shù)補償偏置612。馬赫數(shù)補償偏置612從決策單元714輸出，然后發(fā)送到圖6中的求和器604。
[0121]用這種方式，來自圖5的警報馬赫數(shù)544用作確定馬赫數(shù)補償偏置612的反饋，由此確定警報迎角532。換句話說，在圖5中先前確定的警報馬赫數(shù)544用作確定圖7中的下一個馬赫數(shù)補償偏置612的反饋，由此確定圖6中的下一個警報迎角532。
[0122]現(xiàn)在參考圖8，其描繪了根據(jù)說明性實施例的用于確定轉(zhuǎn)彎動作期間的最小機動飛行速度的邏輯的圖示。在這個說明性的示例中，邏輯800被配置為確定當(dāng)飛機執(zhí)行機動飛行時，特別地執(zhí)行轉(zhuǎn)彎機動飛行時的最小機動飛行速度。邏輯800可以實現(xiàn)在圖2的閾值產(chǎn)生器224中。
[0123]如所描繪的，在這個示例中，邏輯800包括查找表單元801、除法器802、除法器804、乘法器806、平方根單元808、乘法器810、求和器812、求和器814、乘法器816和選擇上界單元818。查找表單元801被配置為接收襟翼制動位置524和機動飛行警報迎角820作為輸入。機動飛行警報迎角820是圖2中警報迎角242關(guān)于機動性的一個實現(xiàn)的示例。
[0124]查找表單元801使用襟翼制動位置524、機動飛行警報迎角820和表格來確定機動飛行警報升力系數(shù)822。該表格可以是,例如但不限于，圖2中數(shù)個表格251中的一個表格。機動飛行警報升力系數(shù)822是圖2中警報升力系數(shù)244關(guān)于機動性的一個實現(xiàn)的示例。機動飛行警報升力系數(shù)822是除法器802的輸入。
[0125]此外，除法器804被配置為接收選定負載824和負載因子826作為輸入。選定負載824是表示飛機的最小機動飛行性能的負載。例如，在這個說明性的示例中，選定負載824可以是大約1.3g，其可以表示大約40度的最小機動飛行性能。可以通過以快于最小機動飛行速度的速度飛行來獲得高于選定負載824的負載因子。負載因子826是飛機的升力與飛機的重量之比。在某些情況中，在計算負載因子826時可以考慮其他因素。除法器804將選定負載824除以負載因子826，從而產(chǎn)生機動飛行因子828。
[0126]來自圖5的升力系數(shù)530和機動飛行因子828被發(fā)送到乘法器806作為輸入。乘法器806將升力系數(shù)530乘以機動飛行因子828，從而產(chǎn)生調(diào)節(jié)的升力系數(shù)830。調(diào)節(jié)的升力系數(shù)830被發(fā)送到除法器802作為輸入。
[0127]除法器802將調(diào)節(jié)的升力系數(shù)830除以機動飛行警報升力系數(shù)822，從而產(chǎn)生機動飛行升力系數(shù)832。如所描繪的，平方根單元808被配置為接收機動飛行升力因子832并且輸出機動飛行升力因子832的平方根作為機動飛行速度因子834。乘法器810接收機動飛行速度因子834，并且將其乘以馬赫數(shù)542，從而產(chǎn)生最小機動飛行警報馬赫數(shù)836。最小機動飛行馬赫數(shù)836是圖2中的警報速度246關(guān)于選定負載824的機動性的一個實現(xiàn)示例。
[0128]在這個示例中，如所描繪的，最小機動飛行警報馬赫數(shù)836用作確定警報迎角820時的反饋。從求和器812中輸出機動飛行警報迎角820。求和器812被配置為對來自圖6的初始警報迎角、負機動飛行馬赫數(shù)補償偏置838、來自圖6的當(dāng)前機翼負載偏置614和來自圖6的負迎角偏置620求和，從而產(chǎn)生機動飛行警報迎角820。利用最小機動飛行警報馬赫數(shù)836產(chǎn)生機動飛行馬赫數(shù)補償偏置838。
[0129]具體地，乘法器816被配置為將來自圖7的坡度偏置720乘以最小機動飛行警報馬赫數(shù)836，從而產(chǎn)生乘積840。求和器814被配置為將來自圖7的攔截偏置718與乘積840求和，從而產(chǎn)生和842。選擇上界單元818被配置為選擇和842與零值844中的較大值，并且輸出該較大值作為機動飛行馬赫數(shù)補償偏置838。
[0130]現(xiàn)在參考圖9，其描繪了根據(jù)說明性實施例的用于確定警報速度的邏輯的圖示。在這個說明性的示例中，邏輯900被配置為確定以海里為單位的飛機的警報速度。邏輯900可以實現(xiàn)在圖2的閾值產(chǎn)生器224中。
[0131]如所描繪的，邏輯900包括濾波器902和乘法器904。濾波器902被配置為接收空速作為輸入。在這個說明性的示例中，空速906是以海里為單位的飛機的真實空速322。濾波器902可以是例如低通濾波器。具體地，濾波器902可以是一階低通濾波器。
[0132]濾波器902使用空速906來產(chǎn)生過濾的空速908。過濾的空速908連同來自圖5的速度因子538作為輸入發(fā)送到乘法器904。乘法器904將速度因子538乘以過濾的空速908，從而產(chǎn)生警報空速910。在某些情況下，警報空速910可以用作速度閾值，例如，圖2中的速度閾值234，用于產(chǎn)生警報。
[0133]在其他說明性的示例中，當(dāng)飛機正在執(zhí)行機動飛行時，過濾的空速908與來自圖8的機動飛行速度因子834，從而產(chǎn)生機動飛行警報空速。該機動飛行警報空速還可以用作速度閾值，用于產(chǎn)生警報。
[0134]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖10，其描繪了根據(jù)說明性實施例的用于產(chǎn)生警報的邏輯的圖示。邏輯1000是可以產(chǎn)生警報的一個方式的示例。邏輯1000可以實現(xiàn)在圖2的警報產(chǎn)生器226中。
[0135]如所描繪的，邏輯1000包括求和器1002和比較單元1004。求和器1002接收來自圖5的過濾迎角522和來自圖5的警報迎角532作為輸入。用這種方式，圖2中的警報產(chǎn)生器226可以接收警報迎角532作為圖2中的迎角閾值231。
[0136]求和器1002將過濾的迎角522與負警報迎角532求和，從而產(chǎn)生和1006。比較單元1004被配置為比較和1006與零。如果和1006大于零，則產(chǎn)生警報1008。警報1008是圖2中的警報230的一個實現(xiàn)示例。警報230可以是，例如但不限于，發(fā)送到飛機中的振桿器(例如圖4中的振桿器422)的命令。
[0137]圖5中的邏輯500、圖6中的邏輯600、圖7中的邏輯700、圖8中的邏輯800、圖9中的邏輯900和圖10中的邏輯1000的圖示并非意味著暗示對可以實現(xiàn)說明性實施例的方式的物理限制或結(jié)構(gòu)限制?？梢允褂贸怂静考獾钠渌考?，或代替所示部件的其他部件。某些部件可以是可選的。
[0138]而且，呈現(xiàn)方框圖是為了說明某些邏輯部件。當(dāng)在說明性的實施例中實現(xiàn)時，這些方框中的一個或多個方框可以組合起來、劃分或組合且劃分成不同的方框。進一步地，圖5到圖10中的一個或多個邏輯可以互相組合起來。
[0139]現(xiàn)在參考圖11，其描繪了根據(jù)說明性實施例的用于確定升力系數(shù)的表格的圖示。在這個說明性的示例中，表格1100是圖2中數(shù)個表格251中的表格的一個實現(xiàn)示例。具體地，表格1100可以是圖5中的查找表單元504、圖5中的查找表單元506和圖8中的查找表單元801可以使用的表格的一個實現(xiàn)示例。
[0140]在這些說明性的示例中，行1102對應(yīng)于以度為單位的迎角，而列1104對應(yīng)于襟翼制動位置。查找表單元可以使用迎角和襟翼制動位置形式的輸入來確定表格1100內(nèi)升力系數(shù)1106中的特定升力系數(shù)。在某些說明性的示例中，當(dāng)查找表單元的輸入沒有被包括在行1102中的值和/或列1104中的值時，查找表單元可以使用插值法來確定校正升力系數(shù)。
[0141]表格1100的圖示并非意味著暗示對查找表單元可以實現(xiàn)表格的方式的限制。在這個說明性的示例中，只描述了四行和四列。然而，在其他說明性的示例中，其他數(shù)量的行和列可以被包括在表格1100中。
[0142]現(xiàn)在參考圖12，其描繪了根據(jù)說明性實施例的升力系數(shù)與馬赫數(shù)的關(guān)系圖。在這個說明性的示例中，圖1200包含垂直軸1202和水平軸1204。垂直軸1202表示升力系數(shù)值。水平軸1204表示馬赫數(shù)值。
[0143]線1206對應(yīng)于針對馬赫數(shù)的飛機的失速升力系數(shù)。如所示的，飛機的失速升力系數(shù)隨飛機的馬赫數(shù)改變而改變。
[0144]線1208對應(yīng)于某些當(dāng)前可用的警報系統(tǒng)可以產(chǎn)生的、用于當(dāng)飛機達到潛在失速條件時產(chǎn)生警報的警報升力系數(shù)。如所描繪的，所使用的警報升力系數(shù)在飛行期間保持固定，并且不會隨馬赫數(shù)改變而改變。當(dāng)使用該類型的警報升力系數(shù)時，對于馬赫數(shù)大于大約
0.38，可能不會產(chǎn)生警報，直到飛機已經(jīng)達到失速升力系數(shù)之后。換句話說，可能不會產(chǎn)生警報，直到飛機已經(jīng)失速之后。
[0145]線1210對應(yīng)于可以由圖2中的失速管理系統(tǒng)216產(chǎn)生的警報升力系數(shù)。具體地，線1210可以對應(yīng)于警報升力系數(shù)244。如所描繪的，警報升力系數(shù)244隨著失速升力系數(shù)改變而改變。特別地，警報升力系數(shù)被配置為總是保持比失速升力系數(shù)低大約百分之十。
[0146]通過利用被配置為隨飛機的馬赫數(shù)改變而改變的警報升力系數(shù)，可以總是在飛機失速之前產(chǎn)生警報。用這種方式，操作人員可以具有充足的時間來執(zhí)行數(shù)個機動飛行，從而防止飛機失速或減小飛機失速的可能性。
[0147]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖13，其描繪了根據(jù)說明性實施例的流程圖形式的用于管理飛機飛行的過程的圖示?？梢岳脠D2中的失速管理系統(tǒng)216在飛機202中實現(xiàn)圖13中所示的過程。
[0148]該過程開始于利用先前確定的飛機的警報速度來確定飛機的警報迎角(操作1300)。在操作1300中，可以利用初始警報迎角和多個偏置來確定警報迎角。這些偏置可以包括，例如但不限于，迎角偏置、馬赫數(shù)補償偏置、當(dāng)前機翼負載偏置和速度制動補償偏置中的至少一個。在一個說明性的示例中，利用襟翼制動位置和表格確定初始警報迎角。
[0149]然后，該過程利用警報迎角確定飛機的警報升力系數(shù)(操作1302)。在操作1302中，可以利用襟翼制動位置和表格確定警報升力系數(shù)。
[0150]此后，該過程利用警報升力系數(shù)和飛機的當(dāng)前升力系數(shù)來確定飛機的警報速度(操作1304)。警報速度可以是，例如警報馬赫數(shù)。換句話說，警報速度表示為馬赫數(shù)。進一步地，警報速度可以用作反饋，用于確定下一個警報迎角。
[0151]然后，該過程利用警報迎角、警報升力系數(shù)和警報速度中的至少一個確定一組閾值，用于產(chǎn)生指示飛機的潛在失速條件的警報(操作1306)。該組閾值可以包括，例如，迎角閾值、升力系數(shù)閾值和/或速度閾值。在某些情況中，迎角閾值、升力系數(shù)閾值和速度閾值可以分別是警報迎角、警報升力系數(shù)和警報速度。[0152]接著，當(dāng)越過該組閾值中的至少一個閾值時，該過程產(chǎn)生警報(操作1308)，此后過程終止。在操作1308中，當(dāng)例如出現(xiàn)以下情況中的至少一個時，可以產(chǎn)生警報:飛機的迎角大于迎角閾值、飛機的當(dāng)前升力系數(shù)大于警報升力系數(shù)和飛機的速度低于速度閾值。
[0153]在圖13中，利用警報速度作為反饋來確定警報迎角允許響應(yīng)于飛機當(dāng)前狀態(tài)的數(shù)個改變而調(diào)節(jié)利用警報迎角確定的警報升力系數(shù)。換句話說，可以根據(jù)飛機當(dāng)前狀態(tài)的改變調(diào)節(jié)警報迎角、警報升力系數(shù)和警報速度。用這種方式，可以在飛機實際上失速之前產(chǎn)生飛機已經(jīng)達到潛在失速條件的警報。
[0154]在不同描述的實施例中的流程圖、邏輯和方框圖說明了說明性實施例中的裝置和方法的某些可能實現(xiàn)的結(jié)構(gòu)、功能和操作。關(guān)于這點，流程圖、邏輯和方框圖中的每個方框可以表示模塊、段、功能和/或一部分操作或步驟。例如，一個或多個方框可以實現(xiàn)為程序代碼、實現(xiàn)在硬件中或程序代碼和硬件的組合。當(dāng)在硬件中實現(xiàn)時，硬件可以例如采用集成電路的形式，集成電路被制造或配置為執(zhí)行流程圖、邏輯或方框圖中的一個或多個操作。
[0155]在說明性實施例的某些替換實現(xiàn)中，方框中所示的一個或多個功能可以不按照附圖中所示的順序發(fā)生。例如，在某些情況中，連續(xù)示出的兩個方框可以基本同時地執(zhí)行，或方框有時可以按照相反順序執(zhí)行，這取決于所包含的功能性。而且，除了流程圖、邏輯或方框圖中所示的方框之外，可以增加其他方框。
[0156]現(xiàn)在參考圖14，其描繪了根據(jù)說明性實施例的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。在這個說明性的示例中，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)1400可以用于實現(xiàn)圖2的計算機系統(tǒng)222中的一個或多個計算機。在這個說明性的示例中，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)1400包括通信結(jié)構(gòu)1402，其提供在處理器單元1404、內(nèi)存1406、永久性存儲器1408、通信單元1410、輸入/輸出(I/O)單元1412和顯示器1414之間的通信。
[0157]處理器單元1404用于執(zhí)行可以裝載到內(nèi)存1406中的軟件的指令。處理器單元1404可以是數(shù)個處理器、多處理器核心或某些其他類型的處理器，這取決于特定的實現(xiàn)。進一步地，處理器單元1404可以利用數(shù)個異種處理器系統(tǒng)實現(xiàn)，在其中主處理器可以與次級處理器處于單個芯片上。作為另一個說明性的示例，處理器單元1404可以是含有多個相同類型的處理器的對稱多處理器系統(tǒng)。
[0158]內(nèi)存1406和永久性存儲器1408都是存儲設(shè)備1416的示例。存儲設(shè)備是能夠暫時和/或永久性地存儲信息的任何硬件，信息是例如但不限于，數(shù)據(jù)、功能形式的程序代碼和/或其他合適類型的信息。在這些示例中，存儲設(shè)備1416還可以稱為計算機可讀存儲設(shè)備。在這些示例中，內(nèi)存1406可以是，例如隨機存取存儲器或任何其他合適的易失性或非易失性存儲設(shè)備。永久性存儲器1408可以采用不同形式，這取決于特定的實現(xiàn)。
[0159]例如但不限于，永久性存儲器1408可以含有一個或多個部件或設(shè)備。例如，永久性存儲器1408可以是硬盤驅(qū)動器、閃存、可重寫光盤、可重寫磁帶或以上某些組合。永久性存儲器1408使用的介質(zhì)還可以是可移除的。例如，可移除硬盤驅(qū)動器可以用作永久性存儲器 1408。
[0160]在這些示例中，通信單元1410提供與其他數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)或設(shè)備進行通信。在這些示例中，通信單元1410是網(wǎng)絡(luò)接口卡。通信單元1410可以提供通過使用物理通信鏈路和無線通信鏈路中的一個或兩者進行通信。
[0161]輸入/輸出單元1412允許與可以連接到數(shù)據(jù)處理器系統(tǒng)1400的其他設(shè)備進行數(shù)據(jù)的輸入和輸出。例如，輸入/輸出單元1412可以通過鍵盤、鼠標(biāo)和/或某些其他合適的輸入設(shè)備為用戶輸入提供連接。進一步地，輸入/輸出單元1421可以發(fā)送輸出到打印機。顯示器1414提供顯示信息給用戶的機構(gòu)。
[0162]操作系統(tǒng)、應(yīng)用程序和/或程序的指令可以位于存儲設(shè)備1416中，存儲設(shè)備通過通信結(jié)構(gòu)1402與處理器單元1404進行通信。在這些說明性的示例中，指令以功能形式在永久性存儲器1408上。這些指令可以被裝載到內(nèi)存1406中，以供處理器單元1404執(zhí)行。不同實施例的過程可以由處理器單元1404利用計算機實現(xiàn)的指令執(zhí)行，其中計算機實現(xiàn)的指令可以位于內(nèi)存中，例如內(nèi)存1406。
[0163]這些指令稱為程序代碼、計算機可用程序代碼或計算機可讀程序代碼，處理器單元1404中的處理器可以讀取和執(zhí)行這些指令。不同實施例中的程序代碼可以體現(xiàn)在不同的物理或計算機可讀存儲介質(zhì)上，例如內(nèi)存1406或永久性存儲器1408。
[0164]程序代碼1418以功能形式位于選擇性可移除的計算機可讀介質(zhì)1420上，并且可以裝載或轉(zhuǎn)移到數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)1400，以供處理器單元1404執(zhí)行。在這些示例中，程序代碼1418和計算機可讀介質(zhì)1420形成計算機程序產(chǎn)品1422。在一個示例中，計算機可讀介質(zhì)1420可以是計算機可讀存儲介質(zhì)1424或計算機可讀信號介質(zhì)1426。
[0165]計算機可讀存儲介質(zhì)1424可以包括，例如但不限于，光盤或磁盤，其被插入或放入永久性存儲器1408的一部分的驅(qū)動器或其他設(shè)備，用于轉(zhuǎn)移到存儲設(shè)備，例如作為永久性存儲器1408的一部分的硬盤驅(qū)動器。計算機可讀存儲介質(zhì)1424還可以采用永久性存儲器的形式，例如連接數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)1400的硬盤驅(qū)動器、U盤或閃存。在某些情況中，從數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)1400中不可移除計算機可讀存儲介質(zhì)1424。
[0166]在這些示例中，計算機可讀存儲介質(zhì)1424是用于存儲程序代碼1418的物理或有形存儲設(shè)備，而不是傳播或傳輸程序代碼1418的介質(zhì)。計算機可讀存儲介質(zhì)1424還稱為計算機可讀有形存儲設(shè)備或計算機可讀物理存儲設(shè)備。換句話說，計算機可讀存儲介質(zhì)1424是人可以觸摸的介質(zhì)。
[0167]替換地，程序代碼1418可以利用計算機可讀信號介質(zhì)1426轉(zhuǎn)移到數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)1400。計算機可讀信號介質(zhì)1426可以是，例如但不限于，含有程序代碼1418的傳播數(shù)據(jù)信號。例如，計算機可讀信號介質(zhì)1426可以是電磁信號、光信號和/或任何其他合適類型的信號。這些信號可以通過通信鏈路傳輸，例如無線通信鏈路、光纖電纜、同軸電纜、導(dǎo)線和/或任何其他合適類型的通信鏈路。換句話說，在說明性的示例中，通信鏈路和/或連接可以是物理的或無線的。
[0168]在某些說明性的實施例中，程序代碼1418可以通過計算機可讀信號介質(zhì)1426從另一個設(shè)備或數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)下載到永久性存儲器1408，以供數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)1400內(nèi)使用。例如，存儲在服務(wù)器數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)中的計算機可讀存儲介質(zhì)中的程序代碼可以從服務(wù)器通過網(wǎng)絡(luò)下載到數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)1400。提供程序代碼1418的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)可以是服務(wù)器計算機、客戶端計算機或能夠存儲和傳輸程序代碼1418的某些其他設(shè)備。
[0169]針對數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)1400示出的不同部件并非意味著提供對可以實現(xiàn)不同實施例的方式的結(jié)構(gòu)限制。不同的說明性實施例可以實現(xiàn)在如下數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)中，該數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括除了針對數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)1400所示的部件之外的部件，或替換針對數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)1400所示的部件的組件。圖14中所示的其他部件可以根據(jù)所示的說明性示例而變化。不同的實施例可以利用能夠運行程序代碼的任何硬件設(shè)備或系統(tǒng)實現(xiàn)。作為一個示例，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)可以包括與無機部件集成的有機部件，和/或可以完全由除了人之外的有機部件組成。例如，存儲設(shè)備可以由有機半導(dǎo)體組成。
[0170]在另一個說明性的示例中，處理器單元1404可以采用硬件單元的形式，該硬件單元具有針對特定用途而制造或配置的電路。該類型的硬件可以在不需要將程序代碼從存儲設(shè)備裝載到內(nèi)存中從而被配置為執(zhí)行操作的情況下執(zhí)行操作。
[0171]例如，當(dāng)處理器單元1404采用硬件單元的形式時，處理器單元1404可以是電路系統(tǒng)、專用集成電路(ASIC)、可編程邏輯器件或被配置為執(zhí)行數(shù)個操作的某些其他合適類型的硬件。利用可編程邏輯器件，該器件被配置為執(zhí)行數(shù)個操作。該器件可以在稍后被重新配置，或可以永久地配置為執(zhí)行數(shù)個操作?？删幊踢壿嬈骷氖纠?，例如但不限于，可編程邏輯陣列、現(xiàn)場可編程邏輯陣列、現(xiàn)場可編程門陣列和其他合適的硬件器件。利用該類型的實現(xiàn)，可以省略程序代碼1418，因為不同實施例的過程在硬件單元中實現(xiàn)。
[0172]在又一個說明性的示例中，處理器單元1404可以利用在計算機和硬件單元中發(fā)現(xiàn)的處理器的組合實現(xiàn)。處理器單元1404可以具有被配置為運行程序代碼1418的數(shù)個硬件單元和數(shù)個處理器單元。利用所描述的示例，某些過程可以實現(xiàn)在數(shù)個硬件單元中，而其他過程可以實現(xiàn)在數(shù)個處理器中。
[0173]在另一個示例中，總線系統(tǒng)可以用于實現(xiàn)通信結(jié)構(gòu)1402，并且可以由一個或多個總線構(gòu)成，例如系統(tǒng)總線或輸入/輸出總線。當(dāng)然，總線系統(tǒng)可以利用在附連至總線系統(tǒng)的不同部件或設(shè)備之間提供數(shù)據(jù)傳輸?shù)娜魏魏线m類型的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)。
[0174]此外，通信單元可以包括發(fā)送數(shù)據(jù)、接收數(shù)據(jù)或發(fā)送和接收數(shù)據(jù)的數(shù)個設(shè)備。通信單元可以是，例如，調(diào)制解調(diào)器或網(wǎng)絡(luò)適配器、兩個網(wǎng)絡(luò)適配器或其某些組合。進一步地，內(nèi)存可以是，例如但不限于，內(nèi)存1406或高速緩存，例如，可能存在于通信結(jié)構(gòu)1402中的接口和內(nèi)存控制器中心中找到的那些。
[0175]因此，一個或多個說明性的實施例可以提供更精確地確定飛機可以操作的速度。不同的說明性實施例考慮了飛機在不同飛行階段期間升力的改變。具體地，說明性的實施例認(rèn)識到和考慮到，隨著飛機的各種條件改變，飛機的升力可以改變。通過考慮這些不同的條件，與當(dāng)前使用的系統(tǒng)相比，飛機能夠操作在具有較短跑道的機場。
[0176]對不同的說明性實施例進行描述是為了圖解和說明，而無意窮盡或限于所公開形式的實施例。許多修改和變化對本領(lǐng)域技術(shù)人員將是顯而易見的。進一步地，與其他說明性的實施例相比較，不同的說明性實施例可以提供不同的優(yōu)勢。選擇和描述選定實施例是為了最佳地解釋實施例的原理和實際應(yīng)用，使本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解具有適合于所考慮的特定用途的各種修改的不同實施例的公開。
【權(quán)利要求】
1.一種用于在飛行期間管理飛機的方法，所述方法包含: 利用先前確定的所述飛機(202)的警報速度(248)來確定所述飛機(202)的警報迎角(242)； 利用所述飛機(200)的所述警報迎角(242)來確定所述飛機(200)的警報升力系數(shù)(244);和 利用所述飛機(200)的所述警報升力系數(shù)(244)和所述飛機(200)的當(dāng)前升力系數(shù)(240 )來確定所述飛機(200 )的警報速度(246 )。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進一步包含: 利用所述警報迎角(242)、所述警報升力系數(shù)(244)和所述警報速度(246)中的至少一個來確定用于產(chǎn)生指示所述飛機(200)的潛在失速條件(256)的警報(230)的一組閾值(228)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中確定用于產(chǎn)生指示所述飛機(200)的潛在失速條件(256)的警報(230)的一組閾值(228)的步驟包含: 利用所述警報迎角(242)來確定迎角閾值(231)、利用所述警報升力系數(shù)(242)來確定升力系數(shù)閾值(232)和利用所述警報速度(246)來確定速度閾值(234)中的至少一個。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，進一步包含: 當(dāng)所述飛機(202)的迎角(236)大于所述迎角閾值(231 )、所述飛機(202)的當(dāng)前升力系數(shù)(240)大于所述升力系數(shù)閾 值(232)和所述飛機的速度低于所述速度閾值(234)中的至少一個出現(xiàn)時，產(chǎn)生所述警報(230);和 將所述警報(230 )發(fā)送到所述飛機(202 )中的振桿器(422 )。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中利用先前確定的所述飛機(202)的警報速度(248)來確定所述飛機(202)的警報迎角(242)的步驟包含: 利用襟翼制動位置(524)和表格(602)來確定初始警報迎角(610); 利用先前確定的所述飛機(202)的警報速度(246)來確定馬赫數(shù)補償偏置(612);和 利用所述初始警報迎角(610)和所述馬赫數(shù)補償偏置(612)來確定所述飛機(202)的所述警報迎角(242)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中利用所述初始警報迎角(610)和所述馬赫數(shù)補償偏置(612)來確定所述飛機(202)的所述警報迎角(242)的步驟包含: 利用所述初始警報迎角(610)、所述馬赫數(shù)補償偏置(612)和以下中的至少一個來確定所述飛機(202)的所述警報迎角(242):當(dāng)前機翼負載偏置(614)、速度制動補償偏置(616)和迎角偏置(618)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中利用所述飛機(202)的警報迎角(242)來確定所述飛機(202)的所述警報升力系數(shù)(244)的步驟包含: 利用所述飛機(202)的警報迎角(242)、襟翼制動位置(524)、和表格(506)來確定所述飛機(200)的所述警報升力系數(shù)(244)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中利用所述飛機(202)的警報升力系數(shù)(244)和所述飛機(202 )的當(dāng)前升力系數(shù)(240 )來確定所述飛機(202 )的警報速度(246 )的步驟包含: 利用校正后的迎角(520)、襟翼制動位置(524)和表格(504)來確定所述飛機(202)的當(dāng)前升力系數(shù)(240)；將所述當(dāng)前升力系數(shù)(240)除以所述警報升力系數(shù)(244)，從而產(chǎn)生升力因子(536)； 確定所述升力因子(536)的平方根(512)，從而產(chǎn)生速度因子(538);和 利用所述速度因子(538)和所述飛機(202)的當(dāng)前速度來確定所述警報速度(246)，其中所述警報速度(246)是所述飛機(202)的警報馬赫數(shù)(544)，并且所述當(dāng)前速度是所述飛機(202)的當(dāng)前馬赫數(shù)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中利用所述飛機(202)的警報迎角(242)來確定所述飛機(202)的警報升力系數(shù)(244)的步驟包含: 利用所述飛機(202)的警報迎角(242)來確定所述飛機(202)的警報升力系數(shù)(244)，其中所述警報升力系數(shù)(244)是充分低于所述飛機的當(dāng)前失速升力系數(shù)的選定百分比。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中為所述飛機(202)的機動飛行執(zhí)行以下步驟:利用先前確定的所述飛機(202)的警報速度(246)來確定所述飛機(202)的警報迎角(242);利用所述飛機(202)的警報迎角(242)來確定所述飛機(202)的警報升力系數(shù)(244);以及利用所述飛機(202)的警報升力系數(shù)(244)和所述飛機(202)的當(dāng)前升力系數(shù)來確定所述飛機(202)的警報速度(246)。
【文檔編號】G05D13/00GK103514360SQ201310240213
【公開日】2014年1月15日 申請日期:2013年6月18日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月18日
【發(fā)明者】J·M·斯密斯四世, F·J·李曼 申請人:波音公司