本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，特別涉及一種整車電子系統(tǒng)故障監(jiān)控方法和故障監(jiān)控裝置。

背景技術(shù)：

隨著技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在汽車中的電子部件數(shù)量不斷增加，復(fù)雜性顯著提高，但是整車電子系統(tǒng)的可靠性卻相應(yīng)降低。特別是在汽車長期使用過程中，整車電源會(huì)在不同狀態(tài)間反復(fù)切換，造成部分電子模塊在不斷地?cái)嚯娚想娺^程中很容易出現(xiàn)死機(jī)、與總線通訊信息丟失、無法休眠等故障。在整車電子系統(tǒng)的開發(fā)過程中，監(jiān)控并找出后期容易造成死機(jī)或通訊故障的電子模塊非常重要。

目前現(xiàn)有的技術(shù)是通過在總線上加入總線故障監(jiān)控裝置以及相應(yīng)的提示裝置，自動(dòng)判斷并提示總線上出現(xiàn)通訊故障及電子模塊內(nèi)部的軟件問題。這樣雖然能夠監(jiān)控并定位整車電子系統(tǒng)的故障，但只能被動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)狀態(tài)，無法主動(dòng)模擬整車電子系統(tǒng)工作狀態(tài)的循環(huán)過程并發(fā)現(xiàn)問題模塊。

實(shí)際使用過程中已出現(xiàn)的故障都是在車輛經(jīng)歷了成百或上千次電源狀態(tài)循環(huán)切換后才出現(xiàn)的。在工作中迫切需要一種故障監(jiān)控方法和故障監(jiān)控裝置，能夠循環(huán)模擬車輛在不同電源狀態(tài)之間反復(fù)切換，并實(shí)時(shí)監(jiān)控電子系統(tǒng)的狀態(tài)，自動(dòng)記錄下出現(xiàn)異常時(shí)的通訊數(shù)據(jù)，進(jìn)一步分析定位故障原因。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種整車電子系統(tǒng)故障監(jiān)控方法和故障監(jiān)控裝置，通過整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換來模擬實(shí)際使用中車輛在不同電源狀態(tài)之間的反復(fù)切換，并實(shí)時(shí)監(jiān)控整車電子系統(tǒng)，在整車發(fā)生故障時(shí)自動(dòng)保存通訊數(shù)據(jù)，根據(jù)對發(fā)生故障時(shí)的通訊數(shù)據(jù)進(jìn)行分析確定故障原因。

本發(fā)明的實(shí)施例中提供了一種整車電子系統(tǒng)故障監(jiān)控方法，所述方法包括：

以設(shè)定順序在整車電源各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換；

根據(jù)所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換時(shí)的總線通訊數(shù)據(jù)確定整車電子系統(tǒng)的特定故障。

在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，所述以設(shè)定順序在整車電源各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換包括：

設(shè)定所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序和次數(shù)；

設(shè)定所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間；

根據(jù)所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序和次數(shù)、在各個(gè)狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換；

設(shè)定所述整車電源斷電頻率；

累計(jì)所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的次數(shù)；

當(dāng)所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的次數(shù)達(dá)到預(yù)定斷電頻率條件時(shí)，將所述整車電源切換至斷電狀態(tài)，在所述斷電狀態(tài)保持預(yù)定持續(xù)時(shí)間后再進(jìn)行上電。

所述根據(jù)所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換時(shí)的總線通訊數(shù)據(jù)確定整車電子系統(tǒng)的特定故障包括：

將所述總線通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較；

當(dāng)所述總線通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)的比較結(jié)果不相符時(shí)保存所述總線通訊數(shù)據(jù)；

根據(jù)不相符的比較結(jié)果確定所述整車電子系統(tǒng)的特定故障。

在本發(fā)明的又一個(gè)實(shí)施例中，如果所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換達(dá)到預(yù)定次數(shù)，則所述循環(huán)切換過程結(jié)束。

在本發(fā)明的又一個(gè)實(shí)施例中，如果所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換過程中整車電子系統(tǒng)發(fā)生故障，則所述循環(huán)切換過程終止。

在本發(fā)明的又一個(gè)實(shí)施例中，所述整車電源狀態(tài)包括以下狀態(tài)中的任意一種：休眠狀態(tài)、OFF狀態(tài)、ACC狀態(tài)、RUN狀態(tài)，以及電瓶斷開狀態(tài)。

本發(fā)明的實(shí)施例中還提供了一種整車電子系統(tǒng)故障監(jiān)控裝置，所述裝置包括：

電源狀態(tài)切換模塊，用于以設(shè)定順序在整車電源各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換；

數(shù)據(jù)分析模塊，用于根據(jù)所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換時(shí)的總線通訊數(shù)據(jù)確定整車電子系統(tǒng)的特定故障。

在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，所述電源狀態(tài)切換模塊包括：

參數(shù)設(shè)定單元，用于設(shè)定所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序和次數(shù)、在各個(gè)狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間；

計(jì)數(shù)單元：用于累計(jì)所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的次數(shù)；

電源狀態(tài)設(shè)定單元，用于設(shè)定整車電源狀態(tài)，根據(jù)所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序和次數(shù)、在各個(gè)狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間，與所述計(jì)數(shù)單元一起用于將所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換。

所述參數(shù)設(shè)定單元還用于設(shè)定所述整車電源斷電頻率；

所述電源狀態(tài)設(shè)定單元還與所述計(jì)數(shù)單元一起，當(dāng)所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的次數(shù)達(dá)到預(yù)定斷電頻率條件時(shí)，將所述整車電源切換至電瓶斷開狀態(tài)，在所述斷電狀態(tài)保持預(yù)定持續(xù)時(shí)間后再進(jìn)行上電。

所述數(shù)據(jù)分析模塊包括：

數(shù)據(jù)比較單元，用于將所述總線通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較；

故障確定單元，用于當(dāng)所述總線通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)的比較結(jié)果不相符時(shí)保存所述總線通訊數(shù)據(jù)，根據(jù)不相符的比較結(jié)果確定所述整車電子系統(tǒng)的特定故障。

在本發(fā)明的又一個(gè)實(shí)施例中，如果所述計(jì)數(shù)單元的計(jì)數(shù)值達(dá)到預(yù)定次數(shù)，則所述循環(huán)切換過程結(jié)束。

在本發(fā)明的又一個(gè)實(shí)施例中，如果所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換過程中整車發(fā)生故障，則所述計(jì)數(shù)單元終止計(jì)數(shù)，所述電源狀態(tài)設(shè)定單元與所述計(jì)數(shù)單元一起將所述循環(huán)切換過程終止。

在本發(fā)明的又一個(gè)實(shí)施例中，所述電源狀態(tài)設(shè)定單元將整車電源狀態(tài)設(shè)置為以下狀態(tài)之中的任意一種：休眠狀態(tài)、OFF狀態(tài)、ACC狀態(tài)、RUN狀態(tài)，以及電瓶斷開狀態(tài)。

從以上描述可以看出，采用本發(fā)明所述的技術(shù)方案以后，能夠自動(dòng)循環(huán)模擬整車電源在不同狀態(tài)之間反復(fù)切換的過程，同時(shí)對整車電子系統(tǒng)的通訊數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控，根據(jù)需要確定整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序和次數(shù)，以及在各個(gè)狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間，將所述總線通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，根據(jù)不相符的比較結(jié)果確定整車電子系統(tǒng)的特定故障。本發(fā)明引入了自動(dòng)化測試方法，對于盡早識別出整車電子系統(tǒng)故障原因，更精準(zhǔn)地定位失效模塊，提高開發(fā)效率，提高整車電子系統(tǒng)的可靠性有很大幫助。

附圖說明

圖1為本發(fā)明中的系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)；

圖2為本發(fā)明中整車電源在OFF狀態(tài)、ACC狀態(tài)、RUN狀態(tài)間循環(huán)切換過程中大燈控制模塊產(chǎn)生故障的示意圖；

圖3為本發(fā)明中整車電源在OFF狀態(tài)、ACC狀態(tài)、OFF狀態(tài)、RUN狀態(tài)間循環(huán)切換直到達(dá)到預(yù)定的循環(huán)次數(shù)循環(huán)切換過程結(jié)束的示意圖；

圖4為本發(fā)明中整車電源在ACC狀態(tài)、RUN狀態(tài)、休眠狀態(tài)間循環(huán)切換直到車身控制模塊與總線間的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)不相符產(chǎn)生故障循環(huán)切換過程終止的示意圖；

圖5為本發(fā)明中整車電子系統(tǒng)故障監(jiān)控裝置示意圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明提供了一種整車電子系統(tǒng)故障監(jiān)控方法和故障監(jiān)控裝置，結(jié)合整車電子系統(tǒng)集成環(huán)境，通過程控電源以及總線模擬設(shè)備，自動(dòng)地使整車電源在不同狀態(tài)間循環(huán)切換，真實(shí)地模擬用戶長期的用車過程。實(shí)時(shí)監(jiān)控整車電子系統(tǒng)，在整車發(fā)生故障時(shí)自動(dòng)保存總線上的通訊數(shù)據(jù)，根據(jù)對保存的通訊數(shù)據(jù)進(jìn)行分析確定故障原因。

在本發(fā)明中，第一持續(xù)時(shí)間是指在循環(huán)切換的過程中，整車電源在OFF狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間；第二持續(xù)時(shí)間是指在循環(huán)切換的過程中，整車電源在ACC狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間；第三持續(xù)時(shí)間是指在循環(huán)切換的過程中，整車電源在RUN狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間；第四持續(xù)時(shí)間是指在循環(huán)切換的過程中，整車電源在電瓶斷開狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間。第五持續(xù)時(shí)間是指在循環(huán)切換的過程中，整車電源在休眠狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。

下面的三個(gè)實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行說明：

請參閱圖1，在本發(fā)明的第一個(gè)實(shí)施例中，整車電源狀態(tài)在OFF狀態(tài)、ACC狀態(tài)、RUN狀態(tài)間循環(huán)切換，在循環(huán)切換過程中，大燈控制模塊產(chǎn)生故障。

S101、根據(jù)預(yù)定的整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序，整車電源進(jìn)入OFF狀態(tài)。

在實(shí)際的車輛使用場景中，OFF狀態(tài)對應(yīng)于駕駛員將車鑰匙插進(jìn)車鎖時(shí)整車電源的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，整車電源對整車電子系統(tǒng)供電，但是整車中各個(gè)模塊之間的通訊交互頻率比較低，僅維持基本的通訊功能。

S102、根據(jù)預(yù)定的整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序，整車電源進(jìn)入ACC狀態(tài)。

在ACC狀態(tài)下，整車中僅有部分電子模塊處于正常工作狀態(tài)，但是車內(nèi)電器(比如收音機(jī))是可以使用的。

S103、根據(jù)預(yù)定的整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序，整車電源進(jìn)入RUN狀態(tài)。

在RUN狀態(tài)下，除了發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)，其他的整車中的電子模塊都處于正常工作過程中。

S104、在RUN狀態(tài)下，控制器通過CAN協(xié)議實(shí)時(shí)監(jiān)控總線上的通訊數(shù)據(jù)，并對總線上整車中的各個(gè)模塊進(jìn)行診斷?？刂破鲗⒖偩€上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，如果比較結(jié)果不相符，則執(zhí)行S105，否則重新執(zhí)行S101。

S105、在整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的過程中，總線上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)不相符，控制器將總線上的通訊數(shù)據(jù)保存到存儲(chǔ)介質(zhì)中。

整車中各個(gè)模塊和控制器之間的通訊數(shù)據(jù)格式為“ID+內(nèi)容”。在進(jìn)入RUN狀態(tài)時(shí)，控制器會(huì)對每個(gè)模塊依次發(fā)出一幀診斷幀，如果模塊收到診斷幀后，成功返回一個(gè)有效幀，則證明此模塊在線。在本實(shí)施例中，控制器對整車中的大燈控制模塊發(fā)送一幀診斷幀，ID為1，內(nèi)容為0x11。正常情況下，大燈控制模塊應(yīng)該返回一個(gè)有效幀。但是控制器將總線上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的實(shí)際結(jié)果是大燈控制模塊始終沒有返回有效幀，總線通訊數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常?？刂破鲗⒊霈F(xiàn)異常時(shí)的總線通訊數(shù)據(jù)保存到存儲(chǔ)介質(zhì)中。

S106、控制器對保存下來的與參考數(shù)據(jù)不相符的總線通訊數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。控制器發(fā)現(xiàn)，在控制器對每個(gè)模塊依次發(fā)出一幀診斷幀后，總線上其他模塊都成功返回了有效幀，通訊數(shù)據(jù)正常，唯有大燈控制模塊始終沒有響應(yīng)控制器對其發(fā)送的診斷幀，說明是大燈控制器模塊發(fā)生通訊故障，從總線上掉線。

請參閱圖2，在本發(fā)明的第二個(gè)實(shí)施例中，整車電源在OFF狀態(tài)、ACC狀態(tài)、OFF狀態(tài)、RUN狀態(tài)間循環(huán)切換，在達(dá)到斷電頻率條件時(shí)，系統(tǒng)會(huì)執(zhí)行一次斷電、上電操作，達(dá)到預(yù)定的循環(huán)次數(shù)以后,整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的過程結(jié)束。

S201、根據(jù)實(shí)際需要確定以下參數(shù)的初始取值：

整車電源在各個(gè)狀態(tài)間的切換順序，在本實(shí)施例中此順序?yàn)镺FF狀態(tài)、ACC狀態(tài)、OFF狀態(tài)、RUN狀態(tài)；

整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的次數(shù)，在本實(shí)施例中為10,000次；

整車電源在各個(gè)狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間，在本實(shí)施例中為第一持續(xù)時(shí)間10秒鐘、第二持續(xù)時(shí)間3分鐘、第三持續(xù)時(shí)間10分鐘，第四持續(xù)時(shí)間4分鐘；

斷電頻率，即每執(zhí)行多少次整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的過程進(jìn)行一次斷電上電的操作，在本實(shí)施例中為累計(jì)循環(huán)切換的次數(shù)為100的整數(shù)倍數(shù)時(shí)對系統(tǒng)執(zhí)行一次斷電、上電操作。

S202、根據(jù)預(yù)定的整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序，整車電源進(jìn)入OFF狀態(tài)，并在該狀態(tài)下保持第一持續(xù)時(shí)間。

由于整車電源進(jìn)入OFF狀態(tài)后，如果15到30秒內(nèi)沒有任何操作，總線就會(huì)進(jìn)入休眠狀態(tài)。所以如果希望第一持續(xù)時(shí)間正常生效，設(shè)置的第一持續(xù)時(shí)間應(yīng)小于15秒。在本實(shí)施例中，設(shè)置第一持續(xù)時(shí)間為10秒。

S203、根據(jù)預(yù)定的整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序，整車電源進(jìn)入ACC狀態(tài)，并在該狀態(tài)保持第二持續(xù)時(shí)間。

S204、根據(jù)預(yù)定的整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序，整車電源進(jìn)入OFF狀態(tài)，并在該狀態(tài)保持第一持續(xù)時(shí)間。

S205、根據(jù)預(yù)定的整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序，整車電源進(jìn)入RUN狀態(tài)，并在該狀態(tài)保持第三持續(xù)時(shí)間。

S206、整車電源進(jìn)入OFF狀態(tài)。當(dāng)整車電源處于RUN狀態(tài)時(shí)，控制器通過CAN協(xié)議實(shí)時(shí)監(jiān)控總線上的通訊數(shù)據(jù)，并對總線上整車中的各個(gè)模塊進(jìn)行診斷?？刂破鲗⒖偩€上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。在本實(shí)施例中，總線上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)相符合，控制器會(huì)將整車電源切換到OFF狀態(tài)，并等待總線休眠。

S207、整車電源在OFF狀態(tài)保持15至30秒后，如果車輛沒有進(jìn)行任何操作，則總線和整車電源都進(jìn)入休眠狀態(tài)。在休眠狀態(tài)下，系統(tǒng)的各個(gè)模塊間通訊頻率降低，系統(tǒng)資源消耗較少。

S208、確定整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)是否達(dá)到斷電頻率條件。若是，則執(zhí)行S209；若否，則執(zhí)行S211。

由于整車電源電瓶斷開的狀態(tài)通常發(fā)生在車輛維修之時(shí)，與OFF狀態(tài)、ACC狀態(tài)以及RUN狀態(tài)相比，此狀態(tài)在用戶實(shí)際車輛使用中出現(xiàn)的頻率較低，據(jù)此加入了斷電頻率的控制方法：即可用根據(jù)實(shí)際需要設(shè)置斷電頻率。根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)，通常將斷電頻率設(shè)置為整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)為100的整數(shù)倍數(shù)時(shí)對系統(tǒng)進(jìn)行一次斷電、上電操作。

S209、整車電源進(jìn)入電瓶斷開狀態(tài)，并在該狀態(tài)保持第四持續(xù)時(shí)間。

S210、系統(tǒng)重新上電。

S211、確定整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)是否達(dá)到預(yù)定次數(shù)。若是，則整個(gè)故障監(jiān)控過程結(jié)束；若否，則執(zhí)行S212。

S212、整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)加一，并跳轉(zhuǎn)到S202。

請參閱圖3，在本發(fā)明的第三個(gè)實(shí)施例中，整車電源狀態(tài)在ACC狀態(tài)、RUN狀態(tài)、休眠狀態(tài)間循環(huán)切換，在達(dá)到斷電頻率條件時(shí)，系統(tǒng)會(huì)執(zhí)行一次斷電、上電操作。在RUN狀態(tài)下，控制器通過CAN協(xié)議實(shí)時(shí)監(jiān)控總線上的通訊數(shù)據(jù)，并對總線上整車中的各個(gè)模塊進(jìn)行診斷?？刂破鲗④嚿砜刂颇K與總線間的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，當(dāng)比較結(jié)果不相符時(shí)，將總線通訊數(shù)據(jù)保存到介質(zhì)上，通過對保存的總線通訊數(shù)據(jù)進(jìn)行分析確定故障，整個(gè)循環(huán)切換過程終止。

S301、根據(jù)實(shí)際需要確定以下參數(shù)的初始取值：

整車電源在各個(gè)狀態(tài)間的切換順序，在本實(shí)施例中為ACC狀態(tài)、RUN狀態(tài)、休眠狀態(tài)；

整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的次數(shù)，在本實(shí)施例中為8,000次；

整車電源在各個(gè)狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間，在本實(shí)施例中為第二持續(xù)時(shí)間30分鐘、第三持續(xù)時(shí)間100分鐘、第四持續(xù)時(shí)間40分鐘、第五持續(xù)時(shí)間10分鐘；

斷電頻率，在本實(shí)施例中為整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)為200的整數(shù)倍數(shù)時(shí)對系統(tǒng)執(zhí)行一次斷電、上電操作。

S302、整車電源進(jìn)入OFF狀態(tài)。

S303、根據(jù)預(yù)定的整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序，整車電源進(jìn)入ACC狀態(tài)，并在該狀態(tài)保持第二持續(xù)時(shí)間。

S304、根據(jù)預(yù)定的整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的順序，整車電源進(jìn)入RUN狀態(tài)。

S305、在RUN狀態(tài)下，控制器通過CAN協(xié)議實(shí)時(shí)監(jiān)控總線上的通訊數(shù)據(jù)，并對總線上整車中的各個(gè)模塊進(jìn)行診斷?？刂破鲗⒖偩€上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，當(dāng)比較結(jié)果不相符時(shí)，執(zhí)行S306，否則執(zhí)行S308。

S306、在整車電源在各個(gè)狀態(tài)循環(huán)切換的過程中總線通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)不相符，控制器保存總線通訊數(shù)據(jù)。

整車中各個(gè)模塊和控制器之間的通訊數(shù)據(jù)的消息格式一般為“ID+內(nèi)容”。在本實(shí)施例中，控制器先對車身控制模塊發(fā)送一條消息，ID為4，內(nèi)容為0xA0。正常情況下，車身控制模塊應(yīng)該立即回復(fù)一條消息，ID為5，內(nèi)容為0xA2。但是，控制器將總線上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的實(shí)際結(jié)果是，在控制器又向車身控制模塊重新發(fā)送幾次內(nèi)容為0xA0的消息之后，車身控制模塊才回復(fù)消息內(nèi)容為0xA2的消息，回復(fù)延遲，控制器與車身控制模塊間的總線通訊數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常?？刂破鲗⒖偩€通訊數(shù)據(jù)保存到存儲(chǔ)介質(zhì)中。

S307、控制器根據(jù)比較結(jié)果對保存的總線通訊數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，總線上控制器與整車中的其他模塊間的通訊數(shù)據(jù)也多處與參考數(shù)據(jù)不相符，多次出現(xiàn)丟消息、收不到消息、收到的消息順序錯(cuò)亂等錯(cuò)誤。確定是總線出現(xiàn)通訊故障，導(dǎo)致系統(tǒng)處理消息不及時(shí)，車身控制模塊發(fā)出的消息內(nèi)容為0xA2的回復(fù)消息無法及時(shí)送達(dá)，造成消息延時(shí)。

S308、整車電源在RUN狀態(tài)保持第三持續(xù)時(shí)間。

S309、整車電源進(jìn)入OFF狀態(tài)。當(dāng)整車電源處于RUN狀態(tài)時(shí)，如果控制器將總線上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的結(jié)果為相符合，說明沒有發(fā)生故障，控制器將整車電源切換到OFF狀態(tài)，并等待總線休眠。

S310、整車電源進(jìn)入OFF狀態(tài)后，如果在15至30秒內(nèi)車輛無任何操作，那么總線和整車電源進(jìn)入休眠狀態(tài)，并在該狀態(tài)保持第五持續(xù)時(shí)間。

S311、確定整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)是否達(dá)到斷電頻率條件。若是，則執(zhí)行S312；若否，則執(zhí)行S314。

S312、整車電源進(jìn)入電瓶斷開狀態(tài)，并在該狀態(tài)保持第四持續(xù)時(shí)間。

S313、系統(tǒng)重新上電。

S314、確定整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)是否達(dá)到預(yù)定次數(shù)。若是，則執(zhí)行S316；若否，則執(zhí)行S315。

S315、整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的次數(shù)加一，并跳轉(zhuǎn)到S303。

請參閱圖4，本發(fā)明還提供了一種整車電子系統(tǒng)故障監(jiān)控裝置，所述裝置包括：

電源狀態(tài)切換模塊M1，用于以設(shè)定順序在整車電源各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換，包括參數(shù)設(shè)定單元U11、計(jì)數(shù)單元U12、電源狀態(tài)設(shè)定單元U13；

數(shù)據(jù)分析模塊M2，用于根據(jù)所述整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換時(shí)的總線通訊數(shù)據(jù)確定整車電子系統(tǒng)的特定故障，包括數(shù)據(jù)比較單元U21、故障確定單元U22。

請參閱圖5，本發(fā)明的系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)如下：支持GPIB(General Purpose Interface Bus)協(xié)議的整車電源與整車電子系統(tǒng)相連接，控制器通過GPIB協(xié)議控制整車電源的斷電、上電操作，并通過CAN協(xié)議控制整車電源在各個(gè)狀態(tài)之間進(jìn)行切換，同時(shí)實(shí)時(shí)監(jiān)控總線上的通訊數(shù)據(jù)，并對整車電子系統(tǒng)中的各模塊進(jìn)行診斷。其中整車電子系統(tǒng)為本發(fā)明中的整車電子系統(tǒng)的故障監(jiān)控方法的監(jiān)控對象；整車電源為本發(fā)明中的整車電子系統(tǒng)的故障監(jiān)控裝置的電源狀態(tài)切換模塊M1中電源狀態(tài)設(shè)定單元U13的操作對象；圖5中除了整車電子系統(tǒng)和整車電源之外的其余部分對應(yīng)于本發(fā)明中的整車電子系統(tǒng)的故障監(jiān)控裝置(參見圖4)。

在本發(fā)明的第一個(gè)實(shí)施例中，電源狀態(tài)切換模塊M1中的電源狀態(tài)設(shè)定單元U11將整車電源的狀態(tài)依次設(shè)置為OFF狀態(tài)、ACC狀態(tài)、RUN狀態(tài)。在RUN狀態(tài)下，數(shù)據(jù)分析模塊M2中的數(shù)據(jù)比較單元U21通過CAN協(xié)議實(shí)時(shí)監(jiān)控總線上的通訊數(shù)據(jù)，將總線上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。整車中各個(gè)模塊和控制器之間的通訊數(shù)據(jù)格式一般為“ID+內(nèi)容”。在進(jìn)入RUN狀態(tài)時(shí)，控制器會(huì)對每個(gè)模塊依次發(fā)出一幀診斷幀，如果模塊收到診斷幀后，成功返回一個(gè)有效幀，則證明此模塊在線。在本實(shí)施例中，控制器對整車中的大燈控制模塊發(fā)送一幀診斷幀，ID為1，內(nèi)容為0x11。參考數(shù)據(jù)中(即正常情況下)，大燈控制模塊返回一個(gè)有效幀。但是數(shù)據(jù)比較單元U21將總線上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的實(shí)際結(jié)果是大燈控制模塊始終沒有返回有效幀，總線通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)不相符。此時(shí)，數(shù)據(jù)分析模塊M2中的故障確定單元U22將總線上的通訊數(shù)據(jù)保存到存儲(chǔ)介質(zhì)中，并根據(jù)數(shù)據(jù)比較單元U21比較的結(jié)果對保存的總線通訊數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，在控制器對每個(gè)模塊依次發(fā)出一幀診斷幀后，總線上其他模塊都成功返回了有效幀，總線上控制器與整車中的其他模塊間的通訊數(shù)據(jù)都與參考數(shù)據(jù)相符合，唯有大燈控制模塊始終沒有響應(yīng)控制器對其發(fā)送的診斷幀。數(shù)據(jù)分析模塊M2中的故障確定單元U22確定是大燈控制器模塊發(fā)生通訊故障，從總線上掉線。整個(gè)循環(huán)切換過程終止。

在本發(fā)明的第二個(gè)實(shí)施例中，根據(jù)實(shí)際需要，電源狀態(tài)切換模塊M1中的參數(shù)設(shè)定單元U11將相關(guān)參數(shù)取值確定如下：

整車電源在各個(gè)狀態(tài)間的切換順序?yàn)镺FF狀態(tài)、ACC狀態(tài)、OFF狀態(tài)、RUN狀態(tài)；

整車電源在各個(gè)狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間依次為：第一持續(xù)時(shí)間10秒鐘、第二持續(xù)時(shí)間3分鐘、第三持續(xù)時(shí)間10分鐘，第四持續(xù)時(shí)間4分鐘；

整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的次數(shù)為10,000次；

斷電頻率為：當(dāng)整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)為100的整數(shù)倍數(shù)時(shí)，對系統(tǒng)進(jìn)行一次斷電、上電操作。

電源狀態(tài)切換模塊M1中的電源狀態(tài)設(shè)定單元U11將整車電源的狀態(tài)依次設(shè)置為：OFF狀態(tài)，并在該狀態(tài)下保持第一持續(xù)時(shí)間；ACC狀態(tài)，并在該狀態(tài)下保持第二持續(xù)時(shí)間；OFF狀態(tài)，并在該狀態(tài)下保持第一持續(xù)時(shí)間；RUN狀態(tài)，并在該狀態(tài)下保持第三持續(xù)時(shí)間。當(dāng)整車電源處于RUN狀態(tài)時(shí)，數(shù)據(jù)分析模塊M2的數(shù)據(jù)比較單元U21通過CAN協(xié)議實(shí)時(shí)監(jiān)控總線上的通訊數(shù)據(jù)，將總線上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。在本實(shí)施例中，總線通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)相符合，電源狀態(tài)設(shè)定單元U13將整車電源切換到OFF狀態(tài)，并等待總線休眠。整車電源進(jìn)入OFF狀態(tài)后，如果車輛在15至30秒內(nèi)沒有任何操作，則總線進(jìn)入休眠狀態(tài)。電源狀態(tài)切換模塊M1中的計(jì)數(shù)單元U12將整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)與預(yù)定的斷電頻率進(jìn)行比較，如果當(dāng)前循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)是100的整數(shù)倍數(shù)，則達(dá)到斷電頻率條件，電源狀態(tài)設(shè)定單元U13將整車電源的狀態(tài)切換為電瓶斷開狀態(tài)，并在該狀態(tài)保持第四持續(xù)時(shí)間。然后系統(tǒng)重新上電。計(jì)數(shù)單元U12將循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)和預(yù)定的循環(huán)切換次數(shù)進(jìn)行比較，如果二者相等，則整個(gè)循環(huán)切換過程結(jié)束；否則當(dāng)前一輪將整車電源按照預(yù)定的順序切換狀態(tài)的過程執(zhí)行完畢，計(jì)數(shù)單元U12將整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)加一,并跳轉(zhuǎn)到S202。

在本發(fā)明的第三個(gè)實(shí)施例中，根據(jù)實(shí)際需要，電源狀態(tài)切換模塊M1中的參數(shù)設(shè)定單元U11將相關(guān)參數(shù)取值確定如下：

整車電源在各個(gè)狀態(tài)間的切換順序?yàn)锳CC狀態(tài)、RUN狀態(tài)、休眠狀態(tài)；

整車電源在各個(gè)狀態(tài)保持的持續(xù)時(shí)間依次為：第二持續(xù)時(shí)間30分鐘、第三持續(xù)時(shí)間100分鐘，第四持續(xù)時(shí)間40分鐘、第五持續(xù)時(shí)間10分鐘；

整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的次數(shù)為8,000次；

斷電頻率為：整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)為200的整數(shù)倍數(shù)時(shí)，對系統(tǒng)執(zhí)行一次斷電、上電操作。

電源狀態(tài)切換模塊M1中的電源狀態(tài)設(shè)定單元U11先將整車電源的狀態(tài)設(shè)置為OFF狀態(tài)，再將整車電源的狀態(tài)依次設(shè)置為：ACC狀態(tài)，并在該狀態(tài)下保持第二持續(xù)時(shí)間；RUN狀態(tài)，并在該狀態(tài)下保持第三持續(xù)時(shí)間，OFF狀態(tài)，并在該狀態(tài)下保持15至30秒；休眠狀態(tài)，并在該狀態(tài)下保持第五持續(xù)時(shí)間。當(dāng)整車電源處于RUN狀態(tài)時(shí)，數(shù)據(jù)分析模塊M2中的數(shù)據(jù)比較單元U21通過CAN協(xié)議實(shí)時(shí)監(jiān)控總線上的通訊數(shù)據(jù)，將總線上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。整車中各個(gè)模塊和控制器之間的通訊數(shù)據(jù)的消息格式一般為“ID+內(nèi)容”。在本實(shí)施例中，控制器先對車身控制模塊發(fā)送一條消息，ID為4，內(nèi)容為0xA0。在參考數(shù)據(jù)中(即正常情況下)，車身控制模塊立即回復(fù)一條消息，消息內(nèi)容為0xA2。但是，數(shù)據(jù)比較單元U21將總線上的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的實(shí)際結(jié)果是，在控制器又向車身控制模塊重新發(fā)送幾次消息內(nèi)容為0xA0的消息之后，車身控制模塊才回復(fù)消息內(nèi)容為0xA2的消息，車身控制模塊回復(fù)的消息內(nèi)容為0xA2的消息延遲很大，控制器與車身控制模塊間的通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)不相符。數(shù)據(jù)分析模塊M2中的故障確定單元U22將總線通訊數(shù)據(jù)保存到存儲(chǔ)介質(zhì)中，并根據(jù)數(shù)據(jù)比較單元U21比較的結(jié)果進(jìn)行分析。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，總線上控制器與整車中的其他模塊間的通訊數(shù)據(jù)也多處與參考數(shù)據(jù)不相符，多次出現(xiàn)丟消息、收不到消息、收到的消息順序錯(cuò)亂等錯(cuò)誤。數(shù)據(jù)分析模塊M2中的故障確定單元U22確定是總線出現(xiàn)通訊故障，導(dǎo)致系統(tǒng)處理消息不及時(shí)，車身控制模塊發(fā)出的消息內(nèi)容為0xA2的回復(fù)消息無法及時(shí)送達(dá)，造成消息延時(shí)。

如果數(shù)據(jù)比較單元U21經(jīng)比較認(rèn)為總線通訊數(shù)據(jù)與參考數(shù)據(jù)相符合，則在RUN狀態(tài)保持第三持續(xù)時(shí)間后，電源狀態(tài)設(shè)定單元U13將整車電源切換到OFF狀態(tài)，并等待總線休眠。整車電源進(jìn)入OFF狀態(tài)后，如果車輛在15至30秒內(nèi)沒有任何操作，則總線和整車電源進(jìn)入休眠狀態(tài)，并在該狀態(tài)保持第五持續(xù)時(shí)間。電源狀態(tài)切換模塊M1中的計(jì)數(shù)單元U12將循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)與預(yù)定的斷電頻率進(jìn)行比較，如果循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)是200的整數(shù)倍數(shù)，則達(dá)到斷電頻率條件，電源狀態(tài)設(shè)定單元U13將整車電源的狀態(tài)切換為電瓶斷開狀態(tài)，并在該狀態(tài)保持第四持續(xù)時(shí)間。然后系統(tǒng)重新上電。計(jì)數(shù)單元U12將整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)和預(yù)定的循環(huán)切換次數(shù)進(jìn)行比較，如果二者相等，則整個(gè)循環(huán)切換過程結(jié)束；否則當(dāng)前一輪將整車電源按照預(yù)定的順序切換狀態(tài)的過程執(zhí)行完畢，計(jì)數(shù)單元U12將整車電源在各個(gè)狀態(tài)間循環(huán)切換的累計(jì)次數(shù)加一，并跳轉(zhuǎn)到S303。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解，實(shí)現(xiàn)上述本發(fā)明實(shí)施例中的整車電子系統(tǒng)故障監(jiān)控方法和測試裝置可以通過程序指令相關(guān)的硬件來完成，所述的程序可以存儲(chǔ)于可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)執(zhí)行上述方法中的對應(yīng)步驟。

以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原來的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。