本發(fā)明涉及飛行器技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種油門控制信號處理方法、電子調(diào)速器、控制器及移動平臺。

背景技術(shù)：

電子調(diào)速器是飛行器中最重要的部件之一，用于驅(qū)動飛行器中的電機轉(zhuǎn)動，以實現(xiàn)飛行器啟停和調(diào)速等。

現(xiàn)有技術(shù)中，電子調(diào)速器與飛行器的控制器之間設置有油門控制線，在飛行過程中，控制器能夠通過油門控制線向電子調(diào)速器發(fā)送油門控制信號，油門控制信號多為PWM波或者PPM波，電子調(diào)速器在接收到油門控制信號后，可以根據(jù)所述油門控制信號控制電機轉(zhuǎn)動，從而實現(xiàn)飛行功能。

現(xiàn)有技術(shù)的不足之處在于，在實際應用中，由于線路受損等原因，電子調(diào)速器接收到的油門控制信號可能會出現(xiàn)異常，例如油門控制信號丟失或者信號頻率不穩(wěn)定等，會導致電子調(diào)速器無法正常地控制電機轉(zhuǎn)動，嚴重時還會引起飛行事故。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例提供一種油門控制信號處理方法，所述方法應用于電子調(diào)速器，所述電子調(diào)速器設置有用于接收油門控制信號的油門信號接口以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口，所述方法包括：

實時監(jiān)測所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)；

若所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，則從所述通信接口接收所述油門控制信號。

本發(fā)明實施例還提供一種油門控制信號處理方法，所述方法應用于控制器，所述控制器設置有用于發(fā)送油門控制信號的油門信號接口以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口，所述方法包括：

從所述通信接口發(fā)送油門控制信號。

本發(fā)明實施例還提供一種油門控制信號處理方法，電子調(diào)速器與控制器之間設置有用于傳輸油門控制信號的油門通道以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信通道，所述方法包括：

若所述油門通道的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，則所述電子調(diào)速器從所述通信通道接收所述油門控制信號。

本發(fā)明實施例還提供一種電子調(diào)速器，包括：處理器、用于接收油門控制信號的油門信號接口以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口；

其中，在實時監(jiān)測到的所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，所述處理器從所述通信接口接收所述油門控制信號。

本發(fā)明實施例還提供一種控制器，包括：處理器、用于發(fā)送油門控制信號的油門信號接口以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口；

所述處理器從所述通信接口發(fā)送油門控制信號。

本發(fā)明實施例還提供一種移動平臺，包括：電機、控制器以及電子調(diào)速器；

所述電機與電子調(diào)速器連接；

所述電子調(diào)速器與所述控制器之間設置有用于傳輸油門控制信號的油門通道以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信通道；

其中，所述控制器通過所述油門通道向所述電子調(diào)速器發(fā)送油門控制信號；所述電子調(diào)速器在所述油門通道的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，從所述通信通道接收所述油門控制信號。

本發(fā)明實施例提供的油門控制信號處理方法、電子調(diào)速器、控制器及移動平臺，通過實時監(jiān)測油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)，并在所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，從通信接口接收油門控制信號，使得電子調(diào)速器能夠繼續(xù)控制電機正常轉(zhuǎn)動，防止移動平臺出現(xiàn)動力失控，例如，防止無人飛行器失去飛行動力，從而保證移動平臺的正常工作，提高了移動平臺的可靠性。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例一提供的油門控制信號處理方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明實施例一提供的油門控制信號處理方法中電子調(diào)速器和控制器的連接示意圖；

圖3為本發(fā)明實施例二提供的油門控制信號處理方法的流程圖；

圖4為本發(fā)明實施例三提供的油門控制信號處理方法的流程圖

圖5為本發(fā)明實施例四提供的油門控制信號處理方法的流程圖；

圖6為本發(fā)明實施例五提供的油門控制信號處理方法的流程圖；

圖7為本發(fā)明實施例六提供的電子調(diào)速器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本發(fā)明實施例七提供的控制器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為本發(fā)明實施例八提供的移動平臺的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標記：

1-電子調(diào)速器 11-處理器 12-油門信號接口 13-通信接口

2-控制器 21-處理器 22-油門信號接口 23-通信接口

3-電機

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

除非另有定義，本文所使用的所有的技術(shù)和科學術(shù)語與屬于本發(fā)明的技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員通常理解的含義相同。本文中在本發(fā)明的說明書中所使用的術(shù)語只是為了描述具體的實施例的目的，不是旨在于限制本發(fā)明。本文所使用的術(shù)語“及/或”包括一個或多個相關(guān)的所列項目的任意的和所有的組合。

下面結(jié)合附圖，對本發(fā)明的一些實施方式作詳細說明。在不沖突的情況下，下述的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

實施例一

本發(fā)明實施例一提供一種油門控制信號處理方法。圖1為本發(fā)明實施例一提供的油門控制信號處理方法的流程圖。如圖1所示，本實施例中的方法，可以包括：

步驟101、實時監(jiān)測所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)。

具體地，本實施例中的方法可以應用于電子調(diào)速器。本實施例中，電子調(diào)速器能夠接收無人飛行器中的控制器發(fā)送的油門控制信號，并根據(jù)油門控制信號控制無人飛行器的電機轉(zhuǎn)動，從而實現(xiàn)無人飛行器的正常飛行。

圖2為本發(fā)明實施例一提供的油門控制信號處理方法中電子調(diào)速器和控制器的連接示意圖。如圖2所示，電子調(diào)速器1和控制器2之間可以設置有兩個通道。其中一個為油門通道，另一個為通信通道。

所述油門通道可以用于傳輸油門控制信號，所述油門控制信號可以為PWM(Pulse Width Modulation，脈沖寬度調(diào)制)信號或者PPM(Pulse Position Modulation，脈沖位置調(diào)制)信號等。

所述通信通道可以用于傳輸通信數(shù)據(jù)。例如，控制器2可以通過所述通信通道向電子調(diào)速器1發(fā)送可執(zhí)行文件或者調(diào)試參數(shù)等，從而使電子調(diào)速器1實現(xiàn)固件升級、參數(shù)修改等功能。所述電子調(diào)速器1可以通過所述通信通道向所述控制器2發(fā)送與運行狀態(tài)相關(guān)的運行數(shù)據(jù)，以及電子調(diào)速器1的自身工作狀態(tài)數(shù)據(jù)等。

所述電子調(diào)速器1可以設置有用于接收油門控制信號的油門信號接口以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口。所述控制器2可以設置有用于發(fā)送油門控制信號的油門信號接口以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口。油門信號接口和通信接口可以有多種實現(xiàn)形式，例如，可以為導線、電路板走線、端子、引腳等，本實施例對此不作限制。

前文所述的油門通道和通信通道也可以有多種實現(xiàn)方式。例如，所述電子調(diào)速器1的油門信號接口與所述控制器2的油門信號接口直接連接，形成所述油門通道。或者，所述電子調(diào)速器1的油門信號接口與所述控制器2的油門信號接口通過導線、電路板走線或其它部件實現(xiàn)電連接，從而形成所述油門通道。類似的，所述電子調(diào)速器1的通信接口與所述控制器2的通信接口可以直接連接，形成所述通信通道。或者，所述電子調(diào)速器1的通信接口與所述控制器2的通信接口可以通過導線、電路板走線或其它部件實現(xiàn)電連接，從而形成所述通信通道。

本步驟中，電子調(diào)速器1能夠?qū)崟r監(jiān)測油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)。所述信號傳輸狀態(tài)為正常狀態(tài)，則說明所述電子調(diào)速器1的油門信號接口接收到的是正常的油門控制信號。若所述信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，則說明所述電子調(diào)速器1的油門信號接口沒有接收到正常的油門控制信號。

具體地，所述異常狀態(tài)可以為所述油門信號接口未接收到所述油門控制信號，或者所述油門信號接口接收到的所述油門控制信號出現(xiàn)異常。

所述電子調(diào)速器1中可以設置有用于監(jiān)測所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)的監(jiān)測電路。例如，所述監(jiān)測電路可以根據(jù)所述油門信號接口接收到的油門控制信號的特征信息是否滿足預設條件，確定所述油門信號接口接收到的所述油門控制信號是否出現(xiàn)異常。所述特征信息可以為所述油門控制信號的頻率信息和/或脈寬信息。

所述監(jiān)測電路可以包括電壓檢測電路或電流檢測電路，所述電壓檢測電路和所述電流檢測電路分別用于檢測所述油門信號接口上接收到的油門控制信號的電壓信息或電流信息，所述監(jiān)測電路可以根據(jù)所述油門控制信號的電壓信息或電流信息確定所述油門控制信號的特征信息，從而確定所述信號傳輸狀態(tài)。

例如，若所述監(jiān)測電路在持續(xù)預設時間內(nèi)檢測到的所述油門信號接口接收到的信號的電壓或電流為0，則說明所述油門信號接口未接收到所述油門控制信號。

若從所述油門信號接口上接收到的信號每隔x秒出現(xiàn)一次高電平，每次高電平持續(xù)時間為y秒，則所述油門信號接口上接收到的油門控制信號的特征信息為：頻率為1/x赫茲，脈寬為y秒。

假設油門控制信號為正常狀態(tài)的預設條件為頻率在a-b赫茲之間，脈寬為c-d秒之間，則通過比較1/x與a、b，y與c、d之間的大小即可確定從所述油門信號接口接收到的油門控制信號是否為正常狀態(tài)。

若從1/x不在a到b的范圍內(nèi)，或者y不在c到d的范圍內(nèi)，則說明所述油門信號接口接收到的所述油門控制信號出現(xiàn)異常。

所述油門控制信號的特征信息與所述信號傳輸狀態(tài)之間的對應關(guān)系可以根據(jù)實際需要來設置，并不局限于上述方式。

當然，確定所述油門控制接口的信號傳輸狀態(tài)也可以由電子調(diào)速器1的其它部件來完成，本實施例對此不作限制。

步驟102、若所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，則從所述通信接口接收所述油門控制信號。

若所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，控制器2可以通過通信通道向所述電子調(diào)速器1發(fā)送油門控制信號。電子調(diào)速器1能夠從通信接口上接收所述油門控制信號，以控制電機正常轉(zhuǎn)動。

所述油門控制信號分別傳送至所述油門信號接口及所述通信接口時的信號形態(tài)可以不同。所述油門控制信號可以以模擬信號形態(tài)傳送至所述油門信號接口，例如PWM信號或者PPM信號等。所述油門控制信號可以以數(shù)字信號形態(tài)傳送至所述通信接口，例如所述PWM信號或者PPM信號的頻率信息或脈寬信息等。

所述電子調(diào)速器1在接收到所述數(shù)字信號形態(tài)的油門控制信號后，可以根據(jù)所述數(shù)字信號形態(tài)的油門控制信號生成相應的PWM信號或PPM信號，從而實現(xiàn)對電機的控制。

在實際應用中，電子調(diào)速器1和控制器2之間可以既設置有油門通道，又可以設置有通信通道。所述控制器2可以通過所述通信通道向所述電子調(diào)速器1發(fā)送通信數(shù)據(jù)，使電子調(diào)速器1實現(xiàn)固件升級、參數(shù)更新等功能。在正常情況下，所述電子調(diào)速器1通過油門通道接收所述控制器2發(fā)送的油門控制信息，控制電機正常轉(zhuǎn)動。當所述電子調(diào)速器1的油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)出現(xiàn)異常時，所述電子調(diào)速器1可以從通信接口獲取油門控制信號，繼續(xù)進行對電機的控制，保證飛行器正常飛行。

本實施例提供的油門控制信號處理方法，在電子調(diào)速器1中設置有用于接收油門控制信號的油門信號接口以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口，通過實時監(jiān)測所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)，并在所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，從所述通信接口接收所述油門控制信號，使得電子調(diào)速器1能夠繼續(xù)控制電機正常轉(zhuǎn)動，防止飛行器出現(xiàn)機臂動力失控，保證飛行器的正常飛行，提高了飛行器的可靠性。

在上述實施例提供的技術(shù)方案中，所述電子調(diào)速器1從所述通信接口接收到的油門控制信號，可以是控制器2在所述電子調(diào)速器1的油門控制接口的信號傳輸狀態(tài)出現(xiàn)異常時才在所述通信通道上發(fā)送的，或者，可以是出現(xiàn)異常之前就發(fā)送的。下面分別以實施例二和實施例三進行說明。

實施例二

本發(fā)明實施例二提供一種油門控制信號處理方法。本實施例是在實施例一提供的技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，在油門控制接口的信號傳輸狀態(tài)出現(xiàn)異常時，電子調(diào)速器1向控制器2發(fā)送油門控制信號傳輸故障消息，從而使控制器2在接收到所述油門控制信號傳輸故障消息后，通過通信通道向所述電子調(diào)速器1發(fā)送油門控制信號。

圖3為本發(fā)明實施例二提供的油門控制信號處理方法的流程圖。如圖3所示，本實施例中的方法，可以包括：

步驟201、實時監(jiān)測所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)。

本實施例中的步驟201與實施例一中的步驟101的具體實現(xiàn)原理類似，此處不再贅述。

在本實施例中，在所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為正常狀態(tài)的情況下，控制器2僅通過油門通道發(fā)送油門控制信號，電子調(diào)速器1僅通過油門控制接口接收所述油門控制信號。

也就是說，在所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)出現(xiàn)異常之前，所述通信通道中并不傳輸所述油門控制信號。

步驟202、若所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，則通過所述通信接口發(fā)送油門控制信號傳輸故障消息。

具體地，所述電子調(diào)速器1可以將所述油門控制信號傳輸故障消息通過所述通信接口發(fā)送出去，從而控制器2可以從通信通道接收到所述油門控制信號傳輸故障消息，使得控制器2及時獲知所述電子調(diào)速器1從油門信號接口接收到的油門控制信號出現(xiàn)故障。

進而，所述控制器2可以根據(jù)所述油門控制信號傳輸故障消息，通過通信通道向所述電子調(diào)速器1發(fā)送所述油門控制信號。

步驟203、從所述通信接口接收所述油門控制信號。

通過步驟201和步驟202，所述控制器2可以在所述電子調(diào)速器1的油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)出現(xiàn)異常時，通過通信通道發(fā)送所述油門控制信號。本步驟中所述電子調(diào)速器1就可以從所述通信接口接收所述油門控制信號，并根據(jù)從所述通信接口接收到的所述油門控制信號控制電機轉(zhuǎn)動。

本實施例提供的油門控制信號處理方法，通過實時監(jiān)測所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)，并在所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，通過所述通信接口發(fā)送油門控制信號傳輸故障消息，使得控制器2能夠及時獲知電子調(diào)速器1在接收油門控制信號時出現(xiàn)異常，并在出現(xiàn)異常時才通過通信通道向所述電子調(diào)速器1發(fā)送油門控制信號，節(jié)省了信號資源，且有效節(jié)約了飛行器的電源電量，提高了飛行器的續(xù)航能力。

進一步的，若從所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，還可以根據(jù)接收到的信號確定出現(xiàn)異常的原因。

例如，若從所述油門信號接口接收到的信號的電壓或電流較低，遠小于正常情況下的PWM信號或PPM信號的高電平電壓或者高電平電流，說明可能電源電量不足。若從所述油門信號接口接收到的信號的電壓或電流持續(xù)為0，說明電子調(diào)速器1和控制器2之間的油門通道可能已經(jīng)斷開。

根據(jù)出現(xiàn)異常的原因，所述電子調(diào)速器1可以執(zhí)行相應的補救操作。例如，在電源電量不足時啟用備用電源。或者，所述電子調(diào)速器1可以在向控制器2發(fā)送的所述油門控制信號傳輸故障消息中攜帶相應的異常標識，使得控制器2根據(jù)異常標識執(zhí)行相應操作。例如，在油門通道斷開時，所述控制器2可以向用戶發(fā)送信息，報告異常情況等。

通過所述電子調(diào)速器1和所述控制器2根據(jù)出現(xiàn)異常的原因，執(zhí)行相應的操作，能夠更快地使油門通道的信號傳輸狀態(tài)恢復正常，進一步提高了飛行器的可靠性。

在上述實施例提供的技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，優(yōu)選的是，若所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)恢復為正常狀態(tài)，則電子調(diào)速器1可以從所述油門信號接口接收所述油門控制信號，實現(xiàn)對電機的繼續(xù)控制。

進一步的，若所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)恢復為正常狀態(tài)，則所述電子調(diào)速器1可以從所述通信接口向控制器2發(fā)送所述油門控制信號傳輸恢復消息，所述控制器2在接收到所述油門控制信號傳輸恢復消息后，可以停止從所述通信接口發(fā)送油門控制信號。

實施例三

本發(fā)明實施例三提供一種油門控制信號處理方法。本實施例是在實施例一提供的技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，在油門控制接口的信號傳輸狀態(tài)出現(xiàn)異常之前，控制器2就同時通過油門通道和通信通道分別并行發(fā)送所述油門控制信號。

圖4為本發(fā)明實施例三提供的油門控制信號處理方法的流程圖。如圖4所示，本實施例中的方法，可以包括：

步驟301、實時監(jiān)測所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)，其中，油門控制信號分別同時并行傳送至所述油門信號接口及所述通信接口。

具體地，在飛行器正常飛行過程中，控制器2可以通過油門通道和通信通道分別發(fā)送所述油門控制信號。即，無論油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)是否正常，電子調(diào)速器1均可以在從所述油門信號接口接收到油門控制信號的同時，在通信接口也接收到油門控制信號。

所述油門控制信號分別傳送至所述油門信號接口及所述通信接口時的信號形態(tài)可以是不同的。所述油門控制信號可以以模擬信號形態(tài)傳送至所述油門信號接口，以數(shù)字信號形態(tài)傳送至所述通信接口。

本步驟中，對所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)的判斷，可以采用實施例一中的步驟101中的方法。例如，根據(jù)所述油門信號接口接收到的油門控制信號的特征信息是否滿足預設條件，確定所述油門信號接口接收到的所述油門控制信號是否出現(xiàn)異常。

此外，本實施例還提供另外一種判斷方法。電子調(diào)速器1可以將從油門信號接口接收到的油門控制信號和從通信接口接收到的油門控制信號進行對比，若兩者對應的頻率信息和/或脈寬信息是一致的，則判斷所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為正常狀態(tài)，反之則判斷為異常狀態(tài)。

或者，可以將上述兩種方法結(jié)合來判斷油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)，能夠進一步增加判斷的準確性。

例如，若所述油門信號接口接收到的油門控制信號的特征信息滿足預設條件，并且從油門信號接口接收到的油門控制信號和從通信接口接收到的油門控制信號一致，則判斷所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為正常狀態(tài)。當然，也可以是，若所述油門信號接口接收到的油門控制信號的特征信息滿足預設條件，或者從油門信號接口接收到的油門控制信號和從通信接口接收到的油門控制信號一致，則判斷所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為正常狀態(tài)。

步驟302、若所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，則從所述通信接口接收所述油門控制信號。

由于電子調(diào)速器1同時從所述油門信號接口和所述通信接口接收到油門控制信號，因此，當所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，可以切換到通信接口，利用從通信接口接收到的油門控制信號控制電機轉(zhuǎn)動。

本實施例提供的油門控制信號處理方法中，油門控制信號分別同時并行傳送至電子調(diào)速器1的油門信號接口及通信接口，若所述油門信號接口的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，則所述電子調(diào)速器1可以從所述通信接口接收所述油門控制信號，步驟簡單，易于實現(xiàn)。

實施例四

本發(fā)明實施例四提供一種油門控制信號處理方法。圖5為本發(fā)明實施例四提供的油門控制信號處理方法的流程圖。如圖5所示，本實施例中的方法，可以包括：

步驟401、從所述通信接口發(fā)送油門控制信號。

具體地，本實施例中的方法可以應用于控制器2。所述控制器2設置有用于發(fā)送油門控制信號的油門信號接口以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口。所述控制器2的具體結(jié)構(gòu)、與電子調(diào)速器1之間的連接關(guān)系及信號交互流程均與實施例一類似，此處不再贅述。

本實施例中，所述控制器2從所述通信接口發(fā)送油門控制信號，可以至少包括兩種實現(xiàn)方式。

在一種實現(xiàn)方式中，先從油門信號接口發(fā)送油門控制信號，在電子調(diào)速器1從油門信號接口接收到的信號出現(xiàn)異常時，再從所述通信接口發(fā)送所述油門控制信號。具體地，步驟401可以包括：從所述通信接口接收油門控制信號傳輸故障消息；根據(jù)所述油門控制信號傳輸故障消息，從所述通信接口發(fā)送所述油門控制信號，其具體實現(xiàn)方式可以參照實施例二。

進一步的，還可以從所述通信接口接收所述油門控制信號傳輸恢復消息；根據(jù)所述油門控制信號傳輸恢復消息，停止從所述通信接口發(fā)送油門控制信號。

在另一種實現(xiàn)方式中，在從油門信號接口發(fā)送油門控制信號的同時，就從所述通信接口發(fā)送所述油門控制信號。也就是說，所述油門控制信號同時從所述油門信號接口及所述通信接口分別發(fā)送，其具體實現(xiàn)方式可以參照實施例三。

本實施例提供的油門控制信號處理方法，在控制器2中設置有用于發(fā)送油門控制信號的油門信號接口以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口，控制器2還可以通過所述通信接口發(fā)送所述油門控制信號，使得電子調(diào)速器1在從油門通道接收到的信號出現(xiàn)異常時，可以通過通信通道接收所述油門控制信號，繼續(xù)控制電機正常轉(zhuǎn)動，防止飛行器出現(xiàn)機臂動力失控，保證飛行器的正常飛行，提高了飛行器的可靠性。

在上述實施例提供的技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，優(yōu)選的是，從所述油門信號接口和從所述通信接口發(fā)送的油門控制信號的信號形態(tài)不同。

所述油門信號接口發(fā)送的油門控制信號為模擬信號。所述通信接口發(fā)送的油門控制信號為數(shù)字信號。

實施例五

本發(fā)明實施例五提供一種油門控制信號處理方法。圖6為本發(fā)明實施例五提供的油門控制信號處理方法的流程圖。如圖6所示，本實施例中的方法可以包括：

步驟501、若所述油門通道的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，則所述電子調(diào)速器1從所述通信通道接收所述油門控制信號。

具體地，本實施例中的方法可以應用于電子調(diào)速器1和控制器2。電子調(diào)速器1與控制器2之間設置有用于傳輸油門控制信號的油門通道以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信通道。本實施例中各部件的結(jié)構(gòu)、連接關(guān)系及交互流程均與前述實施例類似，此處不再贅述。

本實施例提供的油門控制信號處理方法，在電子調(diào)速器1與控制器2之間設置有用于傳輸油門控制信號的油門通道以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信通道，通過電子調(diào)速器1在所述油門通道的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，從所述通信通道接收所述油門控制信號，使得所述電子調(diào)速器1能夠繼續(xù)控制電機正常轉(zhuǎn)動，防止飛行器出現(xiàn)機臂動力失控，保證飛行器的正常飛行，提高了飛行器的可靠性。

進一步的，所述異常狀態(tài)可以為所述油門通道未接收到所述油門控制信號，或者所述油門通道接收到的所述油門控制信號出現(xiàn)異常。

進一步的，所述電子調(diào)速器1可以根據(jù)從所述油門通道接收到的油門控制信號的特征信息是否滿足預設條件，確定從所述油門通道接收到的所述油門控制信號是否出現(xiàn)異常。所述特征信息可以為所述油門控制信號的頻率信息和/或脈寬信息。若所述信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，則所述電子調(diào)速器1可以通過所述通信通道向所述控制器2發(fā)送油門控制信號傳輸故障消息，以使所述控制器2根據(jù)所述油門控制信號故障消息通過所述通信通道向所述電子調(diào)速器1發(fā)送所述油門控制信號。

或者，所述油門控制信號可以分別同時并行從所述油門通道及所述通信通道傳輸。

進一步的，所述油門控制信號分別傳送至所述油門信號通道及所述通信通道時的信號形態(tài)可以不同。

所述油門控制信號可以以模擬信號形態(tài)傳送至所述油門通道。

所述油門控制信號可以以數(shù)字信號形態(tài)傳送至所述通信通道。

進一步的，若所述油門通道的信號傳輸狀態(tài)恢復為正常狀態(tài)，則所述電子調(diào)速器1可以從所述油門通道接收所述油門控制信號。

實施例六

本發(fā)明實施例六提供一種電子調(diào)速器。圖7為本發(fā)明實施例六提供的電子調(diào)速器的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖7所示，本實施例中的電子調(diào)速器，可以包括：

處理器11、用于接收油門控制信號的油門信號接口12以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口13。

其中，在實時監(jiān)測到的所述油門信號接口12的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，所述處理器11從所述通信接口13接收所述油門控制信號。

本實施例所述的電子調(diào)速器，可以用于執(zhí)行實施例一所述的油門控制信號處理方法。本實施例中的電子調(diào)速器的各部件功能及實現(xiàn)方式均與實施例一類似，此處不再贅述。

本實施例中的處理器11的功能，可以通過軟件實現(xiàn)，也可以通過硬件模塊實現(xiàn)。例如，確定所述油門信號接口12接收到的油門控制信號的特征信息，可以通過計數(shù)器、定時器和比較器來實現(xiàn)。根據(jù)所述特征信息是否滿足預設條件，確定所述油門信號接口12接收到的所述油門控制信號是否出現(xiàn)異常，可以通過比較器來實現(xiàn)。將從油門控制接口接收油門控制信號切換為從通信接口13接收油門控制信號，可以通過開關(guān)來實現(xiàn)。

本實施例提供的電子調(diào)速器，包括處理器11、用于接收油門控制信號的油門信號接口12以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口13，處理器11通過在所述油門信號接口12的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，從所述通信接口13接收所述油門控制信號，繼續(xù)控制電機正常轉(zhuǎn)動，防止飛行器出現(xiàn)機臂動力失控，保證飛行器的正常飛行，提高了飛行器的可靠性。

進一步的，所述的電子調(diào)速器，還可以包括用于監(jiān)測所述油門信號接口12的信號傳輸狀態(tài)的監(jiān)測電路，所述監(jiān)測電路與所述處理器11通訊連接，用于將信號傳輸狀態(tài)傳送給所述處理器11。

所述監(jiān)測電路的實現(xiàn)方式也與實施例一類似，此處不再贅述。所述處理器11、所述監(jiān)測電路、所述油門信號接口12以及所述通信接口13可以集成在一起，即設置在同一集成芯片中?；蛘?，所述處理器11、所述監(jiān)測電路、所述油門信號接口12以及所述通信接口13可以分別單獨設置。

進一步的，所述異常狀態(tài)可以為所述油門信號接口12未接收到所述油門控制信號，或者所述油門信號接口12接收到的所述油門控制信號出現(xiàn)異常。

進一步的，所述處理器11可以根據(jù)所述油門信號接口12接收到的油門控制信號的特征信息是否滿足預設條件，確定所述油門信號接口12接收到的所述油門控制信號是否出現(xiàn)異常；若所述油門信號接口12的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，則從所述通信接口13接收所述油門控制信號。所述特征信息為所述油門控制信號的頻率信息和/或脈寬信息。

進一步的，所述處理器11可以在所述油門信號接口12的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，通過所述通信接口13發(fā)送油門控制信號傳輸故障消息，并從所述通信接口13接收所述油門控制信號。

或者，所述油門控制信號可以分別同時并行傳送至所述油門信號接口12及所述通信接口13。

進一步的，所述油門控制信號分別傳送至所述油門信號接口12及所述通信接口13時的信號形態(tài)可以不同。所述油門控制信號可以以模擬信號形態(tài)傳送至所述油門信號接口12。所述油門控制信號可以以數(shù)字信號形態(tài)傳送至所述通信接口13。

進一步的，所述處理器11可以在所述油門信號接口12的信號傳輸狀態(tài)恢復為正常狀態(tài)時，從所述油門信號接口12接收所述油門控制信號。

實施例七

本發(fā)明實施例七提供一種控制器。圖8為本發(fā)明實施例七提供的控制器的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖8所示，本實施例中的控制器，可以包括：

處理器21、用于發(fā)送油門控制信號的油門信號接口22以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口23。

所述處理器21可以從所述通信接口23發(fā)送油門控制信號。

本實施例所述的控制器，可以用于執(zhí)行實施例四所述的油門控制信號處理方法。本實施例中的控制器的各部件功能及實現(xiàn)方法均與實施例四類似，此處不再贅述。

本實施例提供的控制器，包括處理器21、用于發(fā)送油門控制信號的油門信號接口22以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信接口23，處理器21還可以通過所述通信接口23發(fā)送所述油門控制信號，使得電子調(diào)速器在從油門通道接收到的信號出現(xiàn)異常時，可以通過通信通道接收所述油門控制信號，繼續(xù)控制電機正常轉(zhuǎn)動，防止飛行器出現(xiàn)機臂動力失控，保證飛行器的正常飛行，提高了飛行器的可靠性。

進一步的，本實施例所述控制器，還可以包括用于產(chǎn)生油門控制信號的油門信號產(chǎn)生電路，所述油門信號產(chǎn)生電路與所述處理器21通訊連接，用于將產(chǎn)生的油門控制信號傳送給所述處理器21。

所述油門控制信號可以包括開關(guān)管等部件，以產(chǎn)生相應的PWM信號或者PPM信號作為所述油門控制信號。

所述處理器21、所述油門信號產(chǎn)生電路、所述油門信號接口22以及所述通信接口23可以集成在一起，即設置在同一集成芯片中?；蛘?，所述處理器21、所述油門信號產(chǎn)生電路、所述油門信號接口22以及所述通信接口23可以分別單獨設置。

進一步的，所述處理器21可以從所述通信接口23接收油門控制信號傳輸故障信息；根據(jù)所述油門控制信號傳輸故障信息，從所述通信接口23發(fā)送所述油門控制信號。

或者，所述油門控制信號可以同時從所述油門信號接口22及所述通信接口23分別發(fā)送。

進一步的，從所述油門信號接口22和從所述通信接口23發(fā)送的油門控制信號的信號形態(tài)可以不同。

所述油門信號接口22發(fā)送的油門控制信號可以為模擬信號。

所述通信接口23發(fā)送的油門控制信號可以為數(shù)字信號。

進一步的，所述處理器21從所述通信接口23接收所述油門控制信號傳輸恢復消息；根據(jù)所述油門控制信號傳輸恢復消息，停止從所述通信接口23發(fā)送油門控制信號。

實施例八

本發(fā)明實施例八提供一種移動平臺。圖9為本發(fā)明實施例八提供的移動平臺的結(jié)構(gòu)示意圖。圖9示出的移動平臺為無人飛行器，當然所述移動平臺還可以是云臺、遙控戰(zhàn)車或其它設備，本實施例對此不作限制。圖9僅用于示例性地表明移動平臺的結(jié)構(gòu)。

如圖9所示，本實施例提供的移動平臺，可以包括：電機3、控制器(圖中未示出)以及電子調(diào)速器1；

所述電機3與電子調(diào)速器1連接；

所述電子調(diào)速器1與所述控制器之間設置有用于傳輸油門控制信號的油門通道以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信通道；

其中，所述控制器通過所述油門通道向所述電子調(diào)速器1發(fā)送油門控制信號；所述電子調(diào)速器1在所述油門通道的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，從所述通信通道接收所述油門控制信號。

本實施例所述的移動平臺，可以用于執(zhí)行實施例五所述的油門控制信號處理方法。本實施例中的移動平臺的各部件功能及實現(xiàn)方法均與實施例五類似，此處不再贅述。

本實施例提供的移動平臺，包括電機3、控制器以及電子調(diào)速器1，所述電子調(diào)速器1與所述控制器之間設置有用于傳輸油門控制信號的油門通道以及用于傳輸通信數(shù)據(jù)的通信通道，所述電子調(diào)速器1在所述油門通道的信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)時，可以從所述通信通道接收所述油門控制信號，繼續(xù)控制電機3正常轉(zhuǎn)動，防止飛行器出現(xiàn)機臂動力失控，保證飛行器的正常飛行，提高了飛行器的可靠性。

進一步的，所述異常狀態(tài)可以為所述油門通道未接收到所述油門控制信號，或者所述油門通道接收到的所述油門控制信號出現(xiàn)異常。

進一步的，所述電子調(diào)速器1可以根據(jù)從所述油門通道接收到的油門控制信號的特征信息是否滿足預設條件，確定所述油門通道接收到的所述油門控制信號是否出現(xiàn)異常。

進一步的，所述特征信息可以為所述油門控制信號的頻率信息和/或脈寬信息。

進一步的，若所述信號傳輸狀態(tài)為異常狀態(tài)，則所述電子調(diào)速器1可以通過所述通信通道向所述控制器發(fā)送油門控制信號傳輸故障消息；

相應的，所述控制器可以根據(jù)所述油門控制信號故障消息通過所述通信通道向所述電子調(diào)速器1發(fā)送所述油門控制信號。

或者，所述油門控制信號可以分別同時并行從所述油門通道及所述通信通道傳輸。

進一步的，所述油門控制信號分別傳送至所述油門信號通道及所述通信通道時的信號形態(tài)可以不同。

所述油門控制信號可以以模擬信號形態(tài)傳送至所述油門通道。

所述油門控制信號可以以數(shù)字信號形態(tài)傳送至所述通信通道。

進一步的，所述電子調(diào)速器1可以在所述油門通道的信號傳輸狀態(tài)恢復為正常狀態(tài)時，從所述油門通道接收所述油門控制信號。

在本發(fā)明所提供的幾個實施例中，應該理解到，所揭露的相關(guān)裝置和方法，可以通過其它的方式實現(xiàn)。例如，以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如，所述模塊或單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實際實現(xiàn)時可以有另外的劃分方式，例如多個單元或組件可以結(jié)合或者可以集成到另一個系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。另一點，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些接口，裝置或單元的間接耦合或通信連接，可以是電性，機械或其它的形式。

以上所述僅為本發(fā)明的實施例，并非因此限制本發(fā)明的專利范圍，凡是利用本發(fā)明說明書及附圖內(nèi)容所作的等效結(jié)構(gòu)或等效流程變換，或直接或間接運用在其他相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域，均同理包括在本發(fā)明的專利保護范圍內(nèi)。

所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網(wǎng)絡單元上?？梢愿鶕?jù)實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現(xiàn)本實施例方案的目的。

另外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。上述集成的單元既可以采用硬件的形式實現(xiàn)，也可以采用軟件功能單元的形式實現(xiàn)。

所述集成的單元如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質(zhì)中。基于這樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻的部分或者該技術(shù)方案的全部或部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)中，包括若干指令用以使得計算機處理器(processor)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質(zhì)包括：U盤、移動硬盤、只讀存儲器(ROM，Read-Only Memory)、隨機存取存儲器(RAM，Random Access Memory)、磁盤或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。

最后應說明的是：以上各實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的范圍。