本發(fā)明涉及應(yīng)對駕駛員陷入失去對車輛進(jìn)行駕駛的能力的異常狀態(tài)的情況的車輛控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，提出了一種判定駕駛員是否陷入失去對車輛進(jìn)行駕駛的能力的異常狀態(tài)(例如瞌睡駕駛狀態(tài)以及身心功能停止?fàn)顟B(tài)等)，并在進(jìn)行了這樣的判定的情況下進(jìn)行駕駛輔助的裝置。例如，現(xiàn)有裝置之一是根據(jù)行駛道路的形狀以及車輛的行駛車道內(nèi)的位置來運(yùn)算車輛的將來位置與目標(biāo)路線位置的偏差ε，并且檢測與駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱對應(yīng)的轉(zhuǎn)向操縱角σ，在表示偏差ε和轉(zhuǎn)向操縱角σ的組合的區(qū)域?yàn)椤爱惓！钡那闆r下判定為駕駛員處于異常狀態(tài)，且進(jìn)行制動(dòng)控制等駕駛輔助(例如參照專利文獻(xiàn)1。)。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2009-73462號公報(bào)(參照摘要以及段落0099等)

然而，根據(jù)現(xiàn)有裝置，由于一旦判定為駕駛員陷入異常狀態(tài)則持續(xù)與該異常狀態(tài)對應(yīng)的駕駛輔助，所以在駕駛員已經(jīng)不陷入異常狀態(tài)的情況下無法解除駕駛輔助，存在有可能妨礙駕駛員的駕駛操作這一問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述課題而完成的。即，本發(fā)明的目的之一在于，提供一種在進(jìn)行了駕駛員陷入異常狀態(tài)這一判定后，也能夠在檢測出可以推翻該判定的狀態(tài)的情況下允許駕駛員的駕駛操作的車輛控制裝置。

本發(fā)明的車輛控制裝置(以下有時(shí)稱為“本發(fā)明裝置”。)被應(yīng)用于車輛，具備：異常判定單元，進(jìn)行上述車輛的駕駛員是否處于失去駕駛上述車輛的能力的異常狀態(tài)的判定(10、步驟560、760、860、960以及980、或者圖14的例程)；以及駕駛操作無效化單元，在判定為上述駕駛員處于上述異常狀態(tài)的時(shí)刻即異常判定時(shí)刻以后，使基于為了變更上述車輛的駕駛狀態(tài)而由上述駕駛員操作的駕駛操作部件的操作的駕駛狀態(tài)變更要求無效化(10、步驟650以及660、步驟1492、1810、1910以及1920)。

根據(jù)本發(fā)明裝置，通過異常狀態(tài)判定單元進(jìn)行駕駛員是否處于失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)的判定。該異常狀態(tài)的判定能夠采用各種手法。例如后述那樣，可以采用如下手法：當(dāng)在車輛的方向盤被操作的情況下發(fā)生變化的轉(zhuǎn)向操縱量相關(guān)值(轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩以及轉(zhuǎn)向操縱角等)沒有變化的狀態(tài)持續(xù)異常判定閾值時(shí)間以上時(shí)，判定為駕駛員處于異常狀態(tài)?；蛘撸梢圆捎萌缦率址ǎ憾ㄆ诘禺a(chǎn)生警報(bào)，當(dāng)連續(xù)產(chǎn)生了用于解除該警報(bào)的確認(rèn)按鈕未被操作的狀態(tài)時(shí)，判定為駕駛員處于異常狀態(tài)。

并且，根據(jù)本發(fā)明裝置，在異常判定時(shí)刻(確定了駕駛員為異常這一判定的時(shí)刻)以后，基于為了變更車輛的駕駛狀態(tài)而由駕駛員操作的駕駛操作部件(例如后述那樣的加速踏板以及方向盤等)的操作的駕駛狀態(tài)變更要求被無效化。即，例如在駕駛操作部件為加速踏板的情況下，踩下加速踏板而產(chǎn)生的加速要求被無效化(忽略)，結(jié)果車輛不被加速。同樣，例如在駕駛操作部件為方向盤的情況下，操作方向盤而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向要求被無效化(忽略)，結(jié)果轉(zhuǎn)向輪未被轉(zhuǎn)向。

然而，在判明上述異常判定不正確的情況下，優(yōu)選基于駕駛狀態(tài)變更要求來變更車輛的駕駛狀態(tài)。

鑒于此，本發(fā)明裝置具備特定操作判定單元，該特定操作判定單元在上述異常判定時(shí)刻以后判定是否有特定駕駛操作，上述特定駕駛操作是上述駕駛操作部件的狀態(tài)“在規(guī)定的閾值時(shí)間內(nèi)從視為上述駕駛操作部件被操作的操作狀態(tài)變化成視為上述駕駛操作部件未被操作的非操作狀態(tài)后再次變化為上述操作狀態(tài)”的操作(10、步驟1020、步驟1210步驟1240、步驟1620、步驟2010)，

上述駕駛操作無效化單元被構(gòu)成為：在判定為有上述特定駕駛操作的情況下(即，檢測出特定駕駛操作的情況下)，解除上述駕駛狀態(tài)變更要求的無效化(步驟1050、步驟1130、步驟1640、步驟2020)。

可以認(rèn)為上述特定駕駛操作是在能夠可靠地判定駕駛員不是異常狀態(tài)的狀況下進(jìn)行的操作。因此，根據(jù)本發(fā)明裝置，在判定為有上述特定駕駛操作的情況下(即，能夠可靠地判定為駕駛員不是異常狀態(tài)的情況下)，解除由上述駕駛操作無效化單元對上述駕駛狀態(tài)變更要求的無效化。從而，駕駛員能夠通過對駕駛操作部件進(jìn)行操作來變更車輛的駕駛狀態(tài)(即，使用駕駛操作部件來駕駛車輛)。

本發(fā)明裝置的一個(gè)方面還具備警報(bào)單元，上述警報(bào)單元最晚從上述異常判定時(shí)刻起對上述駕駛員發(fā)出警報(bào)(10、70-72、步驟650以及步驟660、步驟1530以及1540、步驟1910以及步驟1920)。

該情況下，上述警報(bào)單元被構(gòu)成為在判定為有上述特定駕駛操作時(shí)停止上述警報(bào)(參照步驟1050、步驟1130、步驟655中的“否”這一判定、步驟1510中的“否”這一判定、步驟1620以及步驟1630。)。

據(jù)此，在通過判定為有上述特定駕駛操作而判定為駕駛員不處于異常狀態(tài)的情況下解除警報(bào)。從而，能夠避免對不是異常狀態(tài)的駕駛員持續(xù)產(chǎn)生不必要的警報(bào)。

在本發(fā)明裝置的一個(gè)方面中，

上述駕駛操作無效化單元以及上述特定操作判定單元采用用于變更作為上述車輛的駕駛狀態(tài)的加速狀態(tài)的加速踏板(11a)來作為上述駕駛操作部件，

還具備減速單元，上述減速單元最晚從上述異常判定時(shí)刻起強(qiáng)制地使上述車輛減速以使上述車輛停止行駛(10、20、21、30、31、步驟650、步驟1530、步驟1910)，

上述減速單元被構(gòu)成為在判定為有上述特定駕駛操作時(shí)停止上述強(qiáng)制的減速(參照步驟1050、步驟655中的“否”這一判定、步驟1510中的“否”這一判定、步驟1620以及步驟1630。)。

據(jù)此，通過駕駛操作無效化單元，即使在異常判定時(shí)刻以后作為駕駛操作部件的加速踏板被踩下車輛也不會(huì)被加速。即，加速超馳(aor)被禁止。并且，通過減速單元，最晚在異常判定時(shí)刻以后強(qiáng)制地進(jìn)行減速以使車輛停止行駛。因此，能夠使車輛安全地停止。另一方面，在禁止加速超馳(override)的狀況下，不是異常狀態(tài)的駕駛員想要變更車輛的加速狀態(tài)(加速度)而有意圖地操作加速踏板的可能性極高。因此，在加速超馳被禁止的狀態(tài)下，當(dāng)在上述閾值時(shí)間內(nèi)加速踏板從操作狀態(tài)變化成非操作狀態(tài)后再次變化為操作狀態(tài)的情況下(即，在有特定駕駛操作的情況下)，該操作為不是異常狀態(tài)的駕駛員進(jìn)行的操作的可能性極高。根據(jù)上述方面，在這樣能夠可靠地判斷為駕駛員不是異常狀態(tài)的情況下，允許加速超馳且停止強(qiáng)制的減速。因此，不是異常狀態(tài)的駕駛員能夠基于加速踏板操作的加速要求(駕駛狀態(tài)變更要求)來使車輛加速。

在本發(fā)明裝置的一個(gè)方面中，

上述特定操作判定單元被構(gòu)成為：

在由作為上述駕駛操作部件的上述加速踏板的操作量(ap)和該加速踏板的操作量的每單位時(shí)間的變化量(dap/dt)決定的加速踏板操作狀態(tài)處于相對于規(guī)定上述操作量越大則上述變化量越小的關(guān)系的第一邊界線(圖12的線l1)而上述操作量以及上述變化量雙方為零的原點(diǎn)側(cè)的區(qū)域(即，不工作區(qū)域)內(nèi)的情況下，判定為上述加速踏板處于上述非操作狀態(tài)，

在上述加速踏板操作狀態(tài)處于相對于規(guī)定上述操作量越大則上述變化量越小的關(guān)系的第二邊界線(圖12的線l2)與上述原點(diǎn)相反側(cè)的區(qū)域即工作區(qū)域內(nèi)的情況下，判定為上述加速踏板處于上述操作狀態(tài)(圖12的步驟1220以及塊b1)。

該情況下，以上述加速踏板的操作量為任意的值時(shí)的上述第二邊界線上的上述加速踏板的變化量是上述加速踏板的操作量為上述任意的值時(shí)的上述第一邊界線上的上述加速踏板的變化量以上的方式設(shè)定上述第一邊界線以及第二邊界線。

可以認(rèn)為如果是沒有陷入異常狀態(tài)的駕駛員，則在加速超馳被禁止的狀況下想要加速車輛的情況下，會(huì)大幅且快速地操作加速踏板，接下來快速地釋放加速踏板，接著大幅且快速地操作加速踏板。換言之，很難認(rèn)為如果駕駛員處于異常狀態(tài)則會(huì)如此操作加速踏板。因此，根據(jù)上述構(gòu)成，能夠更可靠地判定駕駛員不是異常狀態(tài)。

在本發(fā)明裝置的一個(gè)方面中，

上述特定操作判定單元被構(gòu)成為：

在作為上述駕駛操作部件的上述加速踏板的操作量(ap)小于第一閾值(ap1th)操作量的情況下，判定為上述加速踏板處于上述非操作狀態(tài)，

在上述加速踏板的操作量(ap)為第一閾值操作量以上的第二操作量(ap2th)以上的情況下，判定為上述加速踏板處于上述操作狀態(tài)(圖12的步驟1220以及圖13)。

可以認(rèn)為如果是陷入異常狀態(tài)的駕駛員，則在加速超馳被禁止的狀況下想要加速車輛的情況下，會(huì)大幅地踩下加速踏板，接著釋放，進(jìn)而再一次大幅地踩下。換言之，很難認(rèn)為如果駕駛員處于異常狀態(tài)則會(huì)這樣操作加速踏板。因此，根據(jù)上述構(gòu)成，能夠可靠地判定駕駛員不是異常狀態(tài)。

在本發(fā)明裝置的一個(gè)方面中，

上述異常判定單元被構(gòu)成為：當(dāng)在上述車輛的方向盤(sw)被操作的情況下會(huì)發(fā)生變化的轉(zhuǎn)向操縱量相關(guān)值(tra、θ)沒有變化的狀態(tài)持續(xù)異常判定閾值時(shí)間(t1th+t2th+t3th+t4th)以上時(shí)，判定為上述駕駛員處于上述異常狀態(tài)(參照步驟560、760、860、960以及980。)。

轉(zhuǎn)向操縱量相關(guān)值例如是轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩(tra)以及轉(zhuǎn)向操縱角(θ)等。轉(zhuǎn)向操縱量相關(guān)值沒有變化的狀態(tài)包括轉(zhuǎn)向操縱量相關(guān)值在規(guī)定時(shí)間沒有超過閾值范圍而變化的情況(即，沒有視為實(shí)質(zhì)性發(fā)生變化的情況)。如果駕駛員沒有陷入異常狀態(tài)，則轉(zhuǎn)向操縱量相關(guān)值在異常判定閾值時(shí)間以上沒有變化的狀況較少。因此，根據(jù)上述構(gòu)成，能夠可靠地進(jìn)行駕駛員處于上述異常狀態(tài)這一判定。

該情況下，本發(fā)明裝置的一個(gè)方面具備：

跟隨車間距離控制單元，執(zhí)行用于一邊相對于在上述車輛的緊前行駛的其它車輛維持規(guī)定的車間距離，一邊使上述車輛跟隨行駛的跟隨車間距離控制(10、16、17、18、20-22、30-32、步驟610、620)；以及

車道維持控制單元，執(zhí)行對上述車輛正行駛的行駛車道進(jìn)行識別，并且控制上述車輛的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角以使上述車輛不從上述行駛車道脫離的車道維持控制(10、17-19、50-70、步驟610、620、630以及640)。

而且，上述異常判定單元被構(gòu)成為：在執(zhí)行上述跟隨車間距離控制以及上述車道維持控制雙方的情況下(使用上述轉(zhuǎn)向操縱量相關(guān)值)開始上述駕駛員是否處于上述異常狀態(tài)的判定(步驟530～550)。

由于在執(zhí)行跟隨車間距離控制以及車道維持控制的情況下，車輛實(shí)質(zhì)被自動(dòng)駕駛，所以即使駕駛員成為異常狀態(tài)車輛的駕駛也繼續(xù)。因此，優(yōu)選進(jìn)行駕駛員是否陷入異常狀態(tài)的判定，并在駕駛員為異常狀態(tài)的情況下使車輛減速、停止。并且，由于在進(jìn)行車道維持控制的情況下，當(dāng)車輛有可能從行駛車道脫離時(shí)方向盤被自動(dòng)地轉(zhuǎn)向操縱，所以如果駕駛員不是異常狀態(tài)則駕駛員會(huì)注意到自動(dòng)轉(zhuǎn)向操縱而操作方向盤，想要使車輛返回到適當(dāng)?shù)奈恢玫目赡苄詷O高。換言之，如果在駕駛員不是異常狀態(tài)的情況下進(jìn)行車道維持控制，則轉(zhuǎn)向操縱量相關(guān)值在異常判定閾值時(shí)間以上沒有變化的狀況極稀少。因此，根據(jù)上述構(gòu)成，能夠更可靠地進(jìn)行駕駛員處于上述異常狀態(tài)這一判定。

在本發(fā)明裝置的一個(gè)方面中，

上述駕駛操作無效化單元以及上述特定操作判定單元采用用于變更作為上述車輛的駕駛狀態(tài)的轉(zhuǎn)向操縱狀態(tài)的方向盤(sw)來作為上述駕駛操作部件(步驟1910、步驟1920、步驟2010、步驟2020)。

據(jù)此，在異常判定時(shí)刻以后，即使方向盤被操作，轉(zhuǎn)向輪也不會(huì)轉(zhuǎn)向。即，轉(zhuǎn)向超馳(sor)被禁止。因此，能夠使轉(zhuǎn)向輪自動(dòng)地轉(zhuǎn)向等來使車輛安全地行駛。另一方面，在轉(zhuǎn)向超馳被禁止的狀況下，不是異常狀態(tài)的駕駛員想要變更車輛的行駛方向(轉(zhuǎn)向狀態(tài))而有意圖地操作方向盤的可能性極高。因此，在轉(zhuǎn)向超馳被禁止的狀態(tài)下，當(dāng)在上述閾值時(shí)間內(nèi)方向盤從操作狀態(tài)變化成非操作狀態(tài)后再次變化為操作狀態(tài)的情況下(即，有特定駕駛操作的情況下)，該操作為不是異常狀態(tài)的駕駛員進(jìn)行的操作的可能性極高。因此，根據(jù)上述方面，可基于能夠可靠地判斷駕駛員不是異常狀態(tài)的情況下的通過方向盤操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向要求(駕駛狀態(tài)變更要求)來使車輛的行駛方向變更。

在上述說明中，為了有助于本發(fā)明的理解，對于后述的實(shí)施方式所對應(yīng)的發(fā)明的結(jié)構(gòu)，對該實(shí)施方式中使用的名稱和/或符號標(biāo)注了括號。然而，本發(fā)明的各構(gòu)成要素并不限于由上述符號規(guī)定的實(shí)施方式。本發(fā)明的其它目的、其它特征以及所附帶的優(yōu)點(diǎn)根據(jù)有關(guān)參照以下的附圖所描述的本發(fā)明的實(shí)施方式的說明更容易理解。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的車輛控制裝置(第一裝置)的簡要結(jié)構(gòu)圖。

圖2是表示左白線、右白線、目標(biāo)行駛線以及轉(zhuǎn)彎半徑的俯視圖。

圖3是用于說明車道維持控制的圖。

圖4是用于說明第一裝置的工作的時(shí)間圖。

圖5是表示第一裝置的cpu在自動(dòng)模式中所執(zhí)行的程序的流程圖。

圖6是表示第一裝置的cpu為了進(jìn)行駕駛控制而執(zhí)行的程序的流程圖。

圖7是表示第一裝置的cpu在第一模式中所執(zhí)行的程序的流程圖。

圖8是表示第一裝置的cpu在第二模式中所執(zhí)行的程序的流程圖。

圖9是表示第一裝置的cpu在第三模式中所執(zhí)行的程序的流程圖。

圖10是表示第一裝置的cpu在第四模式中所執(zhí)行的程序的流程圖。

圖11是表示第一裝置的cpu在第五模式中所執(zhí)行的程序的流程圖。

圖12是表示第一裝置的cpu為了判定是否有特定駕駛操作(特定加速踏板操作)而執(zhí)行的程序的流程圖。

圖13是第一裝置的變形例所涉及的cpu判定是否有特定加速踏板操作時(shí)所參照的映射。

圖14是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的車輛控制裝置(第二裝置)的cpu為了判定駕駛員是否處于異常狀態(tài)而執(zhí)行的程序的流程圖。

圖15是表示第二裝置的cpu在異常狀態(tài)產(chǎn)生時(shí)所執(zhí)行的用于車輛控制的程序的流程圖。

圖16是表示第二裝置的cpu為了判定是否有特定駕駛操作(特定加速踏板操作)而執(zhí)行的程序的流程圖。

圖17是表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的車輛控制裝置(第三裝置)采用了的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的簡要結(jié)構(gòu)圖。

圖18是表示第三裝置的cpu為了判定駕駛員是否處于異常狀態(tài)而執(zhí)行的程序的流程圖。

圖19是表示第三裝置的cpu在異常狀態(tài)產(chǎn)生時(shí)所執(zhí)行的用于車輛控制的程序的流程圖。

圖20是表示第三裝置的cpu為了判定是否有特定駕駛操作(特定轉(zhuǎn)向操縱操作)而執(zhí)行的程序的流程圖。

圖21是第三裝置的第一變形例所涉及的cpu判定是否有特定轉(zhuǎn)向操縱操作時(shí)所參照的映射。

符號說明

10…駕駛輔助ecu，11…加速踏板操作量傳感器，11a…加速踏板，12...制動(dòng)踏板操作量傳感器，12a…制動(dòng)踏板，14.…轉(zhuǎn)向操縱角傳感器，15…轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器，17…周圍傳感器，18…操作開關(guān)，20…發(fā)動(dòng)機(jī)ecu，21…發(fā)動(dòng)機(jī)促動(dòng)器，50…轉(zhuǎn)向ecu，51…馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器，52…轉(zhuǎn)向用馬達(dá)，61…危險(xiǎn)警示燈，62…制動(dòng)燈，71...蜂鳴器，72…顯示器，sw…方向盤。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖，對本發(fā)明的各實(shí)施方式所涉及的車輛控制裝置(駕駛輔助裝置)進(jìn)行說明。

<第一實(shí)施方式>

本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的車輛控制裝置(以下，有時(shí)稱為“第一裝置”。)如圖1所示，被應(yīng)用于車輛(以下，為了與其它車輛區(qū)別，有時(shí)稱為“本車輛”。)，具備駕駛輔助ecu10、發(fā)動(dòng)機(jī)ecu20、制動(dòng)器ecu30、電動(dòng)駐車制動(dòng)器ecu40、轉(zhuǎn)向ecu50、儀表ecu60、以及警報(bào)ecu70。這些ecu是具備微型計(jì)算機(jī)作為主要部分的電氣控制裝置(electriccontrolunit)，以經(jīng)由未圖示的can(controllerareanetwork:控制器局域網(wǎng)絡(luò))相互能夠發(fā)送以及能夠接收信息的方式連接。在本說明書中，微型計(jì)算機(jī)包括cpu、rom、ram、非易失性存儲(chǔ)器以及接口i/f等。cpu通過執(zhí)行儲(chǔ)存在rom中的指令(程序、例程)來實(shí)現(xiàn)各種功能。

駕駛輔助ecu10與以下列舉的傳感器(包括開關(guān)。)連接，接收這些傳感器的檢測信號或者輸出信號。此外，各傳感器也可以與駕駛輔助ecu10以外的ecu連接。該情況下，駕駛輔助ecu10從連接有傳感器的ecu經(jīng)由can接收該傳感器的檢測信號或者輸出信號。

加速踏板操作量傳感器11檢測本車輛的加速踏板11a的操作量(加速器開度)，輸出表示加速踏板操作量ap的信號。

制動(dòng)踏板操作量傳感器12檢測本車輛的制動(dòng)踏板12a的操作量，輸出表示制動(dòng)踏板操作量bp的信號。

制動(dòng)燈開關(guān)13在制動(dòng)踏板12a未被踩下時(shí)(未被操作時(shí))輸出低電平信號，在制動(dòng)踏板12a被踩下時(shí)(被操作時(shí))輸出高電平信號。

轉(zhuǎn)向操縱角傳感器14檢測本車輛的轉(zhuǎn)向操縱角，輸出表示轉(zhuǎn)向操縱角θ的信號。

轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器15對通過方向盤sw的操作而施加給本車輛的轉(zhuǎn)向軸us的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩進(jìn)行檢測，輸出表示轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra的信號。

車速傳感器16檢測本車輛的行駛速度(車速)，輸出表示車速spd的信號。

周圍傳感器17至少獲取與本車輛的前方的道路以及存在于該道路的立體物有關(guān)的信息。立體物例如表示行人、自行車以及汽車等移動(dòng)物、及電線桿、樹木以及護(hù)欄等固定物。以下，這些立體物有時(shí)被稱為“對象物”。

周圍傳感器17例如具備雷達(dá)傳感器以及相機(jī)傳感器。

雷達(dá)傳感器例如將包括毫米波段的電波(以下稱為“毫米波”。)向至少包括本車輛的前方區(qū)域的本車輛的周邊區(qū)域放射，并接收被放射范圍內(nèi)所存在的對象物反射后的毫米波(即，反射波)。并且，周圍傳感器17對對象物的有無以及本車輛與對象物的相對關(guān)系(即，本車輛與對象物的距離、以及本車輛與對象物的相對速度等)進(jìn)行運(yùn)算并輸出。

若更具體地?cái)⑹觯瑒t雷達(dá)傳感器具備處理部。該處理部基于發(fā)送出的毫米波與接收到的反射波的相位差、反射波的衰減等級以及從發(fā)送毫米波到接收反射波為止的時(shí)間等，每經(jīng)過規(guī)定時(shí)間便獲取針對于檢測出的各對象物(n)的、車間距離(縱距離)dfx(n)、相對速度vfx(n)、橫向距離dfy(n)以及相對橫向速度vfy(n)等。

車間距離dfx(n)是本車輛與對象物(n)(例如前行車輛)之間的沿著本車輛的中心軸的距離。

相對速度vfx(n)是對象物(n)(例如前行車輛)的速度vs與本車輛va的速度vj之差(＝vs-vj)。對象物(n)的速度vs是本車輛的行進(jìn)方向上的對象物(n)的速度。

橫向距離dfy(n)是“對象物(n)的中心位置(例如前行車輛的車寬中心位置)”的、與本車輛的中心軸正交的方向上的距離該中心軸的距離。橫向距離dfy(n)也被稱為“橫向位置”。

相對橫向速度vfy(n)是對象物(n)的中心位置(例如前行車輛的車寬中心位置)的、與本車輛的中心軸正交的方向上的速度。

相機(jī)傳感器具備立體相機(jī)以及處理部，對車輛前方的左側(cè)區(qū)域以及右側(cè)區(qū)域的風(fēng)景進(jìn)行拍攝來獲取左右一對圖像數(shù)據(jù)。相機(jī)傳感器基于該拍攝到的左右一對圖像數(shù)據(jù)來運(yùn)算對象物的有無以及本車輛與對象物的相對關(guān)系等并輸出。該情況下，駕駛輔助ecu10通過將由雷達(dá)傳感器獲得的本車輛與對象物的相對關(guān)系、和由相機(jī)傳感器獲得的本車輛與對象物的相對關(guān)系合成來決定本車輛與對象物的相對關(guān)系。并且，相機(jī)傳感器基于該拍攝到的左右一對圖像數(shù)據(jù)來識別道路的左白線以及右白線等車道標(biāo)識線(以下簡稱為“白線”。)，對道路的形狀以及道路與車輛的位置關(guān)系進(jìn)行運(yùn)算并輸出。

由周圍傳感器17獲取到的信息被稱為對象物信息。周圍傳感器17按規(guī)定的周期將對象物信息反復(fù)發(fā)送給駕駛輔助ecu10。此外，周圍傳感器17不必一定具備雷達(dá)傳感器以及相機(jī)傳感器雙方，例如也可以僅具備相機(jī)傳感器。并且，表示本車輛行駛的道路的形狀、以及道路與本車輛的位置關(guān)系的信息也能夠利用未圖示的導(dǎo)航系統(tǒng)的信息。

操作開關(guān)18是由駕駛員操作的開關(guān)。駕駛員通過對操作開關(guān)18進(jìn)行操作，能夠選擇是否執(zhí)行車道維持控制(lka:車道保持輔助控制)。并且，駕駛員通過對操作開關(guān)18進(jìn)行操作，能夠選擇是否執(zhí)行跟隨車間距離控制(acc:自適應(yīng)巡航控制)。

橫擺率傳感器19檢測本車輛的橫擺率，并輸出實(shí)際橫擺率yra。

駕駛輔助ecu10能夠執(zhí)行l(wèi)ka以及acc。并且，駕駛輔助ecu10如后所述，判定駕駛員是否處于失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)，并且，在判定為駕駛員處于該異常狀態(tài)的情況下執(zhí)行為了進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚淼母鞣N控制。

發(fā)動(dòng)機(jī)ecu20與發(fā)動(dòng)機(jī)促動(dòng)器21連接。發(fā)動(dòng)機(jī)促動(dòng)器21是用于變更內(nèi)燃機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的促動(dòng)器。在本例中，內(nèi)燃機(jī)22是汽油燃料噴射火花點(diǎn)火式多缸發(fā)動(dòng)機(jī)，具備用于調(diào)整進(jìn)氣量的節(jié)氣門。發(fā)動(dòng)機(jī)促動(dòng)器21至少包括變更節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門促動(dòng)器。發(fā)動(dòng)機(jī)ecu20通過驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)促動(dòng)器21，能夠變更內(nèi)燃機(jī)22產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩。內(nèi)燃機(jī)22產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由未圖示的變速器被傳遞到未圖示的驅(qū)動(dòng)輪。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)ecu20通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)促動(dòng)器21，能夠控制本車輛的驅(qū)動(dòng)力而變更加速狀態(tài)(加速度)。

制動(dòng)器ecu30與制動(dòng)促動(dòng)器31。制動(dòng)促動(dòng)器31被設(shè)置在通過制動(dòng)踏板的踩踏力而對工作油進(jìn)行加壓的未圖示的主缸與設(shè)置于左右前后輪的摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)3之間的液壓回路。摩擦制動(dòng)機(jī)構(gòu)32具備固定于車輪的制動(dòng)盤32a、以及固定于車身的制動(dòng)鉗32b。制動(dòng)促動(dòng)器31根據(jù)來自制動(dòng)器ecu30的指示來調(diào)整向內(nèi)置在制動(dòng)鉗32b的輪缸供給的液壓，通過利用該液壓使輪缸工作，來將制動(dòng)塊推壓到制動(dòng)盤32a而產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。因此，制動(dòng)器ecu30通過控制制動(dòng)促動(dòng)器31，能夠控制本車輛的制動(dòng)力。

電動(dòng)駐車制動(dòng)器ecu(以下有時(shí)稱為“epb·ecu”。)40與駐車制動(dòng)促動(dòng)器(以下有時(shí)稱為“pkb促動(dòng)器”。)41連接。pkb促動(dòng)器41是用于將制動(dòng)塊推壓到制動(dòng)盤32a，或用于在具備鼓式制動(dòng)器的情況下向與車輪一起旋轉(zhuǎn)的圓筒推壓制動(dòng)蹄的促動(dòng)器。因此，epb·ecu40除了使用pkb促動(dòng)器41將駐車制動(dòng)力施加給車輪之外，還能夠?qū)④囕v維持為停止?fàn)顟B(tài)。

轉(zhuǎn)向ecu50是公知的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制裝置，與馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器51連接。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器51與轉(zhuǎn)向用馬達(dá)52連接。轉(zhuǎn)向用馬達(dá)52被組裝到未圖示的車輛的“包括方向盤、與方向盤連結(jié)的轉(zhuǎn)向軸以及轉(zhuǎn)向操縱用齒輪機(jī)構(gòu)等的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)”中。轉(zhuǎn)向用馬達(dá)52能夠通過從馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器51供給的電力而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，并通過該轉(zhuǎn)矩施加轉(zhuǎn)向操縱輔助轉(zhuǎn)矩或使左右轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向。

儀表ecu60與未圖示的數(shù)字顯示式儀表連接，并且，也與危險(xiǎn)警示燈61以及制動(dòng)燈62連接。儀表ecu60根據(jù)來自駕駛輔助ecu10的指示，能夠使危險(xiǎn)警示燈61閃爍且能夠使制動(dòng)燈62點(diǎn)亮。

警報(bào)ecu70與蜂鳴器71以及顯示器72連接。警報(bào)ecu70根據(jù)來自駕駛輔助ecu10的指示，能夠使蜂鳴器71鳴動(dòng)而喚起駕駛員的注意、且能夠使顯示器72點(diǎn)亮注意喚起用的標(biāo)記(例如警報(bào)燈)，或顯示駕駛輔助控制的工作狀況。

并且，駕駛輔助ecu10與確認(rèn)按鈕80連接。確認(rèn)按鈕80被配設(shè)在駕駛員能操作的位置，在未被操作的情況下輸出低電平信號，若被按動(dòng)操作則輸出高電平信號。

(工作)

接下來，對駕駛輔助ecu10的主要的工作進(jìn)行說明。駕駛輔助ecu10在執(zhí)行車道維持控制(lka)以及跟隨車間距離控制(acc)雙方的情況下，當(dāng)放手駕駛持續(xù)了規(guī)定時(shí)間(t1th+t2th)時(shí)，進(jìn)入用于確定駕駛員處于失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)這一情況的模式。鑒于此，首先，從車道維持控制以及跟隨車間距離控制開始進(jìn)行說明。

<車道維持控制(lka)>

車道維持控制是為了本車輛的位置被維持在“該本車輛正行駛的車道(行駛車道)”內(nèi)的目標(biāo)行駛線附近而將轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩賦予給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱操作的控制。車道維持控制本身是公知的(例如參照日本特開2008-195402號公報(bào)、日本特開2009-190464號公報(bào)、日本特開2010-6279號公報(bào)、以及日本專利第4349210號說明書等。)。因此，以下簡單地進(jìn)行說明。

駕駛輔助ecu10在通過操作開關(guān)18的操作而被要求車道維持控制的情況下，執(zhí)行車道維持控制。若更具體地?cái)⑹?，則如圖2所示，駕駛輔助ecu10在被要求車道維持控制的情況下基于從周圍傳感器17發(fā)送的信息來識別(獲取)本車輛正行駛的車道的“左白線ll以及右白線lr”，并將這一對白線的中央位置決定為目標(biāo)行駛線ld。并且，駕駛輔助ecu10對目標(biāo)行駛線ld的轉(zhuǎn)彎半徑r、以及由左白線ll和右白線lr劃分的行駛車道中的本車輛的位置以及朝向進(jìn)行運(yùn)算。

駕駛輔助ecu10如圖3所示，對本車輛c的前端中央位置與目標(biāo)行駛線ld之間的道路寬度方向的距離dc(以下，稱為“中心距離dc”。)、以及目標(biāo)行駛線ld的方向與本車輛c的行進(jìn)方向的偏移角θy(以下，稱為“橫擺角θy”。)進(jìn)行運(yùn)算。

駕駛輔助ecu10基于中心距離dc、橫擺角θy、以及道路曲率ν(＝1/r)，并通過下述的(1)式以規(guī)定的運(yùn)算周期運(yùn)算目標(biāo)橫擺率yrc*。在(1)式中，k1、k2以及k3為控制增益。目標(biāo)橫擺率yrc*是被設(shè)定為本車輛能夠沿著目標(biāo)行駛線ld行駛的橫擺率。

yrc*＝k1×dc+k2×θy+k3×v…(1)

駕駛輔助ecu10基于該目標(biāo)橫擺率yrc*和實(shí)際橫擺率yra，以規(guī)定的運(yùn)算周期對用于獲得目標(biāo)橫擺率yrc*的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tr*進(jìn)行運(yùn)算。若更具體地?cái)⑹?，則駕駛輔助ecu10預(yù)先存儲(chǔ)有規(guī)定了目標(biāo)橫擺率yrc*與實(shí)際橫擺率yra的偏差和目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tr*的關(guān)系的查詢表，通過在該表中應(yīng)用目標(biāo)橫擺率yrc*與實(shí)際橫擺率yra的偏差來運(yùn)算目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tr*。而且，駕駛輔助ecu10使用轉(zhuǎn)向ecu50來控制轉(zhuǎn)向用馬達(dá)52，以使實(shí)際的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra與目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tr*一致。以上是車道維持控制的概要。

<跟隨車間距離控制(acc)>

跟隨車間距離控制是基于對象物信息，將正在本車輛的緊前行駛的前行車與本車輛的車間距離維持為規(guī)定的距離，并且使本車輛跟隨于前行車的控制。跟隨車間距離控制本身是公知的(例如參照日本特開2014-148293號公報(bào)、日本特開2006-315491號公報(bào)、日本專利第4172434號說明書、以及日本專利第4929777號說明書等。)。因此，以下簡單地進(jìn)行說明。

駕駛輔助ecu10在通過操作開關(guān)18的操作被要求跟隨車間距離控制的情況下，執(zhí)行跟隨車間距離控制。

更具體地?cái)⑹?，駕駛輔助ecu10在被要求跟隨車間距離控制的情況下，基于由周圍傳感器17獲取到的對象物信息來選擇跟隨對象車輛。例如，駕駛輔助ecu10判定根據(jù)檢測出的對象物(n)的橫向距離dfy(n)和車間距離dfx(n)而確定的對象物(n)的相對位置是否存在于以車間距離越長則橫向距離越短的方式被預(yù)先決定的跟隨對象車輛區(qū)域內(nèi)。而且，當(dāng)該對象物的相對位置在跟隨對象車輛區(qū)域內(nèi)存在規(guī)定時(shí)間以上的情況下，將該對象物(n)選擇為跟隨對象車輛。

并且，駕駛輔助ecu10按照下述(2)式以及(3)式中的任意一個(gè)來計(jì)算目標(biāo)加速度gtgt。在(2)式以及(3)式中，vfx(a)為跟隨對象車輛(a)的相對速度，k1以及k2為規(guī)定的正的增益(系數(shù))，δd1為通過“從跟隨對象車輛(a)的車間距離dfx(a)減去目標(biāo)車間距離dtgt”而得到的車間偏差(＝dfx(a)-dtgt)。其中，目標(biāo)車間距離dtgt通過對由駕駛員使用操作開關(guān)18而設(shè)定的目標(biāo)車間時(shí)間ttgt乘以本車輛的車速spd來計(jì)算(即，dtgt＝ttgt·spd)。

駕駛輔助ecu10在值(k1·δd1+k2·vfx(a))為正或者“0”的情況下使用下述(2)式來決定目標(biāo)加速度gtgt。ka1為加速用的正的增益(系數(shù))，被設(shè)定為“1”以下的值。

駕駛輔助ecu10在值(k1·δd1+k2·vfx(a))為負(fù)的情況下使用下述(3)式來決定目標(biāo)加速度gtgt。kd1為減速用的增益(系數(shù))，在本例中被設(shè)定為“1”。

gtgt(加速用)＝ka1·(k1·δd1+k2·vfx(a))…(2)

gtgt(減速用)＝ka1·(k1·δd1+k2·vfx(a))…(3)

其中，在跟隨對象車輛區(qū)域中不存在對象物的情況下，駕駛輔助ecu10基于目標(biāo)速度和車速spd來決定目標(biāo)加速度gtgt，以使本車輛的車速spd與“根據(jù)目標(biāo)車間時(shí)間ttgt而設(shè)定的目標(biāo)速度”一致。

駕駛輔助ecu10使用發(fā)動(dòng)機(jī)ecu20來控制發(fā)動(dòng)機(jī)促動(dòng)器21，并且根據(jù)需要，使用制動(dòng)器ecu30來控制制動(dòng)促動(dòng)器31，以使車輛的加速度與目標(biāo)加速度gtgt一致。

<駕駛員的異常判定以及各階段中的控制>

駕駛輔助ecu10如以下所述那樣，判定駕駛員是否處于失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)，并且，執(zhí)行與多個(gè)駕駛模式對應(yīng)的車輛控制直至該判定確定為止。此外，以下將“駕駛員失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)”也簡單地表現(xiàn)為“駕駛員的異常狀態(tài)”，將“駕駛員是否處于失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)的判定”簡稱為“駕駛員的異常判定”。

<<自動(dòng)模式>>

駕駛輔助ecu10以在正執(zhí)行車道維持控制(正常時(shí)車道維持控制)以及跟隨車間距離控制雙方的情況下檢測出放手駕駛為契機(jī)來進(jìn)行駕駛員的異常判定。在圖4所示的例子中，在時(shí)刻t1以前正常地執(zhí)行車道維持控制以及跟隨車間距離控制雙方。將這樣的駕駛模式稱為“自動(dòng)模式”。

此處，假定為在時(shí)刻t1，駕駛員陷入失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)(以下，也表現(xiàn)為“駕駛員變成異常狀態(tài)”。)。另一方面，駕駛輔助ecu10在車道維持控制的執(zhí)行中，對由轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器15檢測的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra進(jìn)行監(jiān)視，通過判定轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為零(“0”)的狀態(tài)是否持續(xù)了第一閾值時(shí)間t1th以上，來判定是否產(chǎn)生了“放手駕駛狀態(tài)”。第一閾值間t1th例如為5秒。

<<第一模式>>

如前所述，在圖4所示的例子中，在時(shí)刻t1駕駛員變成異常狀態(tài)。通常，若駕駛員變?yōu)楫惓顟B(tài)，則駕駛員不能夠操作方向盤。因此，駕駛輔助ecu10在從時(shí)刻t1經(jīng)過了第一閾值時(shí)間t1th的時(shí)刻t2判定為發(fā)生了放手駕駛狀態(tài)而進(jìn)行“放手警告”。

更具體地?cái)⑹?，?dāng)變?yōu)閳D4的時(shí)刻t2時(shí)，駕駛輔助ecu10從蜂鳴器71產(chǎn)生第一警告音、且使顯示器21點(diǎn)亮警報(bào)燈。該警報(bào)燈可以是“促使方向盤的保持”的意思的消息或者標(biāo)記。第一警告音是以規(guī)定的周期反復(fù)產(chǎn)生以及停止的蜂鳴音。但是，在該階段中，駕駛輔助ecu10繼續(xù)執(zhí)行車道維持控制以及跟隨車間距離控制雙方。進(jìn)行這樣的駕駛的模式為第一模式。在該第一模式中，駕駛輔助ecu10判定轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為零(“0”)的狀態(tài)是否持續(xù)第二閾值時(shí)間t2th以上。第二閾值時(shí)間t2th例如為2秒，比第一閾值時(shí)間t1th短。

<<第二模式>>

在第一模式中，若轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為零(“0”)的狀態(tài)持續(xù)第二閾值時(shí)間t2th以上而變?yōu)闀r(shí)刻t3，則駕駛輔助ecu10將駕駛模式從第一模式變更為第二模式。

在第二模式中，駕駛輔助ecu10從蜂鳴器71產(chǎn)生第二警告音、且使顯示器21閃爍顯示“警報(bào)燈”。第二警告音是以比第一警告音的周期短的周期反復(fù)產(chǎn)生以及停止的蜂鳴音，其音量比第一警告音大。

在第二模式中，駕駛輔助ecu10繼續(xù)跟隨車間距離控制，但結(jié)束車道維持控制(正常時(shí)車道維持控制)，取代該車道維持控制而開始異常判定中車道維持控制。異常判定中車道維持控制在本說明書中為了方便也被稱為“dlka”。并且，自動(dòng)模式以及第一模式中的車道維持控制有時(shí)為了與異常判定中車道維持控制加以區(qū)別而被稱為正常時(shí)車道維持控制。

異常判定中車道維持控制是與上述的正常時(shí)車道維持控制同樣的控制。但是，在異常判定中車道維持控制中，目標(biāo)橫擺率yrc*被計(jì)算得比在正常時(shí)車道維持控制中計(jì)算的目標(biāo)橫擺率yrc*大。即，異常判定中車道維持控制中的目標(biāo)橫擺率yrc*通過下述(4)式來計(jì)算。此處，k1d、k2d以及k3d為控制增益。控制增益k1d、k2d以及k3d的大小分別大于上述(1)式中的控制增益k1、k2以及k3的大小(k1d＞k1、k2d＞k2、k3d＞k3)。

yrc*＝k1d×dc+k2d×θy+k3d×v…(4)

并且，在該第二模式中，駕駛輔助ecu10判定駕駛無操作狀態(tài)(非駕駛操作狀態(tài))是否持續(xù)第三閾值時(shí)間t3th以上。駕駛無操作狀態(tài)是指由“加速踏板操作量ap、制動(dòng)踏板操作量bp以及轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra”的一個(gè)以上的組合構(gòu)成的參數(shù)的哪個(gè)都不因駕駛員而變化的狀態(tài)。在本例中，駕駛輔助ecu10通過判定“加速踏板操作量ap、制動(dòng)踏板操作量bp以及轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra”中的哪個(gè)都不變化的狀態(tài)是否持續(xù)第三閾值時(shí)間t3th以上，來判定駕駛無操作狀態(tài)是否持續(xù)第三閾值時(shí)間t3th以上。第三閾值時(shí)間t3th例如為30秒，比第一閾值時(shí)間t1th以及第二閾值時(shí)間t2th的哪個(gè)相比都相當(dāng)長。

當(dāng)然，駕駛輔助ecu10也可以通過判定轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為零(“0”)的狀態(tài)是否持續(xù)第三閾值時(shí)間t3th以上，來判定駕駛無操作狀態(tài)是否持續(xù)第三閾值時(shí)間t3th以上。

如前所述，根據(jù)在第二模式中所執(zhí)行的異常判定中車道維持控制，由于目標(biāo)橫擺率yrc*大于“自動(dòng)模式以及第一模式中的車道維持控制涉及的目標(biāo)橫擺率yrc*”，所以車輛產(chǎn)生大的橫擺率。因此，促使駕駛員對方向盤操作。由此，由于如果駕駛員不是異常狀態(tài)則進(jìn)行方向盤操作的可能性變高，所以在第二模式中，能更明確地判定駕駛員是否成為異常狀態(tài)。

<<第三模式>>

在第二模式中，若駕駛無操作狀態(tài)持續(xù)第三閾值時(shí)間t3th以上而變?yōu)闀r(shí)刻t4，則駕駛輔助ecu10將駕駛模式從第二模式變更為第三模式。

在第三模式中，駕駛輔助ecu10從蜂鳴器71產(chǎn)生第三警告音、且使顯示器21閃爍顯示“警報(bào)燈”。第三警告音是以比第二警告音的周期更短的周期反復(fù)產(chǎn)生以及停止的蜂鳴音，其音量比第二警告音大。

在第三模式中，與第二模式同樣地繼續(xù)異常判定中車道維持控制。該情況下，異常判定中車道維持控制的目標(biāo)橫擺率yrc*可以被計(jì)算得大于上述的第二模式的車道維持控制中的目標(biāo)橫擺率yrc*。即，在第三模式的異常判定中車道維持控制中，目標(biāo)橫擺率yrc*可以通過下述(5)式來計(jì)算。此處，k1e、k2e以及k3e為控制增益?？刂圃鲆鎘1e、k2e以及k3e的大小分別大于或等于上述(4)式中的控制增益k1d、k2d以及k3d的大小(k1e≥k1d、k2e≥k2d、k3e≥k3d)。

yrc*＝k1e×dc+k2e×θy+k3e×v…(5)

并且，在第三模式中，駕駛輔助ecu10停止跟隨車間距離控制，取代跟隨車間距離控制而執(zhí)行第一減速控制。第一減速控制是使車輛以第一減速度α1(例如α1＝0.5m/s²)逐漸地減速的控制(將目標(biāo)加速度gtgt設(shè)定為-α1的控制)。在該情況下，駕駛輔助ecu10也使用發(fā)動(dòng)機(jī)ecu20來控制發(fā)動(dòng)機(jī)促動(dòng)器21，并且，使用制動(dòng)器ecu30來控制制動(dòng)促動(dòng)器31，以使車輛的減速度與第一減速度一致。

進(jìn)而，在該第三模式中，駕駛輔助ecu10判定上述的駕駛無操作狀態(tài)是否持續(xù)第四閾值時(shí)間t4th以上。第四閾值時(shí)間t4th例如為30秒，與第一閾值時(shí)間t1th以及第二閾值時(shí)間t2th的哪個(gè)相比都相當(dāng)長。第四閾值時(shí)間t4th可以與第三閾值時(shí)間t3th相等，也可以不同。

如前所述，根據(jù)在第三模式中所執(zhí)行的異常判定中車道維持控制，由于目標(biāo)橫擺率為“第二模式中的異常判定中車道維持控制所涉及的目標(biāo)橫擺率”以上，所以車輛產(chǎn)生更大的橫擺率。因此，更強(qiáng)地促使駕駛員對方向盤操作。并且，在第三模式中，通過第一減速控制，車速逐漸地降低。因此，在駕駛員不是異常狀態(tài)的情況下，駕駛員注意到該減速狀態(tài)的可能性很高，結(jié)果，駕駛員進(jìn)行增大加速踏板操作量ap等駕駛操作的可能性很高。根據(jù)這些，在第三模式中，能更加明確地判定駕駛員是否成為異常狀態(tài)。

<<第四模式>>

在第三模式中，若駕駛無操作狀態(tài)持續(xù)第四閾值時(shí)間t4th以上而變?yōu)闀r(shí)刻t5，則駕駛輔助ecu10確定駕駛員為異常狀態(tài)這一判定(判定為駕駛員陷入異常狀態(tài)。)。然后，駕駛輔助ecu10將駕駛模式從第三模式變更為第四模式。

在第四模式中，駕駛輔助ecu10從蜂鳴器71產(chǎn)生第四警告音、且使顯示器21閃爍顯示“警報(bào)燈”。第四警告音是連續(xù)的蜂鳴音，其音量比第三警告音大。

在第四模式中，駕駛輔助ecu10停止異常判定中車道維持控制，執(zhí)行異常確定后車道維持控制來代替該異常判定中車道維持控制。異常確定后車道維持控制在本說明書中，為了方便也被稱為“elka”。該異常確定后車道維持控制是與在自動(dòng)模式中所實(shí)施的車道維持控制相同的控制，但即使駕駛無操作狀態(tài)繼續(xù)也不停止。

并且，在第四模式中，駕駛輔助ecu10停止第一減速控制，執(zhí)行第二減速控制來代替第一減速控制。第二減速控制是使車輛以“比第一減速度大的第二減速度α2(例如α2＝1m/s²)逐漸地減速的控制(將目標(biāo)加速度gtgt設(shè)定為-α2的控制)。在該情況下，駕駛輔助ecu10也使用發(fā)動(dòng)機(jī)ecu20來控制發(fā)動(dòng)機(jī)促動(dòng)器21，并且使用制動(dòng)器ecu30來控制制動(dòng)促動(dòng)器31，以使車輛的減速度與第二減速度一致。

進(jìn)而，在第四模式中，駕駛輔助ecu10使用儀表ecu60來使危險(xiǎn)警示燈61閃爍，并且使制動(dòng)燈62點(diǎn)亮。

駕駛輔助ecu10在第四模式中，即使加速踏板操作量ap變化，只要未檢測出后述的“作為特定駕駛操作的特定加速踏板操作”，也禁止基于該加速踏板操作量ap的變化的車輛的加速(包括減速。)(即，禁止加速超馳。)。換言之，駕駛輔助ecu10在第四模式中“只要未檢測出特定加速踏板操作”，就使基于加速踏板的操作的駕駛狀態(tài)變更要求(加速要求)無效化(忽略)。駕駛輔助ecu10繼續(xù)第四模式，直至車速spd變?yōu)椤?”為止(即，直至車輛停止為止)。此外，在允許加速超馳的情況下，根據(jù)基于加速踏板的操作的駕駛狀態(tài)變更要求(加速要求)來操作發(fā)動(dòng)機(jī)促動(dòng)器21，車輛的加速度被變更以滿足該要求。

<<第五模式>>

在第四模式中，若車速spd變?yōu)椤?”(參照圖4的時(shí)刻t6。)，則駕駛輔助ecu10將駕駛模式從第四模式變更為第五模式。

在第五模式中，駕駛輔助ecu10從蜂鳴器71產(chǎn)生與第四警告音相同的第五警告音、且使顯示器21閃爍顯示“警報(bào)燈”。

在第五模式中，駕駛輔助ecu10使異常確定后車道維持控制以及第二減速控制都停止，并使用epb·ecu40來將駐車制動(dòng)力施加給車輪。即，駕駛輔助ecu10將本車輛維持為停車狀態(tài)。并且，駕駛輔助ecu10可以使用未圖示的門鎖ecu來解除車輛的門的上鎖。

進(jìn)而，在第五模式中，駕駛輔助ecu10使用儀表ecu60來使危險(xiǎn)警示燈61閃爍。此時(shí)，駕駛輔助ecu10可以使制動(dòng)燈62點(diǎn)亮或者閃爍。

并且，駕駛輔助ecu10在第五模式中，與第四模式同樣地只要未檢測出“特定加速踏板操作”，就使加速踏板的操作無效化(禁止加速超馳)。

<<特定加速踏板操作(特定駕駛操作)>>

如前所述，駕駛輔助ecu10在確定了駕駛員為異常狀態(tài)這一判定后的第四模式以及第五模式中，只要未檢測出“特定加速踏板操作”，就使加速踏板的操作無效化(即，禁止加速超馳。)。以下，對該特定加速踏板操作進(jìn)行說明。

在駕駛輔助ecu10的rom內(nèi)，圖12的塊b1內(nèi)所示的特定駕駛操作判定用圖表(特定加速踏板操作判定用圖表)被映射化而儲(chǔ)存。該圖表的橫軸為加速踏板操作量ap，縱軸為加速踏板操作量ap的時(shí)間微分值(是加速踏板操作量ap的每單位時(shí)間的變化量，以下也稱為“加速踏板操作速度”。)dap/dt。

在該圖表中，相對于加速踏板操作量ap越大則加速踏板操作速度dap/dt越小的曲線l1(為了方便，有時(shí)稱為“第一邊界線”。)，原點(diǎn)(ap＝0，dap/dt＝0)側(cè)的區(qū)域被規(guī)定為“不工作(off)區(qū)域”。在由加速踏板操作量ap以及加速踏板操作速度dap/dt規(guī)定的點(diǎn)(ap，dap/dt)處于不工作區(qū)域的情況下，視為作為駕駛操作部件的加速踏板沒有被操作。即，視為加速踏板是非操作狀態(tài)。并且，與曲線l1大致平行、且使曲線l1向加速踏板操作量ap以及加速踏板操作速度dap/dt的各個(gè)變大的方向平行移動(dòng)了的曲線l2(為了方便，有時(shí)稱為“第二邊界線”。)的與原點(diǎn)側(cè)相反側(cè)的區(qū)域被規(guī)定為“工作(on)區(qū)域”。在點(diǎn)(ap，dap/dt)處于工作區(qū)域的情況下，視為作為駕駛操作部件的加速踏板被操作。即，視為加速踏板是操作狀態(tài)。其中，曲線l1和曲線l2可以是相同的曲線。

當(dāng)在規(guī)定時(shí)間(一定的閾值時(shí)間tath)內(nèi)，由加速踏板操作量ap以及加速踏板操作速度dap/dt規(guī)定的點(diǎn)(ap，dap/dt)(即，加速踏板操作狀態(tài))從處于工作區(qū)域內(nèi)的狀態(tài)進(jìn)入不工作區(qū)域內(nèi)，接著進(jìn)入到工作區(qū)域內(nèi)時(shí)，cpu判定為有特定加速踏板操作(特定駕駛操作)。其中，點(diǎn)(ap，dap/dt)處于工作區(qū)域內(nèi)的狀態(tài)有時(shí)被稱為“加速踏板工作狀態(tài)或者加速踏板操作狀態(tài)”，點(diǎn)(ap，dap/dt)處于不工作區(qū)域內(nèi)的狀態(tài)有時(shí)被稱為“加速踏板不工作狀態(tài)或者加速踏板非操作狀態(tài)”。

因此，例如在點(diǎn)(ap，dap/dt)處于不工作區(qū)域內(nèi)，之后在時(shí)刻ta進(jìn)入工作區(qū)域，然后進(jìn)入不工作區(qū)域，并且，在時(shí)刻tb進(jìn)入到工作區(qū)域的情況下，當(dāng)從時(shí)刻ta到時(shí)刻tb為止的時(shí)間為閾值時(shí)間that時(shí)，駕駛輔助ecu10判定為有特定加速踏板操作。這樣的加速踏板的操作通常不會(huì)由陷入異常狀態(tài)的駕駛員進(jìn)行。

駕駛輔助ecu10若判定為有特定加速踏板操作，則取消駕駛員變成異常狀態(tài)這一判定，將駕駛模式變更為通常模式，停止減速控制(第二減速控制)或解除epb工作，將警報(bào)燈、危險(xiǎn)警示燈61以及點(diǎn)亮的制動(dòng)燈62熄滅，并停止警告音的產(chǎn)生，允許加速超馳。即，駕駛輔助ecu10允許基于駕駛員的駕駛操作部件(加速踏板、制動(dòng)踏板以及方向盤等)操作的通常的車輛的駕駛控制。

(具體的工作)

接下來，對駛輔助ecu10的cpu的具體的工作進(jìn)行說明。cpu在每經(jīng)過規(guī)定時(shí)間時(shí)執(zhí)行圖5～圖12中用流程圖所示的例程的各個(gè)。

因此，若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則cpu從圖5的步驟500開始處理，進(jìn)入步驟510，判定是否acc標(biāo)志xacc的值為“1”、且lka標(biāo)志xlka的值為“1”、且駕駛模式不是第一～第五模式中的任一個(gè)。

標(biāo)志xacc的值以及標(biāo)志xlka的值在未圖示的點(diǎn)火鑰匙開關(guān)從斷開位置變更為接通位置時(shí)由cpu執(zhí)行的初始例程中被設(shè)定為“0”。并且，標(biāo)志xacc的值在操作開關(guān)18被操作而設(shè)定為執(zhí)行跟隨車間距離控制時(shí)變更為“1”，標(biāo)志xlka的值在操作開關(guān)18被操作而設(shè)定為執(zhí)行車道維持控制時(shí)變更為“1”。

假定為當(dāng)前時(shí)刻是在點(diǎn)火鑰匙開關(guān)從斷開位置變更為接通位置后，標(biāo)志xacc的值以及標(biāo)志xlka的值雙方初次剛剛被設(shè)定為“1”之后。該情況下，駕駛模式不是第一～第五模式中的任一個(gè)。因此，cpu在步驟510中判定為“是”而進(jìn)入步驟520，將駕駛模式設(shè)定為自動(dòng)模式。接下來，cpu進(jìn)入步驟530，判定在當(dāng)前時(shí)刻是否沒有進(jìn)行方向盤的操作(轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為“0”，是暫時(shí)的放手狀態(tài))。此外，cpu可以在步驟530中，當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra的絕對值為微小的正的閾值trsth以下的情況下判定為沒有進(jìn)行方向盤的操作。

此時(shí)，如果進(jìn)行了方向盤的操作而轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra不是“0”，則cpu在步驟530中判定為“否”，進(jìn)入步驟540，將第一計(jì)時(shí)器t1的值設(shè)定(清除)為“0”。之后，cpu進(jìn)入步驟595，暫時(shí)結(jié)束本例程。其中，第一計(jì)時(shí)器t1的值在上述的初始例程中被設(shè)定為“0”。

與此相對，在轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為“0”的情況下，cpu在步驟530中判定為“是”，進(jìn)入步驟550，使第一計(jì)時(shí)器t1的值增大“1”。因此，第一計(jì)時(shí)器t1的值表示在自動(dòng)模式中轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為“0”的狀態(tài)(即，放手狀態(tài))的持續(xù)時(shí)間。

接下來，cpu進(jìn)入步驟560，判定第一計(jì)時(shí)器t1的值是否是第一閾值時(shí)間t1th以上。若第一計(jì)時(shí)器t1的值小于第一閾值時(shí)間t1th，則cpu在步驟560中判定為“否”，進(jìn)入步驟595，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，若在自動(dòng)模式中轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為“0”的狀態(tài)持續(xù)第一閾值時(shí)間t1th，則cpu在步驟560中判定為“是”，進(jìn)入步驟570，將駕駛模式設(shè)定為第一模式。即，cpu將駕駛模式從自動(dòng)模式變更為第一模式。之后，cpu進(jìn)入步驟595，暫時(shí)結(jié)束本例程。

此外，在cpu執(zhí)行步驟510的處理的時(shí)刻中，當(dāng)步驟510的判定條件不成立的情況下，cpu在該步驟510中判定為“否”，進(jìn)入步驟580，將駕駛模式設(shè)定為通常模式，然后進(jìn)入步驟595，暫時(shí)結(jié)束本例程。此外，如果在通常模式中標(biāo)志xacc的值為“1”則執(zhí)行跟隨車間距離控制，但允許加速超馳。并且，如果在通常模式中標(biāo)志xlka的值為“1”，則執(zhí)行車道維持控制。該情況下，基于加速踏板操作量ap的加速要求不被無視，進(jìn)行與加速踏板操作量ap對應(yīng)的加速控制。

若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則cpu從圖6的步驟600開始處理，進(jìn)入步驟605，判定駕駛模式是否被設(shè)定為自動(dòng)模式。若通過圖5的步驟520的處理而駕駛模式被設(shè)定為自動(dòng)模式，則cpu在步驟605中判定為“是”，進(jìn)入步驟610，執(zhí)行跟隨車間距離控制(acc)以及正常時(shí)車道維持控制(lka)雙方。即，cpu進(jìn)行自動(dòng)模式中的處理。之后，cpu進(jìn)入步驟695，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，若通過圖5的步驟570的處理而駕駛模式被設(shè)定為第一模式，則cpu在步驟605中判定為“否”，在進(jìn)行判定駕駛模式是否被設(shè)定為第一模式的處理的步驟615中判定為“是”。該情況下，cpu進(jìn)入步驟620，執(zhí)行跟隨車間距離控制以及正常時(shí)車道維持控制雙方，點(diǎn)亮警報(bào)燈、且使第一警告音產(chǎn)生。即，cpu進(jìn)行第一模式中的處理。之后，cpu進(jìn)入步驟695，暫時(shí)結(jié)束本例程。

并且，若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則cpu從圖7的步驟700開始處理，進(jìn)入步驟710，判定駕駛模式是否被設(shè)定為第一模式。在駕駛模式未被設(shè)定為第一模式的情況下，cpu在步驟710中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟795，暫時(shí)結(jié)束本例程。與此相對，在駕駛模式被設(shè)定為第一模式的情況下，cpu在步驟710中判定為“是”，進(jìn)入步驟720，判定在當(dāng)前時(shí)刻是否沒有進(jìn)行方向盤的操作(轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為“0”而是暫時(shí)的放手狀態(tài))。此外，cpu可以在步驟720中，當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra的絕對值為微小的正的閾值trsth以下的情況下，判定為沒有進(jìn)行方向盤的操作。

此時(shí)，如果正進(jìn)行方向盤的操作而轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra不是“0”，則cpu在步驟720中判定為“否”，進(jìn)入步驟730，將第二計(jì)時(shí)器t2的值設(shè)定(清除)為“0”。其中，第二計(jì)時(shí)器t2的值在上述的初始例程中被設(shè)定為“0”。接下來，cpu進(jìn)入步驟740，將駕駛模式從第一模式變更(返回)為自動(dòng)模式。之后，cpu進(jìn)入步驟795，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為“0”的情況下，cpu在步驟720中判定為“是”，進(jìn)入步驟750，使第二計(jì)時(shí)器t2的值增大“1”。因此，第二計(jì)時(shí)器t2的值表示在第一模式中轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為“0”的狀態(tài)(即，放手狀態(tài))的持續(xù)時(shí)間。

接下來，cpu進(jìn)入步驟760，判定第二計(jì)時(shí)器t2的值是否是第二閾值時(shí)間t2th以上。若第二計(jì)時(shí)器t2的值小于第二閾值時(shí)間t2th，則cpu在步驟760中判定為“否”，進(jìn)入步驟795，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，若在第一模式中轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為“0”的狀態(tài)持續(xù)第二閾值時(shí)間t2th，則cpu在步驟760中判定為“是”，進(jìn)入步驟770，將駕駛模式設(shè)定為第二模式。即，cpu將駕駛模式從第一模式變更為第二模式。之后，cpu進(jìn)入步驟795，暫時(shí)結(jié)束本例程。

在這樣駕駛模式被設(shè)定成第二模式的情況下，cpu在圖6的步驟605以及步驟615中都判定為“否”，在進(jìn)行判定駕駛模式是否被設(shè)定為第二模式的處理的步驟625中判定為“是”。該情況下，cpu進(jìn)入步驟630，執(zhí)行跟隨車間距離控制(acc)以及異常判定中車道維持控制(dlka)雙方，點(diǎn)亮警報(bào)燈、且使第二警告音產(chǎn)生。即，cpu進(jìn)行第二模式中的處理。之后，cpu進(jìn)入步驟695，暫時(shí)結(jié)束本例程。

并且，若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則cpu從圖8的步驟800開始處理，進(jìn)入步驟810，判定駕駛模式是否被設(shè)定為第二模式。在駕駛模式未被設(shè)定為第二模式的情況下，cpu在步驟810中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟895，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在駕駛模式被設(shè)定為第二模式的情況下，cpu在步驟810中判定為“是”，進(jìn)入步驟820，判定當(dāng)前時(shí)刻是否是駕駛無操作狀態(tài)。如前所述，駕駛無操作狀態(tài)是以下所述的狀態(tài)全部成立的狀態(tài)。

(狀態(tài)1)轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為“0”(轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra的絕對值也可以為微小的正的閾值trsth以下。)。

(狀態(tài)2)當(dāng)前時(shí)刻的加速踏板操作量ap與規(guī)定時(shí)間前的加速踏板操作量apold相等。

(狀態(tài)3)當(dāng)前時(shí)刻的制動(dòng)踏板操作量bp與規(guī)定時(shí)間前的制動(dòng)踏板操作量bpold相等。

此外，cpu可以將狀態(tài)1～狀態(tài)3中的僅任意一個(gè)或者二個(gè)成立的狀態(tài)判定為駕駛無操作狀態(tài)。

此時(shí)，如果進(jìn)行駕駛操作而不是駕駛無操作狀態(tài)(如果是駕駛操作狀態(tài))，則cpu在步驟820中判定為“否”，進(jìn)入步驟830，將第三計(jì)時(shí)器t3的值設(shè)定(清除)為“0”。其中，第三計(jì)時(shí)器t3的值在上述的初始例程中被設(shè)定為“0”。接下來，cpu進(jìn)入步驟840，將駕駛模式從第二模式變更(返回)為自動(dòng)模式。之后，cpu進(jìn)入步驟895，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在是駕駛無操作狀態(tài)的情況下，cpu在步驟820中判定為“是”，進(jìn)入步驟850，使第三計(jì)時(shí)器t3的值增大“1”。因此，第三計(jì)時(shí)器t3的值表示第二模式中的駕駛無操作狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。

接下來，cpu進(jìn)入步驟860，判定第三計(jì)時(shí)器t3的值是否是第三閾值時(shí)間t3th以上。若第三計(jì)時(shí)器t3的值小于第三閾值時(shí)間t3th，則cpu在步驟860中判定為“否”，進(jìn)入步驟895，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，若在第二模式中駕駛無操作狀態(tài)持續(xù)第三閾值時(shí)間t3th，則cpu在步驟860中判定為“是”，進(jìn)入步驟870，將駕駛模式設(shè)定為第三模式。即，cpu將駕駛模式從第二模式變更為第三模式。之后，cpu進(jìn)入步驟895，暫時(shí)結(jié)束本例程。

在這樣駕駛模式被設(shè)定成第三模式的情況下，cpu在圖6的步驟605、步驟615以及步驟625中都判定為“否”，在進(jìn)行判定是否駕駛模式被設(shè)定為第三模式的處理的步驟635中判定為“是”。該情況下，cpu進(jìn)入步驟640，執(zhí)行第一減速控制以及異常判定中車道維持控制(dlka)雙方，點(diǎn)亮警報(bào)燈、且使第三警告音產(chǎn)生。即，cpu進(jìn)行第三模式中的處理。之后，cpu進(jìn)入步驟695，暫時(shí)結(jié)束本例程。

并且，若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則cpu從圖9的步驟900開始處理，進(jìn)入步驟910，判定駕駛模式是否被設(shè)定為第三模式。在駕駛模式未被設(shè)定為第三模式的情況下，cpu在步驟910中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟995，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在駕駛模式被設(shè)定為第三模式的情況下，cpu在步驟910中判定為“是”，進(jìn)入步驟920，與上述的步驟820同樣地判定當(dāng)前時(shí)刻是否是駕駛無操作狀態(tài)。

此時(shí)，如果正進(jìn)行駕駛操作而不是駕駛無操作狀態(tài)(如果是駕駛操作狀態(tài))，則cpu在步驟920中判定為“否”，進(jìn)入步驟930，將第四計(jì)時(shí)器t4的值設(shè)定(清除)為“0”。其中，第四計(jì)時(shí)器t4的值在上述的初始例程中被設(shè)定為“0”。接下來，cpu進(jìn)入步驟940，將駕駛模式從第三模式變更為通常模式，并且，將標(biāo)志xacc以及標(biāo)志xlka的值都設(shè)定(清除)為“0”。并且，cpu熄滅警報(bào)燈、制動(dòng)燈62以及危險(xiǎn)警示燈61，停止警告音的產(chǎn)生，允許加速超馳。之后，cpu進(jìn)入步驟995，暫時(shí)結(jié)束本例程。結(jié)果，cpu開始基于駕駛員的操作(加速踏板操作、制動(dòng)踏板操作以及方向盤操作)的車輛控制。換言之，跟隨車間距離控制以及車道維持控制都被取消。

與此相對，在是駕駛無操作狀態(tài)的情況下，cpu在步驟920中判定為“是”，進(jìn)入步驟950，使第四計(jì)時(shí)器t4的值增大“1”。因此，第四計(jì)時(shí)器t4的值表示第三模式中的駕駛無操作狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。

接下來，cpu進(jìn)入步驟960，判定第四計(jì)時(shí)器t4的值是否是第四閾值時(shí)間t4th以上。若第四計(jì)時(shí)器t4的值小于第四閾值時(shí)間t4th，則cpu在步驟960中判定為“否”，進(jìn)入步驟995，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，若在第三模式中駕駛無操作狀態(tài)持續(xù)第四閾值時(shí)間t4th，則cpu在步驟960中判定為“是”，進(jìn)入步驟970，將駕駛模式設(shè)定為第四模式。即，cpu將駕駛模式從第三模式變更為第四模式。接下來，cpu進(jìn)入步驟980，將表示確定為駕駛員是異常狀態(tài)的標(biāo)志(駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志)xijo的值設(shè)定為“1”。即，駕駛輔助ecu10確定駕駛員為異常狀態(tài)這一判定。其中，標(biāo)志xijo的值在初始例程中被設(shè)定為“0”。并且，標(biāo)志xijo的值可以被儲(chǔ)存在駕駛輔助ecu10所具備的非易失性存儲(chǔ)器(eeprom或后備ram等)。之后，cpu進(jìn)入步驟995，暫時(shí)結(jié)束本例程。

在這樣駕駛模式被設(shè)定成第四模式的情況下，cpu在圖6的步驟605、步驟615、步驟625以及步驟635中都判定為“否”，在進(jìn)行判定駕駛模式是否被設(shè)定為第四模式的處理的步驟645中判定為“是”。該情況下，cpu進(jìn)入步驟650，執(zhí)行第二減速控制以及異常確定后車道維持控制(elka)雙方，禁止加速超馳，并點(diǎn)亮警報(bào)燈、且使第四警告音產(chǎn)生。并且，cpu使危險(xiǎn)警示燈61閃爍，并且使制動(dòng)燈62點(diǎn)亮。即，cpu進(jìn)行第四模式中的處理。之后，cpu進(jìn)入步驟695，暫時(shí)結(jié)束本例程。

并且，若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則cpu從圖10的步驟1000開始處理，進(jìn)入步驟1010，判定駕駛模式是否被設(shè)定為第四模式。在駕駛模式未被設(shè)定為第四模式的情況下，cpu在步驟1010中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1095，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在駕駛模式被設(shè)定為第四模式的情況下，cpu在步驟1010中判定為“是”，進(jìn)入步驟1020，判定是否判定為沒有特定加速踏板操作。具體而言，cpu在步驟1010中判定特定操作標(biāo)志xsp的值是否是“0”。特定操作標(biāo)志xsp的值在上述的初始例程中被設(shè)定為“0”，在判定為有特定加速踏板操作時(shí)被設(shè)定為“1”。該特定操作標(biāo)志xsp的設(shè)定方法(即，是否有特定加速踏板操作的判定方法)將在后面參照圖11來進(jìn)行說明。

此時(shí)，在判定為沒有特定加速踏板操作的情況下(即，特定操作標(biāo)志xsp的值為“0”的情況下)，cpu在步驟1020中判定為“是”，進(jìn)入步驟1030，判定車速spd是否是“0”(即，車輛是否停止了)。如果車速spd不是“0”，則cpu在步驟1030中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1095，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在cpu執(zhí)行步驟1030的處理的時(shí)刻，若車速spd為“0”(即，若車輛停止)，則cpu在步驟1030中判定為“是”，進(jìn)入步驟1040，將駕駛模式設(shè)定為第五模式。即，cpu將駕駛模式從第四模式變更為第五模式。之后，cpu進(jìn)入步驟1095，暫時(shí)結(jié)束本例程。

在這樣駕駛模式被設(shè)定成第五模式的情況下，cpu在圖6的步驟605、步驟615、步驟625、步驟635以及步驟645中都判定為“否”，在進(jìn)行判定駕駛模式是否被設(shè)定為第五模式的處理的步驟655中判定為“是”。該情況下，cpu進(jìn)入步驟660，使用epb·ecu40來將駐車制動(dòng)力施加給車輪。并且，cpu禁止加速超馳，點(diǎn)亮警報(bào)燈，使第五警告音產(chǎn)生，使危險(xiǎn)警示燈61閃爍，并且解除門鎖。即，cpu進(jìn)行第五模式中的處理。之后，cpu進(jìn)入步驟695，暫時(shí)結(jié)束本例程。

另一方面，在cpu執(zhí)行圖10的步驟1020的處理的時(shí)刻，當(dāng)判定為有特定加速踏板操作的情況下(即，特定操作標(biāo)志xsp的值為“1”的情況下)，cpu在步驟1020中判定為“否”，進(jìn)入步驟1050。cpu在該步驟1050中將駕駛模式從第四模式變更為通常模式。并且，cpu允許加速超馳，停止第二減速控制，停止第四警告音，并且，將標(biāo)志xacc以及標(biāo)志xlka的值都設(shè)定(清除)為“0”。此時(shí)，cpu也可以將特定操作標(biāo)志xsp的值設(shè)定為“0”。之后，cpu進(jìn)入步驟1095，暫時(shí)結(jié)束本例程。結(jié)果，cpu開始僅基于駕駛員的操作的車輛控制。換言之，跟隨車間距離控制以及車道維持控制都被取消。

并且，若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則cpu從圖11的步驟1100開始處理，進(jìn)入步驟1110，判定駕駛模式是否被設(shè)定為第五模式。在駕駛模式未被設(shè)定為第五模式的情況下，cpu在步驟1110中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1195，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在駕駛模式被設(shè)定為第五模式的情況下，cpu在步驟1110中判定為“是”，進(jìn)入步驟1120，判定是否判定為有特定加速踏板操作。具體而言，cpu在步驟1020中判定特定操作標(biāo)志xsp的值是否是“1”。

此時(shí)，在沒有判定為有特定加速踏板操作的情況下(即，特定操作標(biāo)志xsp的值為“0”的情況下)，cpu在步驟1120中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1195，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在判定為有特定加速踏板操作的情況下(即，特定操作標(biāo)志xsp的值為“1”的情況下)，cpu在步驟1120中判定為“是”，進(jìn)入步驟1130，將駕駛模式從第五模式變更(返回)為通常模式。并且，cpu允許加速超馳，將epb解除，停止第五警告音，并且，將標(biāo)志xacc以及標(biāo)志xlka的值都設(shè)定(清除)為“0”。此時(shí)，cpu也可以將特定操作標(biāo)志xsp的值設(shè)定為“0”。并且，cpu使警報(bào)燈以及危險(xiǎn)警示燈61熄滅。之后，cpu進(jìn)入步驟1195，暫時(shí)結(jié)束本例程。結(jié)果，cpu開始僅基于駕駛員的操作的車輛控制。換言之，跟隨車間距離控制以及車道維持控制都被取消。

若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則cpu從圖12的步驟1200開始處理，進(jìn)入步驟1210，判定駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值是否是“1”。在駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值為“0”的情況下，cpu在步驟1210中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1295，暫時(shí)結(jié)束本例程。此外，cpu可以在步驟1210中判定駕駛模式是否被設(shè)定為第四模式以及第五模式中的任意一個(gè)。該情況下，在駕駛模式未被設(shè)定為第四模式以及第五模式中的任何一個(gè)時(shí)，cpu在步驟1210中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1295，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值被設(shè)定為“1”的情況下(或者駕駛模式被設(shè)定為第四模式以及第五模式中的任意一個(gè)的情況下)，cpu在步驟1210中判定為“是”，進(jìn)入步驟1220，按照上述的方法來判定是否有特定加速踏板操作。

即，在規(guī)定時(shí)間(一定的閾值時(shí)間tath)內(nèi)，當(dāng)表示作為駕駛操作部件的加速踏板11a的操作狀態(tài)的點(diǎn)(ap，dap/dt)從處于在塊b1內(nèi)所示的工作區(qū)域內(nèi)的狀態(tài)進(jìn)入不工作區(qū)域內(nèi)，接著進(jìn)入到工作區(qū)域內(nèi)時(shí)，cpu判定為有特定加速踏板操作。換言之，cpu在閾值時(shí)間tath內(nèi)檢測出從加速踏板工作狀態(tài)成為加速踏板不工作狀態(tài)進(jìn)而返回到加速踏板工作狀態(tài)的情況下，判定為有特定加速踏板操作。

cpu若在步驟1220中判定為有特定加速踏板操作，則在該步驟1220中判定為“是”，進(jìn)入步驟1230，將特定操作標(biāo)志xsp的值設(shè)定為“1”。其中，特定操作標(biāo)志xsp的值在上述的初始例程中被設(shè)定為“0”。接下來，cpu進(jìn)入步驟1240，將駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值設(shè)定為“0”。即，cpu將駕駛員變成異常狀態(tài)這一判定結(jié)果解除，進(jìn)入步驟1295，暫時(shí)結(jié)束本例程。此外，也可以省略步驟1240。即，即使在判定為有特定加速踏板操作的情況下，也可以通過將駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值維持為“1”來不解除產(chǎn)生了駕駛員異常這一判定結(jié)果。

與此相對，cpu在步驟1220中沒有判斷為有特定加速踏板操作的情況下，在步驟1220中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1295，暫時(shí)結(jié)束本例程。

如以上說明那樣，第一裝置能夠進(jìn)行駕駛員是否變成異常狀態(tài)的判定，并能夠一邊使基于作為駕駛操作部件的加速踏板的操作的駕駛狀態(tài)變更要求無效化(即，禁止加速超馳)一邊使車輛安全地停止。并且，在即使確定了駕駛員處于異常狀態(tài)這一判定后駕駛員不是異常狀態(tài)也變?yōu)榭煽繒r(shí)(即，判定為有特定加速踏板操作時(shí))，第一裝置能夠根據(jù)基于作為駕駛操作部件的加速踏板的操作的駕駛狀態(tài)變更要求來使車輛駕駛。

<第一裝置的變形例>

第一裝置的變形例僅是否有特定加速踏板操作的判定方法與第一裝置不同。若更具體地?cái)⑹?，則第一裝置的變形例的cpu在圖12的步驟1220的處理中使用圖13所示的特定駕駛操作判定用圖表(映射)。該圖表的橫軸為加速踏板操作量ap，縱軸為加速踏板操作速度dap/dt。在該圖表中，不管加速踏板操作速度dap/dt如何，加速踏板操作量ap小于直線l3(ap＝第一閾值操作量ap1th)的區(qū)域都被規(guī)定為“不工作區(qū)域”，加速踏板操作量ap為直線l4(ap＝第二閾值操作量ap2th)以上的區(qū)域都被規(guī)定為“工作區(qū)域”。其中，第二閾值操作量ap2th只要為第一閾值操作量ap1th以上即可。

即，cpu在加速踏板操作量ap小于第一閾值操作量ap1th的情況下判定為處于加速踏板不工作狀態(tài)，在加速踏板操作量ap為第二閾值操作量ap2th以上的情況下判定為處于加速踏板工作狀態(tài)。而且，cpu與第一裝置的cpu同樣地在閾值時(shí)間tath內(nèi)檢測出從加速踏板工作狀態(tài)成為加速踏板不工作狀態(tài)進(jìn)而返回到加速踏板工作狀態(tài)的情況下，判定為有特定加速踏板操作。

<第二實(shí)施方式>

接下來，對本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的車輛控制裝置(以下，有時(shí)稱為“第二裝置”。)進(jìn)行說明。第二裝置主要在以下兩點(diǎn)與第一裝置不同：不管是否正執(zhí)行車道維持控制以及跟隨車間距離控制都使用確認(rèn)按鈕80來進(jìn)行駕駛員的異常判定、以及在判定為駕駛員變成異常狀態(tài)的情況下(確定了駕駛員為異常狀態(tài)這一判定的情況下)進(jìn)行加速超馳的禁止以及減速控制。以下，以該不同點(diǎn)為中心來進(jìn)行描述。

第二裝置的ecu45的cpu每經(jīng)過規(guī)定時(shí)間就執(zhí)行圖14～圖16中用流程圖所示的例程。

因此，若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則cpu從圖14的步驟1400開始處理，進(jìn)入步驟1410，判定表示確定了駕駛員為異常狀態(tài)這一判定的標(biāo)志(駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志)xijo的值是否是“0”。其中，標(biāo)志xijo的值在初始例程中被設(shè)定為“0”。駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值在后述的步驟1490中被設(shè)定為“1”，在后述的圖16的步驟1630中被設(shè)定為“0”。

在駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值為“1”的情況下，cpu在步驟1410中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1495，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值為“0”的情況下，cpu在步驟1410中判定為“是”，進(jìn)入步驟1420，判定從實(shí)施了催促操作確認(rèn)按鈕80的工作的時(shí)刻(催促實(shí)施時(shí)刻)是否經(jīng)過了第一時(shí)間。在從催促實(shí)施時(shí)刻沒有經(jīng)過第一時(shí)間的情況下，cpu在步驟1420中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1495，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，若從催促實(shí)施時(shí)刻經(jīng)過第一時(shí)間，則cpu在步驟1420中判定為“是”，進(jìn)入步驟1430，催促操作確認(rèn)按鈕80。更具體地?cái)⑹?，cpu使用警報(bào)ecu70在顯示器72顯示“請按動(dòng)操作確認(rèn)按鈕80?！边@個(gè)主旨的消息，并且使蜂鳴器71間歇地鳴動(dòng)。由此，如果駕駛員未陷入異常狀態(tài)，則通常駕駛員會(huì)操作確認(rèn)按鈕80(按動(dòng)操作、即接通操作)。

接下來，cpu進(jìn)入步驟1440，判定是否操作了確認(rèn)按鈕80。在操作了確認(rèn)按鈕80的情況下，cpu在步驟1440中判定為“是”，進(jìn)入步驟1450，將計(jì)數(shù)器cnt的值設(shè)定(清除)為“0”，進(jìn)入步驟1495，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在cpu執(zhí)行步驟1440的處理的時(shí)刻，當(dāng)沒有操作確認(rèn)按鈕80的情況下，cpu在該步驟1440中判定為“否”，進(jìn)入步驟1460，判定從催促了確認(rèn)按鈕80的操作的時(shí)刻(即，進(jìn)行了步驟1430的處理的時(shí)刻)是否經(jīng)過了第二時(shí)間。第二時(shí)間被設(shè)定為比第一時(shí)間短的時(shí)間。

在從催促了確認(rèn)按鈕80的操作的時(shí)刻沒有經(jīng)過第二時(shí)間的情況下，cpu在步驟1460中判定為“否”，返回到步驟1440。因此，在從催促了確認(rèn)按鈕80的操作的時(shí)刻到經(jīng)過第二時(shí)間為止的期間，cpu監(jiān)視是否進(jìn)行了確認(rèn)按鈕80的操作。

在從催促了確認(rèn)按鈕80的操作的時(shí)刻到經(jīng)過第二時(shí)間為止的期間，沒有進(jìn)行確認(rèn)按鈕80的操作的情況下，cpu在步驟1460中判定為“是”，進(jìn)入步驟1470，使計(jì)數(shù)器cnt的值增大“1”。

接下來，cpu進(jìn)入步驟1480，判定計(jì)數(shù)器cnt的值是否是閾值cnth以上。在計(jì)數(shù)器cnt的值小于閾值cnth的情況下，cpu在步驟1480中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1495，暫時(shí)結(jié)束本例程。該情況下，若經(jīng)過第一時(shí)間，則cpu再次執(zhí)行步驟1430以后的處理。

這樣，即使每經(jīng)過第一時(shí)間就催促確認(rèn)按鈕80的操作，若駕駛員為異常狀態(tài)則不會(huì)進(jìn)行確認(rèn)按鈕80的操作。結(jié)果，計(jì)數(shù)器cnt的值在步驟1470中被增大而變?yōu)殚撝礳nth以上。該情況下，cpu在步驟1480中判定為“是”，進(jìn)入步驟1490，將駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值設(shè)定為“1”。換言之，cpu確定駕駛員為異常狀態(tài)這一判定。

接下來，cpu進(jìn)入步驟1492，禁止加速超馳。即，cpu在此時(shí)刻(異常判定時(shí)刻、異常判定確定時(shí)刻)以后，禁止基于加速踏板操作量ap的變化的車輛的加速(包括減速。)(使基于加速踏板操作的加速要求無效化。)。之后，cpu進(jìn)入步驟1495，暫時(shí)結(jié)束本例程。

另一方面，若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則cpu從圖15的步驟1500開始處理，進(jìn)入步驟1510，判定駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值是否是“1”。如果駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值不是“1”，則cpu在步驟1510中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1595，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，若駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值為“1”，則cpu在步驟1510中判定為“是”，進(jìn)入步驟1520，判定車速spd是否大于“0”(車輛是否是行駛中)。

然后，在車速spd大于“0”的情況下，cpu在步驟1520中判定為“是”，進(jìn)入步驟1530，執(zhí)行減速控制。該減速控制是與上述的第一裝置執(zhí)行的第二減速控制相同的控制。此時(shí)，加速超馳被禁止。并且，cpu執(zhí)行上述的異常確定后車道維持控制(elka)，并且在顯示器21點(diǎn)亮警報(bào)燈、且使警告音產(chǎn)生。該警告音是與上述的第四警告音相同的警告音。進(jìn)而，cpu使危險(xiǎn)警示燈61閃爍，并且，使制動(dòng)燈62點(diǎn)亮。之后，cpu進(jìn)入步驟1595，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在cpu執(zhí)行步驟1520的處理的時(shí)刻，當(dāng)車速spd為“0”的情況下(即，車輛正停止的情況下)，cpu在步驟1520中判定為“否”，進(jìn)入步驟1540，使用epb·ecu40來將駐車制動(dòng)力施加給車輪。此時(shí)，禁止加速超馳。并且，cpu在顯示器21點(diǎn)亮警報(bào)燈，使與上述的第五警告音相同的警告音產(chǎn)生，使危險(xiǎn)警示燈61閃爍，并且，解除門鎖。之后，cpu進(jìn)入步驟1595，暫時(shí)結(jié)束本例程。

進(jìn)而，若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則cpu從圖16的步驟1600開始處理，進(jìn)入步驟1610，判定駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值是否是“1”。如果駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值不是“1”，則cpu在步驟1610中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1695，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，若駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值為“1”，則cpu在步驟1610中判定為“是”，進(jìn)入步驟1620，判定是否有作為特定駕駛操作的特定加速踏板操作。該步驟1620的處理與先前說明的第一裝置或者第一裝置的變形例進(jìn)行的圖12的步驟1220的處理相同。在沒有進(jìn)行特定加速踏板操作的情況下，cpu在步驟1620中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1695，暫時(shí)結(jié)束本例程。

與此相對，在有特定加速踏板操作的情況下，cpu在步驟1620中判定為“是”，按順序進(jìn)行以下所述的步驟1630～步驟1650的處理，進(jìn)入步驟1695，暫時(shí)結(jié)束本例程。

步驟1630:cpu將駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值設(shè)定(清除)為“0”。

步驟1640:cpu允許加速超馳。即，cpu允許基于加速踏板操作量ap的變化的車輛的加速(包括減速。)。即，駕駛輔助ecu10允許基于駕駛員的駕駛操作部件(加速踏板)的操作的通常的車輛的駕駛控制。

步驟1650:cpu在正通過epb·ecu40將駐車制動(dòng)力施加給車輪的情況下使該駐車制動(dòng)力消失(解除epb)，在正進(jìn)行減速控制的情況下停止該減速控制，并且，熄滅危險(xiǎn)警示燈61以及制動(dòng)燈62、熄滅警報(bào)燈、停止警告音、并且鎖上車門。

如以上說明那樣，第二裝置能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)(即，通過使用確認(rèn)按鈕80)來進(jìn)行駕駛員是否變成異常狀態(tài)的判定。

<第三實(shí)施方式>

接下來，對本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的車輛控制裝置(以下，有時(shí)稱為“第三裝置”。)進(jìn)行說明。第三裝置在以下的方面與第一裝置不同：采用所謂“電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”，在確定了駕駛員處于異常狀態(tài)這一判定的情況下除了加速踏板的操作之外還使方向盤的操作無效化；以及在確定了產(chǎn)生駕駛員異常這一判定的時(shí)刻(異常判定時(shí)刻、異常判定確定時(shí)刻)以后基于方向盤的操作來判定是否有特定駕駛操作。以下，以該不同點(diǎn)為中心來進(jìn)行描述。

第三裝置所采用的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)如圖17所示，是方向盤sw和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)gb不機(jī)械連結(jié)的轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)，是公知的(例如參照日本特開2001-301639號公報(bào)、日本特開2004-182061號公報(bào)、日本特開2008-126685號公報(bào)以及國際公開第2012/086502號說明書等。)。

若簡單地說明，則第三裝置如圖17所示，對于具備“轉(zhuǎn)向ecu50a、馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器53、轉(zhuǎn)向操縱反作用力馬達(dá)54、馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器55以及轉(zhuǎn)向用馬達(dá)56”來代替第一裝置所具備的“轉(zhuǎn)向ecu50、馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器51以及轉(zhuǎn)向用馬達(dá)52”這一點(diǎn)，在結(jié)構(gòu)上與第一裝置不同。因此，第三裝置的駕駛輔助ecu10與圖1所示的其它ecu、傳感器以及開關(guān)連接。轉(zhuǎn)向ecu50a以經(jīng)由can與駕駛輔助ecu10相互能夠發(fā)送以及能夠接收信息的方式連接。

轉(zhuǎn)向ecu50a與馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器53連接，對馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器53進(jìn)行控制。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器53與轉(zhuǎn)向操縱反作用力馬達(dá)54連接。轉(zhuǎn)向操縱反作用力馬達(dá)54被配設(shè)為能夠?qū)εc方向盤sw連結(jié)的上軸us進(jìn)行轉(zhuǎn)矩傳遞。轉(zhuǎn)向操縱反作用力馬達(dá)54通過從馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器53供給的電力來產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，并能夠通過該轉(zhuǎn)矩經(jīng)由上軸us對方向盤sw賦予轉(zhuǎn)向操縱反作用力。

轉(zhuǎn)向ecu50a與馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器55連接，對馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器55進(jìn)行控制。馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器55與轉(zhuǎn)向用馬達(dá)56連接。轉(zhuǎn)向用馬達(dá)56使具有與在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)gb的齒條形成的齒條齒輪嚙合的行星齒輪(piniongear)的小齒輪(pinion)旋轉(zhuǎn)。因此，轉(zhuǎn)向用馬達(dá)56能夠通過從馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器55供給的電力來產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩并利用該轉(zhuǎn)矩使小齒輪旋轉(zhuǎn)，因此，通過使齒條軸以及橫拉桿移動(dòng)來使左右的轉(zhuǎn)向輪flw、frw轉(zhuǎn)向。

并且，轉(zhuǎn)向ecu50a與轉(zhuǎn)向操縱角傳感器14a、轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩傳感器15a以及轉(zhuǎn)向用馬達(dá)旋轉(zhuǎn)角度傳感器81連接，接受來自這些傳感器的信號(轉(zhuǎn)向操縱角θ、轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra、以及轉(zhuǎn)向用馬達(dá)旋轉(zhuǎn)角度ma)。而且，轉(zhuǎn)向ecu50a在未執(zhí)行車道維持控制的情況下，從駕駛輔助ecu10接受車速spd，基于車速spd、轉(zhuǎn)向操縱角θ、以及轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra來決定轉(zhuǎn)向用馬達(dá)旋轉(zhuǎn)角度的目標(biāo)值，并控制馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器55、變更轉(zhuǎn)向操縱角度以使轉(zhuǎn)向用馬達(dá)旋轉(zhuǎn)角度ma與轉(zhuǎn)向用馬達(dá)旋轉(zhuǎn)角度的目標(biāo)值一致。并且，轉(zhuǎn)向ecu50a在未執(zhí)行車道維持控制的情況下，基于車速spd、轉(zhuǎn)向操縱角θ以及轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra來決定轉(zhuǎn)向操縱反作用力馬達(dá)54應(yīng)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值，并控制馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器53以使轉(zhuǎn)向操縱反作用力馬達(dá)54產(chǎn)生與該轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值相等的轉(zhuǎn)矩。

另一方面，在正執(zhí)行車道維持控制的情況下，轉(zhuǎn)向ecu50a從駕駛輔助ecu10接受轉(zhuǎn)向用馬達(dá)旋轉(zhuǎn)角度的目標(biāo)值，并控制馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器55、變更轉(zhuǎn)向操縱角度以使轉(zhuǎn)向用馬達(dá)旋轉(zhuǎn)角度ma與該轉(zhuǎn)向用馬達(dá)旋轉(zhuǎn)角度的目標(biāo)值一致。并且，在正執(zhí)行車道維持控制的情況下，轉(zhuǎn)向ecu50a從駕駛輔助ecu10接受轉(zhuǎn)向操縱反作用力馬達(dá)54應(yīng)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值，并控制馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器53以使轉(zhuǎn)向操縱反作用力馬達(dá)54產(chǎn)生與該轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值相等的轉(zhuǎn)矩。

第三裝置的駕駛輔助ecu10的cpu執(zhí)行圖18～圖20中用流程圖所示的程序。

圖18所示的例程僅在對圖14所示的例程追加了步驟1810以及步驟1820的點(diǎn)與圖14所示的例程不同。因此，僅對該不同點(diǎn)加以說明。第三裝置的cpu與第二裝置的cpu同樣地在步驟1480的條件成立時(shí)確定“駕駛員為異常狀態(tài)”這一判定。而且，第三裝置的cpu在步驟1490中將駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值設(shè)定為“1”，在步驟1492中禁止加速超馳。

接下來，第三裝置的cpu進(jìn)入步驟1810，禁止轉(zhuǎn)向超馳。即，即使方向盤sw的操作量(轉(zhuǎn)向操縱角θ、以及轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra的至少一方)變化，只要未檢測出后述的“作為特定駕駛操作的特定轉(zhuǎn)向操縱操作”，cpu就禁止基于該方向盤sw的操作量的變化的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向。換言之，駕駛輔助ecu10在確定了駕駛員為異常狀態(tài)這一判定的時(shí)刻(異常判定時(shí)刻、異常判定確定時(shí)刻)以后，只要未檢測出“特定轉(zhuǎn)向操縱操作”，就使基于方向盤sw的操作的駕駛要求(轉(zhuǎn)向要求)無效化(忽略)。

并且，第三裝置的cpu進(jìn)入步驟1820，在方向盤sw被操作的情況下，經(jīng)由馬達(dá)驅(qū)動(dòng)器53來控制轉(zhuǎn)向用馬達(dá)56產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩以使轉(zhuǎn)向操縱反作用力成為一定值。

另一方面，若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則第三裝置的cpu從圖19的步驟1900開始處理。圖19所示的例程僅在將圖15所示的例程的步驟1530以及步驟1540分別置換為步驟1910以及步驟1920這一點(diǎn)與圖15所示的例程不同。因此，僅對該不同點(diǎn)加以說明。

第三裝置的cpu在駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值為“1”且車速spd大于“0”的情況下，進(jìn)行步驟1910的處理。該步驟1910的處理僅在對步驟1530的處理追加了禁止轉(zhuǎn)向超馳的處理以及將轉(zhuǎn)向操縱反作用力維持為一定值的處理這一點(diǎn)與步驟1530的處理不同。

另外，第三裝置的cpu在駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值為“1”且車速spd為“0”的情況下，進(jìn)行步驟1920的處理。該步驟1920的處理僅在對步驟1540的處理追加了禁止轉(zhuǎn)向超馳的處理以及將轉(zhuǎn)向操縱反作用力維持為一定值的處理這一點(diǎn)與步驟1540的處理不同。

進(jìn)而，若變?yōu)橐?guī)定的定時(shí)，則第三裝置的cpu從圖20的步驟2000開始處理。圖20所示的例程僅在將圖16的步驟1620置換為步驟2010的點(diǎn)以及在圖16的步驟1640與步驟1650之間追加了步驟2020的點(diǎn)與圖16所示的程序不同。因此，僅對該不同點(diǎn)加以說明。

第三裝置的cpu在駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值為“1”的情況下，在步驟1610中判定為“是”，進(jìn)入步驟2010，判定是否有作為特定駕駛操作的特定轉(zhuǎn)向操縱操作。

更具體地?cái)⑹?，在第三裝置的駕駛輔助ecu10的rom內(nèi)，圖20的塊b2內(nèi)所示的特定駕駛操作判定用圖表(特定轉(zhuǎn)向操縱操作判定用圖表)被映射化來儲(chǔ)存。該圖表的橫軸為轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra，縱軸為轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra的時(shí)間微分值(轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra的每單位時(shí)間的變化量，以下也稱為“轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩變化速度”。)dtra/dt。

在該圖表中，相對于轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra越大則轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩變化速度dtra/dt越小的曲線l11，原點(diǎn)(tra＝0，dtra/dt＝0)側(cè)的區(qū)域被規(guī)定為“不工作區(qū)域”。在表示作為駕駛操作部件的方向盤的操作狀態(tài)的點(diǎn)(tra，dtra/dt)處于不工作區(qū)域的情況下，視為方向盤未被操作。并且，與曲線l11大致平行且使曲線l11向轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra以及轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩變化速度dtra/dt的各個(gè)變大的方向平行移動(dòng)后的曲線l21的與原點(diǎn)側(cè)相反側(cè)的區(qū)域被規(guī)定為“工作區(qū)域”。在點(diǎn)(tra，dtra/dt)處于工作區(qū)域的情況下，視為方向盤被操作。其中，曲線l11和曲線l21可以是相同的曲線。

第三裝置的cpu在步驟2010中，當(dāng)在規(guī)定時(shí)間(一定的閾值時(shí)間tbth)內(nèi)，由轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra以及轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩變化速度規(guī)定的“表示作為駕駛操作部件的方向盤的操作狀態(tài)的點(diǎn)(tra，dtra/dt)”從處于工作區(qū)域內(nèi)的狀態(tài)進(jìn)入不工作區(qū)域內(nèi)接著進(jìn)入到工作區(qū)域內(nèi)時(shí)，判定為有特定轉(zhuǎn)向操縱操作。其中，有時(shí)點(diǎn)(tra，dtra/dt)處于工作區(qū)域內(nèi)的狀態(tài)被稱為“轉(zhuǎn)向操縱操作工作狀態(tài)或者方向盤操作狀態(tài)”，點(diǎn)(tra，dtra/dt)處于不工作區(qū)域內(nèi)的狀態(tài)被稱為“轉(zhuǎn)向操縱操作不工作狀態(tài)或者方向盤非操作狀態(tài)”。

第三裝置的cpu在沒有特定轉(zhuǎn)向操縱操作的情況下，在步驟2010中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟2095，暫時(shí)結(jié)束本例程。與此相對，在有特定轉(zhuǎn)向操縱操作的情況下，cpu在步驟2010中判定為“是”，進(jìn)行先前所述的步驟1630以及步驟1640的處理。

接下來，cpu進(jìn)入步驟2020，允許轉(zhuǎn)向超馳。即，cpu控制轉(zhuǎn)向用馬達(dá)56以允許基于方向盤的操作的轉(zhuǎn)向輪flw以及frw的轉(zhuǎn)向。之后，cpu進(jìn)行先前所述的步驟1650的處理，進(jìn)入步驟2095，暫時(shí)結(jié)束本例程。其中，在進(jìn)行該步驟1650的處理的時(shí)刻，如果制動(dòng)燈62點(diǎn)亮，則cpu熄滅制動(dòng)燈62。

如以上說明那樣，第三裝置能夠進(jìn)行駕駛員是否變成異常狀態(tài)的判定，并能夠在確定了駕駛員處于異常狀態(tài)這一判定的時(shí)刻以后，一邊使基于作為駕駛操作部件的方向盤的操作的駕駛狀態(tài)變更要求無效化，一邊使車輛安全地停止。并且，在即使確定了駕駛員處于異常狀態(tài)這一判定后駕駛員不是異常狀態(tài)也變?yōu)榭煽繒r(shí)(即，在轉(zhuǎn)向超馳被禁止的狀況下檢測出使用了作為駕駛操作部件的方向盤的特定轉(zhuǎn)向操縱操作的情況下)，第三裝置能夠根據(jù)基于方向盤的駕駛狀態(tài)變更要求來使車輛駕駛。

<第三裝置的第一變形例>

第三裝置的第一變形例僅是否有特定轉(zhuǎn)向操縱操作的判定方法與第三裝置不同。更具體地?cái)⑹觯谌b置的第一變形例的cpu在圖20的步驟2010的處理中使用圖21所示的特定駕駛操作判定用圖表。該圖表的橫軸為轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra，縱軸為轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩變化速度dtra/dt。在該圖表中，不管轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩變化速度dtra/dt如何，轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra小于直線l31(tra＝trath)的區(qū)域都被規(guī)定為“不工作區(qū)域”，轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為直線l31以上的區(qū)域都被規(guī)定為“工作區(qū)域”。即，在該第一變形例中，在轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra小于閾值trath的情況下，判定為方向盤是非操作狀態(tài)(轉(zhuǎn)向操縱操作不工作狀態(tài))，在轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩tra為閾值trath以上的情況下，判定為方向盤是操作狀態(tài)(轉(zhuǎn)向操縱操作工作狀態(tài))。而且，當(dāng)在規(guī)定時(shí)間(一定的閾值時(shí)間tbth)內(nèi)，方向盤從操作狀態(tài)成為非操作狀態(tài)接著變成操作狀態(tài)時(shí)，cpu判定為有特定轉(zhuǎn)向操縱操作。

<第三裝置的第二變形例>

第三裝置的第二變形例僅是否有特定轉(zhuǎn)向操縱操作的判定方法與第三裝置不同。更具體地?cái)⑹?，第三裝置的第二變形例的cpu在圖20的步驟2010的處理中，當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱角θ小于閾值θth的情況下判斷為方向盤是非操作狀態(tài)(轉(zhuǎn)向操縱操作不工作狀態(tài))，在轉(zhuǎn)向操縱角θ為閾值θth以上的情況下判定方向盤是操作狀態(tài)(轉(zhuǎn)向操縱操作工作狀態(tài))，當(dāng)在規(guī)定時(shí)間(一定的閾值時(shí)間tbth)內(nèi)，方向盤從操作狀態(tài)變化成非操作狀態(tài)再變化為操作狀態(tài)時(shí)，判定為有特定轉(zhuǎn)向操縱操作。

<第三裝置的第三變形例>

作為第三裝置的第三變形例的駕駛輔助ecu10在確定了“駕駛員為異常狀態(tài)”這一判定的時(shí)刻(異常判定時(shí)刻、異常判定確定時(shí)刻)以后，只要未判定為有“特定轉(zhuǎn)向操縱操作以及特定加速踏板操作”的至少一方，就持續(xù)加速超馳的禁止以及轉(zhuǎn)向超馳的禁止。換言之，作為第三裝置的第三變形例的駕駛輔助ecu10在異常判定時(shí)刻以后，檢測出“特定轉(zhuǎn)向操縱操作以及特定加速踏板操作”的至少一方的情況下(判定為有至少一方的情況下)，允許加速超馳以及轉(zhuǎn)向超馳雙方。此外，在該情況下，是否有特定轉(zhuǎn)向操縱操作的判定可以是前述的方法中的任意的方法，是否有特定加速踏板操作的判定也可以是前述的方法中的任意的方法。

本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式，能夠如以下所述，在本發(fā)明的范圍內(nèi)采用各種變形例。例如，當(dāng)在不管是否正執(zhí)行跟隨車間距離控制，都至少正執(zhí)行車道維持控制(lka)的情況下放手駕駛持續(xù)了規(guī)定時(shí)間(t1th+t2th)時(shí)，第一裝置可以進(jìn)入確認(rèn)駕駛員是否處于失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)的模式(第三模式)。并且，第一裝置也可以在從第二模式移至第三模式的時(shí)刻確定駕駛員處于異常狀態(tài)這一判定。

并且，在判定為有特定駕駛操作而駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo的值從“1”返回到“0”后(解除了駕駛員是異常狀態(tài)這一判定后)允許加速超馳，但該情況下，也可以構(gòu)成為產(chǎn)生比相對于在駕駛員異常產(chǎn)生標(biāo)志xijo被設(shè)定為“1”之前允許了加速超馳時(shí)的加速踏板操作量ap的加速要求的程度小的加速要求。

并且，例如作為進(jìn)行駕駛員的異常判定的異常判定單元，可以采用日本特開2013-152700號公報(bào)等所公開的所謂“駕駛員監(jiān)視技術(shù)”。更具體地?cái)⑹?，使用在車廂?nèi)的部件(例如方向盤以及支柱等)設(shè)置的相機(jī)來拍攝駕駛員，并使用該拍攝圖像來監(jiān)視駕駛員的視線的方向或者臉的朝向，當(dāng)駕駛員的視線的方向或者臉的朝向在車輛的通常的駕駛中不會(huì)長時(shí)間朝向的方向上持續(xù)朝向規(guī)定時(shí)間以上的情況下，判定為駕駛員是異常狀態(tài)。