本發(fā)明涉及汽車懸架控制技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種基于阻尼力約束的阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架混雜模型預(yù)測(cè)控制方法。

背景技術(shù)：

懸架系統(tǒng)對(duì)于改善汽車的平順性和操穩(wěn)性來說至關(guān)重要。半主動(dòng)懸架系統(tǒng)克服了被動(dòng)懸架剛度和阻尼不可調(diào)整的技術(shù)缺陷，而其成本遠(yuǎn)低于主動(dòng)懸架，代表了汽車懸架發(fā)展的主要方向。其中，阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架能獨(dú)立跟蹤阻尼力需求信號(hào)，阻尼力可連續(xù)調(diào)節(jié)到阻尼工作區(qū)域的任何一點(diǎn)，能夠滿足不同路況和工況下的車輛性能要求。目前，阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架主要分為磁流變（或電流變）和電磁閥式兩種，其中電磁閥式阻尼連續(xù)可調(diào)半主動(dòng)懸架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、響應(yīng)迅速、性能可靠和易于工程實(shí)現(xiàn)等優(yōu)點(diǎn)。

目前，半主動(dòng)懸架控制過程中未直接考慮阻尼力工作范圍和控制力需求信號(hào)與懸架相對(duì)速度之間的邏輯關(guān)系，而是在求解出最優(yōu)控制阻尼力后再根據(jù)實(shí)際減振器的輸出力范圍和懸架相對(duì)速度對(duì)其加以限制或施加約束，導(dǎo)致懸架不能得到最優(yōu)的控制效果。giorgettin等人基于模型預(yù)測(cè)控制理論將約束的半主動(dòng)懸架控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)化為分段仿射系統(tǒng)，并通過混合整數(shù)二次規(guī)劃來求解，但是沒有考慮減振器阻尼力的非線性邊界約束（giorgettin,bemporada,tsengzhe,etal.hybridmodelpredictivecontrolapplicationtowardsoptimalsemi-activesuspension[j].internationaljournalofcontrol,2006,79(5):391-398）。

專利文獻(xiàn)（cn105974821a）提出一種基于阻尼多模式切換減振器的車輛半主動(dòng)懸架混雜控制方法，通過仿真分析確定減振器在不同阻尼模式下的復(fù)原阻尼系數(shù)和壓縮阻尼系數(shù)，并基于混合邏輯動(dòng)態(tài)建模方法進(jìn)行半主動(dòng)懸架混雜模型預(yù)測(cè)控制器設(shè)計(jì)，其關(guān)注點(diǎn)為減振器阻尼的多模式切換，并未涉及半主動(dòng)懸架性能，及半主動(dòng)懸架阻尼力須滿足的約束問題。

半主動(dòng)懸架控制的主要難點(diǎn)在于如何處理減振器阻尼力必須滿足的各種非線性約束問題。本發(fā)明針對(duì)電磁閥式阻尼連續(xù)可調(diào)半主動(dòng)懸架系統(tǒng)，提出一種綜合權(quán)衡舒適性和操穩(wěn)性，并考慮半主動(dòng)懸架阻尼力約束的混雜模型預(yù)測(cè)控制方法，建立半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)模型，基于模型預(yù)測(cè)控制理論，進(jìn)行半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)的有限時(shí)域優(yōu)化控制，并將其轉(zhuǎn)化為包含實(shí)值變量和二值變量的混合整數(shù)二次規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)阻尼連續(xù)可調(diào)半主動(dòng)懸架的混雜模型預(yù)測(cè)控制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是要提供一種綜合權(quán)衡舒適性和操穩(wěn)性，并基于阻尼力約束的阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架混雜模型預(yù)測(cè)控制方法。

為了解決以上的技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種基于阻尼力約束的阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架混雜模型預(yù)測(cè)控制方法，建立半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)模型，基于模型預(yù)測(cè)控制理論，進(jìn)行半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)的有限時(shí)域優(yōu)化控制，并將其轉(zhuǎn)化為包含實(shí)值變量和二值變量的混合整數(shù)二次規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)阻尼連續(xù)可調(diào)半主動(dòng)懸架的混雜模型預(yù)測(cè)控制，包括如下的步驟：

步驟1：阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)動(dòng)態(tài)建模；

步驟2：阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架非線性約束的優(yōu)化；

步驟3：半主動(dòng)懸架混雜模型預(yù)測(cè)控制；

步驟4：半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)滾動(dòng)時(shí)域優(yōu)化求解。

所述步驟1的阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)動(dòng)態(tài)建模，包括如下的步驟：a）引入輔助變量，將邏輯性和非線性約束條件轉(zhuǎn)化為一組閾值和邏輯條件；b）利用混雜系統(tǒng)描述語言建立包含系統(tǒng)方程和約束條件的混雜系統(tǒng)模型，并利用其自帶的hysdel編譯器將混雜系統(tǒng)模型轉(zhuǎn)換為mld模型。

所述邏輯性約束條件，是指半主動(dòng)懸架所具有的無源約束條件，即當(dāng)阻尼力需求符號(hào)與懸架相對(duì)速度相同時(shí)，所需求的控制力才等于最優(yōu)控制力。

所述非線性約束條件，是指減振器阻尼力必須滿足一定的邊界條件，即優(yōu)化得到的阻尼力要位于實(shí)際減振器的力作用范圍。

所述步驟3的半主動(dòng)懸架混雜模型預(yù)測(cè)控制，包括以下步驟：a）在預(yù)測(cè)時(shí)域內(nèi)，保持目標(biāo)函數(shù)的函數(shù)類型和權(quán)函數(shù)不變，以第k點(diǎn)的預(yù)測(cè)輸入和輸出為自變量，建立第k點(diǎn)的離散目標(biāo)函數(shù)，然后將各點(diǎn)的目標(biāo)函數(shù)線性加權(quán)，得到預(yù)測(cè)時(shí)域內(nèi)的目標(biāo)函數(shù)；b）將約束條件擴(kuò)展到整個(gè)預(yù)測(cè)時(shí)域，即約束每個(gè)預(yù)測(cè)點(diǎn)，得到預(yù)測(cè)時(shí)域內(nèi)的狀態(tài)空間方程和約束條件；c）基于預(yù)測(cè)時(shí)域內(nèi)的目標(biāo)函數(shù)和約束條件，構(gòu)建半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)的模型預(yù)測(cè)控制，在每個(gè)采樣時(shí)刻，通過滾動(dòng)時(shí)域求解上述優(yōu)化，由最優(yōu)控制序列的第一個(gè)元素作為當(dāng)前時(shí)刻的控制輸入，在下一個(gè)采樣時(shí)刻，重復(fù)上述的優(yōu)化過程。

所述步驟4的半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)滾動(dòng)時(shí)域優(yōu)化求解，包括以下步驟：a）放松優(yōu)化變量中二值變量的部分或全部的整數(shù)約束限制，生成一系列對(duì)應(yīng)原來miqp的二次規(guī)劃；b）通過求解這一系列的二次規(guī)劃得到符合整數(shù)約束條件的miqp的次優(yōu)解或全局最優(yōu)解。

本發(fā)明的優(yōu)越功效在于：

1）本發(fā)明通過構(gòu)建多目標(biāo)優(yōu)化方法，解決了舒適性和操穩(wěn)性的矛盾；

2）本發(fā)明通過混合邏輯動(dòng)態(tài)建模方法，解決了半主動(dòng)懸架優(yōu)化問題中存在的非線性約束條件；

3）本發(fā)明采用混雜模型預(yù)測(cè)控制方法，把半主動(dòng)懸架控制問題轉(zhuǎn)化為有限時(shí)域內(nèi)有約束的優(yōu)化控制方法；

4）本發(fā)明將帶有非線性約束的優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化為包含實(shí)值變量和二值變量的混合整數(shù)二次規(guī)劃，并借助分支定界算法進(jìn)行求解，有效解決了帶有非線性約束的滾動(dòng)時(shí)域優(yōu)化問題。

附圖說明

構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分的說明書附圖用來提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1a為本發(fā)明實(shí)施例單輪車輛模型的被動(dòng)懸架；

圖1b為本發(fā)明實(shí)施例單輪車輛模型的裝有阻尼可調(diào)減振器的半主動(dòng)懸架；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例根據(jù)實(shí)際減振器特性試驗(yàn)得到的阻尼特性曲線；

圖3為本發(fā)明本實(shí)施例在matlab\simulink環(huán)境下仿真驗(yàn)證的主要參數(shù)表；

圖4～圖6示出了隨機(jī)路面工況下不同車速時(shí)的振動(dòng)響應(yīng)量均方根值曲線；

圖7～圖10示出了正弦波突起路面形狀和相應(yīng)的振動(dòng)響應(yīng)量時(shí)間歷程曲線；

圖11為本發(fā)明實(shí)施例a、b、c三種不同路面等級(jí)下系統(tǒng)的均方根值表。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明以半主動(dòng)懸架單輪車輛模型為實(shí)施例，以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明，但是本發(fā)明可以由權(quán)利要求限定和覆蓋的多種不同方式實(shí)施。

本發(fā)明綜合權(quán)衡舒適性和操穩(wěn)性的懸架優(yōu)化控制目標(biāo)函數(shù)至少包括兩部分內(nèi)容：a）利用車身垂向振動(dòng)加速度和懸架動(dòng)行程的二范數(shù)作為舒適性能指標(biāo)；b）利用輪胎動(dòng)位移的二范數(shù)作為操穩(wěn)性能指標(biāo)。

本發(fā)明提供了一種基于阻尼力約束的阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架混雜模型預(yù)測(cè)控制方法，建立半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)模型，基于模型預(yù)測(cè)控制理論，進(jìn)行半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)的有限時(shí)域優(yōu)化控制，并將其轉(zhuǎn)化為包含實(shí)值變量和二值變量的混合整數(shù)二次規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)阻尼連續(xù)可調(diào)半主動(dòng)懸架的混雜模型預(yù)測(cè)控制，包括如下的步驟：

步驟1：阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)動(dòng)態(tài)建模；

步驟2：阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架非線性約束的優(yōu)化；

步驟3：半主動(dòng)懸架混雜模型預(yù)測(cè)控制；

步驟4：半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)滾動(dòng)時(shí)域優(yōu)化求解。

所述步驟1的阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)動(dòng)態(tài)建模，包括如下的步驟：a）引入輔助變量，將邏輯性和非線性約束條件轉(zhuǎn)化為一組閾值和邏輯條件；b）利用混雜系統(tǒng)描述語言建立包含系統(tǒng)方程和約束條件的混雜系統(tǒng)模型，并利用其自帶的hysdel編譯器將混雜系統(tǒng)模型轉(zhuǎn)換為mld模型。

所述邏輯性約束條件，是指半主動(dòng)懸架所具有的無源約束條件，即當(dāng)阻尼力需求符號(hào)與懸架相對(duì)速度相同時(shí)，所需求的控制力才等于最優(yōu)控制力。

所述非線性約束條件，是指減振器阻尼力必須滿足一定的邊界條件，即優(yōu)化得到的阻尼力要位于實(shí)際減振器的力作用范圍。

步驟1：阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架單輪車輛的動(dòng)態(tài)建模：

圖1a所示為單輪車輛模型的被動(dòng)懸架，圖1b所示為單輪車輛模型的裝有阻尼可調(diào)減振器的半主動(dòng)懸架，其中：為簧上質(zhì)量，為簧下質(zhì)量，為彈簧剛度，為被動(dòng)懸架阻尼系數(shù)，為輪胎剛度，、和分別為簧上質(zhì)量、簧下質(zhì)量和路面的垂向位移。圖1a中懸架剛度和阻尼為定值；圖1b的阻尼力能夠根據(jù)實(shí)際行駛路況連續(xù)可調(diào)。

對(duì)于阻尼連續(xù)可調(diào)半主動(dòng)懸架，其動(dòng)力學(xué)方程為

(1)

(2)

式中：、分別為簧上質(zhì)量和簧下質(zhì)量的垂向加速度，為阻尼減振器施加的控制阻尼力。

選狀態(tài)變量，輸出變量，控制量，得到系統(tǒng)狀態(tài)方程為

(3)

(4)

其中，

，，，，。

步驟2：阻尼可調(diào)半主動(dòng)懸架非線性約束的優(yōu)化：

綜合考慮半主動(dòng)懸架對(duì)車輛平順性和操穩(wěn)性的要求，定義性能指標(biāo)如下：

(5)

其中，，和分別為車身垂向振動(dòng)加速度、懸架動(dòng)行程和輪胎動(dòng)位移的加權(quán)系數(shù)，根據(jù)平順性和操穩(wěn)性的相對(duì)重要性選??；為控制輸入加權(quán)系數(shù)。

根據(jù)(3)(4)式，目標(biāo)函數(shù)(5)可以表示為

（6）

其中，，

半主動(dòng)懸架的所需要的控制力要滿足一定的約束條件，即

(7)

(8)

(7)式給出了半主動(dòng)懸架所具有的無源約束條件，即當(dāng)阻尼力需求符號(hào)與懸架相對(duì)速度相同時(shí)，所需求的控制力才等于最優(yōu)控制力。(8)式給出了減振器阻尼力必須滿足的邊界條件，即優(yōu)化得到的阻尼力要位于實(shí)際減振器的力作用范圍。圖2為根據(jù)實(shí)際減振器特性試驗(yàn)得到的阻尼特性曲線，本實(shí)施例只繪制了部分電流下的特性曲線，該款減振器的實(shí)際電流作用范圍為0.29-1.6a。以最大電流（1.6a）和最小電流（0.29a）時(shí)的阻尼力作為控制量邊界，其與懸架相對(duì)速度有關(guān)，且呈現(xiàn)出強(qiáng)非線性。

為便于優(yōu)化的描述，將(8)式的邊界用一組控制量和狀態(tài)量的線性不等式來表示，即

(9)

其中，，和為擬合系數(shù)，。

聯(lián)合(6)-(9)式，半主動(dòng)懸架的優(yōu)化控制可看作是非線性約束條件下的混雜系統(tǒng)優(yōu)化控制。

步驟3：半主動(dòng)懸架混雜模型預(yù)測(cè)控制：

1）半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)動(dòng)態(tài)建模：

針對(duì)半主動(dòng)懸架的非線性約束問題，本實(shí)施例采用bemporada.提出的混合邏輯動(dòng)態(tài)（mixedlogicaldynamical,mld）建模方法，考慮系統(tǒng)的邏輯、動(dòng)態(tài)和約束等，將系統(tǒng)方程和約束條件在統(tǒng)一的模型框架下描述。

引入二值輔助變量和，約束(7)式轉(zhuǎn)換為一組閾值和邏輯條件，即

(10)

式中：“”（等價(jià)）和“”（蘊(yùn)含）為邏輯運(yùn)算符。

引入二值輔助變量和，連續(xù)輔助變量、、、、、、、，約束(8)(9)式轉(zhuǎn)換為一組閾值和邏輯條件，即

(11)

(12)

(13)

(14)

利用混雜系統(tǒng)描述語言（hybridsystemdescriptionlanguage,hysdel）建立包含系統(tǒng)方程(3)(4)和約束條件(10)(11)(12)(13)(14)的混雜系統(tǒng)模型，并利用其自帶的hysdel編譯器將混雜系統(tǒng)模型轉(zhuǎn)換為mld模型，即

(15)

(16)

其中，，，，，，，。

2）半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)模型預(yù)測(cè)控制

本實(shí)施例基于混雜模型預(yù)測(cè)控制（hybridmodelpredictivecontrol，hmpc）理論，研究半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)的有限時(shí)域優(yōu)化控制。在預(yù)測(cè)時(shí)域內(nèi)，保持目標(biāo)函數(shù)(6)式的函數(shù)類型和權(quán)函數(shù)不變，以第k點(diǎn)的預(yù)測(cè)輸入和輸出為自變量，建立第k點(diǎn)的離散目標(biāo)函數(shù)；然后將各點(diǎn)的目標(biāo)函數(shù)線性加權(quán)，得到預(yù)測(cè)時(shí)域內(nèi)的目標(biāo)函數(shù)，即

(17)

類似地，保持(15)(16)兩式的類型，將其擴(kuò)展到整個(gè)預(yù)測(cè)時(shí)域，即約束每個(gè)預(yù)測(cè)點(diǎn)，得到預(yù)測(cè)時(shí)域內(nèi)的狀態(tài)空間方程和約束條件

(18)

(19)

其中，，，，，。

在t時(shí)刻，為mld系統(tǒng)的狀態(tài)值，半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)的模型預(yù)測(cè)控制看作求解如下的優(yōu)化問題：

(20)

其中，優(yōu)化變量；

在每個(gè)采樣時(shí)刻t，通過滾動(dòng)時(shí)域求解上述優(yōu)化，由最優(yōu)控制序列的第一個(gè)元素作為當(dāng)前時(shí)刻的控制輸入，即，在下一個(gè)采樣時(shí)刻t+1，重復(fù)上述優(yōu)化過程。可以得出，二次規(guī)劃(20)的優(yōu)化變量包含實(shí)值變量和二值變量，可進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為混合整數(shù)二次規(guī)劃miqp（mixedintegerquadraticprogram）求解。

所述步驟4的半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)滾動(dòng)時(shí)域優(yōu)化求解，包括以下步驟：a）放松優(yōu)化變量中二值變量的部分或全部的整數(shù)約束限制，生成一系列對(duì)應(yīng)原來miqp的二次規(guī)劃；b）通過求解這一系列的二次規(guī)劃得到符合整數(shù)約束條件的miqp的次優(yōu)解或全局最優(yōu)解。

步驟4：半主動(dòng)懸架混雜系統(tǒng)滾動(dòng)時(shí)域優(yōu)化求解：

便于優(yōu)化求解，定義預(yù)測(cè)時(shí)域內(nèi)的輸出向量、控制輸入向量、加權(quán)矩陣和，即：

，，，；

則目標(biāo)函數(shù)(17)式寫成以下形式：

(21)

同時(shí)，狀態(tài)空間方程(18)式寫成以下形式：

(22)

其中，

，，，

，，；

將(22)式帶入的目標(biāo)函數(shù)(21)式中，得到

(23)

令

，，，

；

則目標(biāo)函數(shù)(23)式為

(24)

約束條件(19)式寫成以下形式：

(25)

其中

，，，，

進(jìn)一步寫成

(26)

其中，，；

至此，根據(jù)目標(biāo)函數(shù)(24)式和約束條件(26)式，得到半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的混合整數(shù)二次規(guī)劃miqp，即

(27)

式中：為優(yōu)化向量，，即同時(shí)包含實(shí)數(shù)和二值變量。

對(duì)于(27)式提出的問題，基于分支定界（branch&bound）算法來求解，首先放松優(yōu)化變量中二值變量的部分或全部的整數(shù)約束限制，生成一系列對(duì)應(yīng)原來miqp的二次規(guī)劃；然后通過求解這一系列的二次規(guī)劃得到符合整數(shù)約束條件的miqp的次優(yōu)解或全局最優(yōu)解，二次規(guī)劃的求解借助matlab優(yōu)化工具箱來完成。

本實(shí)施例在matlab\simulink環(huán)境下仿真驗(yàn)證，主要參數(shù)如圖3所示。

設(shè)置兩種仿真工況：1）隨機(jī)路面輸入工況；2）正弦波突起路面輸入工況?？刂菩Чc被動(dòng)懸架、lqr控制半主動(dòng)懸架進(jìn)行對(duì)比，其中l(wèi)qr控制參數(shù)選取與本發(fā)明混雜模型預(yù)測(cè)控制算法相同，其最優(yōu)控制律為

(28)

式中：為lqr反饋控制增益。

由于半主動(dòng)懸架的非線性限制，由lqr控制算法得到的并不能完全實(shí)現(xiàn)，還需滿足附加控制律

(29)

為便于后面仿真對(duì)比，被動(dòng)懸架仿真結(jié)果用“passive”表示，lqr算法控制結(jié)果用“l(fā)qr”表示，本發(fā)明研究混雜模型預(yù)測(cè)控制算法用“hmpc”表示。如圖4～圖10所示為本實(shí)施例仿真效果圖。

隨機(jī)路面輸入工況被廣泛用于測(cè)試車輛的舒適性和操縱穩(wěn)定性。分別采用a、b、c三級(jí)路面，車速依次為40km/h、60km/h、80km/h、和100km/h，仿真時(shí)間為20s。圖11示出了a、b、c三種不同路面等級(jí)下系統(tǒng)的均方根值，可以看出，路面等級(jí)從a級(jí)到c級(jí)，passive懸架、lqr懸架和hmpc懸架的各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)（車身垂向加速度、懸架動(dòng)行程和輪胎動(dòng)載荷）的均方根值都呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，而在不同等級(jí)的路面上，hmpc懸架相對(duì)于passive懸架和lqr懸架均能有效降低各個(gè)指標(biāo)的數(shù)值，改善懸架的綜合性能。為了測(cè)試不同車速時(shí)的振動(dòng)響應(yīng)，圖4～圖6給出了不同車速時(shí)的振動(dòng)響應(yīng)量均方根值，可以看出，隨著車速的升高，passive懸架、lqr懸架和hmpc懸架的各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，如車身垂向加速度、懸架動(dòng)行程和輪胎動(dòng)載荷的均方根值均呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。在不同車速下lqr懸架和hmpc懸架都能有效降低各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)值，而hmpc懸架的控制效果更優(yōu)于lqr懸架。

正弦波突起路面輸入用于測(cè)試懸架彈跳性能，為了更清晰模擬懸架性能，設(shè)置正弦波突起的幅值和寬度分別為0.05m和6m，超過實(shí)際車輛軸距，車速依次為30km/h、60km/h和90km/h，仿真時(shí)間為10s。

圖7～圖10示出了正弦波突起路面形狀和相應(yīng)的振動(dòng)響應(yīng)量時(shí)間歷程曲線，其中車速為，這里只截取給出2～5s時(shí)的仿真結(jié)果。從圖8中看出，與passive懸架和lqr懸架相比，hmpc懸架能有效控制車身垂向加速度，且在車輪通過正弦凸起后，能迅速衰減車身振動(dòng)加速度。圖9和圖10中可知，在正弦波凸起后期，passive懸架和lqr半主動(dòng)懸架均出現(xiàn)不同程度的波動(dòng)，而hmpc懸架能迅速衰減正弦波凸起后期的懸架動(dòng)行程和輪胎動(dòng)載荷，起到更好的衰減振動(dòng)的效果。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)先實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。