專利名稱：方法、計算機系統(tǒng)和計算機系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于自動生成運輸系統(tǒng)之行程安排選項的方法、計算機系統(tǒng)和計算機系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。特別地，本發(fā)明涉及但并不限于自動生成空運貨物運輸系統(tǒng)的行程安排選項。
盡管諸如鐵路運輸和航空運輸之類旅客運輸系統(tǒng)采用基于計算機的預(yù)訂系統(tǒng)技術(shù)，處理并管理旅客運輸和運輸能力，但是貨運管理系統(tǒng)的技術(shù)并不是最先進的。例如，通過中央預(yù)訂系統(tǒng)(CRS)，航空公司向乘客提供機票，并且旅行代理人預(yù)訂機票。因此，由于缺乏技術(shù)工具，航空運輸行業(yè)飽受低效之苦。
貨運行業(yè)非常分散。例如，在空運行業(yè)中，承運人(航空公司)和貨運代理(空運/載貨容積經(jīng)紀人)包括許多互不相同的無關(guān)企業(yè)。貨運代理無法使用中央通信系統(tǒng)或預(yù)訂系統(tǒng)向承運人預(yù)訂載貨容積，因此，適應(yīng)航空公司之可用容積變化的貨運代理會造成大量等待時間，而適應(yīng)貨運代理所需容積的航空公司也會造成大量等待時間?？紤]到上述等待時間，貨運代理往往在6個月前預(yù)訂載貨容積，此類預(yù)訂通常是超額預(yù)訂，從而承運人有大量“放棄預(yù)訂座位的客人”。為了補償超額預(yù)訂，為了減少“放棄預(yù)訂座位的客人”，承運人超額訂出班機，以減少仍有未售出容積的次數(shù)。因此，如果到席的貨運代理數(shù)目超過期望值，則承運人必須卸載某些貨運代理的貨物。這意味著減少承運人向貨運代理提供的服務(wù)。同時，由于上述情況，貨運代理試圖通過堅持事先保證的特定班機的預(yù)訂，精確管理承運人，以避免出現(xiàn)卸貨從而造成客戶(發(fā)貨人)不滿的情況?？赡艹霈F(xiàn)的客戶不滿和空閑容積，會給承運人造成收入損失，因為承運人需要負擔經(jīng)營航空器和路線的較高固定費用和資產(chǎn)風險。相反，可以進行特別預(yù)訂，以彌補貨運代理的載貨容積需求中的不足。然而，特別預(yù)訂的效率很低，因為貨運代理或貨運代理商必須通過電話、傳真或電子郵件聯(lián)系眾多承運人，以便獲得有關(guān)容積可用性和價格的信息。常常需要其他信息，如承運人能夠在某條路線上運輸?shù)呢浳镱愋托畔?，以及要求的包裝類型。
盡管承運人和貨運代理(forwarder)操作的現(xiàn)有電子數(shù)據(jù)交換(EDI)系統(tǒng)，通常在公認EDI約定和協(xié)議下運行，但使用不同版本、數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。因此禁止交互工作和高級集成。EDI是一個專業(yè)術(shù)語，用于只與一個承運人有關(guān)的系統(tǒng)之間的一對一通信。由于經(jīng)由EDI的通信固有的順序和異步性，所以一次查詢并不能以電子方式提供航程的最新數(shù)據(jù)庫，容積可用性和等級信息。從而阻止在各承運人和貨運代理內(nèi)使用此類EDI系統(tǒng)。此外，約定通常為非常嚴格的國際標準，所以難以更改。在一對一EDI系統(tǒng)中，將信息請求發(fā)送到每個承運人的EDI系統(tǒng)。特定查詢或信息請求必須符合各種EDI系統(tǒng)使用的格式。所以EDI用戶必須多次發(fā)送相同信息請求，每個承運人的EDI系統(tǒng)一條，以便獲得有關(guān)可用服務(wù)的信息。其次，請求必須為用于各EDI系統(tǒng)的正確格式，從而需要重新格式化請求，以便提交給不同系統(tǒng)。因此，用戶需要花費大量時間并進行大量工作。此外，不同EDI系統(tǒng)支持不同信息，所以并非所有EDI系統(tǒng)都能回答相同查詢，或提供所需信息。另一個缺點是稅率變化的分發(fā)很慢，即使利用傳真或電子郵件也不例外，因為不能通過中央系統(tǒng)獲得此類變化。
另一個缺點是不能同時查看不同承運人EDI系統(tǒng)的結(jié)果。不同EDI系統(tǒng)的響應(yīng)是異步的，因為它們彼此獨立。因此，禁止用戶全面評定所有信息，從而很難選擇最佳的可用服務(wù)。這是因為現(xiàn)有EDI系統(tǒng)基于向單個承運人發(fā)送的消息以及由單個承運人發(fā)送的消息。因此，很難組合使用EDI系統(tǒng)的不同承運人的行程安排選項。當前，必須向所需旅程之不同路線段的承運人發(fā)送多組消息，然后設(shè)法組合由不同航程段構(gòu)成的航程段集合，以便形成旅程。
盡管EDI系統(tǒng)最初用于數(shù)據(jù)的電子交換以避免手工輸入數(shù)據(jù)，但它們已經(jīng)退化為通信系統(tǒng)，并且不能提供有效信息交換。由于現(xiàn)有EDI系統(tǒng)不能通過全面集成眾多航空運輸系統(tǒng)之不同屬性(例如供貨運代理審查的時刻表，可用容積和價格信息)的描述和更新數(shù)據(jù)，提供支持貨運代理進行預(yù)訂的系統(tǒng)，所以空運行業(yè)飽受低效率之苦。此外，由于缺少自動集成的信息管理系統(tǒng)，所以阻礙行程安排選項和路線管理的優(yōu)化，例如，考慮有關(guān)特定路線之容積和貨物類型的航空器類型。
因此，本發(fā)明試圖提供一種計算機系統(tǒng)，配置計算機系統(tǒng)的方法以及包括此類計算機系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，本發(fā)明能夠解決(最好減輕)基于EDI的運輸系統(tǒng)的至少一部分問題。通過連同本發(fā)明的其他方面閱讀詳細說明書和附圖，將更加了解基于EDI系統(tǒng)的其他問題和缺點。
獨立和從屬權(quán)利要求書闡述本發(fā)明的特定方面和最佳方面?？梢赃m當組合從屬權(quán)利要求書的特征組合與獨立權(quán)利要求書的特征，并且不限于權(quán)利要求書明確陳述的特征組合。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供一種配置計算機系統(tǒng)的方法，計算機系統(tǒng)包括一個處理單元，一個與所述處理單元進行通信的接口單元，以及一個存儲單元，該系統(tǒng)用于提供運輸系統(tǒng)中的路線的綜合表示，運輸系統(tǒng)包括許多可連接的航空站，路線是根據(jù)眾多運輸商提供的數(shù)據(jù)導出的，該方法包括存儲路線支線的每個實例的短期時刻表，其中每條路線支線與直接連接的航空站配對相對應(yīng)；以及根據(jù)所述短期時刻表，導出包括一個或多個路線段的路線段表，每個路線段與所述路線支線的每個實例相對應(yīng)，或者與所述路線支線的每個實例的組合相對應(yīng)。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供一種計算機系統(tǒng)，用于提供運輸系統(tǒng)中的路線的綜合表示，運輸系統(tǒng)包括許多可連接的航空站，路線是根據(jù)眾多運輸商提供的數(shù)據(jù)導出的，計算機系統(tǒng)包括一個處理單元；一個與所述處理單元進行通信的接口單元，以及一個存儲單元；
將計算機系統(tǒng)配置為存儲所述路線支線的每個實例的短期時刻表，其中每條路線支線與直接連接的航空站配對相對應(yīng)；以及根據(jù)所述短期時刻表，導出一個路線段表，每個路線段與所述路線支線的每個實例相對應(yīng)，或者與所述路線支線的每個實例的組合相對應(yīng)。
根據(jù)本發(fā)明之第一或第二方面的實施方式的優(yōu)點在于，路線段表以綜合形式，提供根據(jù)眾多運輸商提供的數(shù)據(jù)導出的運輸系統(tǒng)內(nèi)所有可能路線(作為路線段)的表示。由于將每條路線定義為路線支線的實例或路線支線的實例的組合，所以定義特定時間(即，實例)的路線。包括各路線支線實例之組合的每條路線，最好包括與諸如相同車輛或路線號之類的相同運輸服務(wù)關(guān)聯(lián)的路線支線。
最好在路線段表中，存儲表示路線支線之屬性的數(shù)據(jù)。屬性包括與各段關(guān)聯(lián)的運輸能力。由于在路線段表中集中保存信息，所以用戶能夠搜索段表，并且快速有效地建立路線的可用性和關(guān)聯(lián)屬性，而無需首先咨詢運輸商。換句話說，根據(jù)本發(fā)明的計算機系統(tǒng)提供與簡單經(jīng)紀人系統(tǒng)完全不同的服務(wù)，其中在經(jīng)紀人系統(tǒng)中，將用戶請求發(fā)送到各運輸商，運輸商返回應(yīng)答，然后向用戶傳送應(yīng)答。此外，導出路線段表意指用戶能夠以實時方式快速有效地處理用戶搜索。在沒有路線段表的情況下，需要辛勤搜索許多數(shù)據(jù)表。
路線段表包括各路線段的起點和目的地配對。對于包括各路線支線的路線段，起點和目的地配對與各路線支線的始發(fā)站和到站相對應(yīng)。然而，對于包括多條路線支線的路線段而言，各路線段的起點和目的地配對包括該路線段的第一條路線支線的始發(fā)站以及該路線段的最后一條路線支線的到站。
運輸商可以提供長期時刻表，長期時刻表規(guī)定所有季節(jié)的路線支線，如火車時刻表。作為選擇，運輸商可以提供短期時刻表，短期時刻表規(guī)定路線支線的實際實例(操作時刻表)。根據(jù)本發(fā)明的實施方式，將該系統(tǒng)配置為處理兩種格式的時刻表數(shù)據(jù)。行程安排適合于航程路線，卡車路線或與運輸系統(tǒng)中使用的其他車輛有關(guān)的路線。
在最佳實施方式中，配置該系統(tǒng)以接收并更新運輸商提供的數(shù)據(jù)?？梢赃M一步配置該系統(tǒng)，以便向運輸商發(fā)送更新請求消息，作為數(shù)據(jù)更新輪詢。有利的是，使該系統(tǒng)的存儲單元中的表格中的項目是最新的。
根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供一種操作計算機系統(tǒng)的方法，計算機系統(tǒng)包括一個處理單元，一個與所述處理單元進行通信的接口單元，以及一個存儲單元，該系統(tǒng)用于自動生成運輸系統(tǒng)的路線選項，運輸系統(tǒng)包括許多運輸商以及許多可連接的航空站，其中所述存儲單元包括一個路線段表，路線段表包括與路線支線的每個實例或路線支線的每個實例的組合相對應(yīng)的一個或多個路線段，每個所述路線支線與所述運輸系統(tǒng)的直接連接的航空站配對相對應(yīng)；所述方法包括響應(yīng)路線搜索請求生成一個或多個路線選項，路線搜索請求規(guī)定具有始發(fā)站和到站配對的旅程，各路線選項包括具有始發(fā)站和到站配對的路線段，其中在所述路線搜索請求中規(guī)定航空站配對，并且航空站配對是從所述路線段表中選擇的；以及在所述存儲單元中的段集合列表中存儲所述一個或多個路線選項。
根據(jù)本發(fā)明的第四方面，提供一種計算機系統(tǒng)，用于自動生成運輸系統(tǒng)的路線選項，運輸系統(tǒng)包括許多可連接的航空站以及許多運輸商，該計算機系統(tǒng)包括一個處理單元；一個與所述處理單元進行通信的接口單元；以及一個存儲單元，該單元包括一個路線段表，路線段表包括與路線支線的每個實例或路線支線的每個實例的組合相對應(yīng)的一個或多個路線段，每個所述路線支線與所述運輸系統(tǒng)的直接連接的航空站配對相對應(yīng)；將計算機系統(tǒng)配置為接收路線搜索請求，該請求規(guī)定具有起點和目的地配對的旅程；
響應(yīng)所述路線搜索請求生成一個或多個路線選項，各路線選項包括具有始發(fā)站和到站配對的路線段，其中在所述路線搜索請求中規(guī)定航空站配對；以及在所述存儲單元中的段集合列表中，存儲所述一個或多個路線選項。
利用與特定運輸站對應(yīng)的航空站規(guī)定航程，例如，在航空運輸系統(tǒng)中，航空站對應(yīng)于機場。另外，作為選擇，可以利用行政區(qū)(如，與一個或多個航空站關(guān)聯(lián)的城市)規(guī)定旅程。
本發(fā)明的上述方面規(guī)定在中央過程和裝置中，集成、處理、管理與運輸系統(tǒng)之不同屬性有關(guān)的信息。可以自動組合與運輸系統(tǒng)之不同屬性有關(guān)的信息，以創(chuàng)建滿足旅程始發(fā)站和到站以及運輸系統(tǒng)之潛在用戶(如，貨運代理)發(fā)起的其他路線搜索請求標準的一個或多個路線選項列表。
將運輸系統(tǒng)數(shù)據(jù)劃分為路線段，各路線段與始發(fā)站和到站配對相對應(yīng)，最好利用一種交通工具連接以上配對。換句話說，在一個路線段的始發(fā)站和到站之間的旅程中，使用同一交通工具，并且在該旅程中，不會將貨物從一種交通工具轉(zhuǎn)運到另一種交通工具上。路線段是根據(jù)各路線支線或各路線支線的組合導出的。每條路線支線與一個始發(fā)站和到站配對相對應(yīng)，該配對是直接連接的或者是連續(xù)的始發(fā)站/到站配對。即，一條路線支線的始發(fā)站和到站之間沒有中間站。包括路線支線之組合的路線段具有與該組合中之第一條路線支線相對應(yīng)的始發(fā)站，以及與該組合之最后一條路線支線相對應(yīng)的到站。
另外，諸如航空公司、鐵路公司或航運企業(yè)之類的運輸系統(tǒng)或運輸系統(tǒng)之一部分的操作員，通過創(chuàng)建新路線或刪除老路線，可以修改現(xiàn)有路線支線，并且可以在創(chuàng)建行程安排選項時立即使用，而無需根據(jù)更改，修改使用以上新老路線支線航空站配對的所有可能的行程安排選項。因此，可以輕而易舉地刪除不能贏利的路線，并添加新路線。
在最佳實施方式中，比較所請求旅程的始發(fā)站和到站配對與包括允許始發(fā)站/到站配對的路線表，以便確定允許的行程安排選項。通過對照允許的路線列表檢查行程安排選項列表，使得承運人(如航空公司)能夠創(chuàng)建他們希望銷售的允許路線，并且對照該路線自動檢查所請求旅程的始發(fā)站和到站配對。當根據(jù)所述路線段表導出一個或多個路線選項時，只使用路線段，以便承運人銷售與所請求旅程的始發(fā)站和到站配對相對應(yīng)的路線。從而能夠簡化處理，并且路線搜索請求的發(fā)起人(貨運代理)只有承運人返回的、他們希望銷售的路線選項。
在一種實施方式中，在推導路線段表時使用路線表，從而僅僅創(chuàng)建允許路線的路線段。其優(yōu)點在于能夠減少路線段表的大小以及需要的存儲空間，從而提高搜索速度。
然后，向路線搜索請求的發(fā)起人(如貨運代理)返回允許的路線選項，以允許他們查看列表，并確定最滿足其需求的行程安排選項。
通常，一條或多條連續(xù)路線支線定義一個路線段。此類路線段包括路線支線，路線支線具有某種形式的關(guān)聯(lián)性。例如，可以在全部路線段或在航空貨物系統(tǒng)中使用同一種交通工具，構(gòu)成路線段的路線支線可以為同一航程的一部分。在本發(fā)明的一種實施方式中，只有路線支線具有相同的路線標識符時，如相同航次時，才組合路線支線構(gòu)成路線段表中的路線段。通過按上述方式構(gòu)造路線段，該系統(tǒng)能夠處理不同運輸商提供的數(shù)據(jù)。在航空貨物系統(tǒng)中，某些運輸商為包括多條支線的航程指派一個航次，而其他運輸商為每條支線指派一個航次。
最好是，可以連接路線段表的兩個或多個路線段，以便構(gòu)成具有一個始發(fā)站和到站配對的路線選項，該配對與路線搜索請求相對應(yīng)。在具有每個路線段之關(guān)聯(lián)屬性的實施方式中，僅僅連接滿足路線搜索請求的路線段。例如，如果搜索請求指定特定貨物尺寸或存儲散貨的特定集裝箱(航空貨物貨柜)，則僅僅返回其關(guān)聯(lián)的兼容項目與該支線兼容的路線段，其中兼容項目指定尺寸或航空貨物貨柜(unitisedloading device)。
更好是，存儲單元存儲一個中轉(zhuǎn)集合表，后者包括許多中轉(zhuǎn)集合記錄，每條記錄與一個始發(fā)站和到站配對關(guān)聯(lián)。每個中轉(zhuǎn)集合記錄包括一個或多個項目，這些項目表示有關(guān)始發(fā)站和到站配對之間的路線的路線段之間的一個或多個允許中轉(zhuǎn)站。因此，承運人可以建立一個表格，以限制所創(chuàng)建的路線上出現(xiàn)的交通工具之間的中轉(zhuǎn)次數(shù)。同時，承運人通過不指定構(gòu)成旅程的中轉(zhuǎn)站，能夠防止返回某些旅程。特別地，可以將中轉(zhuǎn)集合表連接到路線表，從而把每個中轉(zhuǎn)集合記錄和允許路線關(guān)聯(lián)起來。因此，承運人可以根據(jù)該承運人在該中轉(zhuǎn)站擁有的用于在交通工具之間轉(zhuǎn)運貨物的設(shè)備，限制轉(zhuǎn)運和中轉(zhuǎn)站。對于某些形式的易碎貨物，如易壞貨物(水果和蔬菜)，這是非常重要的。對于中轉(zhuǎn)站沒有合適冷藏設(shè)備的承運人，希望限制在沒有此類冷藏設(shè)備的中轉(zhuǎn)站轉(zhuǎn)運此類易壞貨物。當推導路線段表時，可以與路線表一起使用中轉(zhuǎn)集合表，從而能夠減少路線段表的大小，提高搜索速度。
路線搜索請求包括一個參數(shù)，該參數(shù)表示始發(fā)站/到站配對之間的路線中的中轉(zhuǎn)站的最大數(shù)目，以導出其中轉(zhuǎn)站數(shù)目小于最大值的行程安排選項。因此，運輸系統(tǒng)的用戶可以預(yù)先指定為他們創(chuàng)建的所有行程安排選項中的中轉(zhuǎn)站的最大數(shù)目。這樣，貨運代理有機會搜索考慮該貨運代理之預(yù)訂貨物性質(zhì)的行程安排選項。換句話說，如果貨運代理希望購買易碎貨物的運輸能力，則他們希望避免中轉(zhuǎn)站，或者使中轉(zhuǎn)站的數(shù)目最小，從而通過減少交通工具之間的轉(zhuǎn)運次數(shù)，可以降低貨物的損壞概率，以及由于偷竊造成的損失。
通過按上述方式組織信息，能夠非常靈活地創(chuàng)建滿足搜索請求標準的路線支線和路線段組合。
最好從所述運輸商那里接收表示所述路線支線之各種屬性的數(shù)據(jù)，在所述路線段表中存儲所述數(shù)據(jù)。因此，路線搜索請求可以包括表示屬性的參數(shù)，以便導出一個或多個行程安排選項，其中始發(fā)站和到站配對與該屬性關(guān)聯(lián)。這樣，貨運代理可以請求其路線具有某些屬性的始發(fā)站和到站配對，該屬性包括始發(fā)站和到站配對之間的旅程的出發(fā)時間和到達時間，運輸能力等。建立包含運輸系統(tǒng)之一個或多個屬性的表格，并在導出段集合列表時使用這些表格。運輸系統(tǒng)的操作員(如承運人)可以修改各種屬性表，以反映他們希望提供的服務(wù)，而無需修改諸如段集合表之類的大表。從而能夠降低復雜性，并減少更新數(shù)據(jù)表所需要的處理。
根據(jù)本發(fā)明的第五方面，提供一種客戶計算機系統(tǒng)，配置該系統(tǒng)以便與以上各段中說明的計算機系統(tǒng)進行遠程通信。該客戶計算機系統(tǒng)包括一個處理單元；一個與所述處理單元進行通信的接口單元；一個存儲單元；以及一個顯示裝置，用于向所述客戶計算機系統(tǒng)的用戶顯示信息；所述處理單元包括一個用戶界面機制，配置用戶界面機制以便接收所述用戶經(jīng)由所述接口單元輸入的所述搜索請求，并通知所述計算機系統(tǒng)所述搜索請求，以便進行處理。
在最佳實施方式中，客戶計算機系統(tǒng)包括一個用戶界面機制，配置用戶界面機制以便提供路線段集合列表的圖形表示，可以操作用戶界面機制，以便在顯示裝置上顯示眾多路線選項，包括始發(fā)站和到站，出發(fā)日期，到達日期，可用運輸能力和邏輯分類中商定的運輸價格，用戶界面機制響應(yīng)用戶輸入，以選擇所顯示的路線選項，并記錄至少預(yù)訂所選路線選項之一部分運輸能力的用戶。
本發(fā)明的第六方面提供一個計算機系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，計算機系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)包括許多客戶計算機系統(tǒng)以及以上各段說明的計算機系統(tǒng)。
以下參照附圖，舉例說明根據(jù)本發(fā)明的特定實施方式，其中附圖為圖1示意表示空運系統(tǒng)中的航空站的地理分布；圖2示意表示貨運代理的貨物預(yù)訂體系結(jié)構(gòu)的示例；圖3示意表示根據(jù)本發(fā)明之實施方式的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的邏輯位置；圖4示意表示根據(jù)本發(fā)明之實施方式的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的功能和關(guān)系；圖5示意表示根據(jù)本發(fā)明之實施方式的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)的細節(jié)；圖6是用于建立航程段表的關(guān)系圖表；圖7示意表示最大連接時間表；圖8示意表示最小連接時間表；圖9是用于承運人銷售的路線選擇表和中轉(zhuǎn)表的關(guān)系圖表；圖10是用于創(chuàng)建航程段表的流程圖；圖11示意表示根據(jù)本發(fā)明之實施方式的連網(wǎng)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)；圖12示意表示根據(jù)本發(fā)明之實施方式的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的邏輯體系結(jié)構(gòu)；圖13示意表示根據(jù)本發(fā)明之實施方式的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的物理體系結(jié)構(gòu)；圖14示意表示計算機系統(tǒng)工作站；圖15示意表示搜索容積用戶界面屏幕的示例；圖16是根據(jù)本發(fā)明之實施方式的dmPerformSearch存儲過程的流程圖；圖17是根據(jù)本發(fā)明之實施方式的dmFltLegSet存儲過程的流程圖；圖18是根據(jù)本發(fā)明之實施方式的承運人搜索函數(shù)的流程圖；圖19是根據(jù)本發(fā)明之實施方式的組合搜索函數(shù)的流程圖；圖20示意表示根據(jù)本發(fā)明之實施方式的特別適合的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)；圖21表示基于支線的容積更新示例；圖22表示輪詢窗口的示例；以及圖23示意表示容積更新消息。
現(xiàn)在參照圖1，該圖表示具有許多連同航空站的運輸系統(tǒng)示例。在圖1的特殊示例中，運輸系統(tǒng)為空運系統(tǒng)，其中連同航空站為機場。機場的地理分布如圖1所示，利用國際航空運輸協(xié)會(IATA)編碼表示機場。在空運系統(tǒng)中，許多承運人、航線提供機場之間的航班，從而連接運輸系統(tǒng)內(nèi)的航空站。兩個連續(xù)機場之間的直接連接稱為航程支線，在圖1中用數(shù)字10表示。航程支線表示空運系統(tǒng)內(nèi)的最低層次的連接，并認為該連接包括“起飛-降落”順序。構(gòu)成同一航程之一部分(即，具有相同航班)的單個航程支線或航程支線的組合，稱為航程段，在圖1中用數(shù)字12表示。對于航程段內(nèi)的各個航程支線，把參考號12放在括弧內(nèi)，表示單個航程支線構(gòu)成航程段的一部分。通常，航程段受中轉(zhuǎn)站的約束，但是航程段可以包括任意數(shù)目的中途停留地，甚至包括不同的航空器。
圖1所示的倫敦Gatwick(LGW)和約翰肯尼迪(JFK)機場之間的路線包括一個中途停留地，曼徹斯特(MAN)機場，以便補給燃料和裝卸貨物。此外，LGW和MAN以及MAN和JFK之間有連接。連接LGW/MAN和MAN/JFK都是航程段。
LGW和JFK之間的路線也是一個航程段，且包括航程支線LGW/MAN和MAN/JFK。航程段LGW/MAN上的貨運可以連接位于MAN的航程段LGW/JFK，從而利用航程段LGW/JFK的航程支線MAN/JFK完成LGW和JFK之間的路線。
對于從倫敦希思羅(LHR)經(jīng)由曼谷(BKK)到悉尼(SYD)的旅程而言，顯示了兩個航程段10。從LHR到SYD的旅程沒有航程支線，因為該航程之間的中轉(zhuǎn)站(TXFR)位于BKK，因此從LHR到SYD的旅程不是一個航程段。此外，可以利用公路或鐵路連接航空站。例如，可以預(yù)訂卡車將貨物從蘇黎世(ZUR)運輸?shù)饺諆?nèi)瓦(GVE)，以轉(zhuǎn)運到另一個航空站的航程上，如果沒有到達日內(nèi)瓦機場的合適航程的話。
航線主要在地理區(qū)域內(nèi)營運，并不在所有機場提供服務(wù)。主要限制在于特定航線的航空器的服務(wù)位置，以及該航線的市場和商業(yè)計劃。特別地，許多航線是國有的，受政府控制或與政府有密切關(guān)系，因此限制航線的營運。
在航空貨物運輸系統(tǒng)中，有許多局中人。他們是提供有關(guān)航程之載貨容積的承運人；向承運人預(yù)訂載貨容積的貨運代理；以及把承運人和貨運代理功能組合為垂直集成服務(wù)的綜合者。
承運人提供航空器的航空載貨容積。通常，他們不與運輸貨物(或接收空運貨物)的發(fā)貨人直接打交道，而是經(jīng)由作為其代理或經(jīng)紀人的貨運代理分配載貨容積。
可以將承運人劃分為三類。第一類包括提供客運業(yè)務(wù)和貨運業(yè)務(wù)的承運人。通常，航空貨運業(yè)務(wù)包括客機上的額外腹艙空間，盡管存在經(jīng)營專用貨運飛機的乘客航線。某些乘客航線經(jīng)營所謂的“聯(lián)合”航線，其中拆下客艙內(nèi)的某些主甲板座位，以便提供額外的載貨容積。
第二類承運人為貨物承運人。這類承運人通過經(jīng)營全貨機機群專門運輸貨物，包括諸如CargoLux和Polar之類的貨運公司。通常，承運人經(jīng)營定期或半定期業(yè)務(wù)，并通過貨運代理分配其載貨容積。在某些情況中，承運人可以根據(jù)需要專門安排航班或提供包機。
第三類承運人為所謂的“私人標簽”承運人。此類承運人(如Atlas)通過以其他承運人的名義經(jīng)營航空器，推銷外購承運人，其中其他承運人與包括飛行員在內(nèi)的完整承運人簽訂合同。作為選擇，私人標簽承運人以兩個或多個承運人的名義細分航空器。
通常稱為“貨運代理”的貨運代理人為航空載貨容積的經(jīng)紀人，因為他們以發(fā)貨人的名義購買容積，并以發(fā)貨人的名義管理后勤和客戶文檔。通常，正如下文說明的那樣，貨運代理沒有自己的航空器，如果他們有自己的航空器，則認為他們是綜合者。
貨運代理產(chǎn)業(yè)非常分散，全世界的貨運代理超過10,000家。實際上，僅僅聯(lián)合王國的貨運代理就有1,000家左右。盡管貨運代理通常采取多種運輸方式，即，除空運貨物之外還進行海運、公路運輸和鐵路運輸，但是其活動和資源的主要部分針對空運貨物市場。
近來，航空貨物運輸環(huán)境中的第三類局中人已經(jīng)變得很重要。此類局中人稱為綜合者(integrator)。綜合者有自己的航空器，他們通過大量的零售/地面網(wǎng)絡(luò)與客戶打交道，以提供貨運代理功能。當前，四個主要局中人為Fedex、UPS、DHL和TNT，他們代表航線和貨運代理功能的垂直集成。
在航空運輸系統(tǒng)中，把某些位置稱為“中心(hub)”。中心是航空運輸系統(tǒng)的主要入口，并且遍布航空運輸系統(tǒng)的主要地區(qū)。通常，在中心的航空器之間換裝貨物。中心通常是承運人的基地，在基地中存儲、保養(yǎng)、維修承運人的操作設(shè)備。貨運代理通常在一個或多個中心構(gòu)建其基礎(chǔ)設(shè)施。
以下參照圖2說明進行貨物預(yù)訂的現(xiàn)有貨運代理的基礎(chǔ)設(shè)施。
利用承運人路線經(jīng)理44和貨運代理通道經(jīng)理的組合，控制管理通道(gateway)42。承運人路線經(jīng)理接收來自貨運代理通道經(jīng)理的載貨容積請求，而貨運代理通道經(jīng)理接收各貨運代理部門46或發(fā)貨人的載貨容積請求，銷售員48聯(lián)系貨運代理部門46，以便以發(fā)貨人50的名義提供載貨容積。目前，貨運代理通道經(jīng)理借助電話、傳真或電子郵件，向承運人路線經(jīng)理請求載貨容積。
通常，為各銷售員48或部門46配備可以向發(fā)貨人銷售的載貨容積目標。在收到發(fā)貨人50的貨物，并轉(zhuǎn)送到貨運代理通道經(jīng)理時，貨運代理通道經(jīng)理試圖平衡載貨容積請求與事先預(yù)訂或者能夠與承運人談判的容積。在通道42集中托運發(fā)貨人的單獨貨物包裝，以便運輸。作為選擇，也可以在轉(zhuǎn)到貨運代理通道經(jīng)理前，由部門或銷售員進行并裝。貨運代理通道經(jīng)理負責商議管理指定路線或路線集合的并裝預(yù)訂和正常預(yù)訂。他們與承運人路線經(jīng)理進行協(xié)商，以確保預(yù)訂的載貨容積滿足貨運代理組織的集中托運、普通貨物或特殊需求。貨運代理通道經(jīng)理利用傳真、電話或電子郵件，與承運人銷售員52或承運人路線經(jīng)理進行協(xié)商，以便管理每天、每周的載貨容積請求。作為選擇，承運人可以運行一個電話呼叫中心。這絕對是一項挑戰(zhàn)，因為每天(包括每小時)、每周和每季節(jié)的航空載貨容積都不相同。上述差別是由客戶和工業(yè)購買模式，發(fā)貨人生產(chǎn)配置，日程安排和運輸方法(如向后集中托運或及時運輸)造成的。例如，對指定路線有巨大容積需求的發(fā)貨人的生產(chǎn)設(shè)備的微小故障，會造成貨物積壓，并且使得市場在數(shù)周內(nèi)的不穩(wěn)定。對指定路線之方向性有顯著影響的全球宏觀經(jīng)濟趨勢，例如GDP增長率、外匯匯率和工資率，以及諸如罷工之類的微觀經(jīng)濟條件，使得需求變化更加復雜。
貨運代理通道經(jīng)理進行兩類預(yù)訂，永久預(yù)訂和特殊(ad hoc)預(yù)訂。永久預(yù)訂為6個月的長期預(yù)訂或有關(guān)指定航程的載貨容積的更多分配。正如其名稱暗示的那樣，特殊預(yù)訂是在需要時進行的預(yù)訂。它們在永久預(yù)訂協(xié)約之外。永久預(yù)訂的費用隨日期、月份、貨物性質(zhì)、路線、容積之類的因素變化。
貨運代理通道經(jīng)理利用貨運代理的現(xiàn)有計算機系統(tǒng)，分析與不同承運人簽訂的所有永久預(yù)訂的記錄。通道經(jīng)理試圖平衡不同部門發(fā)起的互不相同的載貨容積請求，以便更好地利用可用的永久預(yù)訂。利用特殊預(yù)訂實現(xiàn)特定路線的超額需求。通過與承運人銷售員52協(xié)商進行永久預(yù)訂，盡管永久預(yù)訂基于長期預(yù)期和承諾。更復雜的是特殊預(yù)訂，其中貨運代理通道經(jīng)理必須與許多承運人銷售員52接觸，以確定滿足特殊需求的所有路線的載貨容積以及價格。目前，借助電話、傳真或電子郵件實現(xiàn)特殊預(yù)訂。因此，貨運代理通道經(jīng)理必須接觸不同承運人銷售員52，以確定滿足特殊需求的可用載貨容積。為了確定可用載貨容積，貨運代理通道經(jīng)理必須接觸每個承運人銷售員52，因為每個承運人在中心營運。然后，貨運代理通道經(jīng)理必須分析所有信息，以確定向哪個承運人預(yù)訂特殊容積。然而，貨運代理通道經(jīng)理通常不能獲得承運人銷售員對可用載貨容積的答案，因為承運人銷售員必須在承運人內(nèi)進行調(diào)查以確定當前可用容積。路線經(jīng)理向其銷售員請求特殊容積的許多承運人，均會出現(xiàn)上述情況。從而貨運代理通道經(jīng)理獲取可用信息時引入大量等待時間，并且很難預(yù)訂合適的載貨容積。
貨運代理通道經(jīng)理根據(jù)位于通道42的所有部門的永久預(yù)訂和特殊預(yù)訂，集中托運運輸貨物，并將各種運輸貨物的分運單(HAWB)轉(zhuǎn)到承運人預(yù)先分配的主運單(MAWB)上。貨運代理通道路線經(jīng)理將運輸貨物組織為航空貨物貨柜(ULD)，以轉(zhuǎn)送到承運人，或僅僅提供散貨或整裝運輸，其中由承運人對貨物進行包裝和組合。ULD為儲藏散貨的集裝箱。有三種類型帶/不帶箱蓋的圍欄集裝箱；貨盤；以貨盤作為底座并限定貨盤支持的貨物容積的圓頂包裝箱。
貨運代理沒有適用于永久預(yù)訂的合同懲罰，其中貨運代理與承運人維持永久預(yù)訂。同樣，如果貨運代理放棄預(yù)訂容積或發(fā)貨少于預(yù)訂量，也沒有激勵或懲罰。當未必使用以貨運代理名義預(yù)訂的永久預(yù)訂或分配時，貨運代理通道經(jīng)理通知承運人銷售員52。當與承運人銷售員52協(xié)商時，貨運代理通道經(jīng)理總是就特定運輸貨物的費用爭論不休。
通常，現(xiàn)有貨運代理/承運人接口難以管理，因為需要進行許多協(xié)商，并且協(xié)商內(nèi)部有大量等待時間。此外，可用載貨容積的可視性較差，并且目前貨運代理系統(tǒng)和承運人現(xiàn)有系統(tǒng)之間沒有電子或自動集成。
另外，為了完成預(yù)訂，貨運代理通道經(jīng)理通常利用傳真通知等待確認預(yù)訂，傳真通知向發(fā)貨人提供預(yù)訂的運輸貨物的證據(jù)。然后，以該預(yù)訂為基礎(chǔ)使用航運收據(jù)，并把收據(jù)固定到運輸貨物上。如上所述，把航運收據(jù)貼到主運單54上，主運單用于貨運代理與承運人的組合預(yù)訂。
承運人銷售員52或路線經(jīng)理44為有關(guān)承運人內(nèi)部的航空載貨容積之數(shù)據(jù)可用性的主要限制而苦惱。承運人銷售員52或路線經(jīng)理44希望優(yōu)化其貨物業(yè)務(wù)獲得的收益，其中貨物業(yè)務(wù)通常需要有關(guān)貨物費用和貨物類型的高度靈活性，以充分使用容積。然而，目前承運人銷售員52或路線經(jīng)理44只了解特定時刻特定路線的可用重量。從而嚴重限制了能夠向承運人提供的服務(wù)。
正如圖3所示，根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式，在承運人銷售員52或路線經(jīng)理44與貨運代理(通常為貨運代理通道經(jīng)理)之間提供數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)(DMS)70。根據(jù)本發(fā)明的DMS 70在承運人銷售員52和貨運代理40之間提供接口，以增強在他們之間進行的交易的性質(zhì)。DMS70提供最新的聯(lián)機日程安排，包括載貨容積。此外，提供市場行情，從而容積買方可以查看價格數(shù)據(jù)，承運人按照該價格提供滿足需求的容積，需求如路線、裝運類型、重量和貨物類型。另外，此類DMS系統(tǒng)能夠執(zhí)行復雜搜索，以使貨運代理輸入所需的始發(fā)機場/到達機場配對，搜索標準的范圍，如首選車輛類型、貨物類型和裝運類型，然后搜索并顯示滿足以上標準的承運人列表。另一個增強是，根據(jù)客戶的搜索標準的優(yōu)先權(quán)(例如，優(yōu)先次序為首選承運人關(guān)系，費用最低，出發(fā)最早或到達最晚)，確定顯示次序。優(yōu)先權(quán)可以為貨運代理預(yù)先設(shè)置的參數(shù)，或者在搜索時輸入。此外，可以依靠DMS 70構(gòu)建反向市場或拍賣，其中容積買方可以向所選的承運人集合發(fā)出報價請求。作為選擇，可以提供拍賣市場，其中容積賣方(通常為承運人)拍賣具有未出售容積的特定路線的多余容積。
以下參照圖4說明DMS 70的功能以及與承運人和貨運代理的關(guān)系。
DMS 70包含一個關(guān)系數(shù)據(jù)庫，該數(shù)據(jù)庫包括從承運人現(xiàn)有系統(tǒng)72接收的原始數(shù)據(jù)組成的表。DMS系統(tǒng)根據(jù)數(shù)據(jù)庫74包含的原始數(shù)據(jù)，導出精煉數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)76。配置數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)76，以便響應(yīng)貨運代理78的搜索查詢，進行有效搜索。貨運代理向DMS 70提交搜索查詢，并且向DMS 70返回結(jié)果表，結(jié)果表包含符合搜索查詢標準的承運人路線。把數(shù)據(jù)庫74中包含的表創(chuàng)建為，能夠在承運人現(xiàn)有系統(tǒng)72的鏈路上，最好在自動更新鏈路上，維護更新數(shù)據(jù)。然后實現(xiàn)由于更新數(shù)據(jù)庫74而引起的數(shù)據(jù)庫76的改變，從而經(jīng)過修訂的數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)76是最新的，以使用搜索查詢并向貨運代理的系統(tǒng)78提供合適結(jié)果。
以下參照圖5詳細解釋關(guān)系數(shù)據(jù)庫74，該數(shù)據(jù)庫包含從承運人那里接收的原始數(shù)據(jù)。關(guān)系數(shù)據(jù)庫74包含許多數(shù)據(jù)表。承運人通過承運人接口88，把數(shù)據(jù)輸入到數(shù)據(jù)庫中。作為選擇，如果與承運人之間沒有電子接口，則DMS系統(tǒng)的操作員利用鍵盤輸入數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫74包含一個承運人表90，該表包括參與根據(jù)本發(fā)明之DMS 70的承運人列表。對于輸入到承運人表90中的每個承運人，在數(shù)據(jù)庫中存儲許多表格。在最上層，存儲各承運人的操作時刻表92。并不是所有承運人均提供操作時刻表，而是提供季節(jié)時刻表，操作時刻表適合于有限期限，如兩周或一月，季節(jié)時刻表通常為未來3個月或6個月的航行時刻表。時刻表92包括向DMS 70提供的操作時刻表(短期時刻表)，或根據(jù)適合于特定承運人的季節(jié)時刻表(長期時刻表)導出的操作時刻表。操作時刻表92提供承運人90的每個航程支線實例的時刻表。換句話說，在操作時刻表中記錄航空站之間的航程，始發(fā)站和到站，出發(fā)日期和時間以及到達日期和時間，設(shè)備類型和該航程在各航空站的裝卸貨能力。
在本發(fā)明的最佳實施方式中，可以將最大連接時間定義為用于所有承運人的DMS系統(tǒng)的全局參數(shù)，或者最大連接時間以每個承運人為基礎(chǔ)。此外，提供最小連接時間表96，該時間表與操作時刻表92有關(guān)。最小連接時間表96為時刻表92中包含的航空站的表格以及該航空站的運輸機之間的最小中轉(zhuǎn)時間。
作為選擇，提供最大連接時間表94，該時間表包括時刻表92涉及的航空站的表格，以及在該航空站的運輸機之間進行中轉(zhuǎn)的最大連接時間。
與時刻表92關(guān)聯(lián)的另一個表是銷售的承運人路線選擇(MCRO)表98(路線表)。該表包含承運人銷售的路線，以及該路線的其他有關(guān)信息。中轉(zhuǎn)表100與承運人的MCRO表98有關(guān)。中轉(zhuǎn)表包含所銷售路線的列表，以及經(jīng)由該路線的旅程所允許的中轉(zhuǎn)站數(shù)。
把數(shù)據(jù)庫74中包含的至少一部分數(shù)據(jù)傳送(102)到預(yù)計算例程104，該例程根據(jù)數(shù)據(jù)庫74中的數(shù)據(jù)導出航程段表76。
預(yù)計算例程104創(chuàng)建根據(jù)各操作時刻表92導出的航程支線的有效組合的實例。根據(jù)圖1公開的示例，構(gòu)造航程支線的有效組合。即，航程段受中轉(zhuǎn)站的約束?？梢越M合任意數(shù)目的航程支線以形成航程段。
現(xiàn)在參照圖1，預(yù)計算例程104實例化表示所有可能航程支線組合的航程段LGW-MAN，MAN-JFK和LGW-JFK。然而，在航程段表76中，僅僅實例化航程段LHR-BKK和BKK-SYD，而不實例化LHR-SYD，因為BKK是一個中轉(zhuǎn)站。換句話說，在BKK將運往SYD的貨物從一個航空器轉(zhuǎn)移到另一個航空器上。
DMS系統(tǒng)還包括一個搜索引擎106，該引擎與航程段表76相連，響應(yīng)搜索查詢108以搜索航程段表中合適航程。同時，搜索引擎詢問與搜索請求或航程段中的參數(shù)有關(guān)的DMS系統(tǒng)中的其他數(shù)據(jù)表。搜索引擎向提交查詢的貨運代理返回搜索結(jié)果108。
圖6表示承運人在季節(jié)時刻表項目91中提供的數(shù)據(jù)示例。將該項目表示為一列。許多項目構(gòu)成季節(jié)時刻表。
把季節(jié)時刻表項目91劃分為兩部分，91a表示航程，91b表示91a代表的航程的支線。對于航程91a，有一個或多個航程支線項目91b，支線項目分別與航程91a的各航程支線相對應(yīng)。航程支線項目91b是航程項目91a的孩子。
航程項目91a包括航程的特征信息，如承運人代碼(CARR_CODE)；航空器類型(AIRCFT_TYP_CODE)和配置碼(AIRCFT_CONFIG)；航程的始發(fā)站(ORIG_STN_CODE)和到站(DEST_STN_CODE)；季節(jié)時刻表的開始日期(SCHED_STRT_DTE)和結(jié)束日期(SCHED_END_DTE)，其中分別用擴展LCL和UTC表示當?shù)貢r間和世界時間(即，GMT)；該項目還包括航班(FLIGHT_NO)，運營日(DAY_OF_OPER)和每周的飛行次數(shù)(WEEKLY_FREQ)；以及用當?shù)貢r間(LCL)和世界時間(UTC)表示的出發(fā)時間(DEP_TIME)和到達時間(ARR_TIME)。
航程支線項目91b包括為支線的航程的標識(FLIGHT_ID)，以及該航程內(nèi)的支線的順序(FLIGHT_LEG_ORDER)。用當?shù)貢r間(LCL)和世界時間(UTC)表示的支線出發(fā)時間(LEG_DEP_TIME)和到達時間(LEG_ARR_TIME)。航程支線項目91b還包括有關(guān)航空器類型之普通載貨容積的信息，以及重量(DFLT_AVAIL_WGHT)和容積(DFLT_AVAIL_VOL)配置。通過設(shè)置標志(ORIG_ONLD_FLAG)和(DEST_OFLD_FLAG)，把航程支線91b看成可以在始發(fā)站裝載的貨物和/或在到站卸載的貨物。
操作時刻表92或者是根據(jù)季節(jié)時刻表91導出的，或者直接由承運人提供，在圖6中分別用92a和92b表示航程實例和航程支線實例的項目。
航程實例項目92a是航程項目91a的孩子。航程實例項目92a包含各航程(即，航程實例)的詳細信息。采用當?shù)貢r間和世界時間提供出發(fā)時間和日期(DEP_DTIME)以及到達時間和日期(ARR_DTIME)。
以下字段包含允許的貨物類型和貨物的限制，(UNITSD_BKNG_FLAG)和(LSE_BKNG_FLAG)表示是否允許組合貨物或散貨預(yù)訂，(MAX_SNGL_BKNG_WGHT)和(TOT_BKNG_WGHT)表示單件預(yù)訂的最大貨物重量以及貨運代理機構(gòu)預(yù)訂的總貨物重量?？梢园焉鲜鲎侄蔚膬?nèi)容設(shè)置為依賴于航空器類型和配置的默認值，或者由承運人設(shè)置。DMS系統(tǒng)的操作員可以把最大單件預(yù)訂重量限制和總預(yù)訂重量限制設(shè)置為系統(tǒng)參數(shù)，其中根據(jù)默認值自動或手工導出系統(tǒng)參數(shù)。
航程支線實例項目92b是航程實例項目92a和航程支線項目91b的孩子。航程支線實例項目92b包括該航程支線的具體細節(jié)。例如，支線順序(FLGHT_LEG_ORDER)，航程實例標識(FLGHT_INST_ID)和航程支線標識(FLGHT_LEG_ID)，以及可用的實際載貨容積，包括容積(ACTL_VOL)和重量(ACTL_WEHT)。正如圖6所示，還包括與航程支線項目91b和航程實例項目92的字段相對應(yīng)的其他字段。最好分別向所有時刻表提供可用的實際載貨容積，包括容積和重量。例如，由各承運人提供每條路線支線實例的可用容積數(shù)據(jù)。作為選擇，承運人可以設(shè)置支線集合的默認值。在最佳實施方式中，承運人利用表格提供每條路線支線實例的容積數(shù)據(jù)，并且可以提供容積更新。
與航程段表中的項目相對應(yīng)的航程段項目93，是根據(jù)航程實例項目92a和航程支線實例項目92b導出的。航程段項目93的字段包括航班，航程實例標識，始發(fā)站和到站，承運人代碼，出發(fā)時間和到達時間，以及航空器配置。同時包括用于設(shè)置班機出發(fā)前的周期的字段，其中不能在該周期內(nèi)預(yù)訂航程段(BKNG_ACPT_PERD)；該字段定義最晚預(yù)訂接收時間?；蛘哂蒁MS操作員設(shè)置該字段，或者該字段為默認周期。航程段項目93包括載貨容積的可用容積和重量，以及不同航空器類型的不同貨物類型的連接時間。連接時間類別為散貨(LSE)或組合(UNIT)貨機(FRGH_CON_TIME)，混合乘客與貨機(MXD_CON_TIME)，乘客(PAS_CON_TIME)或卡車(RFS_CON_TIME)。在最佳實施方式中，確定裝卸貨物的設(shè)備類型的連接時間。在最佳實施方式中，航程段項目93還包括作為系統(tǒng)參數(shù)的最大連接時間(MAX_CON_TIME)，以及分別標識該航程段中最后一條航程支線和第一條航程支線的字段(LAST_LEG_ORDER)和(FIRST_LEG_ORDER)。
圖6還表示航空貨物貨柜(ULD)表82。提供利用AIRCFT_TYPE_CODE(FK)標識的每種航空器類型的航空器承載重量表84，并且由具有承運人代碼CARR_CODE(FK)的各承運人進行維護。每個表84均包含字段ULD_CODE(FK)，該字段表示所標識的航空器能夠運輸?shù)腢LD類型。
表86(ULD_TYPE)包括ULD類型的完整列表，該表是根據(jù)貨物運輸行業(yè)使用的ULD類型得出的。
表88(ULD_EQUIV_GRP)將ULD類型代碼映射為等價的ULD代碼(EQUIV_ULD_CODE)，以便將本行業(yè)中使用的不同ULD類型協(xié)調(diào)為DMS系統(tǒng)中使用的標準類型。例如，可以在該行業(yè)中使用不同ULD代碼表示相同ULD類型，不同ULD代碼可以是兼容的。
圖7是根據(jù)本發(fā)明之可選實施方式的最大連接時間表94的示例，根據(jù)該表填寫航程段表93的最大連接時間字段。該表為表格形式，將每種類型的承運人設(shè)備(117，118)表示為一臺起運設(shè)備，自(119)起運設(shè)備卸貨，并將貨物轉(zhuǎn)運至(121)起運設(shè)備。將該表格劃分為兩個重復部分，分別用于散貨和組合貨物112。單元格123的每個單元格保存一個數(shù)值，該值表示在設(shè)備之間轉(zhuǎn)運貨物以及該單元格關(guān)聯(lián)的運輸貨物類型的最大連接時間。
建立各承運人的最大連接時間表94，并且在另一個可選實施方式中，對于承運人網(wǎng)絡(luò)中能夠裝卸貨物的各航空站，建立其最大連接時間表。圖7所示的最大連接時間表94僅僅是該表的表格形式?？梢岳斫?，可以利用其他邏輯結(jié)構(gòu)和標準，并且本發(fā)明的實施方式并不限于特定示例。例如，最大連接時間依賴于正在運輸?shù)呢浳镱愋?，因此，時間隨貨物類型變化。例如，其最大連接時間非常關(guān)鍵的貨物類型為諸如食品和蔬菜之類的易壞貨物。此類貨物的最大轉(zhuǎn)運時間遠遠小于諸如電子設(shè)備之類的不易損壞貨物的最大轉(zhuǎn)運時間。
圖8是最小連接時間表96的示例。最小連接時間表96與圖7所示的最大連接時間表的邏輯結(jié)構(gòu)相同，因此不再贅述。
圖9表示MCRO表98的示例。MCRO表98定義承運人希望銷售的承運人路線選項。為此，與承運人代碼一起定義始發(fā)站和到站，分別表示為ORIG_STN_CODE，DEST_STN_CODE和CARR_CODE。通常，MCRO表98包括起點城市和目的地城市，分別表示為ORGI_CITY_CODE和DEST_CITY_CODE。然而，指定起點城市和目的地城市是多余的。MCRO表可以包含與DMS參數(shù)有關(guān)的其他字段，DMS參數(shù)控制DMS的全部管理方面，并且不再贅述。然而，對于該路線，承運人可以定義貨物的建議運費(MIN_SUGTD_RATE)和最低運費(MIN_STND_RATE)。此外，還包括組合和散貨預(yù)訂標志，該標志表示承運人希望在該路線上運輸?shù)呢浳镱愋?。分別利用字段UNITSD_BKNG_FLAG和LSE_BKNG_FLAG表示以上標志。同時指定該路線的行程時間(MAX_TRNSIT_TIME)。圖9所示的MCRO表98僅僅針對一個承運人和一條路線。每個承運人利用此類表格定義他們銷售的每條路線，顯然，無需按照圖9所示方式構(gòu)造此類表格，其形式可以為任何適合的邏輯結(jié)構(gòu)。
同時，圖9還表示與MCRO表98關(guān)聯(lián)的中轉(zhuǎn)集合表100。中轉(zhuǎn)集合表100為MCRO表98的孩子。中轉(zhuǎn)集合表包括相關(guān)承運人路線的始發(fā)站代碼和到站代碼，以及承運人代碼。在圖9所示示例中，有四個字段，這些字段指定中轉(zhuǎn)序列中中轉(zhuǎn)站的數(shù)目，以及所銷售路線的至多三個中轉(zhuǎn)站的順序。分別利用NO_TXF_PNTS，TXFR_PNT_1，TXF_PNT_2和TXFR_PNT_3表示上述字段。對于作為中轉(zhuǎn)站的航空站的每個字段，在該字段中輸入正確的航空站代碼。如果不使用所有中轉(zhuǎn)站，例如，只將兩個航空站表示為中轉(zhuǎn)站，則第三中轉(zhuǎn)站字段保持空白，表示沒有第三中轉(zhuǎn)站。對于單個承運人銷售的路線而言，可以指定多個中轉(zhuǎn)站序列(中轉(zhuǎn)集合)。
中轉(zhuǎn)集合表為希望銷售其路線的承運人提供更高級別的靈活性。修改將要作為中轉(zhuǎn)站的航空站以及中轉(zhuǎn)是否有效，是一種比較簡單的方式。這樣，可以輕而易舉地更新和修改銷售選項。另一個優(yōu)點是，承運人無需定義每條可用線路，而只需定義可用中轉(zhuǎn)站的組合。因此，承運人只需進行少量維護和設(shè)置，就能在該數(shù)據(jù)上執(zhí)行操作。
如上所述，航程段表93是根據(jù)承運人向DMS 70提供的季節(jié)表91和/或操作表92導出的。為使用DMS 70系統(tǒng)的承運人提供的每個航程段，創(chuàng)建一個航程段表93。因此，為了響應(yīng)搜索查詢搜索合適路線，只需打開并詢問少數(shù)表格，即，航程段表，MCRO表和某些雜項表。已經(jīng)將不同承運人的有關(guān)數(shù)據(jù)反向規(guī)格化為操作季節(jié)時刻表92，然后利用這些數(shù)據(jù)填寫航程段表93的有關(guān)字段。因此，對DMS 70系統(tǒng)的用戶而言，不同承運人使用的不同系統(tǒng)和數(shù)據(jù)均是透明的，其中該用戶僅僅使用航程段表93。
除包含有關(guān)搜索信息的航程段表93之外，還有MCRO表98和中轉(zhuǎn)表100。搜索查詢將詢問MCRO表98，以確定承運人是否銷售請求的路線選項，其中該路線受中轉(zhuǎn)集合表100中定義的中轉(zhuǎn)站的限制。然而，一旦將銷售的路線設(shè)為承運人的現(xiàn)有路線，并且已經(jīng)確定中轉(zhuǎn)站，則利用航程段表93，查找滿足路線查詢的航程段或航程段的組合。
創(chuàng)建并訪問的其他主要表格為詳細說明各承運人組織參數(shù)的成員組織表；承運人服務(wù)等級表，由該路線的每個承運人的貨運代理指定；買方賣方包含表，說明是否與報價和/或反向市場中的貨運代理做生意；首選承運人表，由貨運代理指定的首選承運人列表；用于ULD搜索的航空器/ULD兼容表，說明適合指定航空器的ULD；ULD表88，該表為DMS系統(tǒng)實現(xiàn)的列表和操作員ULD類型；以及各種系統(tǒng)參數(shù)。
在DMS 70的可選實施方式中，中轉(zhuǎn)集合表100定義承運人之間的轉(zhuǎn)運，例如，作為聯(lián)運協(xié)約一部分的承運人。作為選擇，承運人可以彼此協(xié)商單邊協(xié)議，以便為各個航程之間的轉(zhuǎn)運作準備。
上述數(shù)據(jù)體系結(jié)構(gòu)對數(shù)據(jù)的靈活性和數(shù)據(jù)更新特定有利。如果承運人更改航程，則只需更新其操作表92中的適當項目。DMS 70借助輪詢、觸發(fā)器和其他消息確定出現(xiàn)的字段更改，打開并詢問有關(guān)的承運人操作時刻表92，然后更新航程支線表92b和航程段表93中的對應(yīng)字段。
經(jīng)由季節(jié)航程表的回滾更改或經(jīng)由操作航程表的批更新，通過用戶界面裝置直接更改操作航程表。然后自動更新航程支線表和航程段表。
圖6所示的數(shù)據(jù)實體關(guān)系表示利用季節(jié)時刻表91生成操作時刻表92的方法。操作時刻表主要為具有準確日期和時間的季節(jié)時刻表項目，以及實際的載貨容積可用性。根據(jù)操作時刻表92生成航程段表93。以下參照圖10所示的流程圖，說明根據(jù)操作時刻表92生成航程段表93的示例。
在步驟140中，設(shè)置航程實例標識，以確定要生成的航程段。在步驟142中，根據(jù)與航程實例表92a關(guān)聯(lián)的航程支線實例表92b，構(gòu)造航程段。在步驟144中，計算航程支線的各種可能組合，每條航程支線變?yōu)橐粋€航程段，并填寫與適當航程實例標識關(guān)聯(lián)的航程段表93。繼續(xù)創(chuàng)建各航程實例的航程段，直至創(chuàng)建所有可能的航程支線段，從而提供完整的航程段表93。
在最佳實施方式中，將DMS配置為可以在開放計算機網(wǎng)絡(luò)和非公用計算機網(wǎng)絡(luò)中運行。圖11表示特別合適的配置。
利用非公用網(wǎng)絡(luò)150，將DMS系統(tǒng)70連接到客戶的現(xiàn)有系統(tǒng)72。合適的非公用網(wǎng)絡(luò)鏈路可以為電信公司的租用線，或?qū)⒊羞\人連接到非公用網(wǎng)絡(luò)的鏈路。同時，將DMS系統(tǒng)70連接到諸如因特網(wǎng)152之類的公用網(wǎng)絡(luò)。也可以將現(xiàn)有系統(tǒng)72連接到因特網(wǎng)152。因此，客戶能夠經(jīng)由非公用網(wǎng)絡(luò)150或因特網(wǎng)152，向DMS系統(tǒng)70傳送數(shù)據(jù)。上述配置能夠簡化系統(tǒng)的伸縮性，特別是能夠簡化新客戶的添加過程，因為無需提供DMS系統(tǒng)的非公用網(wǎng)絡(luò)鏈路，而是可以選擇經(jīng)由因特網(wǎng)152進行通信。DMS系統(tǒng)的用戶和貨運代理40借助工作站154，通過因特網(wǎng)152，訪問DMS系統(tǒng)70。DMS系統(tǒng)70經(jīng)由公用鏈路或非公用鏈路，連接到貨運代理系統(tǒng)和承運人系統(tǒng)。
在圖12所示的配置中，把DMS系統(tǒng)70實現(xiàn)為位于網(wǎng)站的web信息系統(tǒng)(WIS)。因此，通過全球因特網(wǎng)，可以從任何地方訪問。換句話說，能夠訪問因特網(wǎng)的任何場所均能訪問以上DMS系統(tǒng)，前提是DMS系統(tǒng)的操作員授予他們適當訪問權(quán)限。通過把該系統(tǒng)配置為WIS，所有標準web應(yīng)用程序均能訪問該系統(tǒng)。例如，為了與DMS系統(tǒng)進行交互，貨運代理只要具備標準瀏覽器軟件以及與因特網(wǎng)的連接即可。因此，DMS系統(tǒng)是平臺獨立的，并且貨運代理無需任何專用硬件就能訪問以上DMS系統(tǒng)。把DMS系統(tǒng)70配置為網(wǎng)站的優(yōu)點在于，貨運代理40或承運人無需升級其現(xiàn)有硬件或軟件(例如，通過安裝新版本軟件)，就能輕而易舉地對服務(wù)進行升級。DMS系統(tǒng)提供的其他特征在于高伸縮性和高可用性。另外，配置該系統(tǒng)的目的是，保持敏感信息的機密性，控制對敏感交易的訪問，并且在需要該服務(wù)的地方，提供此服務(wù)。
以下參照圖12詳細說明DMS系統(tǒng)以及承運人和貨運代理系統(tǒng)。圖12表示整個系統(tǒng)的邏輯體系結(jié)構(gòu)。把承運人和貨運代理表示為該系統(tǒng)的用戶，并用標號160表示。貨運代理40使用工作站154，工作站支持web應(yīng)用，如運行適當瀏覽器軟件，工作站與因特網(wǎng)152相連。貨運代理工作站154與因特網(wǎng)152之間的通信鏈路為撥號線路或永久連接的租用線路。在本發(fā)明的最佳實施方式中，與DMS進行通信的協(xié)議為HTTP或HTTPS 162。承運人具有后臺系統(tǒng)164，該系統(tǒng)包括其現(xiàn)有計算機系統(tǒng)72以及諸如工作站154之類的開放通信系統(tǒng)，其中工作站154支持web應(yīng)用，并且能夠與基于因特網(wǎng)的應(yīng)用程序相連。把后臺系統(tǒng)164連接到系統(tǒng)集成和通信模塊166，后者提供與外部網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)的接口。
DMS系統(tǒng)70還包括系統(tǒng)集成和通信模塊166，后者包括接口服務(wù)器，該服務(wù)器提供與客戶160系統(tǒng)相聯(lián)系的消息和轉(zhuǎn)換服務(wù)以及其他自動輸入，如可以從適當信息點獲得的貨幣兌換率信息。通信模塊166包括接口模塊168，后者包括協(xié)議轉(zhuǎn)換、格式翻譯和傳輸系統(tǒng)。接口模塊168為需要輸出到專有網(wǎng)絡(luò)150和網(wǎng)絡(luò)152上的DMS系統(tǒng)70內(nèi)的信息，提供適當?shù)南⒑蛡鬏敺?wù)。同時，DMS接口模塊168提供基于web的服務(wù)的接口，此類服務(wù)如貨幣兌換率信息以及該系統(tǒng)可能使用的其他合適信息。在內(nèi)部把通信模塊168連接到至/自DMS系統(tǒng)70的后端174的入站消息隊列170和出站消息隊列172。消息隊列模塊管理至/自DMS后端174的消息傳送。后端174包括兩個主數(shù)據(jù)庫，即，管理信息數(shù)據(jù)庫176和操作數(shù)據(jù)庫178。管理信息數(shù)據(jù)庫存儲在該DMS系統(tǒng)上執(zhí)行的所有交易的歷史信息和統(tǒng)計信息。操作數(shù)據(jù)庫178包括關(guān)系數(shù)據(jù)庫74和精確數(shù)據(jù)庫76，關(guān)系數(shù)據(jù)庫包含承運人的原始數(shù)據(jù)，精確數(shù)據(jù)庫包括航程實例表。利用數(shù)據(jù)訪問控制模塊180訪問數(shù)據(jù)庫176和178。數(shù)據(jù)訪問控制模塊180處理需要訪問數(shù)據(jù)庫的承運人的入站消息，并處理承運人或貨運代理的出站消息，包括來自該數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)。
DMS系統(tǒng)應(yīng)用邏輯182控制數(shù)據(jù)訪問控制模塊180，以及DMS系統(tǒng)的前端模塊184。DMS系統(tǒng)應(yīng)用邏輯182包括用于執(zhí)行預(yù)計算例程104的功能模塊，以便在收到來自承運人的數(shù)據(jù)時建立航程實例表。另外，DMS應(yīng)用182還包括用于接收承運人之原始數(shù)據(jù)，并根據(jù)圖5所示表格在關(guān)系數(shù)據(jù)庫74中建立數(shù)據(jù)的模塊。搜索引擎106也駐留在DMS應(yīng)用182中。
DMS系統(tǒng)70的前端184包括該系統(tǒng)的客戶或用戶接口方面。通常，前端包括定制模塊186、客戶端腳本與小應(yīng)用程序模塊188。利用DMS應(yīng)用182驅(qū)動定制模塊186，以根據(jù)具體用戶配置用戶界面、訪問權(quán)限和特權(quán)，以及所有結(jié)果的格式。例如，某些用戶只能看到特定承運人提供的航程，或某些類型的載貨容積。定制模塊186以及客戶端腳本與小應(yīng)用程序模塊188與web服務(wù)器190相連。DMS應(yīng)用182也與web服務(wù)器190相連。Web服務(wù)器190執(zhí)行web服務(wù)器的普通任務(wù)和功能，并向用戶(如，貨運代理40)提供對DMS系統(tǒng)70的web訪問。
以下參照圖13說明該系統(tǒng)的物理體系結(jié)構(gòu)。貨運代理40借助運行適當瀏覽器軟件的工作站154利用該系統(tǒng)，瀏覽器軟件通常解釋HTML、DHTML和javascript編碼。通過支持TCP/IP通信的電信網(wǎng)絡(luò)連接工作站154。貨運代理和DMS通過因特網(wǎng)152在電信系統(tǒng)上交換數(shù)字證書信息，以便進行相互認證。
DMS系統(tǒng)70的前端184包括一個web層。Web層包括負載均衡192，用于均衡至/自因特網(wǎng)的入站和出站消息。把負載均衡192連接到web/應(yīng)用服務(wù)器194，如執(zhí)行JSP和JAVA模塊的應(yīng)用服務(wù)器，該服務(wù)器包括用于連接因特網(wǎng)用戶的適當軟件模塊。把前端184中的web/應(yīng)用服務(wù)器194連接到包括數(shù)據(jù)庫層的后端174。數(shù)據(jù)庫層174包括許多數(shù)據(jù)庫服務(wù)器。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器運行諸如SQL和C++存儲過程之類的程序語言，以便控制并操作數(shù)據(jù)庫。把后端或數(shù)據(jù)庫層174連接到客戶通信模塊或客戶接口層196。客戶接口層196包括通信模塊168以及參照圖13說明的消息隊列170和172。接口服務(wù)器把后端174連接到其他網(wǎng)絡(luò)，如非公用專有網(wǎng)絡(luò)和/或因特網(wǎng)。處理入站和出站消息隊列170/172的服務(wù)器，利用諸如MQ序列、FTP和SMTP之類的機制，處理入站和出站消息隊列。
現(xiàn)在參照圖14，該圖簡化表示工作站計算機系統(tǒng)154的實現(xiàn)方式。工作站154包括各種數(shù)據(jù)處理資源，例如與總線結(jié)構(gòu)238相連的處理器(CPU)230。諸如只讀存儲器232和隨機存取存儲器234之類的數(shù)據(jù)處理資源也與總線結(jié)構(gòu)238相連。顯示適配器236把顯示設(shè)備218連接到總線結(jié)構(gòu)238。一個或多個用戶輸入設(shè)備適配器240把包括鍵盤222和鼠標224在內(nèi)的用戶輸入設(shè)備，連接到總線結(jié)構(gòu)238?？梢耘鋫溆糜谶B接打印機221的適配器241?？梢耘鋫湟粋€或多個介質(zhì)驅(qū)動適配器242，以便把諸如光盤驅(qū)動器214、軟盤驅(qū)動器216和硬盤驅(qū)動器219之類的介質(zhì)驅(qū)動器，連接到總線結(jié)構(gòu)238。可以配備一個或多個電信適配器244，以提供處理資源接口裝置，從而把工作站計算機系統(tǒng)連接到一個或多個網(wǎng)絡(luò)，或連接到其他計算機系統(tǒng)。通信適配器244可以包括局域網(wǎng)適配器，調(diào)制解調(diào)器和/或ISDN終端適配器，串口或并口適配器。
根據(jù)本發(fā)明之實施方式的下述說明可以理解，工作站154可以采取多種形式。例如，工作站可以是與因特網(wǎng)或網(wǎng)絡(luò)兼容的非PC類型的計算機，如網(wǎng)絡(luò)計算機或能夠訪問諸如因特網(wǎng)之類的計算機網(wǎng)絡(luò)的電視機頂盒。作為選擇，工作站154可以為無線PDA或多媒體終端。
把工作站154配置為在CPU 230的控制下運行，其中CPU 230根據(jù)工作站存儲器232/234/219中存儲的計算機程序運行。可以在電信介質(zhì)，例如在電信網(wǎng)絡(luò)和/或因特網(wǎng)上，提供由工作站154執(zhí)行的程序。如果工作站154為在無線電話網(wǎng)絡(luò)上運行的多媒體終端，則電信介質(zhì)為能夠傳送編碼信號的射頻載波，其中編碼信號表示計算機程序和數(shù)據(jù)信息。作為選擇，載波可以為用于光纖鏈路的光學載波或任何其他合適載波介質(zhì)或陸線鏈路電信系統(tǒng)。也可以在上述電信介質(zhì)上，提供從工作站154到諸如DMS系統(tǒng)70之類的遠程計算機，或從此類遠程計算機接收的消息、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和格式。另外，可以在軟盤217或CD-ROM 215上提供程序。特別地，可以通過電信介質(zhì)，提供用于DMS系統(tǒng)70之類的遠程系統(tǒng)的圖形用戶界面，以配置工作站顯示設(shè)備218，從而在顯示屏幕220上顯示適當?shù)膱D形用戶界面。
希望利用DMS系統(tǒng)70搜索將貨物從產(chǎn)地運輸?shù)侥康牡刂线m航程的貨運代理40，必須首先登錄到DMS網(wǎng)站。當?shù)卿汥MS網(wǎng)站時，顯示歡迎頁面，如果該貨運代理已在DMS注冊，則只需向系統(tǒng)提供合適密碼和用戶名(包括DMS系統(tǒng)的成員id和成員組織)，以便驗證他們是否為注冊用戶。為了搜索具有所需載貨容積的航程，貨運代理40需要請求容積搜索。
響應(yīng)對Web服務(wù)器的搜索請求70，應(yīng)用邏輯模塊182中的服務(wù)器端java servlet，響應(yīng)收到的完整搜索參數(shù)頁面，調(diào)用數(shù)據(jù)存取180中的決策執(zhí)行搜索存儲的過程dmPerformSearch。DmPerformSearch模塊向servlet返回采用HTML封裝的結(jié)果列表，然后傳遞到web服務(wù)器，以便傳送到貨運代理40。
利用顯示屏幕220上的瀏覽器，顯示從web服務(wù)器190傳送到貨運代理40之工作站154的搜索參數(shù)頁面。
圖15表示搜索用戶界面屏幕250的示例。貨運代理40把航線起點252和終點254機場，輸入到適當屏幕字段252和254中。在圖15所示的示例中，起點機場為倫敦的希思羅機場，目的地機場為紐約的約翰肯尼迪機場，其IATA名稱分別為LHR和JFK。在用戶界面250上提供用于起點256和終點258城市的附加字段，作為選擇，也可以將起點和終點輸入到字段252和254中。提供出發(fā)和到達字段，將其劃分為出發(fā)日期260和時間262，到達日期264和時間266，它們定義貨運代理40希望把貨物從起點運輸?shù)浇K點的窗口。在最佳實施方式中，日期必須是完整的，但不要求時間是完整的。字段268、270和282正在搜索載貨容積的貨物的重量、體積和密度。點擊計算器符號274，計算需要的體積，如果重量和密度是已知的，或計算密度，如果重量和體積是已知的。或者由用戶或者通過按照順序點擊計算器圖標自動完成三個字段一重量、體積和密度，以便正確確定貨物屬性以及該貨物的等級和價值。字段276通常包括不同貨物類型的下拉菜單，作為搜索的初始值。在所示示例中，顯示普通貨物類型。其他貨物類型包括易壞貨物或汽車零件。DMS系統(tǒng)操作員可以采用任何合適方式定義貨物類型。
將貨物類型進一步定義為散貨(如，箱子，包裹)或組合貨物，即，預(yù)先包裝為預(yù)定貨物單位。通過激活切換按鈕組合278或散貨280表示貨物類型。在某些情況中，貨物為IATA規(guī)則定義的超大貨物，此時，復選字段282表示超大貨物。在字段284中，輸入組合包裝類型以便進行組合搜索，即，激活切換按鈕278。
在最佳實施方式中，如果選擇散貨類型，則貨運代理可以輸入運輸貨物中各貨物的尺寸數(shù)據(jù)。在與搜索界面屏幕250對應(yīng)的搜索界面屏幕(未示出)中，提供用于尺寸數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)字段。尺寸數(shù)據(jù)包括每件貨物的編號、長、寬、高和重量。提供諸如計算器符號274之類的計算器圖標，以便根據(jù)尺寸數(shù)據(jù)生成體積和密度。
如果選擇組合，則貨運代理能夠輸入重量、體積、密度和ULD類別。搜索屏幕(未示出)包括輸入組合運輸貨物之3種ULD類別的能力。該系統(tǒng)僅僅返回由承運人映射到搜索屏幕中指定類別的ULD。承運人將支持的ULD映射到ULD類別。如果貨運代理希望返回所有可用ULD類型，則無需定義ULD類別。承運人通常使用三個國際標準ULD類型(TACT分類、IATA類型編碼貨ATAUS國家術(shù)語)之一和/或其特定組織的ULD類型。DMS允許承運人將其ULD類型映射到更普通的ULD類別，后者依據(jù)主要尺寸區(qū)分ULD，如集裝箱/托盤、下/主甲板。貨運代理能夠在搜索屏幕中定義普通ULD類別，以確保只返回與所定義的類別相對應(yīng)的特定承運人ULD類型。例如，托盤(下部)搜索僅僅在搜索結(jié)果中返回承運人映射到托盤(下部)的段集合和ULD類型。承運人提供所支持的特定ULD類型的等級和航空器ULD適合性。在搜索結(jié)果中返回所支持的ULD類型，ULD類型作為報價市場和反向市場預(yù)訂的基礎(chǔ)。
用戶界面屏幕250的下半部分包括許多搜索過濾器，過濾器定義要向貨運代理40返回的結(jié)果?？梢约せ顑蓚€切換按鈕286和288，以開始搜索，該搜索分別返回滿足標準的承運人列表，和滿足搜索標準的航程列表。其他選項是通過選擇字段290，把非參與者包含到系統(tǒng)中；通過選擇字段292，排除客機和混合航程；通過選擇字段294，排除卡車，即，公路運輸。其他搜索過濾器是允許的最大中轉(zhuǎn)次數(shù)，可利用下拉菜單296進行選擇；確定需要返回結(jié)果的承運人服務(wù)等級，可利用下拉菜單298進行選擇；以及利用下拉菜單300確定希望返回多少結(jié)果的能力。其他限制是通過復選字段302，僅僅顯示一個承運人代碼；通過選擇復選框304，僅僅顯示可用容積，即，滿足所需載貨容積的結(jié)果。作為選擇，可以請求其航程暫時已滿的承運人，以備將來參考。
最后，貨運代理40通過區(qū)分四個不同特征的優(yōu)先次序，確定需要返回的結(jié)果的順序。提供四個顯示字段，每個字段具有一個下拉菜單，下拉菜單包括以下五個鍵值首選承運人，成本最低，最快達到，最晚出發(fā)，服務(wù)等級。通過利用各字段配備的下拉菜單，完成一個或多個字段306-312，以便根據(jù)所顯示鍵值的優(yōu)先級，排列結(jié)果。
用戶通過激活“搜索容積”按鈕316，向DMS系統(tǒng)提交其請求。
把用戶界面屏幕250配置為響應(yīng)工作站154的鼠標224控制的屏幕指針，從而用戶能夠選擇不同字段，并利用鍵盤222或通過選擇下拉菜單中的選項，輸入數(shù)據(jù)。作為選擇，用戶界面程序可以把遍布用戶界面250的提示依次移動到各字段，由此用戶能夠按照需要輸入此類數(shù)據(jù)。通常利用諸如鍵盤222之類的鍵盤上的上/下箭頭鍵和制表鍵控制以上提示。
借助搜索用戶界面屏幕，貨運代理可以明確選擇他們希望經(jīng)由DMS系統(tǒng)執(zhí)行的搜索類型。有四種搜索散貨航程段，散貨承運人，組合航程段和組合承運人。術(shù)語“散貨”和“組合”指貨物包裝的性質(zhì)。航程段搜索將返回一個結(jié)果集，包括所請求路線的航程段的全部細節(jié)，而承運人搜索僅僅提供承運人標識和可用容積(可選)。對于每種搜索類型，必須完成某些字段。這些字段為起點和終點之間的路線，搜索時間，貨物類型和貨物容積，其中起點和終點可以為城市或機場。出發(fā)時間和達到時間之間有一個系統(tǒng)定義的最大時限，以確保不輸入非常長的時限。如果超出以上系統(tǒng)參數(shù)，該系統(tǒng)將產(chǎn)生錯誤。通常利用IATA表把機場和城市聯(lián)系起來。
各航程段條目93均有一個出發(fā)日期和時間(DEP_DTIME)以及到達日期和時間(ARR_DTIME)。各航程段條目還具有該航程段的始發(fā)站和到站。在一種實施方式中，還包括出口處理時間和進口處理時間。出口處理時間為班機起程前在始發(fā)站進行處理所需要的時間。從出發(fā)時間中減去出口處理時間以定義離開時間(事實上最晚離開時間)。同樣，進口處理時間為班機抵達后在到站進行處理所需要的時間。把進口處理時間累加到到達時間中以定義運輸貨物的接站時間(事實上最早接站時間)。從而建立航程段表中各航程段的離開時間和接站時間。
根據(jù)本發(fā)明的最佳實施方式，可以把搜索設(shè)計為規(guī)定時間或規(guī)定路線(特定航程)。
對于規(guī)定路線搜索(即，按照出發(fā)日期和時間以及到達日期和時間進行搜索)，DMS搜索航程段表和有關(guān)表格，查找出發(fā)日期和時間以及到達日期和時間滿足請求(出發(fā)日期和時間晚于開始(請求的出發(fā))日期和時間，到達日期和時間早于結(jié)束(請求的到達)日期和時間)的路線段。結(jié)果顯示出發(fā)日期和時間以及到達日期和時間，和/或有關(guān)離開日期和時間以及接站日期和時間。
對于規(guī)定時間搜索(即，按照離開日期和時間以及接站日期和時間進行搜索)，DMS搜索航程段表和有關(guān)表格，查找離開日期和時間以及接站日期和時間滿足請求(離開日期和時間晚于開始(請求的離開)日期和時間，接站日期和時間早于結(jié)束(請求的接站)日期和時間)的路線段。而且結(jié)果顯示出發(fā)日期和時間以及到達日期和時間，和/或離開日期和時間以及接站日期和時間。
圖16是一個流程圖，表示dmPerformSearch存儲過程的實施方式。dmPerformSearch存儲駐留在DMS數(shù)據(jù)存取邏輯180中，首先在步驟322中，驗證來自貨運代理的搜索請求輸入?yún)?shù)。通常，dmPerformSearch存儲過程驗證利用搜索容積用戶界面屏幕250或作為登錄過程的一部分與搜索容積屏幕250輸入的以下輸入?yún)?shù)。
通常，需要驗證以下輸入?yún)?shù)輸入的成員ID參數(shù)；輸入的結(jié)果類型搜索參數(shù)；輸入的散貨或組合(278、280)搜索參數(shù)；結(jié)果類型(承運人或航程)286、288；確保輸入起點機場或起點城市參數(shù)(252、256)；確保輸入目的地機場或目的地城市參數(shù)(254、258)；確保起點城市256(如果已輸入)為有效城市；確保起點機場252(如果已輸入)為有效機場；確保目的地城市258(如果已輸入)為有效城市；
確保目的地機場254(如果已輸入)為有效機場；確保沒有同時輸入起點機場和起點城市；確保沒有同時輸入目的地機場和目的地城市；確保機場和城市的起點與目的地不同；確保始發(fā)站不在目的地城市內(nèi)；確保到站不在起點城市內(nèi)；確保已輸入最大中轉(zhuǎn)參數(shù)；確保已輸入出發(fā)和到達日期，并且到達日期晚于出發(fā)日期；確保出發(fā)和到達日期之間的時間未超過系統(tǒng)定義的最大值；確保已輸入貨物類型276，并且是該系統(tǒng)的有效貨物類型；確保ULD類別284(如果已輸入)有效；確保承運人代碼302(如果已輸入)有效；確保已輸入重量、體積和密度，并且重量/體積＝密度；以及確保每件貨物的尺寸和重量(如果已輸入)與重量和體積相對應(yīng)，并在系統(tǒng)容限內(nèi)。
接著，dmPerformSearch函數(shù)轉(zhuǎn)到步驟324，在該步驟中生成所請求搜索的唯一搜索標識。利用搜索標識來識別檢索結(jié)果子集時形成的搜索結(jié)果集。稱為結(jié)果集ID的公用函數(shù)利用唯一搜索ID，把唯一ID輸入到記錄VU_SRCH_RSLT_SETU中，以記錄執(zhí)行搜索時的時間。然后在DMS管理系統(tǒng)中使用該記錄，確定從數(shù)據(jù)庫中刪除某個搜索的時間。在完成搜索處理后，項客戶軟件返回唯一搜索ID，以便標識搜索結(jié)果集。
下一步驟326調(diào)用FlightSegmentSet函數(shù)，利用該函數(shù)生成滿足搜索屏幕(如250)中輸入的搜索標準的航程段列表，搜索標準包括旅程始發(fā)站和到站，路線，開始和結(jié)束日期以及可用容積。航程段列表用于隨后執(zhí)行的所有搜索例程。接著，dmPerformSearch過程轉(zhuǎn)到步驟328，正如搜索容積屏幕250中切換開關(guān)286和288確定的那樣，確定該搜索是承運人類型還是航程類型。
對承運人類型搜索，dmPerformSearch存儲過程轉(zhuǎn)到步驟330，在該步驟中調(diào)用承運人搜索函數(shù)，以執(zhí)行承運人搜索，并在步驟332中設(shè)置返回“類型”參數(shù)“C”。對于航程類型搜索，該函數(shù)將流程轉(zhuǎn)到步驟334，在該步驟中確定是否請求組合類型搜索。如果沒有請求組合搜索，則在步驟336中調(diào)用航程搜索函數(shù)，該函數(shù)搜索運輸散貨的航程。接著，控制轉(zhuǎn)到步驟338，在該步驟中設(shè)置返回類型參數(shù)“F”。對于組合搜索函數(shù)，控制轉(zhuǎn)到步驟340，在該步驟中調(diào)用組合搜索函數(shù)，然后轉(zhuǎn)到步驟342，在該步驟中設(shè)置返回類型參數(shù)“U”。
在實施dmPerformSearch存儲過程，并執(zhí)行相關(guān)搜索類型(即，承運人搜索330、非組合搜索338或組合搜索340)后，建立搜索結(jié)果集，以反映適當搜索的結(jié)果。根據(jù)搜索結(jié)果集，執(zhí)行該集合內(nèi)各記錄的定價。
dmPerformSearch過程320調(diào)用過程函數(shù)“FlightSegmentSet”326。對所有搜索類型執(zhí)行dmflightsegmentset 326，并把與搜索容積屏幕250中指定的路線匹配的航程段集合列表，插入到結(jié)果集合表中。各航程段集合構(gòu)成結(jié)果集合表上存儲的一行數(shù)據(jù)，并且把列表配置為能夠利用getresults函數(shù)向JAVA servlet返回請求的行數(shù)，以通知用戶工作站154。dmflightsegmentset搜索是一個復雜搜索，并在幾個截然不同的查詢中執(zhí)行該搜索，其中根據(jù)以上幾個查詢構(gòu)建完整結(jié)果集。依次執(zhí)行各查詢，并把搜索輸出和有關(guān)搜索ID插入到結(jié)果集合表中。各查詢與該路線中允許的中轉(zhuǎn)次數(shù)相對應(yīng)。
以下參照圖17所示的流程圖，說明用于dmflightsegmentset 326的DMS應(yīng)用邏輯182的操作。在步驟350中，dmflightsegmentset存儲過程搜索MCRO表98，查找銷售搜索屏幕250上輸入的旅程的承運人。在圖16所示示例中，搜索MCRO表98，查找起點機場LHR和目的地機場JFK。在步驟352中，對照有關(guān)承運人銷售的路線，檢查請求的運輸貨物類型，即，組合或散貨。利用dmflightsegmentset過程存儲銷售請求路線的承運人列表，其中請求路線具有請求運輸貨物類型。同時在步驟350和352中，可以檢查承運人是否具有適當服務(wù)等級(屏幕250中的參數(shù)298)。在步驟354中檢查中轉(zhuǎn)表100，以確定中轉(zhuǎn)集合對各承運人的銷售路線有效。
接著，在步驟356中，搜索航程段表93，查找始發(fā)站和到站與請求旅程指始發(fā)站和到站相對應(yīng)的直航段。對照屏幕250之搜索參數(shù)260、262、264和266定義的搜索日期期限中輸入的條件，檢查各直航段，直航段包括路線和航程傳送的最晚預(yù)訂接收時間。此外，如果需要利用容積過濾結(jié)果，則搜索所需容積，搜索搜索參數(shù)292定義的適當設(shè)備類型，并確定是否包括搜索參數(shù)294定義的卡車。同時，DMS應(yīng)用邏輯檢查各航程段的出發(fā)和到達時間在系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置的最大時限內(nèi)。
在直航段集合列表中存儲在步驟356中確定的滿足查詢的直航段。接著，dmflightsegmentset存儲過程轉(zhuǎn)到步驟358，在該步驟中確定是否已確定最大航程數(shù)。最大航程數(shù)通常為一個系統(tǒng)參數(shù)，作為選擇，也可以由用戶定義。如果已確定最大航程數(shù)，則dmflightlegset存儲過程將控制流程轉(zhuǎn)到步驟370，在該步驟中對flightlegset列表中的結(jié)果進行排序，dmflightlegset過程在步驟372中結(jié)束。然而，如果步驟358的結(jié)果為“否”，則控制流程轉(zhuǎn)到步驟360，在該步驟中搜索航程段表，查找滿足請求旅程的兩個航程段的組合。在本發(fā)明的最佳實施方式中，兩個航程段為同一管理承運人的航程，但是作為選擇，航程段也可以是不同承運人的航程。
當搜索兩個航程段的組合時，通過對照最小連接時間表96中定義的承運人最小連接時間，比較中轉(zhuǎn)站中兩個航程段的到達和出發(fā)時間之間的連接時間(即，差值)，處理兩個航程段的連接。只有其連接時間與承運人最小連接時間之間的時差是可接受的，才能連接兩個航程段。換句話說，必須有足夠時間進行連接和中轉(zhuǎn)。正如討論表96時參照圖8說明的那樣，承運人最小連接時間隨航空器、運輸貨物類型(散貨或組合)、中轉(zhuǎn)站等變化。此外，比較連接時間與最大連接時間系統(tǒng)參數(shù)，以確定時差是否是可接受的。作為選擇，比較連接時間與最大連接時間表94中的適當字段。此外，正如參照圖7說明的那樣，最大連接時間隨航空器類型、運輸貨物類型(散貨或組合)、中轉(zhuǎn)站以及諸如貨物性質(zhì)之類的其他變量變化。對照MCRO表98中存儲的銷售路線的最大旅程時間，檢查統(tǒng)稱為轉(zhuǎn)運的各組合航程段，并刪除超過最大旅程時間的航程段。在步驟360中測試的轉(zhuǎn)運的其他條件為下一個航程的起點與前一個航程的目的地匹配。然后利用在步驟360中確定的轉(zhuǎn)運，更新航程段集合列表。
接著，過程控制轉(zhuǎn)到步驟362，在該步驟中將中轉(zhuǎn)計數(shù)器TPC設(shè)置為1。利用該計數(shù)器檢查路線中的中轉(zhuǎn)次數(shù)是否超過用戶規(guī)定或系統(tǒng)參數(shù)。在步驟364中，檢查中轉(zhuǎn)計數(shù)器TPC是否小于最大值。如果不小于最大值，則過程控制轉(zhuǎn)到步驟370，在該步驟中對航程段列表結(jié)果進行排序，然后轉(zhuǎn)到步驟372，過程結(jié)束。如果步驟364的結(jié)果為“是”，則過程控制轉(zhuǎn)到步驟366，在該步驟中搜索段表查找航程段的其他組合。搜索的航程段的數(shù)目為TPC+2。當在步驟366中搜索段表時，其考慮與在步驟360中搜索段表時的考慮相同。然而，其他限制是轉(zhuǎn)運期間不能重新訪問中轉(zhuǎn)站。換句話說，航程段的目的地與前一個航程段的起點不匹配。目的是避免回旋和重復轉(zhuǎn)運路線。在航程段列表中存儲在步驟366中導出的有效轉(zhuǎn)運，然后過程控制轉(zhuǎn)到步驟368，在該步驟中將計數(shù)器TPC加1。然后，控制回到步驟364，在該步驟中確定TPC是否小于最大值。
重要的是，當搜索航程段表查找兩個或多個航程段的組合時，檢查各航程段是否能夠運輸貨物類型的載貨容積、尺寸和/或ULD類型請求中設(shè)置的貨物。例如，各段必須能夠運輸其尺寸為請求中設(shè)置的尺寸或ULD類型的貨物。
dmflightsegmentset過程的結(jié)果是生成經(jīng)過排序的航程段集合列表。根據(jù)在搜索屏幕250上輸入的結(jié)果次序參數(shù)306、308、310、312和314進行排序。在完成dmflightsegmentset存儲過程函數(shù)326后，過程控制轉(zhuǎn)到dmPerformSearch存儲過程320，其中在步驟328中確定搜索類型。
現(xiàn)在回到圖16，在步驟328中，確定搜索算法320執(zhí)行的搜索類型。對于通過在搜索窗口250中設(shè)置切換按鈕286啟動的搜索類型“承運人”，啟動承運人搜索函數(shù)330。以下參照圖19所示的流程圖，說明承運人搜索函數(shù)330的過程控制流程。首先，在步驟380中，讀取航程段集合列表中的第一項。在步驟382中，確定該項是否超過用戶在搜索窗口250之參數(shù)296中輸入的最大值。如果中轉(zhuǎn)次數(shù)小于用戶輸入的最大值，則過程控制轉(zhuǎn)到步驟384，以便把該項存儲到搜索結(jié)果集合中。接著，在步驟386中，讀取航程段集合列表中的下一項，然后控制流程返回到步驟302，以確定下一項的中轉(zhuǎn)次數(shù)是否超過允許的最大值。如果中轉(zhuǎn)次數(shù)未超過最大值，則過程控制繼續(xù)并轉(zhuǎn)到步驟384，以存儲該項，并從航程支線集合列表中讀取搜索結(jié)果和下一項。然而，如果最后從航程支線集合列表中讀取的項目的中轉(zhuǎn)次數(shù)超過最大值，則過程控制流程轉(zhuǎn)到步驟388，以終止承運人搜索函數(shù)，并向執(zhí)行搜索過程返回最終搜索結(jié)果集合。對于承運人搜索，最終搜索結(jié)果集合包括其航程和載貨容積滿足請求的承運人列表。
現(xiàn)在參照圖19，以下說明組合搜索函數(shù)340的控制流程。對于通過將切換按鈕設(shè)置為搜索窗口250中的按鈕278而激活的組合類型搜索，需要額外檢查DMS邏輯，以確定各航程段是否使用能夠處理普通ULD或特殊ULD類型的航空器類型?？梢栽谒阉鞔翱?50的字段284中輸入ULD類別。對于圖15所示的示例，字段284中沒有輸入，這與響應(yīng)散貨切換按鈕280的散貨容積搜索一致。在組合搜索函數(shù)340的第一步驟390中，讀取航程段集合列表中的第一項。在步驟392中，確定該項的中轉(zhuǎn)次數(shù)是否超過最大值。如果沒有超過最大值，則過程控制轉(zhuǎn)到步驟394，確定該項是否包含能夠支持ULD組合貨物的航程段，如果已輸入ULD類別，則確定航程段是否支持特殊ULD類型。如果步驟394的結(jié)果為“是”，則過程控制轉(zhuǎn)到步驟396，以便在搜索結(jié)果集合中存儲該項。接著，在步驟398中，讀取航程段集合列表中的下一項，然后過程控制轉(zhuǎn)到步驟392，以確定下一項的中轉(zhuǎn)次數(shù)是否超過最大值。在步驟394中，如果當前讀取的項目不支持ULD貨物或特殊ULD類型，則過程控制轉(zhuǎn)到步驟398，以讀取航程段集合列表中的下一項。如果步驟392的結(jié)果為“是”，即，當前從航程段集合列表中讀取的項目的中轉(zhuǎn)次數(shù)超過最大值，則過程控制轉(zhuǎn)到步驟400，以便向dmPerformSearch存儲過程320返回搜索結(jié)果集合。僅僅返回支持普通ULD類型的航程段搜索結(jié)果集合。
現(xiàn)在已經(jīng)創(chuàng)建了與貨運代理請求的搜索類型相對應(yīng)的搜索結(jié)果集合。價格最好與各航程段集合記錄相關(guān)聯(lián)。在最簡單的情況中，價格可以為載貨容積請求之體積、重量或密度的函數(shù)?？梢栽贛CRO 98表格的某個條目中包含每單位容積的價格。作為選擇，價格可以為航程實例表76中各航程支線的一個條目，其中累加構(gòu)成航程段和/或路線的航程組合中各航程支線的價格，以提供該路線的總價。
作為選擇，在DMS系統(tǒng)上提供根據(jù)包括路線和航程段或航程支線在內(nèi)的不同參數(shù)配置的費用卡片，以計算各旅程的費用。
承運人按照路線、旅程、貨運代理、貨物類型以及星期幾創(chuàng)建、維護費用卡片。DMS系統(tǒng)查找各航程段集合的正確費用卡片，以計算考慮運輸貨物類型、重量和其他因素的費用。對照MCRO保持的等級或收入管理信息包括該路線的最小值，不允許計算的費用低于最小值。這正是最低等級控制。該系統(tǒng)比較費用卡片上的費用與MCRO上的費用，并接受兩者之中的最小值。
也可以利用其他方法確定載貨容積的價格。
然后按照該用戶在有關(guān)搜索屏幕中選擇的順序，顯示適當搜索(即，承運人、非組合或組合搜索)創(chuàng)建的搜索結(jié)果。然后，用戶選擇他們希望預(yù)訂載貨容積的所選路線選項。在本發(fā)明的最佳實施方式中，通過選擇結(jié)果列表中的一個航程段集合，預(yù)訂載貨容積，以上選擇生成一個預(yù)訂屏幕，用戶通過填充預(yù)定屏幕來預(yù)定載貨容積。作為選擇，也可以利用常規(guī)方法預(yù)定載貨容積，例如向有關(guān)承運人發(fā)送傳真、打電話或發(fā)送電子郵件。
以下參照圖20說明根據(jù)本發(fā)明之實施方式的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)(DMS70)的邏輯體系結(jié)構(gòu)。圖20表示整個系統(tǒng)。正如參照圖12說明的那樣，客戶(承運人)系統(tǒng)72通過因特網(wǎng)和/或其他網(wǎng)絡(luò)，與客戶接口(CI)系統(tǒng)710通信。CI系統(tǒng)710與CI航程數(shù)據(jù)庫712交互，后者與航程成批系統(tǒng)714、web處理系統(tǒng)716和主數(shù)據(jù)庫718交互。同時，web處理系統(tǒng)716和主數(shù)據(jù)庫718彼此交互。
分配成批系統(tǒng)720與web處理系統(tǒng)716和主數(shù)據(jù)庫718交互。主數(shù)據(jù)庫718與管理信息系統(tǒng)(MIS)722交互。利用脫機工具724把脫機收集的承運人和貨運代理數(shù)據(jù)，裝載到CI航程數(shù)據(jù)庫712和主數(shù)據(jù)庫718中。Web處理系統(tǒng)716和MIS 722通過因特網(wǎng)和/或其他網(wǎng)絡(luò)與客戶(貨運代理和/或承運人)工作站154通信。
Web處理系統(tǒng)716包括web應(yīng)用服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫訪問軟件，使用工作站154的貨運代理能夠向數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)提交搜索請求。MIS 722利用主數(shù)據(jù)庫718中的數(shù)據(jù)生成聯(lián)機報告，利用分配成批系統(tǒng)720，將通過web處理系統(tǒng)716接收的分配預(yù)訂和模板，裝載到主數(shù)據(jù)庫718中。
承運人系統(tǒng)72向CI系統(tǒng)710提供航行時刻表，時刻表或者為具有標準航行時刻表的季節(jié)時刻表91，或者為具有不同航程實例的操作時刻表。CI系統(tǒng)710在操作時刻表表格92中存儲航行時刻表，在CI航程數(shù)據(jù)庫72中存儲季節(jié)時刻表91。同時提供用于填充航程段表的容積數(shù)據(jù)。
由承運人系統(tǒng)72向CI系統(tǒng)710提供銷售的承運人路線選項(MCRO)數(shù)據(jù)和中轉(zhuǎn)集合數(shù)據(jù)，并且分別在主數(shù)據(jù)庫718的MCRO表98和中轉(zhuǎn)集合表100中存儲。在CI航程數(shù)據(jù)庫中保存MCRO表和中轉(zhuǎn)集合表的副本。用類似方式接收ULD數(shù)據(jù)，并存儲到ULD表82中。圖6和圖9說明操作時刻表92、季節(jié)時刻表91、MCRO表98、中轉(zhuǎn)集合表100和ULD表82以及其關(guān)系。
航程成批系統(tǒng)714運行一個批處理，后者展開承運人的季節(jié)時刻表91，以生成操作時刻表92。正如參照圖5說明的那樣，操作時刻表設(shè)置各航程的始發(fā)站和到站，出發(fā)日期和時間，設(shè)備類型以及航空站的裝貨和卸貨能力。當預(yù)計算例程104創(chuàng)建航程段表的航程段時，有效組合具有始發(fā)站裝貨能力和到站卸貨能力的航程段。在最佳實施方式中，如果航程支線屬于同一航程(即，具有相同航班)，則利用預(yù)計算例程104組合航程支線，以形成航程段表中的航程段。
在其他實施方式中，可以按照不同規(guī)則組合航程支線，以形成航程段表中的航程段。例如，承運人借助標識符指定可以組合的支線，以形成航程段。
在最佳實施方式中，利用MCRO表98和中轉(zhuǎn)集合表100定義銷售的承運人路線段集合，其中通過創(chuàng)建銷售的承運人路線段表設(shè)置路線段集合，路線段表包含所述表中之數(shù)據(jù)定義的所有容許路線段。例如，如果承運人正在銷售LHR-SIN以及經(jīng)由DXB的LHR-SIN，假設(shè)在DXB進行裝卸，則創(chuàng)建銷售航程段LHR-DXB，DXB-SIN和LHR-SIN。然而，如果只銷售LHR-SIN，則僅僅創(chuàng)建航程段LHR-SIN。當填充航程段表時，預(yù)計算例程104從操作時間表中讀取表示航程支線或有效航程支線組合的數(shù)據(jù)，并對照銷售的航程段檢查始發(fā)站和到站。如果航程支線或航程支線組合與銷售的航程段相對應(yīng)，則作為航程段，把支線或航程支線組合輸入到航程段表中。如果航程支線或航程支線組合與銷售的路線段不一致，則不輸入到航程段表中。因此，在以上示例中，只有該示例的第一部分而不是第二部分中存在相應(yīng)的銷售航程段時，才把直線DXB-SIN輸入到航程段表中。
最好在dmPerformSearch過程中利用MCRO表98和中轉(zhuǎn)集合表100，其目的是首先檢查該表中的數(shù)據(jù)是否改變(更新)，其次，如果該搜索把兩個或多個段連接起來，則檢查連接后的搜索結(jié)果是否與銷售的路線和/或有效中轉(zhuǎn)一致。
再次參照圖20，把CI航程數(shù)據(jù)庫72中形成的航程段表復制到主數(shù)據(jù)庫718中，以支持通過web處理系統(tǒng)716執(zhí)行的主處理(客戶搜索)。主數(shù)據(jù)庫718保存MCRO表、中轉(zhuǎn)集合表、ULD表以及用于客戶處理的其他表，包括成員組織表、等級表、買賣事務(wù)表、優(yōu)選承運人表以及航空器/ULD兼容性。
在與圖20所示系統(tǒng)相對應(yīng)的實施方式中，CI系統(tǒng)710和CI航程數(shù)據(jù)庫712作為獨立服務(wù)器上的CI服務(wù)器，與主數(shù)據(jù)庫718、web處理系統(tǒng)716和分配成批系統(tǒng)720獨立。接收處理航程時刻表并填充航程段表的CI系統(tǒng)，處理承運人現(xiàn)有系統(tǒng)(客戶/承運人系統(tǒng))與主數(shù)據(jù)庫718的其他數(shù)據(jù)交換。包括處理容積更新、MCRO更新、中轉(zhuǎn)集合更新、其他承運人數(shù)據(jù)的更新，以及通過DMS系統(tǒng)生成的預(yù)訂請求和來自承運人系統(tǒng)的預(yù)訂響應(yīng)。將更新層疊為使用數(shù)據(jù)庫觸發(fā)器的有關(guān)表格。另外，CI服務(wù)器保證該數(shù)據(jù)的準確性和及時性。
關(guān)鍵數(shù)據(jù)元素包括航行時刻表信息、空運載貨容積、費用和預(yù)訂、分配預(yù)訂和模板。該數(shù)據(jù)是從承運人系統(tǒng)讀出的，由DMS 70存儲使用，以提供基于網(wǎng)絡(luò)(因特網(wǎng))的空運載貨容積交易市場。DMS 70中存儲的承運人數(shù)據(jù)的準確性和行情對市場的生存能力非常關(guān)鍵。
通常，在現(xiàn)有系統(tǒng)(EDI)之間傳送數(shù)據(jù)的行業(yè)中使用的機制很差。承運人的現(xiàn)有系統(tǒng)本身互不相同，并且非常陳舊。為了建立交換而以可預(yù)言的及時方式收集數(shù)據(jù)是一項技術(shù)挑戰(zhàn)。
為迎接上述挑戰(zhàn)，DMS 70提供一個健壯的、可擴展的客戶接口體系結(jié)構(gòu)，該體系結(jié)構(gòu)提供各種各樣的數(shù)據(jù)格式和傳送機制，以應(yīng)付不同的承運人方法。承運人可以根據(jù)其特定現(xiàn)有系統(tǒng)的限制定制以上格式和機制。特別地，DMS 70提供可配置的容積輪詢功能，該功能能夠使DMS 70確保交換系統(tǒng)上顯示的所有承運人的容積信息是最新的，從而貨運代理能夠通過DMS 70準確預(yù)訂。
正如參照圖20說明的那樣，DMS 70包括一個客戶接口服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫(CI服務(wù)器)以及一個主應(yīng)用服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫。在一種實施方式中，CI服務(wù)器作為一個獨立組件駐留在DMS 70之外，而在其他實施方式中，CI服務(wù)器和主應(yīng)用服務(wù)器是同一臺服務(wù)器。通過利用DMS70存儲管理的承運人和貨運代理數(shù)據(jù)，在DMS 70上執(zhí)行空運貨物處理。在承運人現(xiàn)有系統(tǒng)(承運人系統(tǒng))和CI服務(wù)器之間執(zhí)行數(shù)據(jù)交換。
為處理承運人現(xiàn)有系統(tǒng)的各種差異，CI服務(wù)器支持多種數(shù)據(jù)格式以及每種數(shù)據(jù)輸入的傳送機制。承運人可以根據(jù)其系統(tǒng)能力和偏愛，選擇最適合的數(shù)據(jù)格式和傳送機制。
在CI服務(wù)器和承運人系統(tǒng)之間交換的數(shù)據(jù)輸入如下預(yù)訂細節(jié)和確認，容積請求和更新，以及季節(jié)和操作航行時刻表。這正是DMS 70為提供交換而收集的關(guān)鍵數(shù)據(jù)元素。
DMS 70支持的數(shù)據(jù)格式如下為DMS 70定義的擴展標注語言標準(XML)，IATA貨物交換消息過程(貨物-IMP)，IATA標準時刻表信息指南以及DMS 70規(guī)定的單調(diào)資料結(jié)構(gòu)，如，分配模板分配預(yù)訂和操作時刻表。業(yè)界廣泛使用貨物-IMP標準，但是數(shù)據(jù)傳送不靈活，且受到限制。例如，預(yù)訂消息中不提供定價信息，并且注釋字段較小。此外，其數(shù)據(jù)傳送機制陳舊，并忍受由歷史原因造成的技術(shù)限制。XML和單調(diào)資料格式是為DMS 70開發(fā)的，它們包括更多的數(shù)據(jù)元素，并且為數(shù)據(jù)傳送提供附加的靈活性。
DMS 70支持的傳送機制如下MQ序列(IBM的專有消息協(xié)議)，簡單郵件傳輸協(xié)議(允許承運人使用TCP/IP電子郵件傳送消息)，文件傳輸協(xié)議，Type B和HTTP。
配置接口的體系結(jié)構(gòu)，以允許承運人根據(jù)承運人系統(tǒng)設(shè)定的限制，選擇數(shù)據(jù)格式以及每種數(shù)據(jù)輸入的傳送機制(雖然對某些組合有某些限制)。這種處理能夠為每個承運人提供定制的解決方案。另外，如果承運人自己開發(fā)現(xiàn)有系統(tǒng)的接口，則承運人可以改變其配置，從而使得解決方案更靈活、更易于擴展。
提供特殊設(shè)備以便獲得承運人在DMS 70中銷售的航程的可用容積。承運人有三種選擇方法(1)DMS 70 CI服務(wù)器以頻繁間隔輪詢?nèi)莘e更新，其中頻率由各承運人設(shè)定并且隨出發(fā)時間變化；(2)當航程支線的容積變化時，承運人向DMS 70發(fā)送主動提供的容積更新消息；以及(3)承運人以頻繁間隔傳送容積更新數(shù)據(jù)文件，該文件包括其間出現(xiàn)的所有容積變化。以上選擇方法連同數(shù)據(jù)格式和傳送機制選項，允許承運人確保DMS 70中保存的容積數(shù)據(jù)，在給定承運人系統(tǒng)限制下是最新的，其中容積數(shù)據(jù)是DMS 70預(yù)訂的基礎(chǔ)。
下表列出數(shù)據(jù)格式及其傳送機制的多種組合
1Y-版本1支持2N-新版本支持3X-不可能如上所述，DMS 70提供三種選擇方法獲取承運人利用DMS銷售的航程的可用容積·CI服務(wù)器以頻繁間隔輪詢?nèi)莘e更新·承運人向DMS 70或DMS管理員發(fā)送主動提供的容積更新消息·承運人以頻繁間隔(至少每天一次)傳送容積更新數(shù)據(jù)文件。
輪詢載貨容積DMS應(yīng)用發(fā)送構(gòu)成航程支線的航空站配對的容積請求。DMS應(yīng)用最好不發(fā)送航程段級的容積請求，但是也可以進行上述處理。DMS應(yīng)用按照航程段內(nèi)所有航程支線的最小值，計算航程段的可用容積。如果航程支線的容積返回值為零，則DMS 70將包含該航程支線的所有航程段的容積均顯示為零。
例如AB 123飛行LHR→DXB→SIN。DMS 70發(fā)送航程支線LHR→DXB和DXB→SIN的請求。DMS 70不請求航程段LHR→SIN的容積。如果支線DXB→SIN的容積為零，則將航程段LHR→SIN的容積顯示為零。圖21表示基于支線的容積更新示例。
承運人系統(tǒng)的含義如下·響應(yīng)必須包含有關(guān)航程支線的可用物理容積，而不考慮航程段級的容積控制手段、銷售的路線或裝/卸限制。
·如果支線沒有容積，則返回容積值零(而不是不發(fā)送響應(yīng))。
容積請求DMS 70的容積請求消息有四個選項。容積請求消息與XML格式的容積更新請求消息或貨物-IMP格式的FVR消息相對應(yīng)。承運人可以選擇以下四個選項之一。
1.在某個日期范圍內(nèi)的航空站配對之間營運的所有承運人航程的容積請求消息(FVR(貨物-IMP)消息不支持該選項)。
2.在特定日期的航空站配對之間營運的所有承運人航程的容積請求消息。
3.在某個日期范圍內(nèi)的航空站配對之間營運的特定航程的容積請求消息。FVR(貨物-IMP)消息不支持該選項。
4.在特定日期的航空站配對之間營運的特定航程的容積請求消息。
輪詢算法1.DMS 70最好有三個輪詢窗口，各窗口具有關(guān)聯(lián)的輪詢頻率，也可以使用任意數(shù)目的輪詢窗口。
2.輪詢窗口定義從當前時間開始的日期范圍。最好能夠在DMS系統(tǒng)級配置窗口大小，即，窗口大小對所有承運人相同。
3.最好能夠在承運人級配置與各窗口關(guān)聯(lián)的輪詢頻率，但是DMS管理員與各承運人能夠在系統(tǒng)定義的最小值/最大值內(nèi)達成一致。
圖22表示輪詢窗口的示例。
示例航班123飛行LHR→DXB→SIN，每天一班。
假設(shè)DMS 70已經(jīng)配置承運人AB使用容積請求消息的選項2。DMS 70將發(fā)送以下輪詢請求(針對該例中的窗口大小和輪詢頻率示例)2小時間隔今天出發(fā)的LHR-DXB今天出發(fā)的DXB-SIN明天出發(fā)的LHR-DXB明天出發(fā)的DXB-SIN后天出發(fā)的LHR-DXB后天出發(fā)的DXB-SIN6小時間隔第四天出發(fā)的LHR-DXB第四天出發(fā)的DXB-SIN第七天出發(fā)的LHR-DXB第七天出發(fā)的DXB-SIN第九天出發(fā)的LHR-DXB
第九天出發(fā)的DXB-SIN24小時間隔采取相同模式。
響應(yīng)各輪詢請求，DMS 70接收具有航班AB123之容積細節(jié)的容積響應(yīng)消息，以及在相同航空站配對(LHR-DXB，DXB-SIN)之間營運的其他AB航班。
容積響應(yīng)響應(yīng)輪詢請求，承運人系統(tǒng)發(fā)送滿足以下標準的消息·與請求的航空站配對/日期(或日期范圍)匹配的航程支線(和航班，如果已指定)·包括容積為零的航程支線·所有容積請求必須向DMS返回容積響應(yīng)消息，以便確認傳送輪詢請求·容積響應(yīng)消息包括零個或多個航空站配對的細節(jié)容積更新消息容積更新消息與XML格式的CQA消息或貨物-IMP格式的FVA消息相對應(yīng)。
圖23表示用于容積更新消息的程序表實例。在CI服務(wù)器發(fā)起容積更新輪詢。CI服務(wù)器生成適當航空站配對和日期范圍的容積更新請求消息。如果承運人系統(tǒng)未收到容積更新消息，則并不重新發(fā)送輪詢例程生成的容積更新消息。
鑒于上述說明，熟練技術(shù)人員顯然可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)作出各種修改。
在本發(fā)明之實施方式的范圍內(nèi)，至少可以利用諸如數(shù)字信號處理器、微處理器或其他處理設(shè)備之類的軟件控制的可編程處理設(shè)備，部分實現(xiàn)上述實施方式，可以理解，為實現(xiàn)上述方法而配置可編程設(shè)備的計算機程序是本發(fā)明的一個方面。計算機程序可以為源代碼或者為目標代碼，其中源代碼經(jīng)過編譯后在處理設(shè)備上執(zhí)行。
可以以機器或設(shè)備可讀形式在傳送介質(zhì)上存儲計算機程序，例如，在固態(tài)存儲器或磁盤或磁帶之類的磁性存儲器上存儲，處理設(shè)備利用該程序或其一部分配置操作設(shè)備?？梢詮倪h程信源，如電信號、射頻載波或光載波之類的通信介質(zhì)，提供計算機程序。此類傳送介質(zhì)也是本發(fā)明的一個方面。
本公開的范圍包括所有創(chuàng)新特征，或本文明示或暗示公開的特征之組合或其一般法則，而不管是否涉及本發(fā)明的專利范圍，是否能夠緩和本發(fā)明解決的任何問題或所有問題。申請人特此聲明在實施本申請或據(jù)此導出的其他申請期間，可能提交上述特征的更新權(quán)利要求書。特別地，關(guān)于附屬權(quán)利要求書，可以組合附屬權(quán)利要求書的特征與獨立權(quán)利要求書的特征，并且以任何合適方式，而不僅僅是權(quán)利要求書列舉的特定組合，組合各獨立權(quán)利要求書的特征。
為避免疑惑，請不要把說明書和權(quán)利要求書中使用的術(shù)語“包括”解釋為“僅僅包括”。
權(quán)利要求
1.一種配置計算機系統(tǒng)的方法，計算機系統(tǒng)包括一個處理單元，一個與所述處理單元進行通信的接口單元，以及存儲單元，該方法用于提供運輸系統(tǒng)中的路線的綜合表示，運輸系統(tǒng)包括許多可連接的航空站，路線是根據(jù)眾多運輸商提供的數(shù)據(jù)導出的，該方法包括存儲路線支線的每個實例的短期時刻表，其中每條路線支線與直接連接的航空站配對相對應(yīng)；以及根據(jù)所述短期時刻表，導出包括一個或多個路線段的路線段表，每個路線段與所述路線支線的每個實例相對應(yīng)，或者與所述路線支線的每個實例的組合相對應(yīng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中所述短期時刻表包括各路線支線的標識符，并且所述推導處理包括根據(jù)具有相同標識符的一條或多條路線支線構(gòu)造各路線段。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2的方法，所述短期時刻表包括表示每條路線支線實例的始發(fā)站之裝貨容許度以及到站之卸貨容許度的數(shù)據(jù)，并且所述推導處理包括從短期時刻表中，讀出路線支線的實例或路線支線之每個實例的組合；檢查容許在始發(fā)站裝貨并在到站卸貨的路線支線或路線支線組合；以及依據(jù)容許在始發(fā)站裝貨并在到站卸貨的路線支線或路線支線組合，包含該路線支線或路線支線組合作為路線段表中的路線段。
4.根據(jù)權(quán)利要求1到3之任一權(quán)利要求的方法，還包括從包括預(yù)定始發(fā)站和到站配對的運輸商那里接收路線數(shù)據(jù)；以及在所述存儲單元中存儲與所述路線數(shù)據(jù)對應(yīng)的路線表。
5.根據(jù)權(quán)利要求1到4之任一權(quán)利要求的方法，還包括從表示始發(fā)站和到站配對之間的路線的路線段之間的一個或多個允許中轉(zhuǎn)站的各運輸商那里接收數(shù)據(jù)；以及在所述存儲單元中存儲中轉(zhuǎn)集合表，后者包括許多中轉(zhuǎn)集合記錄，每條記錄與一個始發(fā)站和到站配對關(guān)聯(lián)，每條中轉(zhuǎn)集合記錄包括與表示所述允許中轉(zhuǎn)站的所述數(shù)據(jù)相對應(yīng)的一個或多個項目。
6.根據(jù)依賴于權(quán)利要求4的權(quán)利要求5的方法，所述路線表和/或中轉(zhuǎn)集合表表示從允許始發(fā)站到允許到站，從允許始發(fā)站到允許中轉(zhuǎn)站，從允許中轉(zhuǎn)站到允許中轉(zhuǎn)站，和/或從允許中轉(zhuǎn)站到允許到站的允許路線段，并且所述推導處理包括從短期時刻表中，讀出路線支線的實例或路線支線的每個實例的組合；比較路線支線或路線支線組合與允許的路線段；以及依據(jù)與允許的路線段相對應(yīng)的路線支線或路線支線組合，包含該路線支線或路線支線組合，作為路線段表中的路線段。
7.根據(jù)權(quán)利要求4、5或6的方法，在所述路線表或所述中轉(zhuǎn)表中包括一個與預(yù)先確定的允許始發(fā)站和到站配對關(guān)聯(lián)的參數(shù)，該參數(shù)表示允許的中轉(zhuǎn)站的最大數(shù)目。
8.根據(jù)權(quán)利要求1到7之任一權(quán)利要求的方法，該方法還包括從各運輸商那里接收路線支線的長期時刻表，每條路線支線與直接連接的航空站配對相對應(yīng)；以及根據(jù)所述長期時刻表，構(gòu)成所述短期時刻表。
9.根據(jù)權(quán)利要求1到8之任一權(quán)利要求的方法，該方法包括從各運輸商那里接收所述短期時刻表。
10.根據(jù)以上權(quán)利要求之任一權(quán)利要求的方法，還包括從所述運輸商那里接收表示所述路線支線之各種屬性的數(shù)據(jù)，并且所述路線段表包括表示一個或多個所述屬性的數(shù)據(jù)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的方法，其中所述屬性包括出發(fā)時間和到達時間和/或所述可連接航空站配對之間的旅程的降落時間和起飛時間。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11的方法，其中所述屬性包括可連接航空站配對之間的貨物運輸能力。
13.根據(jù)權(quán)利要求12的方法，其中所述屬性還包括有關(guān)運輸能力的價格。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13的方法，其中所述屬性包括在運輸設(shè)備之間轉(zhuǎn)運貨物的時間限制。
15.根據(jù)權(quán)利要求14的方法，其中所述時間限制為最小時間。
16.根據(jù)權(quán)利要求14或15的方法，其中所述時間限制為最大時間。
17.根據(jù)權(quán)利要求10到16之任一權(quán)利要求的方法，其中所述屬性包括至少一個貨物相容性項目，該項目表示與該路線段兼容的貨物特性。
18.一種用于維護在根據(jù)權(quán)利要求1到17之任一權(quán)利要求配置的計算機系統(tǒng)的路線段表中存儲的數(shù)據(jù)的方法，該方法包括從運輸商那里接收表示路線支線或路線支線之屬性的更新數(shù)據(jù)；以及更新表示該路線支線對應(yīng)的路線段表中之路線段的所述路線支線或所述屬性的所述數(shù)據(jù)。
19.根據(jù)權(quán)利要求18的方法，還包括向所述運輸商發(fā)送更新請求消息。
20.根據(jù)權(quán)利要求19的方法，其中所述更新請求為用于數(shù)據(jù)更新的輪詢。
21.根據(jù)權(quán)利要求20的方法，還包括以指派的輪詢頻率再次輪詢數(shù)據(jù)更新。
22.根據(jù)權(quán)利要求21的方法，還包括為早期路線段或路線段集合指派更短的輪詢頻率。
23.一種用于維護在根據(jù)權(quán)利要求4到22之任一權(quán)利要求配置的計算機系統(tǒng)的存儲單元中存儲的路線表和/或中轉(zhuǎn)表中存儲的數(shù)據(jù)的方法，該方法包括從運輸商那里接收路線數(shù)據(jù)和/或中轉(zhuǎn)集合數(shù)據(jù)的更新；以及分別更新所述路線表和/或中轉(zhuǎn)集合表中的所述路線數(shù)據(jù)和/或中轉(zhuǎn)集合數(shù)據(jù)。
24.一種操作計算機系統(tǒng)的方法，計算機系統(tǒng)包括一個處理單元，一個與所述處理單元進行通信的接口單元，以及一個存儲單元，該系統(tǒng)用于自動生成運輸系統(tǒng)的路線選項，運輸系統(tǒng)包括許多運輸商以及許多可連接的航空站，其中所述存儲單元包括一個路線段表，路線段表包括與路線支線的每個實例或路線支線的每個實例的組合相對應(yīng)的一個或多個路線段，每個所述路線支線與所述運輸系統(tǒng)的直接連接的航空站配對相對應(yīng)；所述方法包括響應(yīng)路線搜索請求生成一個或多個路線選項，路線搜索請求規(guī)定具有始發(fā)站和到站配對的旅程，各路線選項包括具有始發(fā)站和到站配對的路線段，其中在所述路線搜索請求中規(guī)定配對，并且配對是從所述路線段表中選擇的；以及在所述存儲單元中的段集合列表中存儲所述一個或多個路線選項。
25.根據(jù)權(quán)利要求24的方法，還包括比較所述請求的始發(fā)站和到站配對或所述一個或多個路線選項與所述存儲單元中存儲的路線表，并且包含各運輸商提供的路線數(shù)據(jù)，包括預(yù)定的允許始發(fā)站和到站配對，以確定所述請求的始發(fā)站和到站配對是否是允許配對。
26.根據(jù)權(quán)利要求24或25的方法，其中所述生成步驟包括連接兩個或多個路線段，以形成其始發(fā)站和到站配對與所述路線搜索請求相對應(yīng)的路線選項。
27.根據(jù)權(quán)利要求26的方法，還包括比較所述一個或多個路線選項與所述存儲單元中存儲的中轉(zhuǎn)集合表，并且包括許多中轉(zhuǎn)集合記錄，每條記錄與一個始發(fā)站和到站配對關(guān)聯(lián)，每條中轉(zhuǎn)集合記錄包括與表示允許中轉(zhuǎn)站的所述數(shù)據(jù)相對應(yīng)的一個或多個項目，以確定具有允許路線段組合的路線選項。
28.根據(jù)權(quán)利要求27的方法，所述響應(yīng)路線搜索請求的生成步驟包括表示所述始發(fā)站和到站配對之間的路線中的中轉(zhuǎn)站的最大數(shù)目的參數(shù)，以導出其中轉(zhuǎn)站數(shù)目小于所述最大值的路線選項。
29.根據(jù)權(quán)利要求24到28之任一權(quán)利要求的方法，其中所述路線段表包括與一個或多個路線支線關(guān)聯(lián)的一個或多個屬性，該方法還包括接收一個路線搜索請求，該請求包括一個表示屬性的參數(shù)，并且依據(jù)所述屬性導出一個或多個路線選項。
30.根據(jù)權(quán)利要求29的方法，所述一個或多個屬性包括一個或多個以下屬性i)航空站配對之間的旅程的出發(fā)時間和到達時間；ii)航空站配對之間的旅程的降落時間和起飛時間；iii)航空站配對之間的貨物運輸能力；iv)有關(guān)運輸能力的價格；v)在運輸設(shè)備之間轉(zhuǎn)運貨物的時間限制；以及vi)至少一個貨物相容性項目，該項目表示與路線支線兼容的貨物特性。
31.根據(jù)依賴于權(quán)利要求26的權(quán)利要求29或權(quán)利要求30的方法，其中所述生成步驟包括連接其屬性滿足路線搜索請求的兩個或多個路線段。
32.一種計算機程序，可以將該計算機程序翻譯為用于配置計算機系統(tǒng)以實現(xiàn)上述任一權(quán)利要求之方法的形式。
33.一種用于配置計算機系統(tǒng)以實現(xiàn)根據(jù)權(quán)利要求1到30之任一權(quán)利要求的方法的計算機程序。
34.一種用于傳輸根據(jù)權(quán)利要求32或權(quán)利要求33之計算機程序的傳輸介質(zhì)。
35.一種計算機系統(tǒng)，用于提供運輸系統(tǒng)中的路線的綜合表示，運輸系統(tǒng)包括許多可連接的航空站，路線是根據(jù)眾多運輸商提供的數(shù)據(jù)導出的，該計算機系統(tǒng)包括一個處理單元；一個與所述處理單元進行通信的接口單元；以及一個存儲單元；將計算機系統(tǒng)配置為存儲路線支線的每個實例的短期時刻表，各路線支線與直接連接的航空站配對相對應(yīng)；以及根據(jù)所述短期時刻表，導出一個路線段表，各路線段與所述路線支線的每個實例或所述路線支線的每個實例的組合相對應(yīng)。
36.根據(jù)權(quán)利要求35的計算機系統(tǒng)，其中所述短期時刻表包括各路線支線的標識符，并且將該系統(tǒng)配置為根據(jù)具有相同標識符的一條或多條路線支線構(gòu)造各路線段。
37.根據(jù)權(quán)利要求35或36的計算機系統(tǒng)，所述短期時刻表包括表示每條路線支線實例的始發(fā)站之裝貨容許度以及到站之卸貨容許度的數(shù)據(jù)，并且將該系統(tǒng)配置為從短期時刻表中，讀出路線支線的實例或路線支線之每個實例的組合；檢查容許在始發(fā)站裝貨并在到站卸貨的路線支線或路線支線組合；以及依據(jù)容許在始發(fā)站裝貨并在到站卸貨的路線支線或路線支線組合，包含該路線支線或路線支線組合作為路線段表中的路線段。
38.根據(jù)權(quán)利要求35到37之任一權(quán)利要求的計算機系統(tǒng)，進一步將該系統(tǒng)配置為從包括預(yù)定始發(fā)站和到站配對的所述運輸商那里接收路線數(shù)據(jù)；以及在所述存儲單元中存儲與所述路線數(shù)據(jù)對應(yīng)的路線表。
39.根據(jù)權(quán)利要求35到38之任一權(quán)利要求的計算機系統(tǒng)，進一步將該系統(tǒng)配置為從表示始發(fā)站和到站配對之間的路線的路線段之間的一個或多個允許中轉(zhuǎn)站的各運輸商那里接收數(shù)據(jù)；以及在所述存儲單元中存儲中轉(zhuǎn)集合表，后者包括許多中轉(zhuǎn)集合記錄，每條記錄與一個始發(fā)站和到站配對關(guān)聯(lián)，每條中轉(zhuǎn)集合記錄包括與表示所述允許中轉(zhuǎn)站的所述數(shù)據(jù)相對應(yīng)的一個或多個項目。
40.根據(jù)依賴于權(quán)利要求38的權(quán)利要求39的計算機系統(tǒng)，其中所述路線表和/或中轉(zhuǎn)集合表表示從允許始發(fā)站到允許到站，從允許始發(fā)站到允許中轉(zhuǎn)站，從允許中轉(zhuǎn)站到允許到站的允許路線段，并且將該系統(tǒng)配置為從短期時刻表中，讀出路線支線的實例或路線支線的每個實例的組合；比較路線支線或路線支線組合與允許的路線段；以及依據(jù)與允許的路線段相對應(yīng)的路線支線或路線支線組合，包含該路線支線或路線支線組合，作為路線段表中的路線段。
41.根據(jù)權(quán)利要求38、39或40的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為在所述路線表中包括一個與預(yù)先確定的允許始發(fā)站和到站配對關(guān)聯(lián)的參數(shù)，該參數(shù)表示允許的中轉(zhuǎn)站的最大數(shù)目。
42.根據(jù)權(quán)利要求35到41之任一權(quán)利要求的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為從各運輸商那里接收路線支線的長期時刻表，每條路線支線與直接連接的航空站配對相對應(yīng)；以及根據(jù)所述長期時刻表，構(gòu)成所述短期時刻表。
43.根據(jù)權(quán)利要求35到42之任一權(quán)利要求的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為從各運輸商那里接收所述短期時刻表。
44.根據(jù)權(quán)利要求35到43之任一權(quán)利要求的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為從所述運輸商那里接收表示所述路線支線之各種屬性的數(shù)據(jù)，并且所述路線段表包括表示一個或多個所述屬性的數(shù)據(jù)。
45.根據(jù)權(quán)利要求44的計算機系統(tǒng)，其中所述屬性包括出發(fā)時間和到達時間和/或所述可連接航空站配對之間的旅程的降落時間和起飛時間。
46.根據(jù)權(quán)利要求44或45的計算機系統(tǒng)，其中所述屬性包括可連接航空站配對之間的貨物運輸能力。
47.根據(jù)權(quán)利要求46的計算機系統(tǒng)，其中所述屬性還包括有關(guān)運輸能力的價格。
48.根據(jù)權(quán)利要求47或47的計算機系統(tǒng)，其中所述屬性包括在運輸設(shè)備之間轉(zhuǎn)運貨物的時間限制。
49.根據(jù)權(quán)利要求48的計算機系統(tǒng)，其中所述時間限制為最小時間。
50.根據(jù)權(quán)利要求48或49的計算機系統(tǒng)，其中所述時間限制為最大時間。
51.根據(jù)權(quán)利要求44到50之任一權(quán)利要求的計算機系統(tǒng)，其中所述屬性包括至少一個貨物相容性項目，該項目表示與該路線段兼容的貨物特性。
52.根據(jù)權(quán)利要求35到51之任一權(quán)利要求的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為從運輸商那里接收表示路線支線或路線支線之屬性的更新數(shù)據(jù)；以及更新表示該路線支線對應(yīng)的路線段表中之路線段的所述路線支線或所述屬性的所述數(shù)據(jù)。
53.根據(jù)權(quán)利要求52的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為向所述運輸商發(fā)送更新請求消息。
54.根據(jù)權(quán)利要求53的計算機系統(tǒng)，其中所述更新請求為用于數(shù)據(jù)更新的輪詢。
55.根據(jù)權(quán)利要求54的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為以指派的輪詢頻率再次輪詢數(shù)據(jù)更新。
56.根據(jù)權(quán)利要求55的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為為早期路線段或路線段集合的路線支線指派更短的輪詢頻率。
57.根據(jù)權(quán)利要求38到56之任一權(quán)利要求的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為從運輸商那里接收路線數(shù)據(jù)和/或中轉(zhuǎn)集合數(shù)據(jù)的更新；以及分別更新所述路線表和/或中轉(zhuǎn)集合表中的所述路線數(shù)據(jù)和/或中轉(zhuǎn)集合數(shù)據(jù)。
58.一種自動生成運輸系統(tǒng)之路線選項的計算機系統(tǒng)，運輸系統(tǒng)包括許多可連接的航空站以及許多運輸商，該計算機系統(tǒng)包括一個處理單元；一個與所述處理單元進行通信的接口單元；以及一個存儲單元，存儲單元包括一個路線段表，路線段表包括與路線支線的每個實例或路線支線的每個實例的組合相對應(yīng)的一個或多個路線段，每個所述路線支線與所述運輸系統(tǒng)的直接連接的航空站配對相對應(yīng)，將計算機系統(tǒng)配置為接收一個路線搜索請求，該請求規(guī)定具有始發(fā)站和到站配對的旅程；響應(yīng)所述路線搜索請求，生成一個或多個路線選項，各路線選項包括具有始發(fā)站和到站配對的路線段，其中在所述路線搜索請求中規(guī)定配對；以及在所述存儲單元中的段集合列表中存儲所述一個或多個路線選項。
59.根據(jù)權(quán)利要求58的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為比較所述請求的始發(fā)站和到站配對或所述一個或多個路線選項與所述存儲單元中存儲的路線表，并且包含所述運輸商提供的路線數(shù)據(jù)，包括預(yù)定的允許始發(fā)站和到站配對，以確定所述請求的始發(fā)站和到站配對是否是允許配對。
60.根據(jù)權(quán)利要求57或58的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為連接兩個或多個路線段，以形成其始發(fā)站和到站配對與所述路線搜索請求相對應(yīng)的路線選項。
61.根據(jù)權(quán)利要求60的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為比較所述一個或多個路線選項與所述存儲單元中存儲的中轉(zhuǎn)集合表，并且包括許多中轉(zhuǎn)集合記錄，每條記錄與一個始發(fā)站和到站配對關(guān)聯(lián)，每條中轉(zhuǎn)集合記錄包括與表示所述允許中轉(zhuǎn)站的所述數(shù)據(jù)相對應(yīng)的一個或多個項目。
62.根據(jù)權(quán)利要求61的計算機系統(tǒng)，將該系統(tǒng)配置為響應(yīng)路線搜索請求，該請求包括表示所述始發(fā)站和到站配對之間的路線中的中轉(zhuǎn)站的最大數(shù)目的參數(shù)，以導出其中轉(zhuǎn)站數(shù)目小于所述最大值的路線選項。
63.根據(jù)權(quán)利要求58到62之任一權(quán)利要求的計算機系統(tǒng)，其中所述路線段表包括與一個或多個路線支線關(guān)聯(lián)的一個或多個屬性，將該系統(tǒng)配置為接收一個路線搜索請求，該請求包括一個表示屬性的參數(shù)，并且依據(jù)所述屬性導出一個或多個路線選項。
64.根據(jù)權(quán)利要求63的計算機系統(tǒng)，所述一個或多個屬性包括一個或多個以下屬性i)航空站配對之間的旅程的出發(fā)時間和到達時間；ii)航空站配對之間的旅程的降落時間和起飛時間；iii)航空站配對之間的貨物運輸能力；iv)有關(guān)運輸能力的價格；v)在運輸設(shè)備之間轉(zhuǎn)運貨物的時間限制；以及vi)至少一個貨物相容性項目，該項目表示與路線支線兼容的貨物特性。
65.根據(jù)依賴于權(quán)利要求60的權(quán)利要求63或權(quán)利要求64的計算機系統(tǒng)，其中所述生成步驟包括連接其屬性滿足路線搜索請求的兩個或多個路線段。
66.一種客戶計算機系統(tǒng)，配置該系統(tǒng)以便與權(quán)利要求58到65之任一權(quán)利要求的計算機系統(tǒng)進行遠程通信，所述客戶計算機系統(tǒng)包括一個處理單元；一個與所述處理單元進行通信的接口單元；一個存儲單元；以及一個顯示裝置，用于向所述客戶計算機系統(tǒng)的用戶顯示信息；所述處理單元包括一個用戶界面機制，配置用戶界面機制以便接收所述用戶經(jīng)由所述接口單元輸入的搜索請求，并通知所述計算機系統(tǒng)所述搜索請求，以便進行處理。
67.根據(jù)權(quán)利要求66的客戶計算機系統(tǒng)，配置用戶界面機制以便提供所述路線段集合列表的圖形表示，可以操作所述用戶界面機制，以便在所述顯示裝置上顯示眾多路線選項，包括始發(fā)站和到站，出發(fā)日期，到達日期，可用運輸能力和邏輯分類中商定的運輸價格，所述用戶界面機制響應(yīng)用戶輸入，以選擇所顯示的路線選項，并記錄至少預(yù)訂所述所選路線選項之一部分運輸能力的用戶。
68.一種計算機系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)包括根據(jù)權(quán)利要求66或67的許多客戶計算機系統(tǒng)，以及根據(jù)權(quán)利要求35到65之任一權(quán)利要求的計算機系統(tǒng)。
69.一種實際上如以前參照各種實施方式以及相應(yīng)


的方法。
70.一種實際上如以前參照各種實施方式以及相應(yīng)

的計算機系統(tǒng)。
71.一種實際上如以前參照各種實施方式以及相應(yīng)

的計算機程序。
72.一種實際上如以前參照各種實施方式以及相應(yīng)

的客戶計算機系統(tǒng)。
73.一種實際上如以前參照各種實施方式以及相應(yīng)

的計算機系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。
全文摘要
公開了一種用于提供運輸系統(tǒng)中之路線的綜合表示的計算機系統(tǒng)。計算機系統(tǒng)包括許多可連接的工作站。數(shù)據(jù)是從許多運輸商那里獲得的。計算機系統(tǒng)包括一個處理單元，一個與處理單元進行通信的接口單元，以及一個存儲單元。配置該計算機系統(tǒng)，以便存儲路線支線的每個實例的短期時刻表，各路線支線與可以直接連接的航空站配對相對應(yīng)。根據(jù)短期時刻表，導出路線段表，各路線段與所述路線支線的每個實例或所述路線支線的每個實例的組合相對應(yīng)。
文檔編號G06Q10/00GK1447946SQ0181245
公開日2003年10月8日 申請日期2001年7月6日 優(yōu)先權(quán)日2000年7月7日
發(fā)明者匹特羅斯·戴美特里亞德斯, 托德·摩根, 西蒙·帕特森, 戴維·拉維奇, 戴美特里奧斯·佐珀斯 申請人:Gf－X業(yè)務(wù)有限公司