專利名稱：交通信息管理系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種對道路交通信息進行管理的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往，例如，如日本2002年公布的2002-298281號公報所記載的那樣，以緩和交通堵塞等為目的，公開有對交通量進行預(yù)測的方法。
根據(jù)該方法，以一日為單位將交通量模型作為‘交通量積蓄模型’而存儲保持于存儲器。另外，在從10時到11時之間等的共通的時間帶，從存儲器中搜索/抽出與預(yù)測交通量的當(dāng)日的交通量模型相類似的交通量積蓄模型。而且，依據(jù)所抽出的交通量積蓄模型，從預(yù)測時刻開始預(yù)測規(guī)定時間后的交通量。
然而，若只將當(dāng)日的交通量模型與交通量積蓄模型在共通的時間帶進行比較，有可能僅僅抽出類似度較低的交通量積蓄模型。所以，交通量的預(yù)測精度不高，以至不能有效地達到緩和交通堵塞等的目的。
所以，本發(fā)明以提供一種可以將預(yù)測精度較高的交通信息提供給汽車等的駕駛者的系統(tǒng)作為解決課題。
發(fā)明內(nèi)容
為解決所述課題，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征在于，具有第1處理裝置，該第1處理裝置在每一道路單位上對移動體的移動所需時間的推移的模型進行認識；第2處理裝置，該第2處理裝置依據(jù)與搭載在移動體上的儀器之間的通信，對包括一條或多條道路單位在內(nèi)的該移動體的路線進行認識；第3處理裝置，該第3處理裝置在包含于由第2處理裝置所認識的路線中的每一道路單位上，在時間上處于基準(zhǔn)時間帶之前且是在與基準(zhǔn)時間帶同幅度的過去時間帶內(nèi)，從由第1處理裝置所認識的過去模型之中，對在基準(zhǔn)時間帶內(nèi)類似于由第1處理裝置所認識的基準(zhǔn)模型的類似模型進行搜索；第4處理裝置，該第4處理裝置依據(jù)由第3處理裝置搜索到的類似模型，對移動體移動在由第2處理裝置所認識的路線上或者包含在該路線中的道路單位上所需要的時間進行預(yù)測；以及通信處理裝置，該通信處理裝置將包含有由第4處理裝置所預(yù)測的預(yù)測移動所需時間在內(nèi)的交通信息、發(fā)送給由第2處理裝置認識的移動體上所搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，第1處理裝置在每一道路單位上認識移動體的移動所需時間的推移模型。在此，‘移動所需時間’除了表示從路線的一端到另一端的移動體的移動所需時間之外，還表示路線中移動體的每一單位距離的移動所需時間。
另外，第2處理裝置依據(jù)與搭載在移動體上的儀器間的通信，來認識包括一條或多條道路單位在內(nèi)的該移動體的路線。此外，第3處理裝置還在包括于由第2處理裝置所認識的路線中的道路單位上，從‘過去模型’之中搜索類似于‘基準(zhǔn)模型’的‘類似模型’。在此，‘基準(zhǔn)模型’及‘過去模型’是指在‘基準(zhǔn)時間帶’以及在時間上處于基準(zhǔn)時間帶之前且是在與基準(zhǔn)時間帶同幅度的‘過去時間帶’內(nèi)，由第1處理裝置所認識的移動所需時間的推移模型。
另外，第4處理裝置依據(jù)由第3處理裝置搜索到的類似模型，預(yù)測移動體移動在由第2處理裝置所認識的路線或者包含在其路線中的道路單位上所需要的時間。
而且，通信處理裝置是將包括由第4處理裝置所預(yù)測的預(yù)測移動所需時間在內(nèi)的交通信息發(fā)送給由第2處理裝置認識的移動體上所搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)。
過去時間帶不限定于與包含基準(zhǔn)時間帶的日子之前的一日中的基準(zhǔn)時間帶相共通的時間帶等，也不是由1日(＝24小時)中的基準(zhǔn)時間帶的位置所限定。因此，極有可能搜索到與基準(zhǔn)模型相類似的過去模型，進而可以提高移動所需時間的預(yù)測精度。另外，通過導(dǎo)航系統(tǒng)，對于路線的一部分或全部，可以使駕駛者把握預(yù)測精度較高的移動所需時間。
另外，本發(fā)明的結(jié)構(gòu)要素X‘認識’Y是指X測定Y，X從存儲裝置或外部終端中讀取Y，X借助于網(wǎng)絡(luò)來接收由外部儀器所測定等等的Y，X通過運算處理基本信息來導(dǎo)出Y等等，包括有種種形態(tài)。
另外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征在于，第1處理裝置依據(jù)與設(shè)置在道路上且具有對該道路上的移動體的速度、或單位時間內(nèi)所通過的移動體的數(shù)量進行檢測的功能的儀器之間的通信，在每一道路單位上對移動體的移動所需時間的推移的模型進行認識。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，第1處理裝置依據(jù)與設(shè)置在道路上的儀器之間的通信，在第一道路單位上來認識移動體的移動所需時間的推移模型。
此外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征還在于，第1處理裝置依據(jù)與搭載在移動體上且具有對該移動體的位置進行檢測的功能的儀器之間的通信，在每一道路單位上對移動體的移動所需時間的推移的模型進行認識。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，第1處理裝置依據(jù)與搭載在移動體上的儀器之間的通信，來認識該移動體移動在道路單位上的移動所需時間的推移模型。
另外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征在于，第2處理裝置通過與搭載在移動體上的導(dǎo)航系統(tǒng)之間的通信，在認識了該移動體的現(xiàn)在位置或出發(fā)位置以及目的地位置的基礎(chǔ)之上，對從該現(xiàn)在位置或出發(fā)位置到達該目的地位置的該移動體的路線進行設(shè)定。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，第2處理裝置通過導(dǎo)航系統(tǒng)可以使駕駛者把握從移動體的現(xiàn)在位置或出發(fā)位置到達目的地位置的一部分路線上或者全部路線上的移動體的預(yù)測移動所需時間。
此外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征還在于，第2處理裝置通過與搭載在移動體上的導(dǎo)航系統(tǒng)之間的通信，對從由該導(dǎo)航系統(tǒng)所設(shè)定的該移動體的該現(xiàn)在位置或出發(fā)位置到達該目的地位置的該移動體的路線進行認識。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，第2處理裝置通過導(dǎo)航系統(tǒng)可以使駕駛者把握在導(dǎo)航系統(tǒng)所設(shè)定的路線上的移動體的預(yù)測移動所需時間。
另外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征在于，第2處理裝置對移動體的多條路線進行認識，而且同時依據(jù)由第4處理裝置所預(yù)測的預(yù)測移動所需時間，對該移動體的路線進行選擇；通信處理裝置將包含由第2處理裝置所選擇的路線或者由第4處理裝置所預(yù)測的該路線的預(yù)測移動所需時間在內(nèi)的交通信息發(fā)送給該移動體上所搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，依據(jù)預(yù)測移動所需時間，從多條的路線中選擇路線，并且將包含該選擇路線上的預(yù)測移動所需時間在內(nèi)的交通信息發(fā)送給導(dǎo)航系統(tǒng)。由此，駕駛者通過導(dǎo)航系統(tǒng)，可以只就預(yù)測移動所需時間為較長的路線以及與之相反的預(yù)測移動所需時間為較短的路線，來把握預(yù)測移動所需時間。
此外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征還在于，第3處理裝置對包含在由第2處理裝置所認識的路線中的道路單位的長度進行認識，而且同時依據(jù)該道路單位的長度，在每一道路單位上對基準(zhǔn)時間帶的幅度進行設(shè)定。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，依據(jù)道路單位的長度而設(shè)定基準(zhǔn)時間帶的幅度。由此，抑制了因為由移動體的路線的長短所產(chǎn)生變動的因素的多少而對移動所需時間的預(yù)測精度帶來的影響。而且，可以提高移動體在包含于路線中的每一道路單位上的移動所需時間的預(yù)測精度。另外，還可以以較高的精度來預(yù)測路線上的移動體的移動所需時間。
另外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征在于，第3處理裝置在與基準(zhǔn)時間帶之間的時間差達到規(guī)定時間差以下時的過去時間帶內(nèi)，從由第1處理裝置所認識的過去模型之中，對類似于基準(zhǔn)模型的類似模型進行搜索。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，鑒于對移動所需時間的預(yù)測帶來影響的因素的狀態(tài)極有可能隨著時間的經(jīng)過而變化的問題，而采取了通過第3處理裝置，從與基準(zhǔn)時間帶間的時間差達到規(guī)定時間差以下時的過去時間帶中的運去模型之中，來搜索類似模型。由此，因為依據(jù)遠比基準(zhǔn)時間帶之前的過去時間帶中的過去模型，來預(yù)測移動所需時間，因此，避免了預(yù)測精度較低的問題。
此外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征還在于，第3處理裝置對基準(zhǔn)模型與過去模型之間的類似度進行認識，而且同時將與基準(zhǔn)模型之間的類似度為大于等于規(guī)定度數(shù)時的過去模型作為類似模型而進行搜索。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，第3處理裝置依據(jù)與基準(zhǔn)模型間的類似度大于等于規(guī)定數(shù)時的過去模型，在每一道路單位上預(yù)測移動所需時間。由此，提高了移動體在每一道路單位上進而在包含該道路單位在內(nèi)的路線上的移動所需時間的預(yù)測精度。
另外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征在于，第3處理裝置依據(jù)基準(zhǔn)時間帶與過去時間帶之間的時間差，就該過去時間帶中的過去模型而言，來設(shè)定所述規(guī)定度數(shù)。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，鑒于若依據(jù)遠比基準(zhǔn)時間帶之前的過去時間帶中的過去模型，來預(yù)測移動所需時間的話，該預(yù)測精度極有可能呈現(xiàn)較低的前述問題，故而對應(yīng)于基準(zhǔn)時間帶與過去時間帶之間的時間差，來設(shè)定‘規(guī)定度數(shù)’。而且，以該規(guī)定度數(shù)為基準(zhǔn)來搜索類似模型，并依據(jù)該類似模型來預(yù)測移動所需時間，從而避免了該預(yù)測精度降低的問題。
此外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征還在于，通信處理裝置將包括由第3處理裝置所認識的基準(zhǔn)模型與類似模型之間的類似度的高低在內(nèi)的交通信息、發(fā)送給移動體上所搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，通過導(dǎo)航系統(tǒng)，可以把握基準(zhǔn)模型與過去模型之間的類似度的高低，而且可以使駕駛者通過該類似度的高低，推測移動所需時間的預(yù)測精度的高低。
另外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征在于，第4處理裝置，就連接包含在由第2處理裝置所認識的路線中的第i道路單位(i＝1、2、3...)而言，依據(jù)由第3處理裝置搜索到的類似模型，針對于在第1道路單位上，對移動體的移動所需時間τ1進行預(yù)測，而且同時針對于在第(i+1)道路單位上，對從現(xiàn)時刻開始、至少經(jīng)過從第1道路單位到第i道路單位的預(yù)測移動所需時間的和∑j＝1～iτj之后的移動所需時間τi+1進行預(yù)測。
根據(jù)本發(fā)明的第1交通信息管理系統(tǒng)，在考慮了從第1道路單位到第i道路單位的預(yù)測移動所需時間τj的和∑τj的基楚上，來預(yù)測移動體在第(i+1)道路單位上的移動所需時間τi+1。
此外，本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的特征還在于，通信處理裝置將包含由第4處理裝置所預(yù)測的第i道路單位的移動所需時間τi、或者從第15道路單位到第i道路單位的移動所需時間的和∑j＝1～iτj內(nèi)的交通信息、發(fā)送給移動體上所搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，通過導(dǎo)航系統(tǒng)，可以使駕駛者把握從第1道路單位到第i道路單位的預(yù)測移動所需時間τi的和∑τj的長短。該和∑τj越長，朝向第(i+1)道路單位的實際的到達時刻也就越極有可能偏離該和，從而可預(yù)想移動所需時間τi+1預(yù)測精度呈現(xiàn)不良。因此，通過該和∑τj，可以使使用者推測出移動所需時間τi+1預(yù)測精度的高低。
下面結(jié)合
本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)的實施方式。
圖1表示本發(fā)明的一實施方式中的交通信息管理系統(tǒng)的構(gòu)成示意圖。
圖2表示本發(fā)明的第一實施方式中的交通信息管理系統(tǒng)的功能示意圖。
圖3表示本發(fā)明的一實施方式中的交通信息管理系統(tǒng)的功能示意圖。
圖4表示本發(fā)明的一實施方式中的交通信息管理系統(tǒng)的功能示意圖。
圖5表示本發(fā)明的一實施方式中的交通信息管理系統(tǒng)的功能示意圖。
圖6表示本發(fā)明的一實施方式中的交通信息管理系統(tǒng)的功能示意圖。
具體實施例方式
圖1所示的本發(fā)明的一實施方式中的交通信息管理系統(tǒng)包括搭載在汽車(移動體)20上的導(dǎo)航系統(tǒng)(導(dǎo)航定位系統(tǒng))200以及借助于網(wǎng)絡(luò)可以與設(shè)置在道路上的車輛檢測儀器300進行通信的交通信息管理服務(wù)器(以下稱‘服務(wù)器’)100。
圖1所示的交通信息管理系統(tǒng)具有第1處理單元110、第2處理單元120、第3處理單元130、第4處理單元140以及通信處理單元150。各單元通過作為硬件的CPU、ROM、RAM、以及其它的種種電路構(gòu)成。
第1處理單元110依據(jù)與車輛檢測儀器300之間的直接的通信、或者借助于VICS中心等的間接的通信，來認識設(shè)置有車輛檢測儀器300的‘第1道路’上的移動體的移動所需時間的推移模型。另外，第1處理單元110還依據(jù)與搭載在汽車20上的導(dǎo)航系統(tǒng)200之間的通信，來認識主要未設(shè)置車輛檢測儀器300的‘第2道路’上的汽車20的移動所需時間的推移模型。此外，第1處理單元110還在每一道路單位上將汽車20的移動所需時間的推移模型存儲保持在存儲裝置(未圖示)中。
第2處理單元120從導(dǎo)般系統(tǒng)200接收對汽車20的現(xiàn)在位置進行特定的現(xiàn)在位置數(shù)據(jù)(或?qū)Τ霭l(fā)位置進行特定的出發(fā)位置數(shù)據(jù))、以及對目的地位置進行特定的目的地位置數(shù)據(jù)。另外，第2處理單元120依據(jù)從導(dǎo)航系統(tǒng)200接收到的出發(fā)位置數(shù)據(jù)及目的地位置數(shù)據(jù)、以及由存儲裝置(未圖示)管理的‘圖表數(shù)據(jù)’，如圖4所示，來認識從出發(fā)位置X0到目的地位置Xn的路線、以及包含在該路線中的第i道路單元Li(i＝1、2、3...n)。
第3處理單元130在包含于由第2處理單元120所認識的路線中的每一道路單元Li上，從‘過去模型’之中搜索類似于‘基準(zhǔn)模型’的‘類似模型’。
第4處理單元140依據(jù)由第3處理單元130搜索到的類似模型，在每個道路單位Li上，預(yù)測汽車20的‘移動所需時間’。
通信處理單元150將包含由第4處理單元140所預(yù)測的預(yù)測移動所需時間在內(nèi)的交通信息發(fā)送給通過第2處理單元120來認識路線的汽車20上所搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)200。
導(dǎo)航系統(tǒng)200具有畫像顯示盤202、操作用的按扭204、以及由微裝置成的控制單元210。
控制單元210對應(yīng)于通過GPS或旋轉(zhuǎn)傳感器(未圖示)所檢測的汽車20的加速度變化，來測定汽車20的現(xiàn)在位置。另外，控制單元210依據(jù)旋轉(zhuǎn)傳感器以及車速傳感器(未圖示)的輸出，測定汽車20的前進方向及速度。此外，控制單元210還通過駕駛者等對按鈕的240操作而設(shè)定的汽車20的目的地位置進行認識。
另外，控制單元210將現(xiàn)在位置數(shù)據(jù)及目的地位置數(shù)據(jù)從導(dǎo)航系統(tǒng)200向服務(wù)器100發(fā)送。另外，控制單元210借助于FM廣播臺或無線電信標(biāo)(未圖示)而接收從VICS中心(未圖示)來的交通信息。此外，控制單元210還將第1道路的交通信息等存儲于存儲裝置(未圖示)中。
另外，控制單元210將通過從服務(wù)器100發(fā)送到導(dǎo)航系統(tǒng)200上的交通信息數(shù)據(jù)而被特定的交通信息以及汽車20的現(xiàn)在位置等顯示在畫像顯示盤202上。
下面，說明上述構(gòu)成的交通信息管理系統(tǒng)的功能。
首先，通過第1處理單元110執(zhí)行‘第1處理’，在每個道路單位上認識第1及第2道路的汽車20的移動所需時間的推移模型(圖2/S110)。
詳細地說，設(shè)置在高速道路或主干線道路等的第1道路上的車輛檢測儀器300測定汽車20的交通量，并將特定該測定交通量的‘交通量數(shù)據(jù)’發(fā)送給服務(wù)器100(圖2/箭頭A1)。另外，第1處理單元110依據(jù)該交通量數(shù)據(jù)，在包含于第1道路中的鏈接等的每一道路單位上，對移動所需時間的推移模型進行認識(圖2/S111)。此外，第1處理單元110從車輛檢測儀器300接收識別道路單位用的識別數(shù)據(jù)，依據(jù)該識別數(shù)據(jù)，來識別是哪個道路單位上的交通量數(shù)據(jù)。
另外，導(dǎo)航系統(tǒng)200的控制單元210測定汽車20的現(xiàn)在位置，并將特定該測定現(xiàn)在位置的‘現(xiàn)在位置數(shù)據(jù)’發(fā)送給服務(wù)器100(圖2/箭頭A2)。另外，第1處理單元110依據(jù)由現(xiàn)在位置數(shù)據(jù)所特定的現(xiàn)在位置的時間變化以及由存儲裝置所存儲的圖表數(shù)據(jù)，通過在包含于第2道路中的每一道路單位上依次認識移動所需時間，來在每一道路單位上對移動所需時間的推移模型進行認識(圖2/S112)。此時，第1處理單元110也可以通過在每一道路單位上執(zhí)行多部汽車20的移動所需時間的統(tǒng)計處理，來依次認識各道路單位上的移動所需時間。此外，第1處理單元110從導(dǎo)航系統(tǒng)200接收識別汽車20或?qū)Ш较到y(tǒng)200用的識別數(shù)據(jù)，依據(jù)該識別數(shù)據(jù)，來識別是哪個汽車20的現(xiàn)在位置。
由第1處理單元110所認識的第i道路單位Li上的移動所需時間Ti的推移模型，例如如圖3所示，與時刻t一起變化。在此，移動所需時間Ti表示第i道路單位Li上的汽車20在100m、1km等的單位距離上的移動所需時間。另外，移動所需時間Ti也可以是從第i道路單位Li的一端(＝第(i-1)道路單位Li-1的末端)到另一端(＝第(i+1)道路單位Li+1的始端)的移動所需時間。
此外，導(dǎo)航系統(tǒng)200的控制單元210還測定汽車20的現(xiàn)在位置(圖2/S201)。另外，控制單元210對由駕駛者等用按扭204而設(shè)定的汽車20的目的地位置進行認識(圖2/S202)。此外，控制單元210還將特定現(xiàn)在位置(設(shè)定目的地位置時刻的位置)的‘現(xiàn)在位置數(shù)據(jù)’以及特定目的地位置的‘目的地位置數(shù)據(jù)’發(fā)送給服務(wù)器100(圖2/箭頭A3)。
對此，第2處理單元120執(zhí)行‘第2處理’(圖2/S120)。具體而言，如圖4所示，第2處理單元120對于連結(jié)通過從導(dǎo)航系統(tǒng)200發(fā)送到服務(wù)器100上的現(xiàn)在位置數(shù)據(jù)而被特定的現(xiàn)在位置X0與通過目的地位置數(shù)據(jù)而被特定的目的地位置Xn的路線進行設(shè)定，而且同時從存儲裝置中讀取(認識)包含在該路線中的汽車20的第i道路單位Li。此時，第2處理單元120從導(dǎo)航系統(tǒng)200接收識別汽車20或?qū)Ш较到y(tǒng)200用的識別數(shù)據(jù)，依據(jù)識別數(shù)據(jù)，來識別是哪個汽車20的現(xiàn)在位置及目的地位置。第i道路單位Li(i＝1、2...n)的全部可以是第1道路或第2道路，也可以是第i道路單位Li的一部分是第1道路，余下部分是第2道路。例如，在構(gòu)成從圖4所示的汽車20的現(xiàn)在位置X0到目的地位置Xn的路線的第1道路單位L1-第n道路單位Ln當(dāng)中，從第3道路單位L3到第n-1道路單位Ln-1為‘第1道路’，第1道路單位L1、第2道路單位L2及第n道路單位Ln為‘第2道路’。
另外，第2處理單元120也可以依據(jù)與導(dǎo)航系統(tǒng)200之間的通信，認識從通過該導(dǎo)航系統(tǒng)200并依據(jù)第1道路的交通信息等而設(shè)定的現(xiàn)在位置X0到目的地位置Xn的推薦路線。
接著，第3處理單元130執(zhí)行‘第3處理’(圖2/S130)。具體而言，第3處理單元130在每一道路單位Li上認識如圖5(a)所示的基準(zhǔn)模型P0(圖2/S131)?；鶞?zhǔn)模型P0是通過第2處理單位120在每一道路單位Li上所認識的汽車20的移動所需時間Ti的基準(zhǔn)時間帶b0中的推移模型?；鶞?zhǔn)時間帶b0以現(xiàn)在時刻t0為終結(jié)時，且是具有時間幅度Δt的時間帶。另外，第3處理單元130依據(jù)由存儲裝置所存儲的圖表數(shù)據(jù)，來認識包含在由第2處理單元120所認識的路線中的道路單位Li的長度，而且同時依據(jù)該道路單位長度，在每一道路單位Li上對基準(zhǔn)時間帶的幅度Δt進行設(shè)定。
另外，第3處理單元130在每一道路單位Li上從如圖5(b)所示的過去模型pk之中搜索類似于基準(zhǔn)模型的類似模型(圖2/S132)。類似模型pk是通過第2處理單元120在每一道路單位Li上所認識的汽車20的移動所需時間Ti的過去時間帶bk中的推移模型。過去時間帶bk以比現(xiàn)在時刻t0靠前的時刻tk為終結(jié)時(在時間上處于基準(zhǔn)時間時間帶b0之前)，且是具有與基準(zhǔn)時間b0同一幅度Δt的時間帶。此時，第3處理單元130在與基準(zhǔn)時間帶b0之間的時間差達到小于等于‘規(guī)定時間差’時的過去時間帶bk內(nèi)，從由第1處理單元110所認識的過去模型之中，搜索類似模型。
在類似模型的搜索時(參照圖2/S132)，第3處理單元130決定基準(zhǔn)模型p0(參照圖5(b)中虛線)與過去模型pk(參照圖5(b)中實線)之間的‘類似度’。類似度是作為以兩模型p0及pk之間的偏差的累積值或積分值(參照圖5(b)中縱線部分)為變量的遞減函數(shù)而被決定的。
第3處理單元130依據(jù)基準(zhǔn)時間帶b0與過去時間帶bk之間的時間差，設(shè)定關(guān)于該過去時間帶bk中的過去模型pk的‘規(guī)定度數(shù)’。該時間差越大，規(guī)定度數(shù)也就越被較高地設(shè)定。而且，第3處理單元130將與基準(zhǔn)模型p0之間的‘類似度’達到大于等于‘規(guī)定度數(shù)’時(圖5(b)中的縱線部分的面積為小于等于規(guī)定值)的過去模型pk、作為‘類似模型’進行搜索。
接著，第4處理單元140執(zhí)行‘第4處理’(圖2/S140)。具體而言，第4處理單元140依據(jù)由第3處理單元130搜索到的類似模型，對各道路單位Li上的汽車20的移動所需時間τi進行預(yù)測。
詳細而言，在通過第3處理單元130而將圖5(b)所示的過去模型pk、作為類似模型搜索到時，將過去時間帶bk的終結(jié)時Tk以后的移動所需時間的模型作為、如圖5(c)中虛線所示的現(xiàn)在時刻t0以后的移動所需時間的模型進行預(yù)測。
在此基礎(chǔ)上，第4處理單元140依據(jù)預(yù)測模型(參照圖5(c)中虛線)，預(yù)測現(xiàn)在時刻t0或者從現(xiàn)在時刻經(jīng)過規(guī)定時間τ0后的第1道路單位L1上的汽車20的移動所需時間τ1。另外，第4處理單元140還預(yù)測從現(xiàn)在時刻t0開始、經(jīng)過規(guī)定時間τ0及從第1道路單位L1到第i道路單位L1的預(yù)測移動所需時間τj的和∑j＝1～iτj之后的第i+1道路單位Li+1上的汽車20的移動所需時間τi+1(參照圖5(c))。
而且，通信裝置150執(zhí)行‘通信處理’(圖2/S150)。具體而言，通信處理單元150把對于包含由第4處理單元140所預(yù)測的每一道路單位Li的預(yù)測移動所需時間τi以及包含有道路單位Lj(j＝1、2、3...)的路線的預(yù)測移動所需時間∑τj在內(nèi)的交通信息進行特定的‘交通信息數(shù)據(jù)’、發(fā)送給通過第2處理單元120來認識路線的汽車20上所搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)200(圖2/箭頭A4)。交通信息中還包含有由第3處理單元130所認識的基準(zhǔn)模型po與類似模型pk間的類似度的高低。
對此，控制單元210將由該交通信息數(shù)據(jù)而被特定的交通信息表示在畫像顯示盤202上(圖2/S203)。在表示在畫像顯示盤202上的交通信息中包含有如圖6所示，包含在從汽車20的出發(fā)位置Xo到目的地Xn的路線中的每一道路單位的Li的預(yù)測移動所需時間τi。此外，預(yù)測移動所需時間τi除了通過‘預(yù)測移動所需時間為...分’等的文字來表示之外，也可以通過與預(yù)測移動所需時間τi的長短相對應(yīng)的道路單位Li的色彩、圖案或形狀等的不同在視覺上進行區(qū)分表示。另外，可以將包含有道路單位Lj(j＝1、2、...)的路線的預(yù)測移動所需時間∑τj表示在畫像顯示盤202上。
根據(jù)發(fā)揮所述功能的本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，在由第3處理單元130執(zhí)行第3處理時(參照圖2/S130)，過去時間帶bk不限定于與包含基準(zhǔn)時間帶的日子之前的一日中的基準(zhǔn)時間帶bo相共通的時間帶等，也不是由1日(＝24小時)中的基準(zhǔn)時間帶的位置所限定。
因此，極有可能搜索到與基準(zhǔn)模型po相類似的過去模型pk。另外，可以提高每一道路單位Li上的移動所需時間τi的預(yù)測精度、以及包括第1道路單位L1至第n道路單位Ln在內(nèi)的路線的移動所需時間∑j＝1～iτj的預(yù)測精度。而且，通過搭載在汽車(移動體)20上的導(dǎo)航系統(tǒng)200，可以使駕駛者把握預(yù)測精度較高的移動所需時間。
另外，通過導(dǎo)航系統(tǒng)200，可以把握基準(zhǔn)模型po與過去模型pk之間的類似度的高低，并且可以使駕駛者通過該類似度的高低，推測移動所需時間τi的預(yù)測精度的高低。
又，依據(jù)道路單位Li的長度，設(shè)定基準(zhǔn)時間帶bo的幅度Δt(參照圖5(a))。由此，抑制了因為由汽車20的路線(參照圖4)的長短所產(chǎn)生變動的因素的多少而對移動所需時間τi的預(yù)測精度。另外，還可以以較高的精度來預(yù)測路線上的移動體的移動所需時間∑τj。
此外，通過第3處理單元130，從與基準(zhǔn)時間帶bo之間的時間差達到規(guī)定時間差以下時的過去時間帶bk中的過去模型pk之中，來搜索類似模型。這是因為考慮到對移動所需時間的預(yù)測帶來影響的因素的狀態(tài)極有可能隨著時間的經(jīng)過而變化的問題。由此，依據(jù)遠比基準(zhǔn)時間帶bo之前的過去時間帶bk中的過去模型pk，來預(yù)測移動所需時間τi，進而免了移動所需時間τi的預(yù)測精度較低的問題。
另外，對應(yīng)于基準(zhǔn)時間帶bo與過去時間帶bk之間的時間差，來設(shè)定‘規(guī)定度數(shù)’。這是因為考慮到若依據(jù)遠比基準(zhǔn)時間帶bo之前的過去時間帶bk中的過去模型，來預(yù)測移動所需時間τi的話，該移動所需時間τi的預(yù)測精度極有可能呈現(xiàn)較低的問題。由此，通過以該規(guī)定度數(shù)為基準(zhǔn)，來搜索類似模型pk，并依據(jù)該類似模型pk來預(yù)測移動所需時間τi，從而避免了該預(yù)測精度降低的問題。
另外，第2處理單元120在認識了汽車20的多條路線的場合時，可以依據(jù)由第4處理單元140所預(yù)測的預(yù)測移動所需時間∑τj，而來選擇路線，并且，通信處理單元150把對于包含由第2處理單元120所選擇的選擇路線或包含有該路線的預(yù)測移動所需時間∑τj在內(nèi)的交通信息進行特定的‘交通信息數(shù)據(jù)’、發(fā)送給導(dǎo)航系統(tǒng)200(圖2/箭頭A4)。
根據(jù)本實施方式，可以只就預(yù)測移動所需時間為較長的路線、以及與之相反的預(yù)測移動所需時間為較短的路線，通過導(dǎo)航系統(tǒng)200，而使駕駛者把握預(yù)測移動所需時間。
在所述實施方式中，雖然預(yù)測了汽車20的移動所需時間，但是，作為其他的實施方式，也可以對摩托車或自行車等的具有移動功能的所有的移動體的移動所需時間進行預(yù)測。
權(quán)利要求
1.一種交通信息管理系統(tǒng)，對道路交通信息進行管理，其特征在于，具有第1處理裝置，該第1處理裝置在每一道路單位上對移動體的移動所需時間的推移的模型進行認識；第2處理裝置，該第2處理裝置依據(jù)與搭載在移動體上的儀器之間的通信，對包括一條或多條道路單位在內(nèi)的該移動體的路線進行認識；第3處理裝置，該第3處理裝置在包含于由第2處理裝置所認識的路線中的每一道路單位上，在時間上處于基準(zhǔn)時間帶之前且是在與基準(zhǔn)時間帶同幅度的過去時間帶內(nèi)，從由第1處理裝置所認識的過去模型之中，對在基準(zhǔn)時間帶內(nèi)類似于由第1處理裝置所認識的基準(zhǔn)模型的類似模型進行搜索；第4處理裝置，該第4處理裝置依據(jù)由第3處理裝置搜索到的類似模型，對移動體移動在由第2處理裝置所認識的路線上或者包含在該路線中的道路單位上所需要的時間進行預(yù)測；以及通信處理裝置，該通信處理裝置將包含有由第4處理裝置所預(yù)測的預(yù)測移動所需時間在內(nèi)的交通信息發(fā)送給由第2處理裝置認識的移動體上所搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，第1處理裝置依據(jù)與設(shè)置在道路上且具有對該道路上的移動體的速度、或單位時間內(nèi)所通過的移動體的數(shù)量進行檢測的功能的儀器之間的通信，在每一道路單位上對移動體的移動所需時間的推移的模型進行認識。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，第1處理裝置依據(jù)與搭載在移動體上且具有對該移動體的位置進行檢測的功能的儀器之間的通信，在每一道路單位上對移動體的移動所需時間的推移的模型進行認識。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，第2處理裝置通過與搭載在移動體上的導(dǎo)航系統(tǒng)之間的通信，在認識了該移動體的現(xiàn)在位置或出發(fā)位置以及目的地位置的基礎(chǔ)之上，對從該現(xiàn)在位置或出發(fā)位置到達該目的地位置的該移動體的路線進行設(shè)定。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，第2處理裝置通過與搭載在移動體上的導(dǎo)航系統(tǒng)之間的通信，對從由該導(dǎo)航系統(tǒng)所設(shè)定的該移動體的該現(xiàn)在位置或出發(fā)位置到達該目的地位置的該移動體的路線進行認識。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，第2處理裝置對移動體的多條路線進行認識，而且同時依據(jù)由第4處理裝置所預(yù)測的預(yù)測移動所需時間，對該移動體的路線進行選擇；通信處理裝置將包含由第2處理裝置所選擇的路線或者由第4處理裝置所預(yù)測的該路線的預(yù)測移動所需時間在內(nèi)的交通信息發(fā)送給該移動體上所搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，第3處理裝置對包含在由第2處理裝置所認識的路線中的道路單位的長度進行認識，而且同時依據(jù)該道路單位的長度，在每一道路單位上對基準(zhǔn)時間帶的幅度進行設(shè)定。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，第3處理裝置在與基準(zhǔn)時間帶之間的時間差小于等于規(guī)定時間差時的過去時間帶內(nèi)，從由第1處理裝置所認識的過去模型之中，對類似于基準(zhǔn)模型的類似模型進行搜索。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，第3處理裝置對基準(zhǔn)模型與過去模型之間的類似度進行認識，而且同時將與基準(zhǔn)模型之間的類似度為大于等于規(guī)定度數(shù)時的過去模型作為類似模型而進行搜索。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，第3處理裝置依據(jù)基準(zhǔn)時間帶與過去時間帶之間的時間差，對于該過去時間帶中的過去模型，設(shè)定所述規(guī)定度數(shù)。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，通信處理裝置將包括由第3處理裝置所認識的基準(zhǔn)模型與類似模型之間的類似度的高低在內(nèi)的交通信息發(fā)送給移動體上所搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，第4處理裝置，對于連接包含在由第2處理裝置所認識的路線中的第i道路單位(i＝1、2、3...)，依據(jù)由第3處理裝置搜索到的類似模型，針對于第1道路單位對移動體的移動所需時間τ1進行預(yù)測，而且同時針對于第(i+1)道路單位，對從現(xiàn)時刻開始至少經(jīng)過從第1道路單位到第i道路單位的預(yù)測移動所需時間的和∑j＝1～iτj之后的移動所需時間τi+1進行預(yù)測。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的交通信息管理系統(tǒng)，其特征在于，通信處理裝置將包含由第4處理裝置所預(yù)測的第i道路單位的移動所需時間τi、或者從第1道路單位到第i道路單位的移動所需時間的和∑j＝1～iτj在內(nèi)的交通信息發(fā)送給移動體上所搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種交通信息管理系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的交通信息管理系統(tǒng)，第1處理單元(110)在每一道路單位上認識汽車(20)的移動所需時間的推移模型。另外，第2處理單元(120)依據(jù)與導(dǎo)航系統(tǒng)(200)間的通信，來認識包括一條或多條道路單位在內(nèi)的路線。此外，第3處理單元(130)在包含于路線中的每一道路單位上，從“過去模型”之中搜索類似于“基準(zhǔn)模型”的“類似模型”。另外，第4處理單元(140)依據(jù)類似模型，預(yù)測移動在路線、或者包含在其路線中的道路單位上所需要的時間。而且，通信處理單元(150)將包含有預(yù)測移動所需時間的交通信息發(fā)送給導(dǎo)航系統(tǒng)(200)。本發(fā)明可以將預(yù)測精度較高的交通信息提供給汽車等的駕駛者的系統(tǒng)。
文檔編號G06Q10/04GK1573771SQ20041004608
公開日2005年2月2日 申請日期2004年6月4日 優(yōu)先權(quán)日2003年6月5日
發(fā)明者柘植正邦, 養(yǎng)父利秀 申請人:本田技研工業(yè)株式會社