專利名稱：公交車油耗定額配給方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種油耗配給方法，尤其涉及一種用于公交車的油耗定額配給方法。
背景技術(shù)：
目前，城市中各公交營(yíng)運(yùn)線路的狀況千差萬(wàn)別，不同車型不同配置對(duì)車輛耗油水平相差甚遠(yuǎn)，用傳統(tǒng)的估算方法費(fèi)時(shí)費(fèi)力，偏差大，由于一般公交公司的每天油耗是一次給足，或多或少有司機(jī)單獨(dú)負(fù)責(zé)，這樣要么造成浪費(fèi)，增加營(yíng)運(yùn)成本，要么定額偏緊，引起糾紛，增加管理難度，而現(xiàn)在又沒有一種通用的，準(zhǔn)確的汽車油耗配給方法，長(zhǎng)此以往肯定帶來很大問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題，即本發(fā)明的是提供了一種適用型廣，準(zhǔn)確性高，且計(jì)算方便的公交車油耗定額配給方法。
本發(fā)明的技術(shù)方案通過如下措施實(shí)現(xiàn)公交車油耗定額配給方法，包括常量確定、系數(shù)測(cè)定及函數(shù)表達(dá)式構(gòu)造，其特征是第一步，常量確定包括用每種車型在不附帶空調(diào)機(jī)組以及其他附屬配置時(shí)制造廠標(biāo)定的百公里耗油率來確定油量基數(shù)A，以及用兩個(gè)極端月平均溫度所對(duì)應(yīng)的燃料消耗量的差值來確定氣溫基數(shù)B；第二步，系數(shù)確定包括利用計(jì)算機(jī)統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)歷史數(shù)據(jù)分析來得出收入系數(shù)C和行駛里程系數(shù)D，用測(cè)定的全年各月平均氣溫的梯度值來作為氣溫系數(shù)I，其得出為為月平均溫度與以往年最高溫度與最低溫度得溫差，用以往所有營(yíng)運(yùn)線路營(yíng)運(yùn)時(shí)的不同平均車速梯度值來作為營(yíng)運(yùn)時(shí)速系數(shù)J；第三步，函數(shù)表達(dá)式的構(gòu)造，利用公式(A+B×I)×J+K×C-L×D作為油耗定額S的近似值導(dǎo)出，其中K為收入，即單車月營(yíng)運(yùn)總收入，又其中L為行駛里程，即單車月行駛的路程。
本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)一步還可以通過如下措施實(shí)現(xiàn)第二步中的系數(shù)測(cè)定還包括利用各空調(diào)機(jī)組間的每百公里燃耗差值來作為空調(diào)機(jī)組系數(shù)E，利用車用變送器與自動(dòng)變速器之間每百公里燃耗的差值來作為變速器系數(shù)F，利用車用輪胎與斜線輪胎之間每百公里的燃耗的差值來作為輪胎系數(shù)G，第三步中利用公式(A+B×I)×J+K×C-L×D-E-F-G作為油耗定額S的近似值導(dǎo)出。
第二步中的系數(shù)測(cè)定還包括利用汽車長(zhǎng)度與燃料消耗量的比值來作為車長(zhǎng)系數(shù)H，第三步中利用公式(A+B×I)×J×H+K×C-L×D-E-F-G或公式(A+B×I)×J×H+K×C作為油耗定額S的近似值導(dǎo)出。
當(dāng)汽車采用冷王系列空調(diào)機(jī)組時(shí)，空調(diào)機(jī)組系數(shù)E為1，否則為0；當(dāng)汽車采用手波式變速器時(shí)，變速器系數(shù)F為5，否則為0；當(dāng)汽車采用子午線輪胎時(shí)，輪胎系數(shù)G為1.5，否則為0。
第二步中用以往所有營(yíng)運(yùn)線路營(yíng)運(yùn)時(shí)的不同平均車速梯度值來作為營(yíng)運(yùn)時(shí)速系數(shù)J，其剃度值分為16的計(jì)算級(jí)；用測(cè)定的全年各月平均氣溫的梯度值來作為氣溫系數(shù)I，其剃度值分為12各計(jì)算級(jí)。
與現(xiàn)有技術(shù)比較，本發(fā)明具有的突出技術(shù)效果本發(fā)明利用以往原始數(shù)據(jù)，結(jié)合現(xiàn)代先進(jìn)的計(jì)算機(jī)統(tǒng)計(jì)分析軟件，具有較強(qiáng)的實(shí)用性和科學(xué)性，應(yīng)用指標(biāo)都可以非常方便地計(jì)算出來，從根本上避免了指標(biāo)制定者主觀意志的影響，節(jié)約大量的用于編制計(jì)劃的人力和時(shí)間，也避免了大量燃料的浪費(fèi)和矛盾的產(chǎn)生，公交車司機(jī)也不用為油耗多少而擔(dān)心，可以專注于行車安全。


圖1為以往定額配給油耗與實(shí)際油耗的對(duì)照雙曲線2本發(fā)明使用后定額配給油耗與實(shí)際油耗的對(duì)照雙曲線圖具體實(shí)施方式
下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。
本發(fā)明包括第一步，常量確定包括用每種車型在不附帶空調(diào)機(jī)組以及其他附屬配置時(shí)制造廠標(biāo)定的百公里耗油率來確定油量基數(shù)A，以及用兩個(gè)極端月平均溫度所對(duì)應(yīng)的燃料消耗量的差值來確定氣溫基數(shù)B；第二步，系數(shù)確定包括利用計(jì)算機(jī)統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)歷史數(shù)據(jù)分析來得出收入系數(shù)C和行駛里程系數(shù)D，用測(cè)定的全年各月平均氣溫的梯度值來作為氣溫系數(shù)I，其得出為為月平均溫度與以往年最高溫度與最低溫度得溫差，用以往所有營(yíng)運(yùn)線路營(yíng)運(yùn)時(shí)的不同平均車速梯度值來作為營(yíng)運(yùn)時(shí)速系數(shù)J，利用各空調(diào)機(jī)組間的每百公里燃耗差值來作為空調(diào)機(jī)組系數(shù)E，利用車用變送器與自動(dòng)變速器之間每百公里燃耗的差值來作為變速器系數(shù)F，利用車用輪胎與斜線輪胎之間每百公里的燃耗的差值來作為輪胎系數(shù)G，利用汽車長(zhǎng)度與燃料消耗量的比值來作為車長(zhǎng)系數(shù)H；第三步，函數(shù)表達(dá)式的構(gòu)造，利用公式(A+B×I)×J×H+K×C-L×D-E-F-G作為油耗定額S的近似值導(dǎo)出，其中K為收入，即單車月營(yíng)運(yùn)總收入，又其中L為行駛里程，即單車月行駛的路程。
在油耗數(shù)學(xué)模型中，收入系數(shù)、行駛里程系數(shù)是通過對(duì)許多樣本進(jìn)行最小二乘法計(jì)算得出，步驟如下設(shè)立多元回歸模型以影響油耗的多個(gè)因素為自變量X1、X2、¨¨¨、Xn，以油耗為因變量Y，則對(duì)數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行如下假設(shè)Y＝β0+β1X1+β2X2+¨¨¨+βnXn+ε在該模型中，β0、β1、β2、¨¨¨、βn是參數(shù)，ε是隨機(jī)變量。Y是多個(gè)自變量X1、X2、¨¨¨、Xn的線性函數(shù)加上誤差項(xiàng)ε，誤差項(xiàng)ε包含了在Y里面但不能被多個(gè)自變量的線性關(guān)系解釋的變異性，現(xiàn)假定ε是一個(gè)平均值或期望值為零的隨機(jī)變量，上式中因?yàn)棣?、β1、β2、¨¨¨、βn是未知的，因此以b0、b1、b2、¨¨¨、bn作為參數(shù)β0、β1、β2、¨¨¨、βn的估計(jì)值，得出估計(jì)回歸方程A＝b0+b1X1+b2X2+¨¨¨+bnXn用最小二乘法推算各自變量參數(shù)估計(jì)值b0、b1、b2、¨¨¨、bn利用樣本為據(jù)，通過使殘差平方和達(dá)到最小的方法求得b0、b1、b2、¨¨¨、bn的值。具體推算如下為了使殘差平方和Z最小，即Z＝min∑(Yi-Ai)2殘差是指因變量的觀測(cè)值Yi與因變量估計(jì)值A(chǔ)i之間的離差，對(duì)殘差平方和Z求b0、b1、b2、¨¨¨、bn的偏導(dǎo)數(shù)，然后令這些偏導(dǎo)數(shù)等于零，即Z＝∑(Yi-b0-b1X1i-b2X2i-¨¨¨-bnXni)2dZ/db0＝-2∑(Yi-b0-b1X1i-b2X2i-¨¨¨-bnXni)＝0(1-1)dZ/db1＝-2∑X1i(Yi-b0-b1X1i-b2X2i-¨¨¨-bnXni)＝0(1-2)dZ/db2＝-2∑X2i(Yi-b0-b1X1-b2X2-¨¨¨-bnXni)＝0(1-3)dZ/dbn＝-2∑Xni(Yi-b0-b1X1-b2X2-¨¨¨-bnXni)＝0(1-n)對(duì)(1-1)式整理求和得-∑Yi+∑b0+∑b1X1i+∑b2X2i+¨¨¨+∑bnXni＝0因∑b0＝nb0，故得出nb0+b1∑X1i+b2∑X2i+¨¨¨+bn∑Xni＝∑Yi(2-1)以此類推，分別對(duì)(1-2)、(1-3)、¨¨¨、(1-n)式整理求和得出∑X1ib0+b1(∑X1i)2+b2∑X1iX2i+¨¨¨+bn∑X1iXni＝∑X1iYi(2-2)∑X2ib0+b1∑X1iX2i+b2(∑X2i)2+¨¨¨+bn∑X2iXni＝∑X2iYi(2-3)∑Xnib0+b1∑X1iXni+b2∑X2iXni+¨¨¨+bn(∑Xni)2＝∑XniYi(2-n)方程(2-1)、(2-2)、(2-3)、¨¨¨(2-n)組成方程組，將這些步驟應(yīng)用到含有n個(gè)自變量的回歸模型，將得到由n+1個(gè)方程組成的方程組，用矩陣代數(shù)求解得出b1、b2、¨¨¨、bN的值，即為參數(shù)β0、β1、β2、……、βn的初步估計(jì)值(該過程的運(yùn)算可由計(jì)算機(jī)完成)。然后根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)調(diào)整該數(shù)學(xué)模型，再用新的模型反復(fù)與樣本結(jié)果驗(yàn)證，直至調(diào)整到誤差在允許范圍內(nèi)。
二、氣溫系數(shù)的算法1.以全年最低的一月平均月氣溫為基準(zhǔn)，算出依次各月對(duì)一月的平均氣溫遞增率。
2.將最低月平均氣溫的一月的系數(shù)定為0，最高月平均氣溫的八月的系數(shù)定為1。
3.以各月氣溫遞增率求出各月氣溫系數(shù)。
三、營(yíng)運(yùn)時(shí)速系數(shù)的算法1.根據(jù)本公司客運(yùn)車輛的營(yíng)運(yùn)時(shí)速實(shí)際上介于13.5-29.4公里之間的規(guī)律，按每一公里為一段，平均分為16段。
2.平均營(yíng)運(yùn)時(shí)速每變化1公里，系數(shù)相應(yīng)變化0.01。
3.通過對(duì)報(bào)表數(shù)據(jù)的求證，證明該算法符合客觀規(guī)律。
本應(yīng)用實(shí)施例汽車采用冷王系列空調(diào)機(jī)組時(shí)，空調(diào)機(jī)組系數(shù)E為1，采用手波式變速器，變速器系數(shù)F為5，采用子午線輪胎時(shí)，輪胎系數(shù)G為1.5，汽車長(zhǎng)度為12米，其汽車系數(shù)為1.15，氣溫基數(shù)為6.2，單位為升，油量基數(shù)為38，其他數(shù)值見如下三個(gè)表格，
表1各系數(shù)值

表2溫度系數(shù)值

表3營(yíng)運(yùn)時(shí)速系數(shù)值

參考圖1，以往某公交營(yíng)運(yùn)線路為例，對(duì)每月月中的實(shí)際油耗定額和給定油耗定額記錄，可以明顯看到有幾個(gè)月實(shí)際油耗定額大于給定油耗定額，有幾個(gè)月實(shí)際油耗定額小于給定油耗定額，給公交公司的管理帶來很大難度。
參考圖2，還是以同一個(gè)公交營(yíng)運(yùn)線路為例，對(duì)每月月中的實(shí)際油耗定額和利用本發(fā)明給定油耗定額數(shù)值計(jì)算記錄，可以明顯看到給定油耗定額與實(shí)際油耗定額基本處在同一條線上，大大增加了油耗定額的準(zhǔn)確性，緩解了公交公司因油耗定額帶來的管理壓力。
權(quán)利要求
1.公交車油耗定額配給方法，包括常量確定、系數(shù)測(cè)定及函數(shù)表達(dá)式構(gòu)造，其特征是第一步，常量確定包括用每種車型在不附帶空調(diào)機(jī)組以及其他附屬配置時(shí)制造廠標(biāo)定的百公里耗油率來確定油量基數(shù)A，以及用兩個(gè)極端月平均溫度所對(duì)應(yīng)的燃料消耗量的差值來確定氣溫基數(shù)B；第二步，系數(shù)確定包括利用計(jì)算機(jī)統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)歷史數(shù)據(jù)分析來得出收入系數(shù)C和行駛里程系數(shù)D，用測(cè)定的全年各月平均氣溫的梯度值來作為氣溫系數(shù)I，其得出為為月平均溫度與以往年最高溫度與最低溫度得溫差，用以往所有營(yíng)運(yùn)線路營(yíng)運(yùn)時(shí)的不同平均車速梯度值來作為營(yíng)運(yùn)時(shí)速系數(shù)J；第三步，函數(shù)表達(dá)式的構(gòu)造，利用公式(A+B×I)×J+K×C-L×D作為油耗定額S的近似值導(dǎo)出，其中K為收入，即單車月營(yíng)運(yùn)總收入，又其中L為行駛里程，即單車月行駛的路程。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的公交車油耗定額配給方法，其特征在于第二步中的系數(shù)測(cè)定還包括利用各空調(diào)機(jī)組間的每百公里燃耗差值來作為空調(diào)機(jī)組系數(shù)E，利用車用變送器與自動(dòng)變速器之間每百公里燃耗的差值來作為變速器系數(shù)F，利用車用輪胎與斜線輪胎之間每百公里的燃耗的差值來作為輪胎系數(shù)G，第三步中利用公式(A+B×I)×J+K×C-L×D-E-F-G作為油耗定額S的近似值導(dǎo)出。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的公交車油耗定額配給方法，其特征在于第二步中的系數(shù)測(cè)定還包括利用汽車長(zhǎng)度與燃料消耗量的比值來作為車長(zhǎng)系數(shù)H，第三步中利用公式(A+B×I)×J×H+K×C-L×D-E-F-G或公式(A+B×I)×J×H+K×C作為油耗定額S的近似值導(dǎo)出。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的公交車油耗定額配給方法，其特征在于當(dāng)汽車采用冷王系列空調(diào)機(jī)組時(shí)，空調(diào)機(jī)組系數(shù)E為1，否則為0；當(dāng)汽車采用手波式變速器時(shí)，變速器系數(shù)F為5，否則為0；當(dāng)汽車采用子午線輪胎時(shí)，輪胎系數(shù)G為1.5，否則為0。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的公交車油耗定額配給方法，其特征在于第二步中用以往所有營(yíng)運(yùn)線路營(yíng)運(yùn)時(shí)的不同平均車速梯度值來作為營(yíng)運(yùn)時(shí)速系數(shù)J，其剃度值分為16的計(jì)算級(jí)；用測(cè)定的全年各月平均氣溫的梯度值來作為氣溫系數(shù)I，其剃度值分為12各計(jì)算級(jí)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種公交車油耗定額配給方法，包括常量確定、系數(shù)測(cè)定及函數(shù)表達(dá)式構(gòu)造，第一步，常量確定包括確定油量基數(shù)A和氣溫基數(shù)B；第二步，系數(shù)確定包括收入系數(shù)C和行駛里程系數(shù)D，氣溫系數(shù)I，營(yíng)運(yùn)時(shí)速系數(shù)J；第三步，函數(shù)表達(dá)式的構(gòu)造。本發(fā)明具有適用型廣，準(zhǔn)確性高，且計(jì)算方便的優(yōu)點(diǎn)，可廣泛應(yīng)用于公交營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)。
文檔編號(hào)G06F19/00GK1744130SQ20051003745
公開日2006年3月8日 申請(qǐng)日期2005年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月26日
發(fā)明者金旺, 李振強(qiáng) 申請(qǐng)人:廣州市第三公共汽車公司