專利名稱：：利用運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明屬于高速列車運(yùn)行調(diào)度控制
技術(shù)領(lǐng)域：
，尤其涉及一種利用運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率的方法。'
背景技術(shù)：
：-隨著高速鐵路的投入使用，高速列車的運(yùn)行圖編制越來(lái)越受到重視。運(yùn)行圖的編制對(duì)充分利用鐵路通過(guò)能力、滿足旅客發(fā)送需求具有決定性的意義。優(yōu)秀的鐵路運(yùn)行圖能夠根據(jù)鐵路列車實(shí)際的行駛能力，最大限度的發(fā)揮鐵路列車的運(yùn)輸效果，盡可能的保證列車按照運(yùn)行圖既定的出發(fā)和到達(dá)時(shí)間運(yùn)行，即列車實(shí)際行駛的正點(diǎn)率盡可能的高。相反，鐵路運(yùn)行圖編制不當(dāng)，很難保證鐵路列車按照運(yùn)行圖既定的出發(fā)和到達(dá)時(shí)刻運(yùn)行，即晚點(diǎn)率增高，最終的結(jié)果就是不能有效發(fā)揮鐵路列車運(yùn)輸?shù)膶?shí)際效果。鐵路運(yùn)行圖的優(yōu)劣是通過(guò)運(yùn)行圖的魯棒性來(lái)衡量的。對(duì)高速鐵路而言，運(yùn)行圖具有密集性、周期性的特點(diǎn)，以往對(duì)既有線運(yùn)行圖魯棒性的計(jì)算分析方法很難適應(yīng)高速鐵路運(yùn)行圖的研究，所以，迫切需要對(duì)高速鐵路運(yùn)行圖的魯棒性進(jìn)行研究，以便通過(guò)它規(guī)劃出高效的高速鐵路運(yùn)行圖。目前，對(duì)高速鐵路運(yùn)行圖的魯棒性的研究尚處在初步階段，本發(fā)明提出了高速鐵路運(yùn)行圖魯棒性衡量的指標(biāo)和計(jì)算方法，并提供通過(guò)高速鐵路運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路運(yùn)行正點(diǎn)率的方法
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提出了高速鐵路運(yùn)行圖魯棒性衡量的指標(biāo)和計(jì)算方法，并提供通過(guò)高速鐵路運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路運(yùn)行正點(diǎn)率的方法，解決目前高速鐵路運(yùn)行圖的制定缺乏理論依據(jù)的問(wèn)題。本發(fā)明的技術(shù)方案是，一種利用運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率的方法，所述方法包括下列步驟步驟l:對(duì)設(shè)定鐵路運(yùn)行圖進(jìn)行形式化表示；步驟2:設(shè)定運(yùn)行圖魯棒性的要求數(shù)值；步驟3:給出鐵路運(yùn)行圖的多項(xiàng)式矩陣表達(dá)形式，生成既定運(yùn)行圖出發(fā)時(shí)刻矩陣Gi/;步驟4:利用Petri網(wǎng)對(duì)區(qū)段內(nèi)列車運(yùn)行狀況進(jìn)行模擬，使其滿足列車運(yùn)行中的限制條件；生成列車的運(yùn)行實(shí)績(jī)出發(fā)時(shí)刻矩陣GD;計(jì)算總晚點(diǎn)時(shí)間；步驟5:將模擬中產(chǎn)生的實(shí)績(jī)列車到發(fā)時(shí)刻與既定運(yùn)行圖時(shí)刻的偏差反饋到攝動(dòng)量計(jì)算中，計(jì)算攝動(dòng)矩陣？=GD-GZ)Q;步驟6:令A(yù)和i分別是實(shí)績(jī)到達(dá)時(shí)刻矩陣W和^在極大代數(shù)上的特征值，則由參數(shù)攝動(dòng)導(dǎo)致的攝動(dòng)量定義為p(A)=p-;i|，求出特征值戶(A);步驟7:計(jì)算運(yùn)行圖的魯棒性；步驟8:判斷運(yùn)行圖魯棒性是否小于設(shè)定的要求數(shù)值；步驟9:如果大于等于設(shè)定的要求數(shù)值，則修改鐵路運(yùn)行圖，跳到步驟l，重復(fù)上述步驟；步驟10:如果小于設(shè)定的要求數(shù)值，步驟1的運(yùn)行圖即為符合要求的高速鐵路運(yùn)行圖。所述利用Petri網(wǎng)對(duì)區(qū)段內(nèi)列車運(yùn)行狀況進(jìn)行模擬，是將區(qū)段內(nèi)的區(qū)間和車站作為Petri網(wǎng)的庫(kù)所，列車發(fā)生移動(dòng)從一個(gè)庫(kù)所進(jìn)入另一個(gè)庫(kù)所作為Petri網(wǎng)的變遷，列車作為Petri網(wǎng)的托肯。所述總晚點(diǎn)時(shí)間是指所有列車到達(dá)該區(qū)段的最后一個(gè)站的晚點(diǎn)時(shí)間的總和。所述計(jì)算運(yùn)行圖的魯棒性，通過(guò)除以總晚點(diǎn)時(shí)間得到。本發(fā)明提供了一種利用運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率的方法。為編制高效的鐵路運(yùn)行圖，保證鐵路安全、準(zhǔn)時(shí)、高速運(yùn)行提供了依據(jù)。圖1是利用運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率的方法流程圖。圖2是利用Petri網(wǎng)對(duì)區(qū)段內(nèi)列車運(yùn)行狀況模擬圖。圖2中，庫(kù)所201，列車托肯202，空閑托肯203，變遷204。具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖，對(duì)優(yōu)選實(shí)施例作詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是，下述說(shuō)明僅僅是示例性的，而不是為了限制本發(fā)明的范圍及其應(yīng)用。圖l是利用運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率的方法流程圖。圖l中，步驟101:首先對(duì)設(shè)定鐵路運(yùn)行圖進(jìn)行形式化表示。設(shè)研究的區(qū)段內(nèi)共有N列車，M個(gè)車站。這里引用車計(jì)劃的概念，所謂車計(jì)劃就是指某列車在區(qū)段內(nèi)從始站到終站的各站的到發(fā)時(shí)間及作業(yè)性質(zhì)。則列車i在車站A的計(jì)劃為一個(gè)三元組?？梢悦枋鰹槭?{，/^，《}，"l,2，...，iV，^:=l,2，...，M，其中^，《分別為列車/的到達(dá)時(shí)間和發(fā)車時(shí)間。那么，實(shí)際運(yùn)行狀況可以由各列車經(jīng)過(guò)各站的到發(fā)時(shí)間來(lái)表征，因而可以由iVxM個(gè)點(diǎn)計(jì)劃來(lái)描述，即<formula>formulaseeoriginaldocumentpage7</formula>在Petri網(wǎng)建立過(guò)程中，將區(qū)段內(nèi)的區(qū)間和車站作為Petri網(wǎng)的庫(kù)所，列車發(fā)生移動(dòng)從一個(gè)庫(kù)所進(jìn)入另一個(gè)庫(kù)所作為Petri網(wǎng)的變遷，列車作為Petri網(wǎng)的托肯。隨著時(shí)間的推進(jìn)，模擬所有列車在該區(qū)段運(yùn)行的狀況，滿足列車運(yùn)行中的各種限制條件。這里需要指出的是，區(qū)段指在鐵路線路上兩個(gè)較大車站之間的一段線路，包含若干車站，以及車站之間的若干區(qū)間。所以區(qū)間是區(qū)段的一部分，區(qū)段包含區(qū)間，也包含若干車站。圖2是利用Petri網(wǎng)對(duì)區(qū)段內(nèi)列車運(yùn)行狀況模擬圖。圖2中，庫(kù)所201，代表運(yùn)行圖中的區(qū)間或者列車；列車托肯202，表示占用區(qū)間或者車站的列車；空閑托肯203，代表區(qū)間或者車站沒(méi)有列車占用；變遷204，代表列車從一個(gè)庫(kù)所進(jìn)入另一個(gè)庫(kù)發(fā)生的移動(dòng)。區(qū)間是一種資源，車站也是一種資源。它們都是可以容納列車的資源，因而可以用庫(kù)所來(lái)表示。列車也是一種資源，它是在區(qū)間內(nèi)運(yùn)動(dòng)的，可以用托肯來(lái)表示。列車的模型就是一個(gè)托肯，當(dāng)從一個(gè)庫(kù)所到另一個(gè)庫(kù)所時(shí)，就表示從一個(gè)區(qū)間到另一個(gè)區(qū)間，所進(jìn)入的區(qū)間被占用，所離開(kāi)的區(qū)間空閑。區(qū)間可以用庫(kù)所描述，這個(gè)庫(kù)所應(yīng)包含列車托肯或區(qū)間空閑托肯兩種資源，這兩種資源是不能共存于一個(gè)庫(kù)所中的，即一個(gè)區(qū)間不能又被占用又空閑，這也可成為區(qū)間的兩種狀態(tài)，即占用狀態(tài)或空閑狀態(tài)。列車從一個(gè)庫(kù)所到另一個(gè)庫(kù)所的移動(dòng)過(guò)程，是用一個(gè)變遷來(lái)表示的。在計(jì)算過(guò)程中，利用時(shí)鐘推進(jìn)法，循環(huán)判斷各變遷發(fā)生的條件是否得到滿足，如果滿足，那么變遷發(fā)生，列車托肯在一個(gè)庫(kù)所消失，在另一個(gè)庫(kù)所中出現(xiàn)。當(dāng)一個(gè)變遷(列車到達(dá)某站、列車在某站出發(fā)、列車由一個(gè)區(qū)間移動(dòng)到另一個(gè)區(qū)間)發(fā)生，則某些庫(kù)所(到達(dá)某站前的最后一個(gè)區(qū)間、車站、列車先前所在的區(qū)間)的屬性應(yīng)當(dāng)修改為空閑，某些庫(kù)所(車站、出發(fā)后列車運(yùn)行的第一個(gè)區(qū)間、列車到達(dá)的區(qū)間)的屬性應(yīng)當(dāng)修改為占用。如此循環(huán)，直至所有的列車經(jīng)過(guò)這個(gè)區(qū)段。在模擬過(guò)程中，要滿足列車運(yùn)行的各種限制條件，實(shí)際就是變遷發(fā)生的條件。在行車過(guò)程中，限制條件即時(shí)間約束，如下《-^尸C"1，2，…，7VA=1，U("/=1U-1hl，2，…，M②/=l，2v."iV-1"1，2，…,M(3)(i汰〉fl^/=1，2V..,7VA=1，2V..，M(4)《一/'、0/=1,2，...，tV々=1，2，...，M(5)a汰D0/=1，2，.."W如1，2，…，M(6)4-0(7)&>7發(fā)到/=l，2",,，iV—1A=1，2V."M(8)《+u一^4〉r到發(fā)/=1，2v..,tV—1A^1，:2，…，M(q)式(1)表示列車i在站A的停車時(shí)間必須大于等于技術(shù)作業(yè)所需的時(shí)間；式(2)表示追蹤列車占用區(qū)間的開(kāi)始時(shí)刻晚于前行列車占用同一區(qū)間的結(jié)束時(shí)刻；式(3)列車運(yùn)行的區(qū)間順序約束，表明列車必須按時(shí)間順序依次通過(guò)各個(gè)區(qū)間，/為追蹤列車間隔時(shí)間；式(4)表示同一列車開(kāi)始占用到發(fā)線的開(kāi)始時(shí)刻早于結(jié)束時(shí)刻；式(5)表示所有列車的發(fā)車時(shí)刻晚于最早發(fā)車時(shí)間；式(6)表示所有列車占用某區(qū)間的開(kāi)始時(shí)間晚于最早接入時(shí)間；式(7)為車站到發(fā)線能力約束，即該方向某種列車數(shù)和列車總數(shù)不能超過(guò)相應(yīng)的車站線路數(shù)；式中^(^+^《《)表示已到達(dá)車站A但并沒(méi)有離開(kāi)車站A的列車數(shù)；式(8)(9)不能辦理同時(shí)接發(fā)同方向列車的車站，兩車間隔應(yīng)滿足不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間T，'」和不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間。利用Petri網(wǎng)，通過(guò)對(duì)區(qū)段內(nèi)列車運(yùn)行狀況的模擬，得到所有列車的運(yùn)行實(shí)績(jī)出發(fā)時(shí)刻矩陣G"。計(jì)算總晚點(diǎn)時(shí)間，總晚點(diǎn)時(shí)間指所有列車到達(dá)該區(qū)段的最后一個(gè)站的晚點(diǎn)時(shí)間的總和。步驟105:將模擬中產(chǎn)生的列車到發(fā)時(shí)刻與圖定時(shí)刻的偏差反饋到攝動(dòng)量計(jì)算中，計(jì)算攝動(dòng)矩陣f=GD-GD。。由于列車的運(yùn)行實(shí)績(jī)出發(fā)時(shí)刻矩陣GD根據(jù)模擬的情況發(fā)生變化，那么，攝動(dòng)矩陣^feLxM:GD-GZ^也會(huì)發(fā)生變化。步驟106:求特征值/^)=|2j|。其中，令A(yù)和i分別是"和f在極大代數(shù)上的特征值。步驟107:計(jì)算運(yùn)行圖的魯棒性值。求特征值/>("=|2-義|后，計(jì)算運(yùn)行圖的魯棒性，即通過(guò)p(義)除以總晚點(diǎn)時(shí)間得到的值。由上述可知，攝動(dòng)量/9(義)越大，說(shuō)明列車在運(yùn)行過(guò)程中受到的干擾越大，相應(yīng)地，總晚點(diǎn)時(shí)間也會(huì)越多。但是，如果總晚點(diǎn)時(shí)間較小，說(shuō)明既定的運(yùn)行圖的魯棒性越強(qiáng)。所以用攝動(dòng)量除以總晚點(diǎn)時(shí)間來(lái)衡量運(yùn)行圖的魯棒性，攝動(dòng)量一定，總晚點(diǎn)時(shí)間越小，魯棒性值越大，運(yùn)行圖的魯棒性越強(qiáng)；反之，攝動(dòng)量一定，總晚點(diǎn)時(shí)間越大，魯棒性值越小，運(yùn)行圖的魯棒性也越弱。運(yùn)行圖的魯棒性是衡量運(yùn)行圖質(zhì)量的關(guān)鍵指標(biāo)，是衡量運(yùn)輸組織工作優(yōu)劣的重要標(biāo)準(zhǔn)。步驟108:判斷運(yùn)行圖魯棒性是否小于設(shè)定的要求數(shù)值1。步驟109:如果大于等于設(shè)定的要求數(shù)值l，則修改鐵路運(yùn)行圖，跳到步驟IOI，重復(fù)上述步驟。在進(jìn)行鐵路運(yùn)行圖修改時(shí)，采用粒子群算法中的計(jì)算規(guī)則，給出列車到發(fā)時(shí)刻的調(diào)整量，將調(diào)整量加入到列車的出發(fā)和到達(dá)矩陣中。為了優(yōu)化運(yùn)行圖的魯棒性，對(duì)運(yùn)行圖的到發(fā)時(shí)刻進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整量是由粒子群算法的計(jì)算規(guī)則決定的。見(jiàn)下面兩個(gè)公式，第一個(gè)是計(jì)算調(diào)整量，第二個(gè)計(jì)算調(diào)整后的到發(fā)時(shí)刻。VW=，+W(P,-《)+。"2(Pg-《)《=A+V,+1以調(diào)整列車的出發(fā)時(shí)刻為例，式中，l是下一步對(duì)出發(fā)時(shí)刻的調(diào)整量，《是當(dāng)前運(yùn)行圖中的出發(fā)時(shí)刻，A是目前當(dāng)前粒子尋找到的最優(yōu)的出發(fā)時(shí)刻，&是目前所有粒子尋找到的最優(yōu)出發(fā)時(shí)刻。C，。為非負(fù)學(xué)習(xí)因子，77，T^是兩個(gè)介于[O，l]之間的隨機(jī)數(shù)，"為慣性因子，它保持了粒子運(yùn)動(dòng)的慣性，使其具有擴(kuò)展搜索空間的趨勢(shì)，有能力搜索新的區(qū)域，通過(guò)調(diào)整"，可以維持算法對(duì)全局和局部搜索能力的平衡。J^是調(diào)整后新的出發(fā)時(shí)刻，它是由原來(lái)的出發(fā)時(shí)刻加上粒子群找出的最優(yōu)調(diào)整量得到的。利用這個(gè)出發(fā)時(shí)刻再去計(jì)算新的運(yùn)行圖的魯棒性。當(dāng)然，這只是對(duì)運(yùn)行圖出發(fā)矩陣中的一個(gè)元素進(jìn)行調(diào)整，實(shí)際計(jì)算時(shí)每一步要對(duì)出發(fā)矩陣中的每個(gè)元素進(jìn)行調(diào)整。然后再進(jìn)行魯棒性計(jì)算。步驟110:如果達(dá)到設(shè)定的要求數(shù)值1，步驟101的運(yùn)行圖即為符合要求的高速鐵路運(yùn)行圖。這里，步驟101-步驟110用下面的實(shí)例來(lái)說(shuō)明。設(shè)在一個(gè)區(qū)段的6列車在IO個(gè)區(qū)間里運(yùn)行，列車在區(qū)間運(yùn)行的既定時(shí)間如表1所示。Si(i=l,2,...,10)表示第i個(gè)區(qū)間。1^^(]=1，2,...，6)表示第j列車。設(shè)定運(yùn)行圖魯棒性值的要求數(shù)值為1。表i設(shè)定列車運(yùn)行圖中各列車圖定運(yùn)行時(shí)間sS2s3S4s5S6s7s8s9SumTraill18.020.016.022.018.010.014.010.018.015.0161.0<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table>經(jīng)過(guò)計(jì)算，既定運(yùn)行圖的魯棒性初始值為3.3601。運(yùn)行圖的魯棒性大于等于設(shè)定的要求數(shù)值1。此處魯棒性值越大，魯棒性越差，列車的晚點(diǎn)率越高。所以為了提高高速列車的正點(diǎn)率，必須調(diào)整列車在區(qū)間運(yùn)行的時(shí)分，從而提高列車的正點(diǎn)率。根據(jù)上述步驟，運(yùn)用粒子群算法，對(duì)運(yùn)行圖中所給出的各列車在各區(qū)段的運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，以此來(lái)重新計(jì)算運(yùn)行圖的魯棒性。設(shè)計(jì)粒子群的規(guī)模為20，則在疊代56次之后，運(yùn)行圖中各列車在各區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間調(diào)整后的值如表2所示。表2重新計(jì)算后列車運(yùn)行圖中各列車圖定運(yùn)行時(shí)間矩陣<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table>此時(shí)計(jì)算所得調(diào)整后的運(yùn)行圖魯棒性值為0.8534，已經(jīng)小于運(yùn)行圖的魯棒性設(shè)定的要求數(shù)值。這說(shuō)明調(diào)整方案使得運(yùn)行圖有較強(qiáng)的魯棒性，達(dá)到了既定的運(yùn)行圖魯棒性數(shù)值要求，并且，每列車在經(jīng)過(guò)該區(qū)段時(shí)，運(yùn)行的總時(shí)間都有不同程度的縮減，使得列車運(yùn)行組織方案更加合理。既節(jié)省了時(shí)間，又提高了運(yùn)行圖的魯棒性。當(dāng)運(yùn)行圖的魯棒性得到優(yōu)化以后，列車在運(yùn)行時(shí)正點(diǎn)率也就相應(yīng)的提高。以上所述，僅為本發(fā)明較佳的具體實(shí)施方式，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本
技術(shù)領(lǐng)域：
的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)該以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。權(quán)利要求1、一種利用運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率的方法，所述方法包括下列步驟步驟1對(duì)設(shè)定鐵路運(yùn)行圖進(jìn)行形式化表示；步驟2設(shè)定運(yùn)行圖魯棒性的要求數(shù)值；步驟3給出鐵路運(yùn)行圖的多項(xiàng)式矩陣表達(dá)形式，生成既定運(yùn)行圖出發(fā)時(shí)刻矩陣GD0；步驟4利用Petri網(wǎng)對(duì)區(qū)段內(nèi)列車運(yùn)行狀況進(jìn)行模擬，使其滿足列車運(yùn)行中的限制條件；生成列車的運(yùn)行實(shí)績(jī)出發(fā)時(shí)刻矩陣GD；計(jì)算總晚點(diǎn)時(shí)間；步驟5將模擬中產(chǎn)生的實(shí)績(jī)列車到發(fā)時(shí)刻與既定運(yùn)行圖時(shí)刻的偏差反饋到攝動(dòng)量計(jì)算中，計(jì)算攝動(dòng)矩陣步驟6令λ和分別是實(shí)績(jī)到達(dá)時(shí)刻矩陣GA和在極大代數(shù)上的特征值，則由參數(shù)攝動(dòng)導(dǎo)致的攝動(dòng)量定義為求出特征值ρ(λ)；步驟7計(jì)算運(yùn)行圖的魯棒性；步驟8判斷運(yùn)行圖魯棒性是否小于設(shè)定的要求數(shù)值；步驟9如果大于等于設(shè)定的要求數(shù)值，則修改鐵路運(yùn)行圖，跳到步驟1，重復(fù)上述步驟；步驟10如果小于設(shè)定的要求數(shù)值，步驟1的運(yùn)行圖即為符合要求的高速鐵路運(yùn)行圖。2、根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種利用運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率的方法，其特征是所述利用Petri網(wǎng)對(duì)區(qū)段內(nèi)列車運(yùn)行狀況進(jìn)行模擬，是將區(qū)段內(nèi)的區(qū)間和車站作為Petri網(wǎng)的庫(kù)所，列車發(fā)生移動(dòng)從一個(gè)庫(kù)所進(jìn)入另一個(gè)庫(kù)所作為Petri網(wǎng)的變遷，列車作為Petri網(wǎng)的托肯。3、根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種利用運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率的方法，其特征是所述總晚點(diǎn)時(shí)間是指所有列車到達(dá)該區(qū)段的最后一個(gè)站的晚點(diǎn)時(shí)間的總和。4、根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種利用運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率的方法，其特征是所述計(jì)算運(yùn)行圖的魯棒性，通過(guò)M義)除以總晚點(diǎn)時(shí)間得到。全文摘要本發(fā)明公開(kāi)了高速列車運(yùn)行調(diào)度控制
技術(shù)領(lǐng)域：
中的一種利用運(yùn)行圖魯棒性提高高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率的方法。技術(shù)方案是，對(duì)設(shè)定運(yùn)行圖進(jìn)行形式化表示；給出運(yùn)行圖多項(xiàng)式矩陣表達(dá)形式，求出特征值；然后定義運(yùn)行圖的攝動(dòng)量，利用攝動(dòng)量與總晚點(diǎn)時(shí)間之比衡量運(yùn)行圖的魯棒性；利用Petri網(wǎng)對(duì)區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行模擬，將模擬中產(chǎn)生的列車到發(fā)時(shí)刻與圖定時(shí)刻的偏差反饋到攝動(dòng)量計(jì)算中；對(duì)運(yùn)行圖的魯棒性進(jìn)行計(jì)算；根據(jù)設(shè)定的運(yùn)行圖魯棒性的要求，對(duì)運(yùn)行圖中列車的發(fā)到時(shí)刻調(diào)整后再進(jìn)行列車運(yùn)行模擬與魯棒性計(jì)算；如此循環(huán)，直到運(yùn)行圖的魯棒性達(dá)到設(shè)定要求為止。本發(fā)明為編制高效的鐵路運(yùn)行圖，保證鐵路安全、準(zhǔn)時(shí)、高速運(yùn)行提供了依據(jù)。文檔編號(hào)G06N3/00GK101441680SQ20081024026公開(kāi)日2009年5月27日申請(qǐng)日期2008年12月18日優(yōu)先權(quán)日2008年12月18日發(fā)明者韜周,孫彩紅,孟學(xué)雷,杰徐,莉王,勇秦,程曉卿,胡風(fēng)山,謝正媛,賈利民,陳彩霞申請(qǐng)人:北京交通大學(xué)