專利名稱：基于時間窗約束的城市軌道交通網(wǎng)絡動態(tài)可達性計算方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬 于解決乘客在城市軌道交通網(wǎng)絡中出行的動態(tài)可達性評價、列車運行銜接技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
城市軌道交通系統(tǒng)是一種大運量、快速、準時、舒適的客運交通系統(tǒng)。隨著我國一些城市的軌道交通網(wǎng)絡規(guī)模的不斷擴大，運營管理也相應地進入網(wǎng)絡化運營階段。對乘客出行而言，網(wǎng)絡化運營的最顯著特點就是“一票換乘”的方便性，在實施“一票換乘”的軌道交通網(wǎng)絡中，乘客只需一次購票即可完成在不同線路車站間的出行。為滿足乘客出行過程中的換乘需要，各條線路列車在換乘站的應做到合理銜接，這點對于各條線路的首末班車的銜接尤為重要。當這樣的銜接發(fā)生在首班車的時候，乘客在出發(fā)站乘車后不一定能在換乘站及時換乘上另一條線路的列車，由此將造成乘客出行等待時間增加；當這樣的銜接發(fā)生在末班車的時候，乘客在出發(fā)站乘車后可能在換乘站無法換乘上另一條線路的列車，由此將造成乘客出行無法到達目的地車站，從而對出行帶來很大的不便。上述兩種情況一旦發(fā)生除了引起乘客服務水平的降低外，還將會引起乘客與地鐵運營企業(yè)間的其它矛盾。因此，為了提高網(wǎng)絡化運營條件下城市軌道交通客運服務水平和質(zhì)量，應實現(xiàn)各線列車尤其是首末班車在換乘站的合理銜接，作為網(wǎng)絡運營計劃編制的依據(jù)。而對于各線確定的列車運行圖，則重點研究網(wǎng)絡動態(tài)可達性方案的生成和發(fā)布。目前國內(nèi)外的城市軌道交通運營企業(yè)一般提供各個車站分上、下行方向的首末班車時間，而通常不發(fā)布某站到其他各站間的可達的首末班時間及相關(guān)的路徑信息。由于城市軌道交通網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)復雜、換乘節(jié)點多，乘客在兩站之間的出行通常有多條路徑可以選擇， 而不同的路徑往往途經(jīng)不同換乘站；同時各條線路運營時間(列車運行圖)不同，當乘客的起訖(OD)車站跨多條線路時，往往會因為各條線路的末班車時刻不一致，形成在不同的時間點上，同一 OD的不同路徑其可達性是不一樣的。目前，國內(nèi)外在城市軌道交通網(wǎng)絡化運營條件下，基于時間窗約束的網(wǎng)絡動態(tài)可達性評價及列車運行銜接的模型、方法未見相關(guān)研究成果。

發(fā)明內(nèi)容
城市軌道交通形成網(wǎng)絡以后，不同線路車站之間能夠通過一次或多次換乘可達， 而且具有路徑選擇的多樣性；特別是“一票換乘”實施條件下，乘客只需一次購票即可完成在不同線路車站間的出行。但由于各線的運營時間不同，網(wǎng)絡上各站間的可達關(guān)系在一天中是動態(tài)變化的。乘客在軌道交通網(wǎng)絡中的出行，不僅只是起點站的末班車時間決定OD間的可達性，OD間的路徑及路徑中途經(jīng)換乘站往換乘方向的末班車時間也是影響OD間可達性的重要因素。OD間的路徑特征和各站的首末班車時間共同決定著OD間首末班車的銜接方案，同時這樣的銜接方案具有動態(tài)變化性(或稱之為OD之間的動態(tài)可達性)。
本發(fā)明基于線路、車站所組成的物理網(wǎng)絡和列車運行網(wǎng)絡，綜合考慮列車運行圖的“剛性”控制和乘客換乘走行的“柔性”影響，確定網(wǎng)絡各站間的動態(tài)可達性，從而實現(xiàn)乘客出行的智能化向?qū)?。由于網(wǎng)絡的動態(tài)可達性主要與各線首末班車時間有關(guān)，考慮到首班車的銜接與否只產(chǎn)生乘客的等待時間，而末班車的銜接合理與否可能造成乘客出行無法到達目的地，因此，本發(fā)明主要基于列車運行的時間窗約束，特別是針對各條線路列車運營結(jié)束條件下的城市軌道交通網(wǎng)絡動態(tài)可達性問題。為達到上述目的，本發(fā)明的解決方案是(1)分析網(wǎng)絡可達性的影響因素①物理網(wǎng)絡城市軌道交通的線路、車站及其之間的連通性構(gòu)成其物理網(wǎng)絡。隨著換乘節(jié)點的增多，環(huán)線、共線等不同線路類型的出現(xiàn)，乘客在兩站之間的出行通常有多條路徑可以選擇。不同的路徑由于途經(jīng)車站(主要是換乘站)不一樣，使得在同一時間點上，OD間不同路徑的可達性可能不一致。②列車運行網(wǎng)絡列車運行圖是運行網(wǎng)絡的直觀描述?；诹熊囘\行圖的列車運行時間、列車交路形式、線路各站首末班車時間等都是影響OD間可達性的重要因素。d)列車運行時間列車運行時間這里是指適用于首末班車的列車的區(qū)間運行時間和車站停站時間。e)列車交路形式目前運營的城市軌道交通線路中，既有全線單一交路模式，又有大小交路嵌套的模式。全線單一交路模式是指列車在線路的兩個終點站間運行，為全線提供服務，而大小交路嵌套的模式是指線路上大小交路并存的形式。在大小交路嵌套模式下，當線路最后一趟開行的是小交路列車時，小交路段的線路各車站的首末班車時間可能存在兩種情形，即到達全線終點站的列車末班車時間和達到小交路終點站的末班車時間，前者要比后者的時間早；當線路最后一趟開行的是大交路列車時，線路各站的末班車時間均為大交路列車的末班車時間。因此，列車交路開行計劃也是網(wǎng)絡首末班車銜接方案確定的一個重要因素。f)線路各站上、下行方向的首末班時間在單線運營的條件下，乘客出行只需要考慮起點站往終點站方向的列車末班車時間；而網(wǎng)絡化運營條件下，特別是無障礙的一票換乘實施后，乘客由于出行的路徑要跨越一個或多個換乘站，換乘站的首末班車銜接是關(guān)鍵。網(wǎng)絡上兩站間的首末班車銜接時間是通過該OD站間可達路徑的首末班車時間來確定的，而每條路徑的首末班銜接時間則根據(jù)路徑起點站的首末班時間和路徑途經(jīng)換乘站的首末班時間反推至起點站的有效進站時間來推算的。③換乘時 間在網(wǎng)絡首末班車時間銜接匹配時，對于兩站間有換乘的路徑，除了起點站的首末班車時間和換乘站往換乘線路方向的首末班車時間外，換乘站時間也是需要考慮的因素。 對于不同的出行人群，在換乘過程中的走行速度存在差異，因此，為了更好地體現(xiàn)首末班車銜接的合理性、可靠度，引入換乘彈性時間域，滿足正常條件下完成換乘所需不同時間范圍的要求。 (2)網(wǎng)絡可達性分析OD之間的可達性需通過OD間路徑的可達性來反映。對于OD間無需換乘的路徑來說，在起點站開往目的站方向的末班車之前，OD在該路徑上具有可達性；對于OD間需要換乘的路徑來說，其間可達需滿足兩個條件一是進站乘車時間應該在該站開往換乘站方向的末班車之前；二是滿足路徑上全部換乘站換乘方向的末班車時間要求。針對這種情形需要根據(jù)列車運行時間、途經(jīng)站主要是換乘站的末班車時間及換乘走行時間進行推算，上述時間因素構(gòu)成網(wǎng)絡首末班動態(tài)可達性銜接的約束條件。列車運行時間及各站首末班時間由于受列車運行圖的“剛性”控制，較為確定；而換乘時間因人而異，考慮其“柔性”影響，定義各個換乘站不同換乘方向的換乘彈性時間域。 換乘彈性時間域的上界值較大，保證行走速度較慢的人能從車頭或車尾在這個時間范圍內(nèi)完成換乘；換乘彈性時間域的下界值較小，是完成該方向換乘至少所需要的時間。根據(jù)換乘站換乘彈性時間域?qū)⒛┌嘬嚨目蛇_性定義為三個層次①完全可達0D間至少一條路徑可達，并且該路徑途經(jīng)的每個換乘站的預留換乘時間不小于相應換乘站換乘彈性時間域的上界。這種條件下，乘客可以從起點站按該路徑到達目的地站，并且在換乘站留有較充裕的換乘時間；②條件可達0D間至少一條路徑可達，并且最晚的可達路徑中，需換乘末班車的換乘車站所預留的換乘時間在該換乘站換乘彈性時間域的上、下界范圍之間。這種條件下， 乘客可以從起點站經(jīng)該路徑的換乘站換乘到達目的地站，但是在換乘站的換乘時間較為緊張；③不可達OD間已無路徑可達。這種條件下，乘客無法通過任何一條路徑從起點站到達目的地站。在一天的運營當中，隨著時間的推移，存在換乘需求的OD對間的出行將由完全可達，變?yōu)闂l件可達，最后變成不可達。(3)末班車銜接建?；诹熊囘\行圖的末班車銜接方案的推算模型，實際上為具有時間窗約束的優(yōu)化計算模型。假設OD間的可行路徑都可能被乘客選擇，OD間末班車銜接時間應根據(jù)OD間全部可行路徑的末班車銜接時間來確定，從而將OD間末班車銜接問題轉(zhuǎn)化為OD間路徑的末班車銜接問題。末班車時間最晚的路徑作為OD的末班車有效路徑，該路徑的末班車時間定義為OD的末班車時間。假設OD間的可行路徑集為A=J^，R2^其中路徑禮不經(jīng)過換乘，其途經(jīng)
t丄
的車站依次為-0，A丨’ A2' A3……;路徑&經(jīng)過一站換乘，其途經(jīng)的車站依次為
-0' Β>' β2……扎’ CI’ c2……1。對路徑RnO站往A1方向的末班車時間為I^1;對路徑 R2,0站往B1方向的末班車時間為T^換乘站C1往C2站方向的末班車時間為Tei_e2，0站至 Bn站的行車時間為WmJ包括0站至Bn站間的區(qū)間運行時間和停站時間)，在換乘站C1由 B線換乘至C線的換乘時間域為[P，Q]。那么對于當前時間T滿足末班車銜接要求可以表示為①完全可達
TUMAX J0_AMINiT0_BiJCrC2 -Q-W0-^對于路徑R1,起點站0的末班車時間Tc為該路徑的末班車時間；而對于路徑R2, 取起點站0的末班車時間和換乘站C1的末班車時間τα_。2考慮彈性換乘時間上界反推至起點站0的有效進站時間、-C2兩者中較早的時間為該路徑的末班車時間。在當前時間早于兩條路徑末班車時間的較晚的時間點之前，即保證有至少一條路徑可通時，這種情況為OD完全可達。②不可達TUMAX j0_A,MimT0_Bi,TCrC2 -P-W0^對于路徑R1,起點站0的末班車時間Tc為該路徑的末 班車時間；對于路徑R2,取起點站0的末班車時間和換乘站C1的末班車時間τα_。2考慮彈性換乘時間下界反推至起點站0的有效進站時間&^中較早的時間為該路徑的末班車時間。在當前時間晚于兩條路徑末班車時間中較晚的時間點之后，即無任何一條路徑可通時，這種情況視為 OD不可達。③條件可達MAXJ0_A,MlMT0_Bi,TCrC! -Q-W0_B^<T <λ ΑΧ^T0_A,MimT0_BiJCrC, -P-W。_e>介
于完全可達和不可達之間的時間段內(nèi)在該OD間認為是條件可達，即乘客需在較緊張的時間內(nèi)完成換乘。(4)推算流程基于時間窗約束的網(wǎng)絡動態(tài)可達性的確定是以網(wǎng)絡上各OD間的可行路徑為基礎，以基于列車運行圖的區(qū)間運行時間、停站時間、各站首末班車時間等時間因素為依據(jù)， 綜合考慮乘客在換乘站的換乘彈性時間域來進行推算的，見附表圖3。下面以網(wǎng)絡末班車銜接方案生成為例，描述算法的實現(xiàn)流程如下Stepl 建立城軌交通網(wǎng)絡的拓撲結(jié)構(gòu)，導入列車運行圖信息；St印2 =OD間路徑搜索根據(jù)軌道交通物理網(wǎng)絡搜索OD間可能存在的物理通路；St印3 =OD間各路徑的可達性確定基于列車運行圖的各站末班車信息，根據(jù)各條路徑起點站到路徑上其他各站所需時間(包括列車運行時間和換乘時間)，推算起點站可以乘車的最晚有效時間，使之能滿足路徑上各站主要是換乘站的末班車時間要求，起點站的最晚有效時間定義為該路徑的末班車時間。其中，應結(jié)合換乘彈性時間域來推算完全可達、條件可達和不可達的不同情形；Step4 =OD間末班車銜接方案的確定根據(jù)OD間全部可通路徑所確定的末班車時間，取最晚一條可達路徑的末班車時間為該OD的末班車時間。由于采用上述方案，本發(fā)明的有益效果是基于本發(fā)明中提出的模型和算法，開發(fā)相應的計算機軟件系統(tǒng)，計算網(wǎng)絡中全OD 三種可達性條件下的首末班車銜接結(jié)果，作為網(wǎng)絡動態(tài)可達性方案發(fā)布和自動售票機控制的基礎。根據(jù)某市實際的軌道交通物理網(wǎng)絡和列車運行網(wǎng)絡資料，并采用基于本發(fā)明提出的模型和算法所開發(fā)的“城市軌道交通網(wǎng)絡動態(tài)可達性分析系統(tǒng)”對網(wǎng)絡各站間的首末班車銜接方案進行計算和仿真，通過對結(jié)果的對照分析表明，本發(fā)明所提出的模型和算法正確并具有較高的合理性和實用性。計算結(jié)果輸出一方面用于動態(tài)和靜態(tài)的可達性信息發(fā)布，另一方面可以進行自動售票機控制，包括禁止末班車已結(jié)束車站的購票操作，防止乘客購票后無法到達，以及乘客購票時給出目的車站的末班車時刻提示及可到達路徑提示，大大提高客運服務的智能化水平。


圖1是全線單一交路模式示意圖。圖2是大小交路嵌套模式示意圖。圖3是基于時間窗約束的首末班車銜接方案推算流程圖。圖4是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式以下結(jié)合附圖所示實施例對本發(fā)明作進一步的說明。為了有效地應用本發(fā)明提出的模型和方法，解決城市軌道交通網(wǎng)絡動態(tài)可達性的生成、發(fā)布和控制等實際問題，進一步可以按下述步驟進行(1)開發(fā)城市軌道交通網(wǎng)絡動態(tài)可達性計算和仿真軟件?？紤]到網(wǎng)絡結(jié)果復雜引起的路徑搜索強度較大以及需處理的數(shù)據(jù)較多，網(wǎng)絡動態(tài)可達性模型和算法需要通過計算機系統(tǒng)來實現(xiàn)。(2)輸入路網(wǎng)及運營的相關(guān)資料。包括線路、車站等物理網(wǎng)絡基本信息，區(qū)間運行時間、停站時間和各站分方向的首末班車時間等列車運行信息，以及各換乘站的換成信息寸。(3)生成網(wǎng)絡各站間的首末班車銜接結(jié)果。按照本發(fā)明中提出的可達性層次，計算得到完全可達、條件可達和不可達的網(wǎng)絡各站間的首末班車銜接結(jié)果。(4)根據(jù)生成的網(wǎng)絡各站間首末班車銜接結(jié)果，進行網(wǎng)絡動態(tài)可達性信息的動態(tài)和靜態(tài)發(fā)布，以及自動售票機的控制。根據(jù)上述的模型和算法，以上海的城市軌道交通局部線網(wǎng)為例，網(wǎng)絡拓撲結(jié)構(gòu)如圖4所示，確定莘莊站與龍漕路站之間的動態(tài)可達性。其中上海南站、上海體育館和虹橋路站為換乘車站，換乘彈性時間域如表1，區(qū)段的列車運行時間如表2，相關(guān)車站的末班車時間如表3。表1換乘彈性時間域
權(quán)利要求
1.一種基于時間窗約束的城市軌道交通網(wǎng)絡動態(tài)可達性計算方法，其特征在于包括(1)分析網(wǎng)絡可達性的影響因素；(2)分析網(wǎng)絡可達性；(3)末班車銜接建模；(4)推算流程。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于步驟(1)中，所述影響因素包括①物理網(wǎng)絡城市軌道交通的線路、車站及其之間的連通性構(gòu)成其物理網(wǎng)絡；②列車運行網(wǎng)絡列車運行網(wǎng)絡可以列車運行圖直觀描述，基于列車運行圖的列車運行時間、列車交路形式、線路各站首末班車時間等都是影響OD間可達性的重要因素；a)列車運行時間列車運行時間這里是指適用于首末班車的列車的區(qū)間運行時間和車站停站時間；b)列車交路形式目前運營的城市軌道交通線路中，既有全線單一交路模式，又有大小交路嵌套的模式； 全線單一交路模式是指列車在線路的兩個終點站間運行，為全線提供服務，而大小交路嵌套的模式是指線路上大小交路并存的形式；在大小交路嵌套模式下，當線路最后一趟開行的是小交路列車時，小交路段的線路各車站的首末班車時間可能存在兩種情形，即到達全線終點站的列車末班車時間和達到小交路終點站的末班車時間，前者要比后者的時間早；當線路最后一趟開行的是大交路列車時， 線路各站的末班車時間均為大交路列車的末班車時間；c)線路各站上、下行方向的首末班時間網(wǎng)絡上兩站間的首末班車銜接時間是通過該OD站間可達路徑的首末班車時間來確定的，而每條路徑的首末班銜接時間則根據(jù)路徑起點站的首末班時間和路徑途經(jīng)換乘站的首末班時間反推至起點站的有效進站時間來推算的；③換乘時間在網(wǎng)絡首末班車時間銜接匹配時，對于兩站間有換乘的路徑，除了起點站的首末班車時間和換乘站往換乘線路方向的首末班車時間外，換乘站時間也是需要考慮的因素；對于不同的出行人群，在換乘過程中的走行速度存在差異；為了更好地體現(xiàn)首末班車銜接的合理性、可靠度，引入換乘彈性時間域，滿足正常條件下完成換乘所需不同時間范圍的要求。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于步驟(2)中OD之間的可達性需通過OD間路徑的可達性來反映；對于OD間無需換乘的路徑來說， 在起點站開往目的站方向的末班車之前，OD在該路徑上具有可達性；對于OD間需要換乘的路徑來說，其間可達需滿足兩個條件一是進站乘車時間應該在該站開往換乘站方向的末班車之前；二是滿足路徑上全部換乘站換乘方向的末班車時間要求；針對這種情形需要根據(jù)列車運行時間、途經(jīng)站主要是換乘站的末班車時間及換乘走行時間進行推算，上述時間因素構(gòu)成網(wǎng)絡首末班動態(tài)可達性銜接的約束條件；列車運行時間及各站首末班時間由于受列車運行圖的“剛性”控制，較為確定；而換乘時間因人而異，考慮其“柔性”影響，定義各個換乘站不同換乘方向的換乘彈性時間域；換乘彈性時間域的上界值較大，保證行走速度較慢的人能從車頭或車尾在這個時間范圍內(nèi)完成換乘；換乘彈性時間域的下界值較小， 是完成該方向換乘至少所需要的時間；根據(jù)換乘站換乘彈性時間域?qū)⒛┌嘬嚨目蛇_性定義為三個層次①完全可達0D間至少一條路徑可達，并且該路徑途經(jīng)的每個換乘站的預留換乘時間不小于相應換乘站換乘彈性時間域的上界；這種條件下，乘客可以從起點站按該路徑到達目的地站，并且在換乘站留有較充裕的換乘時間；②條件可達0D間至少一條路徑可達，并且最晚的可達路徑中，需換乘末班車的換乘車站所預留的換乘時間在該換乘站換乘彈性時間域的上、下界范圍之間；這種條件下，乘客可以從起點站經(jīng)該路徑的換乘站換乘到達目的地站，但是在換乘站的換乘時間較為緊張；③不可達0D間已無路徑可達；這種條件下，乘客無法通過任何一條路徑從起點站到達目的地站；在一天的運營當中，隨著時間的推移，存在換乘需求的OD對間的出行將由完全可達， 變?yōu)闂l件可達，最后變成不可達。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于步驟(3)中基于列車運行圖的末班車銜接方案的推算模型，實際上為具有時間窗約束的優(yōu)化計算模型；假設OD間的可行路徑都可能被乘客選擇，OD間末班車銜接時間應根據(jù)OD間全部可行路徑的末班車銜接時間來確定，從而將OD間末班車銜接問題轉(zhuǎn)化為OD間路徑的末班車銜接問題；末班車時間最晚的路徑作為OD的末班車有效路徑，該路徑的末班車時間定義為 OD的末班車時間；假設OD間的可行路徑集為，其中路徑禮不經(jīng)過換乘，其途經(jīng)的車站依次為一?！?A1，A2A……；路徑R2經(jīng)過一站換乘，其途經(jīng)的車站依次為^aB1, B2……Bn，C1, C2……;對路徑R1，0站往A1方向的末班車時間為Tt^1 ；對路徑R2，0站往B1方向的末班車時間為T^換乘站C1往C2站方向的末班車時間為Tei_e2，0站至Bn站的行車時間為W^(包括0站至Bn站間的區(qū)間運行時間和停站時間)，在換乘站C1由B線換乘至C線的換乘時間域為[P，Q]；那么對于當前時間T滿足末班車銜接要求可以表示為①完全可達TU MAX JT0^a, MIN(T0_Bi,TCrC2 -Q-W0_B)^對于路徑R1,起點站0的末班車時間Tc為該路徑的末班車時間；而對于路徑R2，取起點站0的末班車時間和換乘站C1的末班車時間Τ。"考慮彈性換乘時間上界反推至起點站0的有效進站時間&^ -0-『ο-β 兩者中較早的時間為該路徑的末班車時間；在當前時間早于兩條路徑末班車時間的較晚的時間點之前，即保證有至少一條路徑可通時，這種情況為OD完全可達；②不可達TUMAXJ0,a, MIN(T0_Bi,TCrC2 -P-WQ_B)^對于路徑R1,起點站0的末班車時間Tc為該路徑的末班車時間；對于路徑R2,取起點站0的末班車時間和換乘站C1的末班車時間Τα_。2考慮彈性換乘時間下界反推至起點站0的有效進站時間&-夂巧;4中較早的時間為該路徑的末班車時間；在當前時間晚于兩條路徑末班車時間中較晚的時間點之后，即無任何一條路徑可通時，這種情況視為OD不可達；③條件可達
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于步驟(4)中基于時間窗約束的網(wǎng)絡動態(tài)可達性的確定是以網(wǎng)絡上各OD間的可行路徑為基礎，以基于列車運行圖的區(qū)間運行時間、停站時間、各站首末班車時間等時間因素為依據(jù)，綜合考慮乘客在換乘站的換乘彈性時間域來進行推算的。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于網(wǎng)絡末班車銜接方案的生成，實現(xiàn)流程如下Stepl 建立城軌交通網(wǎng)絡的拓撲結(jié)構(gòu)，導入列車運行圖信息； St印2 =OD間路徑搜索根據(jù)軌道交通物理網(wǎng)絡搜索OD間可能存在的物理通路； Step3 =OD間各路徑的可達性確定基于列車運行圖的各站末班車信息，根據(jù)各條路徑起點站到路徑上其他各站所需時間，即包括列車運行時間和換乘時間，推算起點站可以乘車的最晚有效時間，使之能滿足路徑上各站主要是換乘站的末班車時間要求，起點站的最晚有效時間定義為該路徑的末班車時間；其中，應結(jié)合換乘彈性時間域來推算完全可達、條件可達和不可達的不同情形；Step4 :0D間末班車銜接方案的確定根據(jù)OD間全部可通路徑所確定的末班車時間，取最晚一條可達路徑的末班車時間為該OD的末班車時間。
全文摘要
一種基于時間窗約束的城市軌道交通網(wǎng)絡動態(tài)可達性計算方法，包括(1)分析網(wǎng)絡可達性的影響因素；(2)分析網(wǎng)絡可達性；(3)末班車銜接建模；(4)推算流程。采用基于本發(fā)明提出的模型和算法所開發(fā)的“城市軌道交通網(wǎng)絡動態(tài)可達性分析系統(tǒng)”對網(wǎng)絡各站間的首末班車銜接方案進行計算和仿真，通過對結(jié)果的對照分析表明，本發(fā)明所提出的模型和算法正確并具有較高的合理性和實用性。計算結(jié)果輸出一方面用于動態(tài)和靜態(tài)的可達性信息發(fā)布，另一方面可以進行自動售票機控制，包括禁止末班車已結(jié)束車站的購票操作，防止乘客購票后無法到達，以及乘客購票時給出目的車站的末班車時刻提示及可到達路徑提示，大大提高客運服務的智能化水平。
文檔編號G06F17/50GK102169512SQ20101011437
公開日2011年8月31日 申請日期2010年2月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月26日
發(fā)明者徐瑞華, 江志彬, 羅欽 申請人:同濟大學