專利名稱：軌道交通線路運(yùn)輸能力驗(yàn)證評(píng)估方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種軌道交通線路運(yùn)輸能力驗(yàn)證評(píng)估方法。
背景技術(shù)：
近年來，我國城市軌道交通建設(shè)規(guī)?？涨埃瑢?duì)運(yùn)輸能力的要求也越來越高。城市軌 道交通的運(yùn)輸能力指在單軌單方向每小時(shí)所能運(yùn)送的旅客總數(shù)。運(yùn)輸能力是通過列車運(yùn)行控制系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)的，目前，我國城市軌道交通運(yùn)輸能力 的驗(yàn)證評(píng)估還沒有自動(dòng)化手段，都是在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)調(diào)試完成或開通運(yùn)營之后，通過 系統(tǒng)的列車運(yùn)行測試來獲得數(shù)據(jù)，如北京地鐵10號(hào)線、機(jī)場線，廣州地鐵3號(hào)線、4號(hào)線等。 圖1反應(yīng)的是當(dāng)前運(yùn)輸能力的驗(yàn)證一般過程，三個(gè)步驟為設(shè)計(jì)-安裝-調(diào)試；運(yùn)行測試； 人工數(shù)據(jù)分析評(píng)估。當(dāng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)調(diào)試完成之后，由建設(shè)單位組織配車進(jìn)行線路運(yùn)營試驗(yàn)，試 驗(yàn)過程一般是由運(yùn)營調(diào)度人員制定運(yùn)行測試計(jì)劃，協(xié)調(diào)指揮；所有列車運(yùn)行控制系統(tǒng)設(shè) 備上電運(yùn)行；線路基礎(chǔ)設(shè)施投入運(yùn)行；司機(jī)根據(jù)調(diào)度指令駕駛運(yùn)行。根據(jù)配車數(shù)量、配車類型以及列車的實(shí)際運(yùn)行結(jié)果，得到運(yùn)輸能力數(shù)據(jù)，以此數(shù)據(jù) 驗(yàn)證評(píng)估系統(tǒng)是否達(dá)到設(shè)計(jì)的運(yùn)輸能力指標(biāo)。由于現(xiàn)有的運(yùn)輸能力驗(yàn)證是在系統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目的后期通過系統(tǒng)運(yùn)行測試來進(jìn)行，其 主要缺陷是得到運(yùn)輸能力數(shù)據(jù)之后，無法指導(dǎo)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)以及線路建設(shè) 方案，一旦測試數(shù)據(jù)不能滿足建設(shè)項(xiàng)目的預(yù)期目標(biāo)，則意味著項(xiàng)目存在缺陷，一旦返工，造 成的損失是巨大的，也就是說現(xiàn)有的運(yùn)輸能力驗(yàn)證方法不能很好地控制軌道交通項(xiàng)目建設(shè) 的風(fēng)險(xiǎn)。目前尚沒有一套在軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段就能夠驗(yàn)證運(yùn)輸能力的系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
(一)要解決的技術(shù)問題本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是，提供一種高精度的軌道交通線路運(yùn)輸能力的驗(yàn)證和 評(píng)估方法。( 二 )技術(shù)方案本發(fā)明提供了一種軌道交通系統(tǒng)線路運(yùn)輸能力驗(yàn)證評(píng)估方法，包括步驟Si，選定需要評(píng)估的城市軌道交通線路，根據(jù)線路的實(shí)際情況，建立數(shù)據(jù)庫，所述 數(shù)據(jù)庫中包含交路數(shù)據(jù)和配線數(shù)據(jù)；S2，以交路方案為線索的運(yùn)輸能力驗(yàn)證根據(jù)交路方案中的交路數(shù)據(jù)，例如列車運(yùn) 行圖、折返站和列車配置等數(shù)據(jù)，對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)和仿真所需的其它數(shù)據(jù) 進(jìn)行配置，通過仿真得到運(yùn)輸能力TaCa_l ；S3，以配線方案為線索的運(yùn)輸能力驗(yàn)證根據(jù)配線方案中的配線模型、配線數(shù)據(jù)， 對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)和仿真所需的其他數(shù)據(jù)進(jìn)行配置。通過仿真得到運(yùn)輸能力
3TaCa_2 ；S4，對(duì)運(yùn)輸能力TaCa_l和TaCa_2進(jìn)行加權(quán)，得到線路運(yùn)輸能力的評(píng)估值。其中，在步驟Sl與S2之間還包括步驟利用列車牽引計(jì)算理論對(duì)列車進(jìn)行受力分析，計(jì)算出每個(gè)步長列車的運(yùn)行狀態(tài)數(shù) 據(jù)，所述運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)包括運(yùn)行速度、運(yùn)行里程和運(yùn)行時(shí)分。其中，所述運(yùn)輸能力TaCa_l的計(jì)算公式為TaCa_l = h^k^ml其中，TaCa_l單位為人/小時(shí)；1為列車載客人數(shù)，單位為人/輛，計(jì)算時(shí)假定線路 上運(yùn)行同一類型的列車;m為列車車輛編組數(shù)量，單位為輛，計(jì)算時(shí)假定線路上運(yùn)行的列車 采用同一編組A1為仿真得到的列車追蹤間隔；ki為列車追蹤間隔修正系數(shù)，是經(jīng)驗(yàn)值。其中，在不同的交路方案下，ki的取值范圍在1.0至1.3之間。其中，所述運(yùn)輸能力TaCa_2的計(jì)算公式為TaCa_2 = h/ /kp*ml其中，TaCa_2單位為人/小時(shí)；1為列車載客人數(shù)，單位為人/輛，計(jì)算時(shí)假定線路 上運(yùn)行同一類型的列車;m為列車車輛編組數(shù)量，單位為輛，計(jì)算時(shí)假定線路上運(yùn)行的列車 采用同一編組A1 ’為在給定的信號(hào)系統(tǒng)等級(jí)條件下，進(jìn)行列車運(yùn)行仿真得到的線路單位時(shí) 間列車運(yùn)行數(shù)量，所述信號(hào)系統(tǒng)等級(jí)數(shù)據(jù)來自所述數(shù)據(jù)庫；kp為列車追蹤間隔修正系數(shù)，是 經(jīng)驗(yàn)值。其中，kp的取值范圍在1.05至1.2之間。其中，在所述步驟S4中，所述線路運(yùn)輸能力的評(píng)估值的計(jì)算公式為C = TaCa_l*Pr+TaCa_2*Pp其中，已是線路運(yùn)輸能力dl所占的權(quán)重，根據(jù)線路不同，取值范圍為0. 3 0. 5 ； Pp是線路運(yùn)輸能力d2所占的權(quán)重，根據(jù)線路不同，取值范圍為0. 5 0. 7，Pr+Pp = 1。其中，在步驟S2 S3中，采用剛性多質(zhì)點(diǎn)模型作為列車模型進(jìn)行列車運(yùn)行仿真。(三)有益效果本發(fā)明基于列車運(yùn)行過程的仿真來實(shí)現(xiàn)線路運(yùn)輸能力的驗(yàn)證和評(píng)估，實(shí)驗(yàn)表明， 驗(yàn)證評(píng)估的結(jié)果精度高。且該方法能夠用于項(xiàng)目建設(shè)方案的指導(dǎo)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案指導(dǎo)，降 低城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，最大限度地減少損失?？s短驗(yàn)證的時(shí)間，提高了驗(yàn)證的效率。


圖1現(xiàn)有技術(shù)中進(jìn)行線路運(yùn)輸能力驗(yàn)證的流程示意圖；圖2是本發(fā)明實(shí)施例的方法流程圖。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明的目的、內(nèi)容、和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明實(shí)施方式作 進(jìn)一步地詳細(xì)描述。本發(fā)明圍繞列車運(yùn)行控制系統(tǒng)來定量驗(yàn)證和評(píng)估城市軌道交通的運(yùn)輸能力，應(yīng)用 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和仿真技術(shù)，能夠在軌道交通線路建設(shè)的早期得到運(yùn)輸能力指標(biāo)，減少建設(shè)失敗
4風(fēng)險(xiǎn)。圖2是本發(fā)明實(shí)施例的方法流程圖。如圖2所示，包括以下步驟1、建立運(yùn)輸能力 驗(yàn)證評(píng)估的數(shù)據(jù)源。該步驟包含了該列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)庫提供了一整套軌道交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)，用于城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力驗(yàn)證 評(píng)估。包括線路數(shù)據(jù)(包括線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和線路邏輯數(shù)據(jù))、列車特性數(shù)據(jù)、列車信號(hào)系統(tǒng) 數(shù)據(jù)、運(yùn)營數(shù)據(jù)以及其它相關(guān)數(shù)據(jù)。具體內(nèi)容如表1所示表 1 2、列車運(yùn)行仿真算法設(shè)計(jì)列車運(yùn)行過程仿真是在列車牽引計(jì)算理論基礎(chǔ)上進(jìn)行的，通過對(duì)列車進(jìn)行受力分 析，判別列車的運(yùn)行狀態(tài)，計(jì)算與列車運(yùn)行有關(guān)的一系列數(shù)據(jù)，從而對(duì)列車整個(gè)運(yùn)行過程進(jìn) 行仿真。此步驟是建立該列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的仿真算法；(1)仿真所用的列車模型本發(fā)明中列車運(yùn)行仿真采用剛性多質(zhì)點(diǎn)模型，依照目標(biāo)運(yùn)行速度計(jì)算仿真列車實(shí) 際運(yùn)行過程。運(yùn)行過程中考慮列車的受力狀況、線路狀況，結(jié)合安全、合理、正點(diǎn)、節(jié)能、舒適 等列車運(yùn)行條件，按照選定的列車牽引策略將整個(gè)列車運(yùn)行過程細(xì)分為牽引工況、惰性工 況、制動(dòng)工況的組合，再計(jì)算出仿真列車實(shí)際的運(yùn)行時(shí)間和運(yùn)行狀態(tài)，盡可能真實(shí)的模擬出 列車的實(shí)際運(yùn)行過程。(2)受力分析計(jì)算列車在運(yùn)行過程中受到眾多力的作用，主要包括列車牽引力、列車基本阻力、坡 道曲線等的附加阻力、制動(dòng)力、動(dòng)車重力及拖車的重力、車鉤作用力和其它橫向作用力。其 中主要影響列車運(yùn)動(dòng)的三個(gè)力分別是牽引力、阻力和制動(dòng)力。按照工況判別模塊輸出的基 本工況，利用下式對(duì)列車進(jìn)行受力分析C = Fx-W0-WrB式中C為列車所受的合力；FX為列車的總牽引力；Wtl為列車所受的基本阻力(基 本阻力指構(gòu)成動(dòng)車和列車零部件之間的運(yùn)行阻力、空氣中的空氣阻力、以及車輪與鋼軌的 摩擦和沖擊等造成的阻力)％為列車所受的附加阻力，包括坡道附加阻力、曲線附加阻力 和隧道空氣附加阻力等；B為列車所受的制動(dòng)力。然后根據(jù)列車自重以及列車載客量計(jì)算出列車換算質(zhì)量Mh =Mh = M(l+y)；式中，Y是回轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)，通常取0.06，M為列車質(zhì)量和載客重量的和，進(jìn)而根據(jù) a = C/Mh計(jì)算出列車加速度。(3)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)數(shù)據(jù)計(jì)算列車運(yùn)動(dòng)計(jì)算根據(jù)受力分析得出的列車加速度a，以及運(yùn)動(dòng)學(xué)公式vt = v0+at, vt2_v02 = 2 · a · s,計(jì)算出每個(gè)步長列車的運(yùn)行狀態(tài)，如列車運(yùn)行速度、列車運(yùn)行里程、列車運(yùn)行時(shí)分 等，并將其保存以便進(jìn)一步利用。這里的步長是指列車運(yùn)行仿真的間隔時(shí)間。列車運(yùn)行仿 真系統(tǒng)是一個(gè)離散的仿真系統(tǒng)，輸出的是一系列離散數(shù)據(jù)，兩次運(yùn)行仿真之間的間隔時(shí)間 就是步長。3、以交路為線索驗(yàn)證運(yùn)輸能力
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線路運(yùn)輸能力是線路通過能力和列車裝載能力的總稱，指線路在單軌單方向每小 時(shí)所能運(yùn)送的旅客總數(shù)。列車運(yùn)行交路是軌道交通線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，它是以各設(shè) 計(jì)年度預(yù)測的高峰小時(shí)斷面客流為主要依據(jù)，結(jié)合工程的可實(shí)施性、經(jīng)濟(jì)性，確定列車的運(yùn) 行區(qū)段、折返車站及在各個(gè)運(yùn)行區(qū)段的列車編組數(shù)和高峰小時(shí)列車開行對(duì)數(shù)。采用合理的 列車運(yùn)行交路，能夠在滿足服務(wù)水平的同時(shí)提高列車運(yùn)用效率，避免運(yùn)能虛靡，使行車組織 做到經(jīng)濟(jì)合理?！銇碚f，交路方案可以分為以下4種，分別為長交路、短交路、長短交路、交錯(cuò) 運(yùn)行交路。長交路又稱大交路、常規(guī)交路，列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行，到達(dá)線路終點(diǎn) 站后折返；短交路又稱小交路，列車只在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的中間站折返；長 短交路又稱大小交路、混合交路，長短交路列車在線路的部分區(qū)段共線運(yùn)行，長交路列車到 達(dá)線路終點(diǎn)站后折返、短交路列車在指定的中間站單向折返；交錯(cuò)運(yùn)行交路是指兩種交路 的列車分別運(yùn)營在線路的一個(gè)區(qū)段，且兩交路有一個(gè)交錯(cuò)區(qū)段。驗(yàn)證列車交路方案的運(yùn)輸能力可以從以下兩個(gè)方面考慮1、客流量運(yùn)送乘客的 多少是評(píng)價(jià)列車交路方案優(yōu)劣的最重要的因素，最大限度的運(yùn)送旅客也是制定列車交路方 案的目的；2、發(fā)車間隔服務(wù)水平并沒有可以量化的指標(biāo)，減少旅客的等待時(shí)間可以提高 軌道交通運(yùn)營公司的服務(wù)水平，因此可以通過列車發(fā)車間隔從側(cè)面反映服務(wù)水平。以交路為線索驗(yàn)證運(yùn)輸能力，通過仿真可以得到不同方案下單位時(shí)間列車運(yùn)行數(shù) 量，進(jìn)而計(jì)算出運(yùn)輸能力運(yùn)輸能力TaCa_l = h^k^mlTaCa_l(人/小時(shí))在一定線路、車輛、信號(hào)和配線下，確定交路方案的運(yùn)輸能力。 該數(shù)值為交路方案中各“子交路”運(yùn)輸能力之和，“子交路”為交路方案下列車運(yùn)行的各區(qū) 段，如在長短交路方案下，“子交路”為長交路和短交路。1 (人/輛)列車載客人數(shù)。為方便計(jì)算，假定線路運(yùn)行同一類型車輛。m (輛)列車編組數(shù)量。為方便計(jì)算，假定線路運(yùn)行列車采用同一編組。Ill(秒)仿真下的列車追蹤間隔。Ici 列車追蹤間隔修正系數(shù)，修正系數(shù)是在采集多條實(shí)際運(yùn)行線路數(shù)據(jù)并對(duì)其進(jìn) 行仿真后，實(shí)際列車追蹤間隔與Ii1的比值，是經(jīng)驗(yàn)值。在不同的交路方案下，ki的取值范圍 在1. 0至1. 3之間。4、以配線為線索驗(yàn)證運(yùn)輸能力線路通過能力是指在采用一定的車輛類型、信號(hào)設(shè)備和行車組織方法條件下，軌 道交通系統(tǒng)線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)(通常為高峰小時(shí))所能通過的列車數(shù)，而 列車裝載能力主要由車輛類型決定，因此，本發(fā)明以配線為線索驗(yàn)證線路運(yùn)輸能力時(shí)是以 線路通過能力為指標(biāo)。線路按其運(yùn)營中的功能定位，分為正線(包括支線)、配線和車場線。配線包括 車輛基地出入線、聯(lián)絡(luò)線、折返線、停車線、渡線、安全線。以配線為線索就是在某一確定配 線方案的基礎(chǔ)上，按照一定的行車組織交路方案，依靠實(shí)際的信號(hào)系統(tǒng)、線路、車輛、供電數(shù) 據(jù)，通過列車運(yùn)行仿真來完成運(yùn)輸能力驗(yàn)證，配線方案的確定是這一部分的重點(diǎn)。配線方案 的設(shè)計(jì)應(yīng)在滿足運(yùn)量的基礎(chǔ)上兼顧運(yùn)輸效率、服務(wù)水平和運(yùn)營成本，加快車輛周轉(zhuǎn)，適應(yīng)夜 間停車和迎峰加車運(yùn)行。因此，配線方案的確定主要考慮車輛基地出入線、折返線和停車線。配線方案是由配線模型和配線數(shù)據(jù)組成，其中，配線模型指配線的幾何模型，如折 返線模型有單線折返、雙線折返、站前折返和站后折返等；配線數(shù)據(jù)指進(jìn)行能力驗(yàn)證所需要 的數(shù)據(jù)，如包括配線長度，車輛基地出入線駕駛模式轉(zhuǎn)換點(diǎn)前后的限速，折返線限速，折返 方式等，可以通過查詢數(shù)據(jù)庫或手工輸入得到。該分析過程包含以下步驟步驟1 在確定的線路數(shù)據(jù)、列車模型、信號(hào)系統(tǒng)限制和行車組織交路方案條件 下，輸入需驗(yàn)證的配線方案，可以是既有數(shù)據(jù)，也可以通過人機(jī)交互界面自行設(shè)計(jì)。步驟2 生成結(jié)果記錄文件，以所驗(yàn)證線路和驗(yàn)證日期時(shí)間命名，并記錄所驗(yàn)證的 配線數(shù)據(jù)。步驟3 在給定的信號(hào)系統(tǒng)等級(jí)條件下，進(jìn)行列車運(yùn)行仿真，得到線路單位時(shí)間列 車運(yùn)行數(shù)量，填入結(jié)果記錄文件。步驟4 計(jì)算出運(yùn)輸能力TaCa_2 = h/ /kp*mlTaCa_2 (人/小時(shí))在一定線路、車輛、信號(hào)和交路下，某確定配線方案的運(yùn)輸能 力。1 (人/輛)列車載客人數(shù)。為方便計(jì)算，假定線路運(yùn)行同一類型車輛。m (輛)列車編組數(shù)量。為方便計(jì)算，假定線路運(yùn)行列車采用同一編組。h/ (秒)仿真得到的單位時(shí)間列車運(yùn)行數(shù)量；kp 列車追蹤間隔修正系數(shù)，其取值范圍在1. 05至1. 2之間。修正系數(shù)是在采集 多條實(shí)際運(yùn)行線路數(shù)據(jù)并對(duì)其進(jìn)行仿真后，實(shí)際列車追蹤間隔與h/的比值，是經(jīng)驗(yàn)值。5、運(yùn)輸能力的評(píng)估一條線路的運(yùn)輸能力是和其交路方案和配線方案相關(guān)的。并且交路方案和配線方 案對(duì)運(yùn)輸能力的作用是相互影響和制約的。如果在一次仿真驗(yàn)證過程中同時(shí)考慮交路方案 和配線方案，得到的結(jié)果往往會(huì)有較大的擾動(dòng)，反映不了實(shí)際情況。因此，在仿真驗(yàn)證的過 程中，應(yīng)當(dāng)分別抓住一條線索，即交路方案或配線方案。在以交路方案為線索的能力驗(yàn)證時(shí)，應(yīng)首先選擇一種交路方案，并配置相應(yīng)的仿 真數(shù)據(jù)，啟動(dòng)仿真。根據(jù)仿真結(jié)果，考察在該種交路方案下的客流量和發(fā)車間隔，找出制約 運(yùn)輸能力的瓶頸問題，然后反復(fù)優(yōu)化方案，得到一個(gè)可信的運(yùn)輸能力指標(biāo)TaCa_l。同樣，在以配線方案為線索的能力驗(yàn)證中，根據(jù)一種配線方案的配線模型和配線 數(shù)據(jù)，配置并啟動(dòng)仿真。根據(jù)仿真結(jié)果優(yōu)化配線方案，經(jīng)過不斷優(yōu)化，得到一個(gè)可信的運(yùn)輸 能力指標(biāo)TaCa_2。最后，根據(jù)運(yùn)輸能力評(píng)估算法，對(duì)通過兩個(gè)線索分別得到的運(yùn)輸能力進(jìn)行數(shù)據(jù)融 合，得到整條線路的運(yùn)輸能力C = TaCa_l*Pr+TaCa_2*Pp其中Pr+Pp=l，P"以交路為線索驗(yàn)證得到的運(yùn)輸能力所占權(quán)重，根據(jù)具體線路不同，取值范圍為 0. 3 0. 5 ；Pp:以配線為線索驗(yàn)證得到的運(yùn)輸能力所占權(quán)重，根據(jù)具體線路不同，取值范圍為
90. 5 0. 7。表2為實(shí)際測試得到的北京地鐵一號(hào)線、二號(hào)線和機(jī)場線的運(yùn)輸能力與利用本發(fā) 明的方法進(jìn)行驗(yàn)證和評(píng)估得到的運(yùn)輸能力的數(shù)據(jù)比較。表2 表2的數(shù)據(jù)顯示，仿真估計(jì)結(jié)果和實(shí)際測試數(shù)據(jù)非常接近。因此，可以看出，利用 本發(fā)明的方法所得的驗(yàn)證評(píng)估結(jié)果精度高。以上實(shí)施方式僅用于說明本發(fā)明，而并非對(duì)本發(fā)明的限制，有關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的普通 技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，還可以做出各種變化和變型，因此所有 等同的技術(shù)方案也屬于本發(fā)明的范疇，本發(fā)明的專利保護(hù)范圍應(yīng)由權(quán)利要求限定。
權(quán)利要求
一種軌道交通系統(tǒng)線路運(yùn)輸能力驗(yàn)證評(píng)估方法，其特征在于，包括步驟S1，選定需要評(píng)估的城市軌道交通線路，根據(jù)線路的實(shí)際情況，建立數(shù)據(jù)庫，所述數(shù)據(jù)庫中包含交路數(shù)據(jù)和配線數(shù)據(jù)；S2，以交路方案為線索的運(yùn)輸能力驗(yàn)證根據(jù)交路方案中的所述交路數(shù)據(jù)，對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)和仿真所需的其它數(shù)據(jù)進(jìn)行配置，通過仿真得到運(yùn)輸能力TaCa_1；S3，以配線方案為線索的運(yùn)輸能力驗(yàn)證根據(jù)配線方案中的配線模型和所述配線數(shù)據(jù)，對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)和仿真所需的其它數(shù)據(jù)進(jìn)行配置，通過仿真得到運(yùn)輸能力TaCa_2；S4，對(duì)運(yùn)輸能力TaCa_1和TaCa_2進(jìn)行加權(quán)，得到線路運(yùn)輸能力的評(píng)估值。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于， 在步驟Sl與S2之間還包括步驟利用列車牽引計(jì)算理論對(duì)列車進(jìn)行受力分析，計(jì)算出每個(gè)步長列車的運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)， 所述運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)包括運(yùn)行速度、運(yùn)行里程和運(yùn)行時(shí)分。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于， 所述運(yùn)輸能力TaCa_l的計(jì)算公式為 TaCa_l = Vkjml其中，TaCa_l單位為人/小時(shí)；1為列車載客人數(shù)，單位為人/輛，計(jì)算時(shí)假定線路上運(yùn) 行同一類型的列車;m為列車車輛編組數(shù)量，單位為輛，計(jì)算時(shí)假定線路上運(yùn)行的列車采用 同一編組A1為仿真得到的列車追蹤間隔；ki為列車追蹤間隔修正系數(shù)，是經(jīng)驗(yàn)值。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，在不同的交路方案下，Iii的取值范圍在1.0 至1.3之間。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于， 所述運(yùn)輸能力TaCa_2的計(jì)算公式為 TaCa_2 = h/ /kp*ml其中，TaCa_2單位為人/小時(shí)；1為列車載客人數(shù)，單位為人/輛，計(jì)算時(shí)假定線路上運(yùn) 行同一類型的列車;m為列車車輛編組數(shù)量，單位為輛，計(jì)算時(shí)假定線路上運(yùn)行的列車采用 同一編組A1 ’為在給定的信號(hào)系統(tǒng)等級(jí)條件下，進(jìn)行列車運(yùn)行仿真得到的線路單位時(shí)間列 車運(yùn)行數(shù)量，所述信號(hào)系統(tǒng)等級(jí)數(shù)據(jù)來自所述數(shù)據(jù)庫；kp為列車追蹤間隔修正系數(shù)，是經(jīng)驗(yàn)值。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，kp的取值范圍在1.05至1. 2之間。
7.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在所述步驟S4中，所述線路運(yùn)輸能力的評(píng)估值的計(jì)算公式為 C = TaCa_l*Pr+TaCa_2*Pp其中，已是線路運(yùn)輸能力dl所占的權(quán)重，根據(jù)線路不同，取值范圍為0. 3 0. 5 ;Pp是 線路運(yùn)輸能力d2所占的權(quán)重，根據(jù)線路不同，取值范圍為0. 5 0. 7，Pr+Pp = 1。
8.如權(quán)利要求1 7任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在步驟S2 S3中，采用剛性多 質(zhì)點(diǎn)模型作為列車模型進(jìn)行列車運(yùn)行仿真。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種軌道交通系統(tǒng)線路運(yùn)輸能力驗(yàn)證評(píng)估方法，包括步驟選定需要評(píng)估的城市軌道交通線路，根據(jù)線路的實(shí)際情況建立數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)庫中包含交路數(shù)據(jù)和配線數(shù)據(jù)；以交路方案為線索的運(yùn)輸能力驗(yàn)證根據(jù)交路方案中的列車運(yùn)行圖、折返站和列車配置，對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)所需數(shù)據(jù)和仿真所需其它數(shù)據(jù)進(jìn)行配置，通過仿真得到運(yùn)輸能力TaCa_1；以配線方案為線索的運(yùn)輸能力驗(yàn)證根據(jù)配線方案中配線模型、配線數(shù)據(jù)，對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)所需數(shù)據(jù)和仿真所需其他數(shù)據(jù)進(jìn)行配置，通過仿真得到運(yùn)輸能力TaCa_2；對(duì)運(yùn)輸能力TaCa_1和TaCa_2加權(quán)，得到線路運(yùn)輸能力的評(píng)估值。本發(fā)明基于列車運(yùn)行過程的仿真來實(shí)現(xiàn)線路運(yùn)輸能力的驗(yàn)證和評(píng)估，實(shí)驗(yàn)表明，驗(yàn)證評(píng)估的結(jié)果精度高。
文檔編號(hào)G06Q50/00GK101916423SQ20101025591
公開日2010年12月15日 申請(qǐng)日期2010年8月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月18日
發(fā)明者唐濤, 王海峰, 郜春海 申請(qǐng)人:北京交通大學(xué)