專利名稱：載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，用于航空公司飛機(jī)載重平衡系統(tǒng)與航 空公司或機(jī)場的貨運(yùn)系統(tǒng)之間的統(tǒng)一接口系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客貨數(shù)據(jù)的實(shí)時雙向自動傳輸，既保 證了飛機(jī)的平衡安全，又增加了飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)貨量。不僅在保障航班安全性上起著非常重 要的作用，對提高航空公司的載運(yùn)率和效益也有突出的作用。
背景技術(shù)：
隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長，中國民航業(yè)的客貨需求增速均高于國際水平，但是 中國民航業(yè)的客貨發(fā)展不平衡，貨運(yùn)業(yè)務(wù)由本國航空公司承運(yùn)的比例逐年在下降，在運(yùn)力 一定的情況下，如何提高飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)貨量，科學(xué)提高航班的利用效成為解決貨運(yùn)發(fā)展的
一大重點(diǎn)。飛機(jī)載重平衡系統(tǒng)是一套用于計算飛機(jī)是否能夠保持起飛、飛行、落地平衡的計 算系統(tǒng)，全世界所有的航班在起飛前都必須使用該系統(tǒng)進(jìn)行計算，只有符合載重平衡條件 的航班才能起飛。目前國內(nèi)基本上都采用中國航信的飛機(jī)載重平衡系統(tǒng)進(jìn)行計算配平。貨運(yùn)系統(tǒng)是用于管理航空公司航班貨運(yùn)信息的系統(tǒng)。其優(yōu)勢在于第一，專注于貨 運(yùn)業(yè)務(wù)，它主要實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)操作中從辦理托運(yùn)、安排貨艙、裝貨、裝機(jī)、簽發(fā)運(yùn)單到發(fā)出裝運(yùn)通 知等各個業(yè)務(wù)流程的信息化；第二，個性化定制，可以根據(jù)實(shí)際貨運(yùn)操作的差異化針對不同 的航空公司、不同的機(jī)場、甚至于不同的貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程量身定制具有個性化的航空貨運(yùn)系 統(tǒng)。目前中國航空貨運(yùn)仍以客機(jī)的腹艙載貨為主，全貨機(jī)為補(bǔ)充的方式，這暴露了載 重平衡系統(tǒng)系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)在航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)上面的短板一方面，載重平衡系統(tǒng)無法專注 于貨運(yùn)業(yè)務(wù)和做到個性化定制，另一方面，由貨運(yùn)系統(tǒng)產(chǎn)生的航班的貨、郵最終無法獨(dú)立實(shí) 現(xiàn)配載平衡計算，而必須綜合航班的旅客、行李等數(shù)據(jù)才能進(jìn)行統(tǒng)一的計算。國內(nèi)通常采用手動人工的方式辦理航空貨運(yùn)在飛機(jī)載重平衡系統(tǒng)的全部工作。流 程如圖1所示。現(xiàn)有的技術(shù)流程有三個很突出的有待解決的問題(1)手工輸入量大，安全性不高由于目前向載重平衡系統(tǒng)中輸入貨運(yùn)信息，采用的是人工輸入方式。配載員要在 系統(tǒng)中輸入全部的貨運(yùn)數(shù)據(jù)，包括每單到達(dá)站、貨物類型、貨物重量、貨物體積、集裝器序列 號、集裝器類型、貨物優(yōu)先級、受限制貨物類型、拖斗編號、備注信息等若干項(xiàng)數(shù)據(jù)，但是這 些信息靠手工輸入，數(shù)量龐大，容易出錯。以首都機(jī)場為例，首都機(jī)場平均每天離港的航班大約有600架次，每個配載員大 約每天要做30-40個航班，接照每架航班上20條貨運(yùn)信息算，也有600-800條了 ；每條記 錄，操作員要輸入包含貨物類型、集裝器號、貨物優(yōu)先級等信息在內(nèi)的大概80個字，即每天 要輸入5萬-6萬個字符，在這樣龐大的手工輸入量中，錯誤是難免的。輕者會造成貨物送 達(dá)到其他的目的地城市，或是貨物丟失；如果是貨物重量輸入錯誤，則嚴(yán)重威脅到了航班的 飛行安全，甚至造成空難。
(2)反饋周期長，易造成航班延誤由于貨運(yùn)部門報出的本航班載貨數(shù)量不一定符合安全飛行條件，如不符合條件則 必須重新權(quán)衡貨物的數(shù)量和各個貨單，重新通過審批，重新人工送至配載，重新人工輸入貨 運(yùn)信息。這不僅使配載員的工作量增加，延長了配載需要的時間，更重要的是增加了出錯的 概率和可能造成的航班延誤。(3)腹艙利用率小，未來發(fā)展受限為了減少出錯的概率，保證航班準(zhǔn)點(diǎn)，只能通過犧牲裝貨重量來彌補(bǔ)。即使如此， 一般說來每個航班也需要往返2-3次才能在符合載重平衡的要求下，勉強(qiáng)完成當(dāng)前的貨物 運(yùn)輸需要，但是此法對客機(jī)腹艙利用率不高，而對未來更大規(guī)模的航空貨運(yùn)市場需求就無 能為力了。

發(fā)明內(nèi)容
針對上述現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，本發(fā)明的目的旨在提供一種航空公司飛機(jī)載重平衡系 統(tǒng)與航空公司或機(jī)場的貨運(yùn)系統(tǒng)之間的統(tǒng)一接口系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客貨數(shù)據(jù)的實(shí)時雙向自動傳 輸，降低手工輸入貨運(yùn)數(shù)據(jù)出錯的概率，保證飛機(jī)飛行的安全，提高配載部門的工作效率， 減少航班運(yùn)行控制的人員投入，大幅削減運(yùn)營成本，同時能夠提升航班的載運(yùn)率水平，帶來 可觀的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。本發(fā)明的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)一端聯(lián)接飛機(jī)載重平衡系統(tǒng)，另一端聯(lián)接貨運(yùn) 系統(tǒng)，包括配載報文模塊，貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊，貨運(yùn)數(shù)據(jù)提取模塊，貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊。根據(jù)本發(fā)明的的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其中，配載報文模塊用來計算本次航 班的預(yù)計行李重量，生成科學(xué)修正之后的飛機(jī)零油重量報文，并通過網(wǎng)絡(luò)傳輸給貨運(yùn)系統(tǒng)； 貨運(yùn)系統(tǒng)關(guān)注的是飛機(jī)的剩余業(yè)載能裝多少重量的行李、貨物和郵件，因此，貨運(yùn)系統(tǒng)獲得 由配載報文模塊傳送過來的零油重量報文之后，即可以綜合考慮貨物和郵件的出港情況， 在給行李預(yù)留充足艙位的同時，將剩余艙位全部留給貨物和郵件，充分利用剩余的貨艙體 積和艙位制定符合本發(fā)明的報文傳輸協(xié)議的貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文；貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊用來接收由部署在貨運(yùn)系統(tǒng)的客戶端程序發(fā)送過來的貨運(yùn)數(shù) 據(jù)報文，將貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文進(jìn)行解析，并將解析后的各項(xiàng)數(shù)據(jù)存儲于載重平衡與貨運(yùn)接口系 統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中；貨運(yùn)數(shù)據(jù)提取模塊用來接收載重平衡系統(tǒng)的觸發(fā)指令，從載重平衡與貨運(yùn)接口系 統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中提取航班上每單貨的各項(xiàng)貨運(yùn)數(shù)據(jù)，并將其組裝成載重平衡系統(tǒng)能夠識別并 處理的數(shù)據(jù)緩沖區(qū)返回給載重平衡系統(tǒng)；貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊用來管理存儲于載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中的貨運(yùn) 數(shù)據(jù)。根據(jù)本發(fā)明的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其中，所述的配載報文模塊，從載重平衡 和貨運(yùn)接口系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中統(tǒng)計并計算出某個航線最近若干天的行李重量平均值，通過科 學(xué)的分析某個航線旅客行李的變化特點(diǎn)和季節(jié)差異的不同，針對不同航空公司給出不同的 算法，來計算出本次航班的預(yù)計行李重量，整合成預(yù)計的飛機(jī)零油重量報文，并通過網(wǎng)絡(luò)傳 輸給貨運(yùn)系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其中，所述的貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊，接收由部署在貨運(yùn)系統(tǒng)的客戶端程序發(fā)送過來的貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文，將貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文進(jìn)行解析，并 將解析后獲得的每單貨的到達(dá)站、貨物類型、貨物重量、貨物體積、集裝器序列號、集裝器類 型、貨物優(yōu)先級、受限貨物類型、拖斗編號、備注信息等若干項(xiàng)數(shù)據(jù)存儲于載重平衡和貨運(yùn) 接口系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中。根據(jù)本發(fā)明的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其中，所述的貨運(yùn)數(shù)據(jù)提取模塊，接收載 重平衡系統(tǒng)的觸發(fā)指令，根據(jù)指令中的航班號、日期、起飛城市等參數(shù)，從載重平衡和貨運(yùn) 接口系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中查詢出此航班上每單貨的到達(dá)站、貨物類型、貨物重量、貨物體積、集 裝器序列號、集裝器類型、貨物優(yōu)先級、受限貨物類型、拖斗編號、備注信息等若干項(xiàng)數(shù)據(jù)， 并將其組裝成載重平衡系統(tǒng)能夠識別并處理的數(shù)據(jù)緩沖區(qū)返回給載重平衡系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其中，所述的貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊包括貨 運(yùn)詳細(xì)體積數(shù)據(jù)查詢子模塊，配載航班號與貨運(yùn)航班號之間對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)維護(hù)子模塊；貨 運(yùn)詳細(xì)體積數(shù)據(jù)查詢子模塊，用來接收載重平衡系統(tǒng)的觸發(fā)指令，根據(jù)指令中的航班號、日 期、起飛城市等參數(shù)，從載重平衡和貨運(yùn)接口系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中查詢航班貨運(yùn)詳細(xì)信息以及 計算貨物總體積；配載航班號與貨運(yùn)航班號之間對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)維護(hù)子模塊，用來接收載重 平衡系統(tǒng)的觸發(fā)指令，根據(jù)指令中的功能選項(xiàng)、配載航班號、貨運(yùn)航班號、起飛城市等參數(shù)， 查詢、添加、刪除配載航班號與貨運(yùn)航班號之間的對應(yīng)關(guān)系。針對本發(fā)明的技術(shù)方案，所述的配載報文模塊中的配載報文是一類報文的總稱， 此處涉及到零油重量報文，應(yīng)當(dāng)指出，配載報文模塊處理其他配載報文也應(yīng)視為本發(fā)明的 保護(hù)范圍。所述的貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊是用來管理存儲于數(shù)據(jù)庫中的貨運(yùn)數(shù)據(jù)，涉及到貨運(yùn)詳 細(xì)體積數(shù)據(jù)查詢子模塊、配載航班號與貨運(yùn)航班號對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)維護(hù)子模塊，預(yù)計今后會 改進(jìn)和新增更多不同功能的子模塊，但都是用于管理貨運(yùn)數(shù)據(jù)，屬于貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊的 范疇，應(yīng)當(dāng)指出，這些改進(jìn)和新增的貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理子模塊也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。所述的本發(fā)明的報文傳輸協(xié)議，具體參見《貨運(yùn)數(shù)據(jù)接口標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議定義》，其中涉 及了每單貨物的“到達(dá)站”、“貨物類型”、“貨物重量”、“貨物體積”、“集裝器序列號”、“集裝器 類型”、“貨物優(yōu)先級”、“受限貨物類型”、“拖斗編號”、“備注信息”若干數(shù)據(jù)項(xiàng)，應(yīng)當(dāng)指出，在 不脫離本發(fā)明報文傳輸協(xié)議原理和所述若干貨運(yùn)數(shù)據(jù)項(xiàng)的前提下，無論以何種形式(XML、 文本或其它)定義報文傳輸協(xié)議，可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本 發(fā)明的保護(hù)范圍。本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比的優(yōu)點(diǎn)在于(1)自動輸入，安全性高采用本系統(tǒng)后，由于貨運(yùn)數(shù)據(jù)的傳輸不再依賴于人工，保證了數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，對飛 行的載重平衡安全性提供了強(qiáng)有力的保障。而且依靠本系統(tǒng)的支持，用戶可以實(shí)現(xiàn)整個貨運(yùn)配載流程的自動化、規(guī)范化，貨運(yùn) 系統(tǒng)只用負(fù)責(zé)生成每個航班的貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文，本系統(tǒng)負(fù)責(zé)將貨運(yùn)數(shù)據(jù)自動導(dǎo)入載重平衡系 統(tǒng)，而用尸只需在離港系統(tǒng)中安排每個集裝箱、集裝板或者散貨拖斗在飛機(jī)腹倉的位置即 可。流程明晰、權(quán)責(zé)分明，一切都由程序控制。既保證了數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，杜絕了手工輸入貨 運(yùn)數(shù)據(jù)出錯的情況，同時又大幅提高了航空公司貨運(yùn)配載部門的工作效率。(2)反饋時間短，保證航班準(zhǔn)點(diǎn)
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航空公司既希望每個航班能盡量多的裝貨，創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益最大化，又必須滿足飛 機(jī)的配載平衡，以確保飛行安全，這是一對天然的矛盾；多裝貨物就容易影響載重平衡，所 以臨近航班起飛前會經(jīng)常發(fā)生臨時拉貨補(bǔ)貨的情況，進(jìn)而可能導(dǎo)致航班延誤。離港與貨運(yùn) 接口平臺的科學(xué)應(yīng)用能夠有效減少臨時拉貨補(bǔ)貨現(xiàn)象的發(fā)生，保證航班正點(diǎn)。(3)提高腹艙利用率，增強(qiáng)我國航空公司貨運(yùn)在未來市場的競爭力。相當(dāng)一部分客機(jī)腹艙噸位空置(特別是國內(nèi)航班)，如何降低經(jīng)營成本，最大限度 充分合理的使用現(xiàn)有資源，尋求新的利潤增長點(diǎn)，而提高腹艙利用率已成為各航空公司亟 待解決的問題。航空公司有了配載平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)之后，就可以便捷的通過離港系統(tǒng) 追蹤統(tǒng)計并計算出前某個航線最近若干天的行李平均值，科學(xué)的分析某個航線旅客行李的 變化特點(diǎn)和季節(jié)差異的不同，來計算出本次航班的預(yù)計行李重量，對照腹艙利用的飛機(jī)性 能數(shù)據(jù)，綜合考慮貨物郵件的出港情況，給行李預(yù)留充足的艙位，同時將剩余艙位全部留給 貨運(yùn)。這樣貨運(yùn)就可以充分利用剩余的貨艙體積和艙位，確保充分利用腹艙的載顯和腹艙 可利用的體積，從而提高了航班腹艙利用率。


參照如下附圖將更加易于理解本發(fā)明圖1為現(xiàn)有航空貨運(yùn)處理流程圖；圖2為本發(fā)明的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)組成框圖；圖3為本發(fā)明貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊組成框圖；圖4為載重平衡與國內(nèi)航空公司和機(jī)場貨運(yùn)接口系統(tǒng)架構(gòu)示意框圖；圖5為載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)流程圖；圖6為本發(fā)明配載報文模塊流程圖；圖7為本發(fā)明貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊流程圖；圖8為本發(fā)明貨運(yùn)數(shù)據(jù)提取模塊流程圖；圖9為本發(fā)明貨運(yùn)詳細(xì)體積數(shù)據(jù)查詢子模塊流程圖；圖10為本發(fā)明配載航班號與貨運(yùn)航班號對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)維護(hù)子模塊流程圖；圖11為載重平衡與國際航空公司和機(jī)場貨運(yùn)接口系統(tǒng)架構(gòu)示意框圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明中使用到的部分術(shù)語報文傳輸協(xié)議針對國內(nèi)航空公司或機(jī)場貨運(yùn)系統(tǒng)，報文傳輸協(xié)議為《貨運(yùn)數(shù)據(jù)接 口標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議定義》；針對國際通用貨運(yùn)系統(tǒng)，報文傳輸協(xié)議采用1ATA(國際民航運(yùn)輸協(xié)會) 定義的UWS報(貨物信息報)；業(yè)載搭乘航班需要付費(fèi)的部分，包括旅客、行李、貨物、郵件；基本重量(Basic Weight)飛機(jī)的原始重量，由制造公司、性能部門提供；干操作重量(Dry Operating Weight)基本重量加上標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組和餐食的重量；零油重量(Zero Fuel Weight)干操作重量加上業(yè)載的重量；Tuxedo =BEA公司交易中間件產(chǎn)品；Oracle :0racle公司的數(shù)據(jù)庫產(chǎn)品。
如圖4所示，本發(fā)明的實(shí)施例由載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)器，與中國民 航信息載重平衡系統(tǒng)連接的中間件服務(wù)器1、中間件服務(wù)器2，數(shù)據(jù)庫服務(wù)器和通過民航商 用信息網(wǎng)絡(luò)與航空公司或機(jī)場貨運(yùn)系統(tǒng)連接的前置機(jī)服務(wù)器組成。載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)器為master服務(wù)器，中間件服務(wù)器1為slave 服務(wù)器1，中間件服務(wù)器2為slave服務(wù)器2，三者的架構(gòu)為一個master服務(wù)器連接兩臺 slave服務(wù)器，形成負(fù)載均衡和雙機(jī)備份的系統(tǒng)架構(gòu)，本實(shí)施例中此三臺服務(wù)器選用SUN公 司的UNIX服務(wù)器，均安裝Tuxedo交易中間件系統(tǒng)軟件，中間件服務(wù)器1和中間件服務(wù)器2 均安裝Oracle客戶端軟件；本實(shí)施例中的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器選用Oracle數(shù)據(jù)庫，存儲和管理從 航空公司或機(jī)場貨運(yùn)系統(tǒng)同步過來的貨運(yùn)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)庫服務(wù)器安裝Oracle數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)軟 件；前置機(jī)服務(wù)器通過民航商用信息網(wǎng)絡(luò)與航空公司或機(jī)場貨運(yùn)系統(tǒng)相連，負(fù)責(zé)接收部署 在貨運(yùn)系統(tǒng)的客戶端程序的調(diào)用請求，本實(shí)施例中前置機(jī)服務(wù)器選用SUN公司的UNIX服務(wù) 器，安裝Tuxedo交易中間件系統(tǒng)軟件。參見圖5，具體工作過程如下步驟1 航班起飛前規(guī)定的時間內(nèi)(由航空公司自行規(guī)定)，配載人員通過離港終 端，輸入預(yù)計貨物重量，同時使用一條離港指令啟動該客貨數(shù)據(jù)實(shí)時雙向自動傳輸流程；步驟2 客貨數(shù)據(jù)實(shí)時雙向自動傳輸流程啟動后，載重平衡系統(tǒng)根據(jù)航班實(shí)際情 況，將實(shí)時的訂座人數(shù)、值機(jī)人數(shù)、貨物重量通過標(biāo)準(zhǔn)格式的報文發(fā)送至載重平衡與貨運(yùn)接 口系統(tǒng)；步驟3 載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的配載報文模塊提取航班歷史記錄信息，通過 特定的算法進(jìn)行計算，估算出預(yù)計旅客行李重量，從而得到該航班的預(yù)計零油重量，整合成 預(yù)計的飛機(jī)零油重量報文，發(fā)送至航空公司或機(jī)場貨運(yùn)系統(tǒng)；步驟4 貨運(yùn)系統(tǒng)收到預(yù)計零油重量信息后，結(jié)合航班起降城市天氣情況等其他 參數(shù)，制訂航班計算機(jī)飛行計劃，生成符合本發(fā)明報文傳輸協(xié)議的貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文并將其返 回至載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)步驟5 載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊對貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文進(jìn)行解 析，并將解析后的各項(xiàng)數(shù)據(jù)存儲于數(shù)據(jù)庫中；步驟6 配載人員通過離港終端在對實(shí)施了載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的航班執(zhí)行 載重平衡指令時，只要在原有載重平衡指令的基礎(chǔ)上加上“/L0D”參數(shù)，即能自動觸發(fā)載重 平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的貨運(yùn)數(shù)據(jù)導(dǎo)入模塊工作；步驟7 載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的貨運(yùn)數(shù)據(jù)導(dǎo)入模塊從數(shù)據(jù)庫中提取航班上每 單貨的各項(xiàng)貨運(yùn)數(shù)據(jù))并將其組裝成載重平衡系統(tǒng)能夠識別并處理的數(shù)據(jù)緩沖區(qū)返回給 載重平衡系統(tǒng)，即實(shí)現(xiàn)自動將貨運(yùn)數(shù)據(jù)導(dǎo)入載重平衡系統(tǒng)；步驟8 配載人員在對實(shí)施了載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的航班進(jìn)行貨運(yùn)詳細(xì)體積 數(shù)據(jù)查詢時，貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊的貨運(yùn)詳細(xì)體積數(shù)據(jù)查詢子模塊自動從數(shù)據(jù)庫中查詢航班 貨運(yùn)詳細(xì)信息以及計算貨物總體積，并打印在離港終端屏幕上；步驟9 當(dāng)需要對實(shí)施了載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的航班的配載航班號與貨運(yùn)航 班號對應(yīng)關(guān)系進(jìn)行維護(hù)時，貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊的配載航班號與貨運(yùn)航班號之間對應(yīng)關(guān)系數(shù) 據(jù)維護(hù)子模塊會自動訪問數(shù)據(jù)庫，對配載航班號與貨運(yùn)航班號的對應(yīng)關(guān)系進(jìn)行查詢、添加 或刪除；
配載報文模塊的具體實(shí)施過程如圖6所示系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫里存儲有從當(dāng)天開始往前 推81天(不含當(dāng)天)的歷史數(shù)據(jù)，通過科學(xué)的分析某個航線旅客行李的變化特點(diǎn)和季節(jié)差 異的不同，根據(jù)航空公司給出的算法，首先提取當(dāng)天往前推7天的歷史數(shù)據(jù)(不含起飛日期 當(dāng)天)，計算每天的行李重量平均值a[j]用來存儲行李重量平均值的數(shù)組bagweight 行李重量f_num 頭等艙人數(shù)c_num:商務(wù)艙人數(shù)y_num 經(jīng)濟(jì)艙人數(shù)res_i 訂座人數(shù)cki_i 值機(jī)人數(shù)estbag_i 預(yù)計旅客行李重量a[j] = bagweight/ (f_num+c_num+y_num) ； (j = 0,1,2, 3,4, 5,6)再將最近7天的行李重量平均值的算術(shù)平均乘以訂座人數(shù)減去值機(jī)人數(shù)之差，將 得到的結(jié)果加上訂座人數(shù)減去值機(jī)人數(shù)之差的5倍estbag_i = (a
+a [1]+a [2]+a [3]+a [4]+a [5]+a [6]) * (res_i-cki_ i)/7+5*(res_i_cki_i)；來計算出本次航班的預(yù)計行李重量；綜合考慮旅客、貨物、郵件、行李預(yù)計重量，可 以計算出該航班的預(yù)計業(yè)載，飛機(jī)的干操作重量(DOW)加上預(yù)計業(yè)載即可得到預(yù)計零油重 量，進(jìn)而整合成標(biāo)準(zhǔn)格式預(yù)計零油重量報文(報文格式參見UNISYS LDP 0RM)，生成報文之 后通過FTP傳輸給航空公司或機(jī)場貨運(yùn)系統(tǒng)。貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊的具體實(shí)施過程參見圖7 在貨運(yùn)系統(tǒng)一端部署客戶端，此客 戶端的功能僅為循環(huán)(間隔可設(shè)置，例如設(shè)為每5秒)掃描特定目錄，此目錄用來存放貨 運(yùn)系統(tǒng)生成的航班貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文，當(dāng)發(fā)現(xiàn)此目錄中有報文時即觸發(fā)貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊的服 務(wù)，向其發(fā)送貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文并將發(fā)送成功的報文刪除；貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊的服務(wù)接收到貨 運(yùn)數(shù)據(jù)報文之后，首先判斷報文是否符合本發(fā)明的報文傳輸協(xié)議，如果不符即將報文過濾 掉，此過程結(jié)束；如果符合即解析報文內(nèi)容，獲得每單貨的到達(dá)站、貨物類型、貨物重量、貨 物體積、集裝器序列號、集裝器類型、貨物優(yōu)先級、受限貨物類型、拖斗編號、備注信息；最后 將各項(xiàng)貨運(yùn)數(shù)據(jù)存儲于數(shù)據(jù)庫中。本發(fā)明的報文傳輸協(xié)議針對國內(nèi)航空公司或機(jī)場貨運(yùn)系統(tǒng)，報文傳輸協(xié)議為《貨運(yùn)數(shù)據(jù)接口標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議定 義)》;針對國際通用貨運(yùn)系統(tǒng)，報文傳輸協(xié)議采用IATA(田際民航運(yùn)輸協(xié)會)定義的UWS報 (貨物信息報)。如圖8所示，貨運(yùn)數(shù)據(jù)提取模塊的具體實(shí)施過程為接收在原有載重平衡指令的 基礎(chǔ)上加上“/L0D”參數(shù)的指令觸發(fā)，解析載重平衡指令傳送過來的數(shù)據(jù)緩沖區(qū)內(nèi)容，獲得 航班號、日期、起飛城市和屏幕編號(1到7，用于多屏數(shù)據(jù)提取)這些參數(shù)；根據(jù)參數(shù)查詢 數(shù)據(jù)庫，提取航班每單貨的到達(dá)站、貨物類型、貨物重量、貨物體積、集裝器序列號、集裝器 類型、貨物優(yōu)先級、受限貨物類型、拖斗編號、備注信息；最后將查詢結(jié)果整合成載重平衡系 統(tǒng)能夠識別并處理的數(shù)據(jù)緩沖區(qū)，返回給載重平衡系統(tǒng)。
載重平衡系統(tǒng)能夠識別并處理的數(shù)據(jù)緩沖區(qū)格式定義如下首先是航班貨運(yùn)信息總記錄數(shù)(3個字符)不足3位數(shù)字補(bǔ)足前導(dǎo)0 ；如果第η屏 查詢的記錄數(shù)為空時，則置此記錄數(shù)為“000” ；緊接著為第一條貨運(yùn)信息記錄，開始為到達(dá) 站(3個字符)；之后為貨物類型(1個字符)；之后為貨物重量(5個字符)重量不夠5位 前面補(bǔ)0;之后為集裝器序列號(10個字符)；之后為集裝器類型G個字符)；之后為貨物 優(yōu)先級O個字符)；之后為受限制貨物類型(19個字符)最多5個類型，每種類型只能是 3個字符，每個類型之后可用一個/分隔，如沒有任何受限制類型用19個空格補(bǔ)足；之后為 拖斗編號(5個字符)不足5個字符，補(bǔ)足前導(dǎo)空格；最后為備注信息(3個字符)如果不 足3個字符，則補(bǔ)足前導(dǎo)空格；至此，為一個完整的貨運(yùn)信息記錄；下一條貨運(yùn)信息記錄緊 接著上一條，以此類推，如023PEKC01234PMC70115CAP6P11PPP/2345STBPEKM01234PMC701 15CAP6P 21 5678STB (下一條記錄)……，或者000 (表示航班無貨運(yùn)信息)。如圖9所示，貨運(yùn)詳細(xì)體積數(shù)據(jù)查詢子模塊的具體實(shí)施過程為接收載重平衡系 統(tǒng)的指令觸發(fā)，解析指令內(nèi)容，獲得航班號、日期、起飛城市這些參數(shù)；根據(jù)參數(shù)查詢數(shù)據(jù) 庫，提取航班每單貨的到達(dá)站、貨物類型、貨物重量、貨物體積、集裝器序列號、集裝器類型、 貨物優(yōu)先級、受限貨物類型、拖斗編號、備注信息，并將每單貨的貨物體積累加得到貨物總 體積；最后將結(jié)果按照顯示需要加入格式控制字符(“空格”、“回車”、“換行”等ASCII碼) 生成數(shù)據(jù)緩沖區(qū)返回給載重平衡系統(tǒng)，系統(tǒng)原有接口會將緩沖區(qū)的內(nèi)容打印輸出在離港終 端屏幕上。_如圖10所示，配載航班號與貨運(yùn)航班號對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)維護(hù)子模塊的具體實(shí)施過 程為接收載重平衡系統(tǒng)的指令觸發(fā)，解析指令內(nèi)容，判斷指令功能選項(xiàng)是查詢、添加還是 刪除；如果為查詢功能，解析指令獲得查詢參數(shù)，根據(jù)參數(shù)判斷按照哪種類型進(jìn)行查詢，具 體可分為三類，訪問數(shù)據(jù)庫按照配載航班號查詢，訪問數(shù)據(jù)庫按照貨運(yùn)航班號查詢，訪問數(shù) 據(jù)庫按照航空公司代碼查詢?nèi)绻麨樘砑庸δ埽馕鲋噶顑?nèi)容，獲得配載航班號、貨運(yùn)航班 號、起飛城市這些參數(shù)，先訪問數(shù)據(jù)庫查詢權(quán)限列表(航空公司或機(jī)場預(yù)先制定)，判斷配 載人員的工作號是否有權(quán)限執(zhí)行添加操作，如果沒有權(quán)限，此過程結(jié)束，如果具有權(quán)限，則 訪問數(shù)據(jù)庫執(zhí)行添加配載航班號與貨運(yùn)航班號對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)；如果為刪除功能，解析指令 內(nèi)容，獲得配載航班號、貨運(yùn)航班號、起飛城市這些參數(shù)，先防問數(shù)據(jù)庫查詢權(quán)限列表，判斷 配載人員的工作號是否有權(quán)限執(zhí)行刪除操作，如果沒有權(quán)限，此過程結(jié)束，如果具有權(quán)限， 則訪問數(shù)據(jù)庫執(zhí)行刪除配載航班號與貨運(yùn)航班號對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)。如圖11所示為載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)架構(gòu)示意圖，針對本發(fā)明的整體系統(tǒng)架 構(gòu)，不僅可以為載重平衡系統(tǒng)與航空公司或機(jī)場的貨運(yùn)系統(tǒng)(主要為國內(nèi)各大航空公司或 機(jī)場所用)之間提供統(tǒng)一的接口系統(tǒng)，而且可以為載重平衡系統(tǒng)與國際通用貨運(yùn)系統(tǒng)(主 要為國際各大航空公司或機(jī)場所用)之間提供統(tǒng)一的接口系統(tǒng)，國際通用貨運(yùn)系統(tǒng)可以通 過SITA(國際航空電信協(xié)會)或ARINC(航空無線電通信公司)商用網(wǎng)絡(luò)和載重平衡與貨運(yùn) 接口系統(tǒng)的TYPEB轉(zhuǎn)報服務(wù)器連接，報文傳輸協(xié)議采用IATA定義的UWS報(貨物信息報)， 此處TYPEB轉(zhuǎn)報服務(wù)器替換前置機(jī)服務(wù)器，用以從SITA或ARINC網(wǎng)絡(luò)上收取國際通用貨運(yùn) 系統(tǒng)發(fā)送的UWS報，應(yīng)當(dāng)指出，與國際通用貨運(yùn)系統(tǒng)接口時系統(tǒng)架構(gòu)有所改進(jìn)，在不脫離本 發(fā)明技術(shù)解決方案原理的前提下，可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。針對本發(fā)明的技術(shù)方案，所述的配載報文模塊中的配載報文是一類報文的總稱， 此處涉及到零油重量報文，應(yīng)當(dāng)指出，配載報文模塊處理其他配載報文也應(yīng)視為本發(fā)明的 保護(hù)范圍。所述的貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊是用來管理存儲于數(shù)據(jù)庫中的貨運(yùn)數(shù)據(jù)，涉及到貨運(yùn)詳 細(xì)體積數(shù)據(jù)查詢子模塊、配載航班號與貨運(yùn)航班號對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)維護(hù)子模塊，預(yù)計今后會 改進(jìn)和新增更多不同功能的子模塊，但都是用于管理貨運(yùn)數(shù)據(jù)，屬于貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊的 范疇，應(yīng)當(dāng)指出，這些改進(jìn)和新增的貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理子模塊也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。所述的本發(fā)明的報文傳輸協(xié)議，具體參見《貨運(yùn)數(shù)據(jù)接口標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議定義》，其中涉 及了每單貨物的“到達(dá)站”、“貨物類型”、“貨物重量”、“貨物體積”、“集裝器序列號”、“集裝器 類型”、“貨物優(yōu)先級”、“受限貨物類型”、“拖斗編號”、“備注信息”若干數(shù)據(jù)項(xiàng)，應(yīng)當(dāng)指山，在 不脫出本發(fā)明報文傳輸協(xié)議原理和所述若干貨運(yùn)數(shù)據(jù)項(xiàng)的前提下，無淪以任何形式(XML、 文本或其它)定義報文傳輸協(xié)議，可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本 發(fā)明的保護(hù)范圍。本發(fā)明未詳細(xì)闡述的內(nèi)容為本領(lǐng)域技術(shù)人員的公共常識。以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人 員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng) 視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.一種載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其一端聯(lián)接飛機(jī)載重平衡系統(tǒng)，另一端聯(lián)接貨運(yùn)系 統(tǒng)，包括配載報文模塊，貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊，貨運(yùn)數(shù)據(jù)提取模塊，貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其中，所述配載報文模塊用來計算本 次航班的預(yù)計行李重量，生成科學(xué)修正之后的飛機(jī)零油重量報文，并通過網(wǎng)絡(luò)傳輸給貨運(yùn) 系統(tǒng)；貨運(yùn)系統(tǒng)關(guān)注的是飛機(jī)的剩余業(yè)載能裝多少重量的行李、貨物和郵件，因此，貨運(yùn)系 統(tǒng)獲得由配載報文模塊傳送過來的零油重量報文之后，即可以綜合考慮貨物和郵件的出港 情況，在給行李預(yù)留充足艙位的同時，將剩余艙位全部留給貨物和郵件，充分利用剩余的貨 艙體積和艙位制定符合本發(fā)明的報文傳輸協(xié)議的貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文；貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊用來接收由部署在貨運(yùn)系統(tǒng)的客戶端程序發(fā)送過來的貨運(yùn)數(shù)據(jù)報 文，將貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文進(jìn)行解析，并將解析后的各項(xiàng)數(shù)據(jù)存儲于載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的 數(shù)據(jù)庫中；貨運(yùn)數(shù)據(jù)提取模塊用來接收載重平衡系統(tǒng)的觸發(fā)指令，從載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的 數(shù)據(jù)庫中提取航班上每單貨的各項(xiàng)貨運(yùn)數(shù)據(jù)，并將其組裝成載重平衡系統(tǒng)能夠識別并處理 的數(shù)據(jù)緩沖區(qū)返回給載重平衡系統(tǒng)；貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊用來管理存儲于載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中的貨運(yùn)數(shù)據(jù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其中，所述的配載報文模塊，從載 重平衡和貨運(yùn)接口系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中統(tǒng)計并計算出某個航線最近若干天的行李重量平均值， 通過科學(xué)的分析某個航線旅客行李的變化特點(diǎn)和季節(jié)差異的不同，針對不同航空公司給出 不同的算法，來計算出本次航班的預(yù)計行李重量，整合成預(yù)計的飛機(jī)零油重量報文，并通過 網(wǎng)絡(luò)傳輸給貨運(yùn)系統(tǒng)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其中，所述的貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊， 接收由部署在貨運(yùn)系統(tǒng)的客戶端程序發(fā)送過來的貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文，將貨運(yùn)數(shù)據(jù)報文進(jìn)行解 析，并將解析后獲得的每單貨的到達(dá)站、貨物類型、貨物重量、貨物體積、集裝器序列號、集 裝器類型、貨物優(yōu)先級、受限貨物類型、拖斗編號、備注信息等若干項(xiàng)數(shù)據(jù)存儲于載重平衡 和貨運(yùn)接口系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其中，所述的貨運(yùn)數(shù)據(jù)提取模塊， 接收載重平衡系統(tǒng)的觸發(fā)指令，根據(jù)指令中的航班號、日期、起飛城市等參數(shù)，從載重平衡 和貨運(yùn)接口系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中查詢出此航班上每單貨的到達(dá)站、貨物類型、貨物重量、貨物體 積、集裝器序列號、集裝器類型、貨物優(yōu)先級、受限貨物類型、拖斗編號、備注信息等若干項(xiàng) 數(shù)據(jù)，并將其組裝成載重平衡系統(tǒng)能夠識別并處理的數(shù)據(jù)緩沖區(qū)返回給載重平衡系統(tǒng)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2的載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其中，所述的貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊包 括貨運(yùn)詳細(xì)體積數(shù)據(jù)查詢子模塊，配載航班號與貨運(yùn)航班號之間對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)維護(hù)子模 塊；貨運(yùn)詳細(xì)體積數(shù)據(jù)查詢子模塊，用來接收載重平衡系統(tǒng)的觸發(fā)指令，根據(jù)指令中的航班 號、日期、起飛城市等參數(shù)，從載重平衡和貨運(yùn)接口系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中查詢航班貨運(yùn)詳細(xì)信息 以及計算貨物總體積；配載航班號與貨運(yùn)航班號之間對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)維護(hù)子模塊，用來接收 載重平衡系統(tǒng)的觸發(fā)指令，根據(jù)指令中的功能選項(xiàng)、配載航班號、貨運(yùn)航班號、起飛城市等 參數(shù)，查詢、添加、刪除配載航班號與貨運(yùn)航班號之間的對應(yīng)關(guān)系。
全文摘要
本發(fā)明提供一種載重平衡與貨運(yùn)接口系統(tǒng)，其一端聯(lián)接飛機(jī)載重平衡系統(tǒng)，另一端聯(lián)接貨運(yùn)系統(tǒng)，包括配載報文模塊，貨運(yùn)數(shù)據(jù)同步模塊，貨運(yùn)數(shù)據(jù)提取模塊，貨運(yùn)數(shù)據(jù)管理模塊。
文檔編號G06Q50/00GK102129609SQ201010624589
公開日2011年7月20日 申請日期2010年12月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月30日
發(fā)明者于萌, 呂光, 周凱洋, 左遠(yuǎn)清, 李陽, 王波, 盛鵬, 蘇菲, 許光躍, 郝海龍, 黃睿 申請人:中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司