基于gis的最大最短路徑長度的公交網(wǎng)絡整體換乘性能優(yōu)化方法
【專利摘要】基于GIS的最大最短路徑長度的公交網(wǎng)絡優(yōu)化方法，是根據(jù)公交網(wǎng)絡的自然生長過程提出的一種優(yōu)化方法，也就是將公交線路順序的加入到原始公交網(wǎng)絡中，每次加入一條，然后判斷此時原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度是否大于閥值Lmax，如果不符，對新加入到公交網(wǎng)絡中線路進行調(diào)整，調(diào)整過程根據(jù)GIS獲得的站點和線路數(shù)據(jù)對需要調(diào)整的站點和替換站點間的距離進行限制，站點間距離不能超過閥值smax，使得調(diào)整后的原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度小于等于Lmax，且調(diào)整后的站點符合線路的存在的實際情況，也就是說調(diào)整后的線路要符合真實行車規(guī)律。本發(fā)明可以用到實際公交網(wǎng)絡優(yōu)化過程中去，降低最大換乘次數(shù)和平均換乘次數(shù)，為城市郊區(qū)的乘客解決換乘次數(shù)較多的不方便不足，有助于優(yōu)化公交網(wǎng)絡拓撲結構和提高網(wǎng)絡的運營效率。
【專利說明】基于GIS的最大最短路徑長度的公交網(wǎng)絡整體換乘性能優(yōu)化方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及網(wǎng)絡科學和公共交通領域，特別是指一種基于GIS的最大最短路徑長度的公交網(wǎng)絡整體換乘性能優(yōu)化方法。
【背景技術】
[0002]在Watts和Strogatz關于小世界網(wǎng)絡模型和Barabdsi和Albert關于無標度網(wǎng)絡模型的兩項開創(chuàng)性的工作提出后，許多專家學者對存在于不同領域的實際網(wǎng)絡進行了復雜網(wǎng)絡的拓撲特征等進行了積極實證研究。經(jīng)過廣泛的實證研究分析，許多具有不同網(wǎng)絡拓撲結構的模型被提出且對其進行了深入的特性分析等。
[0003]近年來，利用復雜網(wǎng)絡理論研究交通網(wǎng)絡已成為當前熱點，國內(nèi)外的許多專家學者投入到復雜網(wǎng)絡的研究工作當中來，Amra和Sen等對世界航空網(wǎng)絡和印度鐵路網(wǎng)的交通網(wǎng)絡進行了小世界特性的實證分析。吳建軍和楊旭華都對也對中國主要城市公交網(wǎng)絡進行了實證分析，吳建軍對北京公交網(wǎng)絡的效率進行了研究；楊旭華等提出了具有隨機重疊派系結構的公交網(wǎng)絡模型。這些實證分析和理論成果為復雜網(wǎng)絡在交通方面的應用提供了優(yōu)秀的理論基礎和實踐如提。
[0004]城市公交網(wǎng)絡性能影響對乘客的服務質(zhì)量，國際上通過站點候車時間作為衡量服務質(zhì)量的指標。楊新苗等通過對乘客的問卷調(diào)查對乘客心理進行了分析，出行換成次數(shù)是大多數(shù)乘客考慮的首要因素，其次是“出行時間”和“出行距離”等因素。因此，公交網(wǎng)絡的平均換乘次數(shù)和平均換乘時間是成為衡量中國公交網(wǎng)絡性能的指標。
[0005]在公交網(wǎng)絡性能提升方面，許多專家學者都是根據(jù)客流量對網(wǎng)絡進行調(diào)整，通過在公交網(wǎng)絡中增加線路和增加站點進行，從而達到對公交網(wǎng)絡的服務性能的提升，這些調(diào)整方式都沒有從公交網(wǎng)絡全局出發(fā)的局部調(diào)整?；趶碗s網(wǎng)絡理論，從網(wǎng)絡的整體性能考慮出發(fā)，對網(wǎng)絡拓撲結構進行調(diào)整，提出了改善網(wǎng)絡性能的建模方法，從而達到網(wǎng)絡在全局范圍內(nèi)的換乘性能和服務性能得到提高，然而這種從網(wǎng)絡整體拓撲結構考慮的優(yōu)化算法并不多。
[0006]本發(fā)明基于復雜網(wǎng)絡理論，從網(wǎng)絡的整體性能和網(wǎng)絡整體拓撲結構考慮出發(fā)，提出改善公交網(wǎng)絡整體換乘性能的公交網(wǎng)絡優(yōu)化算法。運用程序，從開源公交網(wǎng)站W(wǎng)WW.mapabc.com上獲取城市公交的實際數(shù)據(jù)，包括所有的線路信息和站點信息等；運用真實數(shù)據(jù)對整個公交網(wǎng)絡的拓撲結構進行優(yōu)化，優(yōu)化可以實現(xiàn)公交網(wǎng)絡平均換乘次數(shù)降低，公交網(wǎng)絡直徑可控，提高網(wǎng)絡的聚類程度等；本發(fā)明可以直接應用到公交網(wǎng)絡拓撲結構優(yōu)化中，進而達到公交網(wǎng)絡整體性能和服務質(zhì)量的提升，吸引更多市民選擇公交出行，提高公共交通網(wǎng)絡的出行分擔率，達到緩解城市交通壓力的目的。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]為了克服現(xiàn)有公交網(wǎng)絡優(yōu)化的局部調(diào)整的局限性和不足，且對公交網(wǎng)絡進行建設過程中未從網(wǎng)絡的整體考慮出發(fā)所帶來的局限性，本發(fā)明提出了從網(wǎng)絡整體性能考慮出發(fā)的一種基于GIS的最大最短路徑長度的公交網(wǎng)絡整體換乘性能優(yōu)化方法，該方法只需對公交網(wǎng)絡的少部分線路進行調(diào)整，就能對網(wǎng)絡的整體性能有很大的提高。
[0008]基于GIS的最大最短路徑長度的公交網(wǎng)絡優(yōu)化方法，是根據(jù)公交網(wǎng)絡的自然生長過程提出的一種優(yōu)化方法，也就是將公交線路順序的加入到原始公交網(wǎng)絡中，每次加入一條，然后判斷此時原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度是否大于閥值Lmax，如果不符，對新加入到公交網(wǎng)絡中線路進行調(diào)整，調(diào)整過程根據(jù)GIS獲得的站點和線路數(shù)據(jù)對需要調(diào)整的站點和替換站點間的距離進行限制，站點間距離不能超過閥值Smax，使得調(diào)整后的原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度小于等于Lmax， 且調(diào)整后的站點符合線路的存在的實際情況，也就是說調(diào)整后的線路要符合真實行車規(guī)律。
[0009]公交原始網(wǎng)絡的定義:公交網(wǎng)絡的形成是一種生長過程，隨著城市的不斷擴大，公交線路也在不斷增多，本優(yōu)化方法是模擬公交網(wǎng)絡的自然生長過程，每生長一條線路，就判斷此線路是否需要優(yōu)化；每次加入新線路之前的所有線路群稱為原始公交網(wǎng)絡，直到加入現(xiàn)有的最后一條公交線路形成公交網(wǎng)絡為止。
[0010]本發(fā)明解決其技術問題所采用的技術具體步驟是:
[0011]步驟1:將公交網(wǎng)絡中的公交線路按照線路的節(jié)點度之和進行由大到小進行排序，待優(yōu)化網(wǎng)絡W。根據(jù)原始公交網(wǎng)絡數(shù)據(jù)對線路和站點進行編號，并進行匹配，同時根據(jù)線路排序結果建立SpaceL矩陣。
[0012]步驟2:設定公交網(wǎng)絡最短路徑長度最大值Lmax，調(diào)整站點與替代站點間最大距離
^max ο
[0013]步驟3:按照步驟I的線路排序結果，將線路按順序加入到原始公交網(wǎng)絡中，每加入一條線路，判斷新的原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度是否大于閥值Lmax，直到原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度大于Lmax為止，先前加入原始公交網(wǎng)絡的線路群作為新的原始公交網(wǎng)絡(下文沒有特別說明，簡稱原始公交網(wǎng)絡)，原始公交網(wǎng)絡作為Ctl，網(wǎng)絡站點數(shù)(節(jié)點)
為 IIlo
[0014]步驟4:將剩余線路按步驟一結果順序加入到原始公交網(wǎng)絡中，每次加入一條線路，將第i次加入的線路記為Ci,其大小為叫，從已有的節(jié)點中找出Ci中的mn個老站點(也稱節(jié)點)，剩下mi2個為新增站點。計算此時原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度，對存在最大最短路徑長度大于閥值的新加入的線路進行調(diào)整。如果最大最短路徑長度沒有超過閥值Lfflax,則新加入的線路不需要調(diào)整，則重復執(zhí)行步驟4。
[0015]線路調(diào)整過程:將加入新線路的原始公交網(wǎng)絡進行最短路徑長度計算，如果計算結果最大的最短路徑長度Li超過閥值Lmax,則對新加入原始公交網(wǎng)絡中的線路Ci進行調(diào)整；然后對Ci中老節(jié)點按照節(jié)點度由小到大進行排序，對原始公交網(wǎng)絡中的節(jié)點按照節(jié)點度有大到小進行排序，對Ci和原始公交網(wǎng)絡中的老節(jié)點進行有序組合，找出節(jié)點距離Si不超過Sfflax的組合，按組合順序進行公交線路調(diào)整，然后對調(diào)整后的原始公交網(wǎng)絡的最短路徑長度計算，如果計算得出的最大最短路徑長度超過閥值Lmax,則繼續(xù)遍歷節(jié)點組合，直到找到既符合實際情況又能滿足最短路徑長度的節(jié)點組合，調(diào)整后的線路記為c，i，其線路大小m/，老站點數(shù)為mn’，新站點數(shù)為mi2’。如果節(jié)點組合都不符合調(diào)整條件，則進行步驟5。
[0016]閥值L是根據(jù)城市的大小和調(diào)整的需求設定的互換站點間的距離閥值，互換站點間的距離是通過站點間的經(jīng)緯度公式進行計算的。
[0017]s=r*arccos [sin (X1)氺sin (X2) +cos (X1)氺cos (X2)氺cos (Y1^y2)]
[0018]上述公式中的X1和χ2、Υι和y2分別是緯度和經(jīng)度的弧度單位，r是地球半徑。
[0019]步驟5:如果找不到符合的站點組合，則取消這條線路加入原始公交網(wǎng)絡的資格，此線路不準加入到原始公交網(wǎng)絡中來，從而避免其影響后面優(yōu)化結果，并對此線路信息記錄。
[0020]步驟6:由于進行了公交線路調(diào)整，需要對調(diào)整后的原始公交網(wǎng)絡進行更新，然后重復執(zhí)行步驟4。
[0021]步驟7:判斷是否所有線路都加入到原始公交網(wǎng)絡中了(步驟5中無法調(diào)整的除外)，如果已經(jīng)完成一次遍歷后沒有有無法調(diào)整的線路，則結束優(yōu)化，如果已經(jīng)完成一次遍歷后還有無法調(diào)整的線路，則將剩余的線路W1進行步驟4。
[0022]步驟8:判斷二次優(yōu)化是否結束，是否還有剩余線路無法優(yōu)化，如果無法優(yōu)化則適
當增大Smax值，進行步驟4。
[0023]步驟9:判斷三次優(yōu)化是否結束，如果還有剩余線路，則放棄對剩余線路進行調(diào)M
iF.0
[0024]步驟10:將優(yōu)化結果進行電子地圖顯示，如果替換找點在線路的延伸方向上，則將替換點加入本線路，否則 替換。根據(jù)線路調(diào)整前后的判斷是否符合實際，對結果進行微調(diào)即可。對三次優(yōu)化剩余線路根據(jù)實際情況進行調(diào)整。
[0025]進一步，所述步驟3，原始公交網(wǎng)絡的創(chuàng)建是將線路按照步驟I順序加入到原始公交網(wǎng)絡中，每次加入一條，判斷原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度，如果發(fā)現(xiàn)原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑大于閥值Lmax，則確定在加入此線路之前加入的所有線路作為原始公交網(wǎng)絡，這樣是為了解決優(yōu)化的效率考慮，縮短公交網(wǎng)絡優(yōu)化過程的時間。
[0026]更近一步，所述步驟4，對于需要調(diào)整的線路，我們找到本線路中的度比較小的站點周圍的度比較大的站點與之進行替換是為了提高本線路在整個公交網(wǎng)絡的重要性，也就是說提高本線路與其他線路的相交性，有助于后面加入的線路的調(diào)整。
[0027]更進一步，所述步驟5~8，是對第一次未能調(diào)整的線路重新調(diào)整的過程，在第一次加入到原始公交網(wǎng)絡的時候，原始公交網(wǎng)絡的線路和站點數(shù)都不完整，所以可能出現(xiàn)誤差，所以對這些第一次未能調(diào)整的線路進行第二次遍歷優(yōu)化，為了對2次優(yōu)化中未能優(yōu)化的線路進行拓寬閥值Smax進行第三次優(yōu)化，是為了盡量對所有線路進行優(yōu)化，達到優(yōu)化的極限，對于未能優(yōu)化的線路，我們選擇放棄調(diào)整，因為此類線路是位于公交網(wǎng)絡的邊緣，也就是說線路位于城市的遠郊，調(diào)整這類線路的策略是進行區(qū)域調(diào)度建設。
[0028]本發(fā)明有益效果:
[0029]從公交網(wǎng)絡的整體優(yōu)化角度出發(fā)，運用基于GIS的最短路徑長度優(yōu)化方法對公交網(wǎng)絡中的少數(shù)郊區(qū)線路進行優(yōu)化微調(diào)整，網(wǎng)絡的性能有了很大提高，特別是公交網(wǎng)絡的平均最短路徑長度和平均路徑時間系數(shù)都有了很大的改觀，大大改善了整體公交網(wǎng)絡的換乘性能；將優(yōu)化結果顯示在電子地圖上面，能更加直觀的看出優(yōu)化結果的合理性，并且可以對優(yōu)化結果進一步手動；優(yōu)化調(diào)整所以基于GIS的最短路徑長度優(yōu)化算法是適合公交網(wǎng)絡換乘性能優(yōu)化的，進而提升整個公交網(wǎng)絡的換乘性能，提高對乘客的服務水平?！緦＠綀D】

【附圖說明】
[0030]圖1為本發(fā)明的主要流程圖
【具體實施方式】
[0031]參考圖1:
[0032]基于GIS的最短路徑長度優(yōu)化方法和特點進行方法設計，算法步驟描述如下:
[0033]步驟1:將公交網(wǎng)絡中的公交線路按照線路的節(jié)點度之和進行由大到小進行排序，待優(yōu)化網(wǎng)絡W。根據(jù)原始公交網(wǎng)絡數(shù)據(jù)對線路和站點進行編號，并進行匹配，同時根據(jù)線路排序結果建立SpaceL矩陣。
[0034]步驟2:設定公交網(wǎng)絡最短路徑長度最大值Lmax，調(diào)整站點與替代站點間最大距離
^max ο
[0035]步驟3:按照步驟I的線路排序結果，將線路按順序加入到原始公交網(wǎng)絡中，每加入一條線路，判斷新的原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度是否大于閥值Lmax，直到原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度大于Lmax為止，先前加入原始公交網(wǎng)絡的線路群作為新的原始公交網(wǎng)絡(下文沒有特別說明，簡稱原始公交網(wǎng)絡)，原始公交網(wǎng)絡作為Ctl，網(wǎng)絡站點數(shù)(節(jié)點)
為 IIlo
[0036]步驟4:將剩余線路按步驟一結果順序加入到原始公交網(wǎng)絡中，每次加入一條線路，將第i次加入的線路記為Ci,其大小為叫，從已有的節(jié)點中找出Ci中的mn個老站點(也稱節(jié)點)，剩下mi2個為新增站 點。計算此時原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度，對存在最大最短路徑長度大于閥值的新加入的線路進行調(diào)整。如果最大最短路徑長度沒有超過閥值Lfflax,則新加入的線路不需要調(diào)整，則重復執(zhí)行步驟4。
[0037]線路調(diào)整過程:將加入新線路的原始公交網(wǎng)絡進行最短路徑長度計算，如果計算結果最大的最短路徑長度Li超過閥值Lmax,則對新加入原始公交網(wǎng)絡中的線路Ci進行調(diào)整；然后對Ci中老節(jié)點按照節(jié)點度由小到大進行排序，對原始公交網(wǎng)絡中的節(jié)點按照節(jié)點度有大到小進行排序，對Ci和原始公交網(wǎng)絡中的老節(jié)點進行有序組合，找出節(jié)點距離Si不超過Sfflax的組合，按組合順序進行公交線路調(diào)整，然后對調(diào)整后的原始公交網(wǎng)絡的最短路徑長度計算，如果計算得出的最大最短路徑長度超過閥值Lmax，則繼續(xù)遍歷節(jié)點組合，直到找到既符合實際情況又能滿足最短路徑長度的節(jié)點組合，調(diào)整后的線路記為c，i，其線路大小m/，老站點數(shù)為mn’，新站點數(shù)為mi2’。如果節(jié)點組合都不符合調(diào)整條件，則進行步驟5。
[0038]步驟5:如果找不到符合的站點組合，則取消這條線路加入原始公交網(wǎng)絡的資格，此線路不準加入到原始公交網(wǎng)絡中來，從而避免其影響后面優(yōu)化結果，并對此線路信息記錄。
[0039]步驟6:由于進行了公交線路調(diào)整，需要對調(diào)整后的原始公交網(wǎng)絡進行更新，然后重復執(zhí)行步驟4。
[0040]步驟7:判斷是否所有線路都加入到原始公交網(wǎng)絡中了(步驟5中無法調(diào)整的除外)，如果已經(jīng)完成一次遍歷后沒有有無法調(diào)整的線路，則結束優(yōu)化，如果已經(jīng)完成一次遍歷后還有無法調(diào)整的線路，則將剩余的線路W1進行步驟4。
[0041]步驟8:判斷二次優(yōu)化是否結束，是否還有剩余線路無法優(yōu)化，如果無法優(yōu)化則適
當增大Smax值，進行步驟4。[0042]pm 9
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【權利要求】
1.基于GIS的最大最短路徑長度的公交網(wǎng)絡整體換乘性能優(yōu)化方法，其特征在于:包括以下步驟: 步驟1:將公交網(wǎng)絡中的公交線路按照線路的節(jié)點度之和進行由大到小進行排序，待優(yōu)化網(wǎng)絡W。根據(jù)原始公交網(wǎng)絡數(shù)據(jù)對線路和站點進行編號，并進行匹配，同時根據(jù)線路排序結果建立SpaceL矩陣。 步驟2:設定公交網(wǎng)絡最短路徑長度最大值Lmax，調(diào)整站點與替代站點間最大距離smax。 步驟3:按照步驟I的線路排序結果，將線路按順序加入到原始公交網(wǎng)絡中，每加入一條線路，判斷新的原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度是否大于閥值Lmax，直到原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度大于Lmax為止，先前加入原始公交網(wǎng)絡的線路群作為新的原始公交網(wǎng)絡(下文沒有特別說明，簡稱原始公交網(wǎng)絡)，原始公交網(wǎng)絡作為Ctl，網(wǎng)絡站點數(shù)(節(jié)點)為m。 步驟4:將剩余線路按步驟一結果順序加入到原始公交網(wǎng)絡中，每次加入一條線路，將第i次加入的線路記為Ci,其大小為IV從已有的節(jié)點中找出Ci中的mn個老站點(也稱節(jié)點)，剩下mi2個為新增站點。計算此時原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度，對存在最大最短路徑長度大于閥值的新加入的線路進行調(diào)整。如果最大最短路徑長度沒有超過閥值Lmax，則新加入的線路不需要調(diào)整，則重復執(zhí)行步驟4。 線路調(diào)整過程:將加入新線路的原始公交網(wǎng)絡進行最短路徑長度計算，如果計算結果最大的最短路徑長度Li超過閥值Lmax，則對新加入原始公交網(wǎng)絡中的線路^進行調(diào)整；然后對Ci中老節(jié)點按照節(jié)點度由小到大進行排序，對原始公交網(wǎng)絡中的節(jié)點按照節(jié)點度有大到小進行排序，對Ci和原始公交網(wǎng)絡中的老節(jié)點進行有序組合，找出節(jié)點距離Si不超過Smax的組合，按組合順序進行公交線路調(diào)整，然后對調(diào)整后的原始公交網(wǎng)絡的最短路徑長度計算，如果計算得出的最大最短路徑長度超過閥值Lmax，則繼續(xù)遍歷節(jié)點組合，直到找到既符合實際情況又能滿足最短路徑長度的節(jié)點組合，調(diào)整后的線路記為c，i，其線路大小m/，老站點數(shù)為mn’，新站點數(shù)為mi2’。如果節(jié)點組合都不符合調(diào)整條件，則進行步驟5。 閥值L是根據(jù)城市的大小和調(diào)整的需求設定的互換站點間的距離閥值，互換站點間的距離是通過站點間的經(jīng)緯度公式進行計算的。
s=r*arccos [sin (X1)氺sin (x2) +cos (X1)氺cos (x2)氺cos (Y1-Y2)] 上述公式中的X1和X2、Y1和y2分別是緯度和經(jīng)度的弧度單位，r是地球半徑。 步驟5:如果找不到符合的站點組合，則取消這條線路加入原始公交網(wǎng)絡的資格，此線路不準加入到原始公交網(wǎng)絡中來，從而避免其影響后面優(yōu)化結果，并對此線路信息記錄。 步驟6:由于進行了公交線路調(diào)整，需要對調(diào)整后的原始公交網(wǎng)絡進行更新，然后重復執(zhí)行步驟4。 步驟7:判斷是否所有線路都加入到原始公交網(wǎng)絡中了(步驟5中無法調(diào)整的除外)，如果已經(jīng)完成一次遍歷后沒有有無法調(diào)整的線路，則結束優(yōu)化，如果已經(jīng)完成一次遍歷后還有無法調(diào)整的線路，則將剩余的線路W1進行步驟4。 步驟8:判斷二次優(yōu)化是否結束，是否還有剩余線路無法優(yōu)化，如果無法優(yōu)化則適當增大Smax值，進行步驟4。 步驟9:判斷三次優(yōu)化是否結束，如果還有剩余線路，則放棄對剩余線路進行調(diào)整。 步驟10:將優(yōu)化結果進行電子地圖顯示，如果替換找點在線路的延伸方向上，則將替換點加入本線路，否則替換。根據(jù)線路調(diào)整前后的判斷是否符合實際，對結果進行微調(diào)即可。對三次優(yōu)化剩余線路根據(jù)實際情況進行調(diào)整。
2.如權利要求1中所述的一種基于GIS的最大最短路徑長度的公交網(wǎng)絡整體換乘性能優(yōu)化方法，其特征在于:所述步驟3，原始公交網(wǎng)絡的創(chuàng)建是將線路按照步驟I順序加入到原始公交網(wǎng)絡中，每次加入一條，判斷原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑長度，如果發(fā)現(xiàn)原始公交網(wǎng)絡的最大最短路徑大于閥值Lmax，則確定在加入此線路之前加入的所有線路作為原始公交網(wǎng)絡，這樣是為了解決優(yōu)化的效率考慮，縮短公交網(wǎng)絡優(yōu)化過程的時間。
3.如權利要求1中所述的一種基于GIS的最大最短路徑長度的公交網(wǎng)絡整體換乘性能優(yōu)化方法，其特征在于:所述步驟4，對于需要調(diào)整的線路，我們找到本線路中的度比較小的站點周圍的度比較大的站點與之進行替換是為了提高本線路在整個公交網(wǎng)絡的重要性，也就是說提高本線路與其他線路的相交性，有助于后面加入的線路的調(diào)整。
4.如權利要求1中所述的一種基于GIS的最大最短路徑長度的公交網(wǎng)絡整體換乘性能優(yōu)化方法，其特征在于:所述步驟5~8，是對第一次未能調(diào)整的線路重新調(diào)整的過程，在第一次加入到原始公交網(wǎng)絡的時候，原始公交網(wǎng)絡的線路和站點數(shù)都不完整，所以可能出現(xiàn)誤差，所以對這些第一次未能調(diào)整的線路進行第二次遍歷優(yōu)化，為了對2次優(yōu)化中未能優(yōu)化的線路進行拓寬閥值Smax進行第三次優(yōu)化，是為了盡量對所有線路進行優(yōu)化，達到優(yōu)化的極限，對于未能優(yōu)化的線路，我們選擇放棄調(diào)整，因為此類線路是位于公交網(wǎng)絡的邊緣，也就是說線路位于城市的遠.郊，調(diào)整這類線路的策略是進行區(qū)域調(diào)度建設。
【文檔編號】G06Q10/04GK103473606SQ201310378397
【公開日】2013年12月25日 申請日期:2013年8月27日 優(yōu)先權日:2013年8月27日
【發(fā)明者】楊旭華, 于海華, 凌非 申請人:浙江工業(yè)大學