一種新型高強鋼輪輻拉深沖孔復合工序的數(shù)值模擬方法
【專利摘要】本發(fā)明是一種新型高強鋼輪輻拉深沖孔復合工序的數(shù)值模擬方法。通過建立正確的有限元模型，可觀察到新型高強鋼板料用于輪輻生產(chǎn)的成形過程，并獲得輪輻成形過程中壁厚、應力、應變以及損傷的分布，可以及時發(fā)現(xiàn)輪輻成形過程中可能出現(xiàn)的板料過度減薄甚至拉裂等成形缺陷，使新型高強鋼板料在用于輪輻實際生產(chǎn)前就能預先評估其成形性能，從而能夠有效改進工藝設計方案并優(yōu)化模具參數(shù)，提高輪輻產(chǎn)品質量，降低產(chǎn)品廢品率，避免試錯法帶來的大量人力和物力的投入，進而提高高強鋼產(chǎn)品的市場競爭力，推動新型高強鋼車輪的應用和發(fā)展，為高強度車輪用鋼的優(yōu)化提供依據(jù)。
【專利說明】 一種新型高強鋼輪輻拉深沖孔復合工序的數(shù)值模擬方法
一、【技術領域】
[0001]本發(fā)明屬于車輪輪輻制造領域，具體是一種新型高強鋼輪輻拉深沖孔復合工序的數(shù)值模擬方法。

二、【背景技術】
[0002]車輪輪輻是連接汽車輪輞和輪轂的主要支撐件，也是車輪安全的關鍵部件，制造輪輻傳統(tǒng)的材質主要有鋁合金和低碳鋼。隨著汽車工業(yè)對安全性能和產(chǎn)品輕量化要求的不斷提高，高強鋼由于具有較低的屈強比、且成本較輕質材料低等在安全性和經(jīng)濟性方面的優(yōu)點而廣泛應用于輪輻成形。
[0003]輪輻沖壓成形工藝由多道工序組成，包括拉深沖孔、成型、切邊、沖風孔、壓風孔毛刺等。生產(chǎn)中常采用拉深沖孔復合工序作為輪輻成形的第一道工序，可以減少工序道次，縮短總成形時間，提高生產(chǎn)效率并降低生產(chǎn)成本，特別適合大批量生產(chǎn)。由于這一工序中工件變形量大、模具形狀復雜，在輪輻成形過程中會出現(xiàn)壁厚減薄甚至拉裂等缺陷，直接影響到輪輻最終的成形質量。因此，拉深沖孔工序是決定輪輻質量非常重要的工藝環(huán)節(jié)。
[0004]隨著軋制工藝的發(fā)展和汽車工業(yè)的需求，強度高、成形難度大的新型高強鋼板料在輪輻制造業(yè)的應用越來越廣泛。新型高強鋼板料在用于輪輻沖壓成形時，由于其強度高，成形范圍窄，導致成形難度大且成形質量不易控制；并且當模具設計和工藝參數(shù)設計不當，輪輻會出現(xiàn)局部減薄，壁厚不均勻甚至出現(xiàn)開裂等缺陷。因此準確的預測新型高強鋼板料用于輪輻成形過程可能出現(xiàn)的缺陷及合理的進行模具設計并優(yōu)化工藝參數(shù)對于其在汽車輪輻制造業(yè)的推廣使用具有十分重要的實際意義。對于高強鋼車輪輪輻沖壓成形工藝，現(xiàn)有的研究方法是主要依靠反復試錯法，存在周期長、成本高等缺點，嚴重制約了新型高強鋼材料在乘用車車輪輪輻制造領域的推廣使用。

三、
【發(fā)明內容】

[0005]本發(fā)明的目的在于提供乘用車用新型高強鋼車輪輪輻拉深沖孔復合工藝的有限元數(shù)值模擬方法，通過有限元數(shù)值模擬方法可以獲得輪輻生產(chǎn)過程中金屬的流動規(guī)律，得到零件的應力、應變、壁厚等場變量的分布，進而在生產(chǎn)實際前就預先評估新材料鋼板的輪輻成形性能，從而能夠有效改進工藝設計方案并優(yōu)化模具參數(shù)，提高輪輻產(chǎn)品質量，并且通過對加工技術的研究，引導用戶用好新型高強鋼產(chǎn)品，有效降低輪輻產(chǎn)品的廢品率，降低生產(chǎn)成本，縮短研發(fā)周期，提高新型高強鋼產(chǎn)品的市場競爭力，推動新型高強鋼在車輪輪輻制造領域的應用和發(fā)展。
[0006]為達到上述目的，本發(fā)明的技術方案是:
[0007](I)建立輪輻拉深沖孔過程三維有限元模型:
[0008]①新型高強鋼板料本構模型的建立?；贏BAQUS/Explicit軟件平臺及坯料外形尺寸，建立板料的幾何模型；根據(jù)單向拉伸試驗獲得板料的力學性能參數(shù)，如E、K、V、σα2、ob、n、δ等。為研究輪輻成形過程的損傷情況，需選擇合適的韌性斷裂準則并將其耦合到本構關系中，從而建立起材料的模型。
[0009]②基于ABAQUS/Explicit軟件平臺，建立高強鋼輪輻拉深沖孔過程的幾何模型。模具由拉深凹模、拉深壓邊圈、沖孔凹模、沖頭、沖孔壓邊圈、凸凹模(拉深時的凸模，沖孔時的凹模)組成。
[0010]③根據(jù)實際生產(chǎn)情況對將幾何模型進行裝配，保持各部件的中心在一條軸線上。
[0011]④單元選擇與網(wǎng)格劃分。根據(jù)高強鋼坯料外形尺寸的特點，板料劃分單元網(wǎng)格時主要采用C3D8R實體單元進行離散，該單元屬于八節(jié)點六面體減縮積分單元，能夠承受較大的變形，用較低的計算成本獲得精度較高的結果。為兼顧有限元模擬精度與效率，對板料與模具圓角接觸區(qū)域進行網(wǎng)格細化，且板料厚度方向劃分四層網(wǎng)格。模型中模具采用R3D4殼單元進行網(wǎng)格劃分，由于模具在成形過程中，其單元密度不影響計算精度，可采用稀疏網(wǎng)格進行離散。
[0012]⑤施加載荷及約束條件，包括凸凹模和沖頭的行程及總的成形時間。凸凹模的行程根據(jù)實際生產(chǎn)中輪輻的拉深高度而定，為避免動態(tài)效應太明顯，其幅值曲線采用光滑過渡，沖頭的行程根據(jù)模具裝配圖確定，在有限元模型中采用位移加載。
[0013]⑥定義模型的接觸邊界條件。模型的接觸對包括拉深凹模-板料上表面、凸凹模-板料下表面、拉深壓邊圈-板料下表面、沖頭-板料上表面、沖孔壓邊圈-板料上表面，共5對接觸對，各接觸對采用面面接觸方式，接觸算法采用罰函數(shù)法。
[0014](2)驗證模型的正確性:
[0015]計算輪輻拉深過程中變形體動能與內能的比值以及偽應變能與內能的比值，若所述動能與內能的比值在成形過程中不超過預期的數(shù)值，則可以認為板料變形在準靜態(tài)下發(fā)生的，即模型是穩(wěn)定的；
[0016]為進一步驗證計算模型的正確性，將輪輻的仿真結果與給定的外形尺寸作對比，若輪輻外形尺寸的仿真結果與所給尺寸相吻合，則驗證了所建立模型的正確性；
[0017]如果發(fā)現(xiàn)模型能量比不穩(wěn)定或者模擬成形后尺寸與給定尺寸相差較大，則返回步驟I重新建模、調試，直至模型滿足要求。
[0018](3)利用ABAQUS軟件的后處理模塊，分析輪輻拉深沖孔過程中輪輻的壁厚、應力、應變以及損傷情況，及時發(fā)現(xiàn)輪輻的成形缺陷:
[0019]①對整個成形過程中輪輻等效應力的分布及變化進行分析，找出其變化規(guī)律，等效應力過大的區(qū)域就是輪輻成形過程易產(chǎn)生質量問題的危險區(qū)域；
[0020]②對輪輻的等效應變分布及變化進行分析，通過應變云圖分析材料的變形程度，輪輻成形過程中等效塑性應變值接近的部位表示材料在這些部位的變形程度相近，不同部分變形程度接近，說明材料的變形均勻。等效塑性應變最大值出現(xiàn)的區(qū)域就是輪輻成形的危險區(qū)域；相反，如果輪輻成形件不同部分等效應變相差較大，則輪輻成形過程就容易產(chǎn)生壁厚不均勻、局部減薄或增厚及開裂等現(xiàn)象。
[0021]③分析輪輻成形后的壁厚分布，觀察輪輻成形后出現(xiàn)局部過度減薄的區(qū)域，預測輪輻成形的危險截面。
[0022]④分析輪輻成形過程的損傷分布及變化規(guī)律，根據(jù)損傷云圖可以預測輪輻成形過程的開裂傾向。
[0023](4)改進成形工藝及優(yōu)化模具參數(shù)
[0024]當新材料高強鋼板料用于輪輻制造并出現(xiàn)較明顯的缺陷時，可以利用已建立的有限元模型進行工藝和模具的優(yōu)化設計，通過對已有模型中凹模、凸模圓角及其他相關尺寸的修改，以及調整成形過程的壓邊力和摩擦系數(shù)，找到合理的成形工藝和模具參數(shù)，設計出有利于新材料鋼板輪輻成形的車輪輪輻加工模具。
[0025]本發(fā)明的有益效果是通過建立正確的有限元模型，能夠在計算機上觀察到新型高強鋼板料用于輪輻生產(chǎn)時拉深沖孔過程的應力、應變及損傷分布及變化情況，能夠及時發(fā)現(xiàn)輪輻成形過程中存在的質量問題，使高強鋼輪輻生產(chǎn)前就能預先評估其成形性能，從而能夠有效改進工藝設計方案并優(yōu)化模具參數(shù)，提高輪輻產(chǎn)品質量，避免試錯法的缺陷，進而新材料用于輪輻制造時降低生產(chǎn)成本和縮短產(chǎn)品研發(fā)周期。并且通過對加工技術的研究，引導用戶用好新型高強鋼材料，有效降低產(chǎn)品廢品率，為高強度車輪用鋼優(yōu)化提供依據(jù)，推動新型高強鋼車輪的應用和發(fā)展。

四、【專利附圖】

【附圖說明】
[0026]圖1是高強鋼輪輻拉深沖孔復合工序的數(shù)值模擬方法流程圖；
[0027]圖2是本發(fā)明板料的幾何尺寸圖；
[0028]圖3是本發(fā)明板料所用材料B550CL的真應力-真應變曲線；
[0029]圖4是本發(fā)明某車輪輪輻成形模具的幾何模型圖；
[0030]圖5是本發(fā)明某車輪輪輻成形的有限元模型裝配圖；
[0031]圖6是本發(fā)明的模型動能/內能、偽應變能/內能的比值；
[0032]圖7是本發(fā)明輪輻實際輪廓與模擬結果比較圖；
[0033]圖8是本發(fā)明輪輻成形過程中等效應力圖；
[0034]圖9是本發(fā)明輪輻成形過程中等效應變圖；
[0035]圖10是本發(fā)明輪輻成形后特征路徑圖；
[0036]圖11是本發(fā)明輪輻成形后沿不同路徑的厚度分布圖；
[0037]圖12是本發(fā)明輪輻成形過程中損傷分布圖。
[0038]其中:1.四凸申旲2.拉深壓邊圈3.板料4.沖孔壓邊圈5.沖頭6.拉深四模
[0039]下面結合附圖和具體實施例對本發(fā)明進行進一步的描述。

五、【具體實施方式】
[0040]本發(fā)明是一種新型高強鋼輪輻拉深沖孔工藝的數(shù)值模擬方法?，F(xiàn)以某公司車輪輪輻拉深沖孔工藝過程為對象，梅鋼B550CL高強鋼作為輪輻材料，給出本發(fā)明的具體實施例，其步驟如下:
[0041]步驟1、建立輪輻拉深過程三維有限元模型:
[0042]①B550CL高強鋼板料本構模型的建立?；贏BAQUS軟件平臺建立板料的幾何模型，坯料的外形尺寸如圖2所示，厚度t = 4.6mm。根據(jù)拉伸試驗測定，B550CL高強鋼板料的彈性模量E = 172.44GPa，泊松比v = 0.3,屈服強度。0.2 = 349.0lMPa,抗拉強度σ b =615.89MPa，強度系數(shù) K = 1048.9MPa，硬化指數(shù) η = 0.20，延伸率 δ = 23.67%，密度 P =7800kg/m3，該材料在室溫下的真應力-真應變曲線如圖3所示，其應力-應變關系為σ =1048.9( ε +0.00227)°_2。為研究輪輻成形過程的損傷情況，選取C-L韌性斷裂準則，表達式為faiy^ = C，將其耦合到本構關系子程序中并嵌入模型。
[0043]②基于ABAQUS/Explicit軟件平臺，建立B550CL高強鋼輪輻拉深沖孔過程的幾何模型。某車輪輪輻成形模具由拉深凹模、拉深壓邊圈、沖孔凹模、沖頭、沖孔壓邊圈、凸凹模(拉深時的凸模，沖孔時的凹模)組成，其幾何模型如圖4所示。
[0044]③根據(jù)實際生產(chǎn)情況將幾何模型進行裝配，保持各部件的中心在一條軸線上。
[0045]④單元選擇與網(wǎng)格劃分。根據(jù)高強鋼坯料的形狀尺寸的特點，板料進行劃分單元網(wǎng)格時主要采用C3D8R實體單元進行離散，該單元屬于八節(jié)點六面體減縮積分單元，能夠承受較大的變形，用較低的計算成本獲得精度較高的結果。為兼顧有限元模擬精度與效率，對板料與模具圓角接觸區(qū)域進行網(wǎng)格細化，且板料厚度方向劃分四層網(wǎng)格。模型中模具采用R3D4殼單元劃分網(wǎng)格，由于模具在成形過程中，其單元密度不影響計算精度，可采用稀疏網(wǎng)格進行離散。
[0046]⑤施加載荷及約束條件，包括凸凹模和沖頭的行程及總的成形時間。根據(jù)實際生產(chǎn)中的輪輻拉深高度，凸凹模的總行程為91.4_，在有限元模擬中，沖壓采用準靜態(tài)計算方法，并且需考慮模型的穩(wěn)定性(即避免模型出現(xiàn)動態(tài)效應及沙漏現(xiàn)象)。實際生產(chǎn)中，模具的沖壓速度較快，但模擬時需綜合考慮模型的接觸、約束等條件能穩(wěn)定地建立起來，因此模擬時沖壓速度設為50mm/s，拉深成形的時間為1.828s ;根據(jù)裝配位置，沖頭行程可設為6_，方向與拉深方向相反，則沖孔過程的時間為0.12s ;根據(jù)實際生產(chǎn)條件，給定壓邊力為5MPa0
[0047]⑥定義模型的接觸邊界條件。模型的接觸對包括拉深凹模-板料上表面、凸凹模-板料下表面、拉深壓邊圈-板料下表面、沖頭-板料上表面、沖孔壓邊圈-板料上表面，共5對接觸對，各接觸對采用面面接觸方式，接觸算法采用罰函數(shù)法；根據(jù)輪輻成形過程中潤滑情況，輪輻在沖壓過程中各模具與板料的接觸摩擦系數(shù)為0.15。
[0048]基于以上關鍵技術的解決，建立的某車輪輪輻拉深沖孔過程的有限元模型如圖5所示。
[0049]⑦在ABAQUS軟件中提交任務進行有限元分析。
[0050]步驟2、驗證模型的正確性:
[0051]計算輪輻拉深沖孔過程中變形體動能與內能的比值以及偽應變能與內能的比值，如圖6所示，模擬過程中的大部分時間內動能與內能的比值較小(小于10%)，因此輪輻成形過程中沒有明顯的動態(tài)效應；此外模型的偽應變能與內能的比值也很小(小于1% )，說明模型的沙漏情況較輕，因此計算模型中采用的網(wǎng)格精度是足夠的，因此建立的有限元模型是穩(wěn)定合理的。
[0052]為進一步驗證計算模型的正確性，將輪輻的仿真結果與給定的外形尺寸相比較，模擬結果中輪福高度H = 96.5mm,圓弧部分直徑Φ = 452.8mm,孔徑D = 42.7mm。根據(jù)給定的輪福外形尺寸，上述幾項數(shù)據(jù)分別為:H = 96± Imm, Φ = 452± Imm,孔徑D = 42± I,如圖7所示。因此模擬結果符合實際生產(chǎn)要求，因此所建立的模型是正確的；
[0053]步驟3、利用ABAQUS軟件的后處理模塊，分析輪輻拉深過程中應力、應變及損傷情況，及時發(fā)現(xiàn)輪輻可能出現(xiàn)的的質量缺陷:
[0054] ①對整個成形過程中輪輻等效應力的變化進行分析，從圖8所示的等效應力分布云圖中可以看出，在拉深過程中板料與模具圓角接觸區(qū)域以及輪輻邊緣有較大值，應力集中現(xiàn)象比較明顯，這些區(qū)域如果材料組織不均勻或存在微裂紋，便會出現(xiàn)開裂等缺陷，說明上述區(qū)域是輪輻成形過程中易出現(xiàn)缺陷的區(qū)域。
[0055]②對輪輻的等效應變的變化情況進行分析，從圖9所示的等效應變云圖中可以看出，等效應變的分布規(guī)律與等效應力基本一致。在拉深過程中，等效應變隨著拉深凸模行程增加而增大，但總體上材料變形較為均勻，在板料與模具外側的圓角接觸區(qū)域會出現(xiàn)最大值，說明在這一區(qū)域的變形較大；并且，板料在相鄰區(qū)域之間的等效應變沒有發(fā)生突變，是平滑過渡的，說明板料在成形過程中變形均勻，因此B550CL鋼板用于某車輪輪輻制造時的成形性較好。
[0056]③對輪輻成形后的壁厚分布進行分析，由于輪輻拉深成形后為回轉體，輪輻坯料邊緣是由直壁部分和圓弧部分組成的，在輪輻拉深過程中，圓弧邊和直邊處的材料流動有所區(qū)別。為了更好的描述成形件的壁厚分布規(guī)律，在成形件上分別取路徑pathl與path2，如圖10所示，pathl路徑的外緣為直邊部分，path2路徑的外緣為圓弧部分。
[0057]圖11所示為輪輻成形后不同路徑下壁厚變化率曲線，由圖可知，最大減薄率約為25%，位于板料與模具靠近輪輻外緣的圓角接觸區(qū)域，小于30% ;最大增厚率小于10%，位于輪輻邊緣處。因此，輪輻拉深成形后局部會出現(xiàn)材料的減薄或增厚，這些區(qū)域都是輪輻成形的危險區(qū)域，但是整個輪輻的增厚減薄量在要求范圍內。
[0058]④對輪輻成形過程的損傷分布規(guī)律進行分析，如圖12所示，損傷值隨著凸模行程增加而增大，并呈均勻分布，只在板料與模具圓角接觸區(qū)域會有較大值；當損傷值超過I時，板料發(fā)生開裂，則沖頭行程為100%時，板料沖孔處已經(jīng)發(fā)生斷裂，實現(xiàn)沖孔；根據(jù)損傷分布圖，整個輪輻其他部分并未發(fā)生開裂現(xiàn)象。
[0059]步驟4、改進成形工藝及優(yōu)化模具參數(shù)
[0060]從上述分析可以看出，B550CL高強鋼板在用于實施例中某車輪輪輻成形時并未出現(xiàn)明顯的成形缺陷，說明B550CL這一新型材料可以用于該車輪輪輻生產(chǎn)，因此本實施例并未對成形工藝和模具參數(shù)進行優(yōu)化改進。
[0061]以上所述，僅是本發(fā)明的實施實例，并非對本發(fā)明的技術范圍作任何限制，故凡是根據(jù)本發(fā)明的技術實質對以上實例所作的任何細微修改，均屬于本發(fā)明技術方案的范圍內。
【權利要求】
1.一種新型高強鋼輪輻拉深沖孔復合工序的數(shù)值模擬方法，其特征在于，具體步驟如下: 步驟1、建立輪輻拉深沖孔過程的三維有限元模型: ①新型高強鋼板料本構模型的建立。基于ABAQUS/Explicit軟件平臺及坯料外形尺寸，建立板料的幾何模型；根據(jù)單向拉伸試驗獲得板料的力學性能參數(shù)，如E、K、V、σ α2>ob、n、δ等。為研究輪輻成形過程的損傷情況，需選擇合適的韌性斷裂準則并將其耦合到本構關系中，從而建立起材料的本構模型。 ②基于ABAQUS/Explicit軟件平臺，建立高強鋼輪輻拉深沖孔過程的幾何模型。模具由拉深凹模、拉深壓邊圈、沖孔凹模、沖頭、沖孔壓邊圈、凸凹模(拉深時的凸模，沖孔時的凹模)組成。 ③根據(jù)實際生產(chǎn)情況將幾何模型進行裝配，保持各部件的中心在一條軸線上。 ④單元選擇與網(wǎng)格劃分。根據(jù)坯料外形尺寸的特點，板料劃分單元網(wǎng)格時主要采用C3D8R實體單元進行離散，該單元屬于八節(jié)點六面體減縮積分單元，能夠承受較大的變形，用較低的計算成本獲得精度較高的結果。為兼顧有限元模擬精度與效率，對板料與模具圓角接觸區(qū)域進行網(wǎng)格細化，且板料厚度方向劃分四層網(wǎng)格。模型中模具采用R3D4殼單元進行網(wǎng)格劃分，由于模具在 成形過程中，其單元密度不影響計算精度，可采用稀疏網(wǎng)格進行離散。 ⑤施加載荷及約束條件，包括凸凹模和沖頭的行程及總的成形時間。凸凹模的行程根據(jù)實際生產(chǎn)中輪輻的拉深高度而定，為避免動態(tài)效應太明顯，其幅值曲線采用光滑過渡，沖頭的行程根據(jù)模具裝配圖確定，在有限元模型中采用位移加載。 ⑥定義模型的接觸邊界條件。模型的接觸對包括拉深凹模-板料上表面、凸凹模-板料下表面、拉深壓邊圈-板料下表面、沖頭-板料上表面、沖孔壓邊圈-板料上表面，共5對接觸對，各接觸對采用面面接觸方式，接觸算法采用罰函數(shù)法。 步驟2、驗證模型的正確性: 計算輪輻拉深過程中變形體動能與內能的比值以及偽應變能與內能的比值，若所述動能與內能的比值在成形過程中不超過預期的數(shù)值，則可以認為板料變形是在準靜態(tài)下發(fā)生的； 為進一步驗證模型的準確性，將輪輻仿真結果與給定的外形尺寸相比較，若輪輻外形尺寸的仿真結果與所給尺寸相吻合，則驗證了所建立模型的正確性； 如果發(fā)現(xiàn)模型能量比不穩(wěn)定或者模擬成形后尺寸與給定尺寸相差較大，則返回步驟I重新建模、調試，直至模型滿足要求。 步驟3、利用ABAQUS軟件的后處理模塊，分析輪輻拉深沖孔過程中的應力、應變、壁厚分布以及損傷情況，可及時發(fā)現(xiàn)新型高強鋼材料用于輪輻制造時可能出現(xiàn)的缺陷: ①對整個成形過程中輪輻等效應力的分布及變化進行分析，找出其變化規(guī)律，等效應力過大的區(qū)域就是輪輻成形過程易產(chǎn)生質量問題的危險區(qū)域； ②對輪輻的等效應變分布及變化進行分析，通過應變云圖分析材料的變形程度，輪輻成形過程中等效塑性應變值接近的部位表示材料在這些部位的變形程度相近，不同部分變形程度接近，說明材料的變形均勻。等效塑性應變最大值出現(xiàn)的區(qū)域就是輪輻成形的危險區(qū)域；相反，如果輪輻成形件不同部分等效應變相差較大，則輪輻成形過程就容易產(chǎn)生壁厚不均勻、局部減薄或增厚及開裂等現(xiàn)象。 ③分析輪輻成形后的厚度分布，觀察輪輻是否出現(xiàn)局部過度減薄，預測輪輻成形的危險截面； ④對輪輻成形過程的損傷分布進行分析，預測輪輻成形過程的開裂現(xiàn)象。 步驟4、改進成形工藝及優(yōu)化模具參數(shù) 當新型高強鋼板料用于輪輻制造出現(xiàn)較明顯的缺陷時，可以利用已建立的有限元模型進行工藝和模具的優(yōu)化設計，通過對模型中模具圓角及模具間隙的調整，以及改變成形過程的壓邊力和摩擦系數(shù)，找到合理的成形工藝和模具參數(shù)，在原有輪輻成形工藝的基礎上，設計出有利于新型高強鋼板料輪輻成形的改進工藝。
2.如權利要求1所述一種新型高強鋼輪輻拉深沖孔復合工序的數(shù)值模擬方法，其特征在于，步驟I中所述選擇合適的韌性斷裂準則并將其耦合到材料的本構關系，需要用戶自行編寫子 程序，并通過ABAQUS軟件的vumat接口嵌入。
【文檔編號】G06F17/50GK104077439SQ201410286278
【公開日】2014年10月1日 申請日期:2014年6月19日 優(yōu)先權日:2014年6月19日
【發(fā)明者】劉郁麗, 龍嬋娟, 姜志遠, 楊合, 萬蘭鳳 申請人:西北工業(yè)大學