本發(fā)明涉及數(shù)據(jù)處理領(lǐng)域，具體而言，涉及公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法和裝置。

背景技術(shù)：

當(dāng)前，城市交通擁堵、安全、污染是全世界城市發(fā)展的重點、難點問題，需要我們高度關(guān)注并予以解決。緩解城市交通擁堵、保障交通出行安全、減少交通污染排放等問題，必須優(yōu)先發(fā)展公交出行方式。2005年，中國頒布了《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》，把優(yōu)先發(fā)展公共交通定為交通發(fā)展的戰(zhàn)略方針。

當(dāng)前城市交通領(lǐng)域中軌道公共交通服務(wù)指數(shù)通常是通過向市民發(fā)放交通出行問卷、歸納統(tǒng)計分析整理問卷后，來發(fā)布軌道交通服務(wù)指數(shù)方式進(jìn)行的傳統(tǒng)方式。上述方式存在發(fā)放問卷調(diào)查周期長、問卷發(fā)放范圍與取樣比例不足、問卷回答的問題不十分準(zhǔn)確度、不能進(jìn)行實時動態(tài)對公交服務(wù)進(jìn)行評價等問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法和裝置，旨在改善上述問題。

本發(fā)明提供的一種公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法，所述方法包括：獲取公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，根據(jù)所述公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和預(yù)設(shè)的指標(biāo)評估模型獲取多項服務(wù)質(zhì)量對應(yīng)的評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)，其中，每個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)用于表征與其對應(yīng)的服務(wù)質(zhì)量的服務(wù)水平。根據(jù)所述多個評估指標(biāo)中的每個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)和該評估指標(biāo)的權(quán)重獲取所述公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估結(jié)果。

本發(fā)明提供的一種公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估裝置，所述公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估裝置包括：基礎(chǔ)數(shù)據(jù)獲取模塊，用于獲取公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。評價分?jǐn)?shù)獲取模塊，用于根據(jù)所述公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和預(yù)設(shè)的指標(biāo)評估模型獲取多項服務(wù)質(zhì)量對應(yīng)的評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)，其中，每個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)用于表征與其對應(yīng)的服務(wù)質(zhì)量的服務(wù)水平。評估結(jié)果獲取模塊，用于根據(jù)所述多個評估指標(biāo)中的每個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)和該評估指標(biāo)的權(quán)重獲取所述公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估結(jié)果。

上述本發(fā)明提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法和裝置，獲取公交系統(tǒng)內(nèi)可實時獲取和更新的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，將所獲取的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)代入到預(yù)先建立的指標(biāo)評估模型獲取多項服務(wù)質(zhì)量對應(yīng)的評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)。將指標(biāo)評估模型計算所得的評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)和相應(yīng)指標(biāo)的權(quán)重獲取所需要的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估結(jié)果?？梢酝ㄟ^實時采集的電子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和預(yù)先建立的指標(biāo)評估模型進(jìn)行公交系統(tǒng)的評估結(jié)果的計算，極大程度地提高了公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量評估的效率、準(zhǔn)確度和便捷度和普及率。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應(yīng)當(dāng)理解，以下附圖僅示出了本發(fā)明的某些實施例，因此不應(yīng)被看作是對范圍的限定，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他相關(guān)的附圖。

圖1是本發(fā)明實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估設(shè)備與用戶終端和數(shù)據(jù)終端的交互圖；

圖2是本發(fā)明實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估設(shè)備的方框圖；

圖3是本發(fā)明第一實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法的步驟流程圖；

圖4是本發(fā)明第一實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法的步驟S301的子步驟流程圖；

圖5是本發(fā)明第二實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法的步驟流程圖；

圖6是本發(fā)明第一實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法的步驟S302和步驟S303的子步驟流程圖；

圖7是本發(fā)明第三實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估裝置的模塊框圖。

具體實施方式

進(jìn)入新型城鎮(zhèn)化建設(shè)發(fā)展時期，隨著城市化進(jìn)程的不斷加快和城市機(jī)動化出行的迅猛發(fā)展，城市道路需求迅速增長，交通擁堵、安全、污染問題日益突出，并成為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問題。從供給側(cè)實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性改革，軌道交通作為城市公共交通的骨架，是保證城市公交生產(chǎn)、生活正常運轉(zhuǎn)的出行核心大動脈，是提高城市綜合功能的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它對城市產(chǎn)業(yè)的影響，經(jīng)濟(jì)、社會、文化事業(yè)的繁榮、城際與城鄉(xiāng)間聯(lián)系起著重要紐帶和促進(jìn)作用。通過城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量評價，可以清楚地認(rèn)識到軌道公交服務(wù)現(xiàn)狀和社會需求的差距，以便調(diào)整公交體系產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步提高新型城鎮(zhèn)化建設(shè)與發(fā)展的品質(zhì)。

城市軌道交通服務(wù)生產(chǎn)系統(tǒng)具有一定的封閉性，在實際生產(chǎn)過程中基本與城市內(nèi)其他交通方式和服務(wù)相對隔離。因此，對于運輸企業(yè)和消費者來講會形成不同的感覺，城市軌道公交服務(wù)指數(shù)要解決的技術(shù)問題主要包括以下四個方面：

①從運輸企業(yè)的角度來看，城市軌道交通服務(wù)生產(chǎn)系統(tǒng)具有涉及部門多、生產(chǎn)環(huán)節(jié)多、技術(shù)性強(qiáng)等特征，以及生產(chǎn)環(huán)節(jié)的連續(xù)性和流暢性要求。

②從消費者的角度來看，乘客在進(jìn)入軌道交通運輸服務(wù)生產(chǎn)系統(tǒng)、參與消費的過程中，直接影響其服務(wù)感受的有可見因素和不可見因素內(nèi)容；可見因素是展示在乘客面前的，包括軌道周圍環(huán)境、服務(wù)人員，以及其他乘客；不可見因素是由于軌道交通不可見的組織和系統(tǒng)組成的。

③城市軌道交通服務(wù)生產(chǎn)系統(tǒng)也是所有乘客“共享”的場所，軌道乘客對服務(wù)的感受是在其他乘客在場情況下發(fā)生的。因此，乘客自身的行為表現(xiàn)也可以影響軌道交通的其他乘客服務(wù)感受。

④城市軌道交通服務(wù)不可見因素是乘客看不見的運輸組織過程和相關(guān)的系統(tǒng)，這些組織過程和系統(tǒng)反映了軌道交通服務(wù)的規(guī)則、規(guī)范、運輸組織的流程等，盡管它們對乘客來說輸不可見的，但其運作和執(zhí)行的效果對乘客的服務(wù)感受具有深遠(yuǎn)的影響。

總之，城市軌道公交服務(wù)指數(shù)是城市公共交通系統(tǒng)骨架優(yōu)化與綜合評價的重要依據(jù)，是對現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)布局進(jìn)行綜合研究、分析其特點、評價其布局合理性，總結(jié)其經(jīng)驗，為今后公共交通系統(tǒng)的調(diào)整優(yōu)化提供科學(xué)合理的決策依據(jù)。

長期以來，城市交通領(lǐng)域中軌道交通服務(wù)指數(shù)通常是通過向市民發(fā)放交通出行問卷、歸納統(tǒng)計分析整理問卷后，來發(fā)布軌道服務(wù)指數(shù)方式進(jìn)行的。存在著發(fā)放問卷調(diào)查周期長、耗費人力成本大、問卷發(fā)放范圍與取樣比例不足、問卷回答的問題不夠準(zhǔn)確、不能進(jìn)行實時動態(tài)對軌道公交服務(wù)進(jìn)行評價等問題。進(jìn)入新一代信息技術(shù)時代，通過交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)成為了可能，經(jīng)過多年的研究積累與實踐，在國內(nèi)外率先提出“基于交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)方法與系統(tǒng)”，用以面向公眾出行實時動態(tài)對軌道公交服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評價。

構(gòu)建基于交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)的方法與系統(tǒng)，其主要目的在于：

①面向城市，構(gòu)建較完善的、時效性強(qiáng)的城市軌道公交服務(wù)水平的評價指標(biāo)體系，成為編制城市公交規(guī)劃的重要依據(jù)，成為展示城市公交運輸血脈的高品質(zhì)服務(wù)窗口；

②面向政府，形成政府部門為軌道公交企業(yè)制訂運營任務(wù)和目標(biāo)的工具，有效地實現(xiàn)政府對公交運輸行業(yè)監(jiān)管的重要手段；

③面向行業(yè)、企業(yè)，開展公眾選擇公交方式出行行為決策研究，進(jìn)行交通行為離散選擇等分析研判，特別是新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和發(fā)展時期，完善涉及到行業(yè)、企業(yè)服務(wù)水平指標(biāo)等級的劃分與確定，為加速公交都市建設(shè)和城市軌道公交系統(tǒng)的健康發(fā)展服務(wù)，提高公眾出行對軌道主體公交服務(wù)需求得到有效的監(jiān)督和滿足；

④面向公眾，為公眾市民出行對城市軌道公交系統(tǒng)服務(wù)進(jìn)行監(jiān)督和評價的標(biāo)準(zhǔn)，建立健全公眾市民參與的公交運輸服務(wù)量化、實時監(jiān)督評價新模式。

城市公共交通是城市中提供給公眾使用的經(jīng)濟(jì)型、方便型的各種客運交通方式的總稱，主要包括軌道交通、常規(guī)公交、出租車、自行車慢行等。城市公共交通具體定義在指定的路線上，按照固定的時刻表，以公開的費率為城市公眾提供短途客運服務(wù)的系統(tǒng)。

在進(jìn)行城市大交通發(fā)展模式構(gòu)建時，選擇以軌道交通為骨架、以常規(guī)公交為主體、以出租車為輔助、以自行車為延伸的優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略方針。本發(fā)明提供的針對公交系統(tǒng)，尤其是城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量的評估方法和模式，旨在實時動態(tài)發(fā)布城市軌道公交服務(wù)指數(shù)，能夠讓公眾出行前、出行途中隨時了解軌道公交系統(tǒng)運行狀態(tài)，對于引導(dǎo)公眾采用公交系統(tǒng)優(yōu)先出行方式具有重要意義，也是緩解交通擁堵、提高出行安全、降低交通污染的重要手段。

城市軌道公交服務(wù)質(zhì)量是乘客感知的質(zhì)量(se rce i ced serv i ce qua l i ty)，實際上也是乘客對軌道公交服務(wù)的一種評價，主要包括：乘客在消費運輸服務(wù)前的預(yù)期服務(wù)水平和消費過程中的實際感知服務(wù)水平。乘客在消費運輸服務(wù)前的逾期服務(wù)水平受運輸企業(yè)、服務(wù)品牌形象和口碑、乘客個人需求特征和過去經(jīng)歷的影響。消費過程中的實際感知服務(wù)水平是乘客在服務(wù)的可靠性、響應(yīng)性、保證性、移情性和有形性等方面的感受。乘客的預(yù)期服務(wù)水平和實際感知服務(wù)水平的高低及相互關(guān)系的不同，會導(dǎo)致乘客對服務(wù)質(zhì)量評價程度不同。

城市軌道公交服務(wù)質(zhì)量內(nèi)容反映乘客對城市軌道公交優(yōu)質(zhì)服務(wù)的要求，主要包括：在乘車前，信息咨詢渠道暢通，購票便捷、進(jìn)站方便、候車舒適；在乘車過程中，主要指環(huán)境舒適；到站后，主要包括不同交通方式的銜接、導(dǎo)向指引標(biāo)志明確等。通常服務(wù)質(zhì)量包括技術(shù)質(zhì)量和功能質(zhì)量。

技術(shù)質(zhì)量是乘客通過消費服務(wù)實際得到了什么，是服務(wù)結(jié)果的質(zhì)量，即服務(wù)本身的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境條件、服務(wù)項目、服務(wù)時間、服務(wù)設(shè)備等是否適應(yīng)和滿足乘客的需要。城市軌道公交服務(wù)，首先要有舒適的候車環(huán)境。其次，要有必要的技術(shù)裝備，如：自動售票檢票系統(tǒng)、電子站牌顯示系統(tǒng)、接駁換乘出入口指引系統(tǒng)等。再次，要滿足乘客對服務(wù)質(zhì)量“安全”的最高需求。

功能質(zhì)量，是乘客如何在運輸過程中消費服務(wù)，使服務(wù)過程的質(zhì)量。服務(wù)過程與乘客消費過程同時發(fā)生，強(qiáng)調(diào)乘客為消費付出了什么，包括時間、體力、精神、心理等各方面的消費成本。工作人員的服務(wù)態(tài)度、服務(wù)行為、服務(wù)技巧等對功能質(zhì)量影響較大。城市軌道公交服務(wù)質(zhì)量指數(shù)既是服務(wù)的技術(shù)和功能的統(tǒng)一，也是服務(wù)的過程和結(jié)果的統(tǒng)一。

基于上述公交服務(wù)分析，軌道公交服務(wù)的技術(shù)質(zhì)量主要體現(xiàn)在安全、快速、可靠、經(jīng)濟(jì)四個方面。安全，是乘客在消費城市軌道公交服務(wù)過程中，自身的精神和身體不受到傷害。快速，是軌道公交列車保持較高的運行速度，為乘客節(jié)省出行時間，同時也包括便捷高效的服務(wù)過程。可靠，是在各項服務(wù)中按計劃和承諾準(zhǔn)確提供的能力，如乘客及時上、下車，準(zhǔn)確進(jìn)、出站。經(jīng)濟(jì)，是以經(jīng)濟(jì)的價格，使乘客獲得優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

本發(fā)明提供的針對公交系統(tǒng)，尤其是城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量的評估方法和模式，旨在將所獲取的公共交通大數(shù)據(jù)，進(jìn)行評估計算，以實時動態(tài)發(fā)布城市軌道公交服務(wù)指數(shù)。確定指數(shù)評價的目的和評價的參考系統(tǒng)、獲取評價信息、形成價值判斷，是指數(shù)評價問題的一般過程。軌道公交服務(wù)指數(shù)評價的具體流程主要包括：確立指數(shù)評價對象與評價結(jié)構(gòu)模型、確定指數(shù)評價目標(biāo)與評價目的、在線檢測關(guān)聯(lián)信息與分析處理、確定評價指標(biāo)體系與指標(biāo)權(quán)重、設(shè)計指數(shù)評價方法與指標(biāo)量化、單項指數(shù)評價、綜合指數(shù)評價和評估結(jié)果研判。下面將對本發(fā)明所提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法和裝置進(jìn)行具體描述。

如圖1所示，是本發(fā)明實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估設(shè)備(以下簡稱評估設(shè)備)與用戶終端和數(shù)據(jù)終端進(jìn)行交互的示意圖。所述評估設(shè)備100通過網(wǎng)絡(luò)與一個或多個用戶終端和數(shù)據(jù)終端進(jìn)行通信連接，以進(jìn)行數(shù)據(jù)通信或交互。所述評估設(shè)備100可以是網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫服務(wù)器等，所述評估設(shè)備100也可以是結(jié)合了網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫的集成式服務(wù)器系統(tǒng)。本實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法和裝置所應(yīng)用的評估設(shè)備100優(yōu)選為集成式服務(wù)器系統(tǒng)，包括訪問接口和數(shù)據(jù)庫模塊，所述數(shù)據(jù)庫模塊負(fù)責(zé)系統(tǒng)信息的分類存儲和處理，所述訪問接口用于實現(xiàn)用戶與數(shù)據(jù)庫之間的調(diào)用。

所述用戶終端用于將所接收的用戶(一般是參數(shù)公交系統(tǒng)評估和公交系統(tǒng)評估結(jié)果接收的用戶)輸入的查詢信息和評價參數(shù)等發(fā)送至評估設(shè)備，以使所述評估設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)獲取和結(jié)果反饋的操作。所述用戶終端可以是個人電腦(personal computer，PC)、平板電腦、智能手機(jī)、個人數(shù)字助理(personal digital assistant，PDA)等。

所述數(shù)據(jù)終端用于將公交系統(tǒng)采集的公共交通大數(shù)據(jù)發(fā)送至所述評估設(shè)備，所述數(shù)據(jù)終端一般設(shè)置于公交系統(tǒng)的運行現(xiàn)場，與公交系統(tǒng)運行現(xiàn)場的圖像采集裝置、數(shù)據(jù)采集裝置和電子管控系統(tǒng)等連接，實現(xiàn)公交系統(tǒng)的公共交通大數(shù)據(jù)的實時獲取和更新等。例如，所述數(shù)據(jù)終端可以為與公交車站點、軌道樞紐站點等的視頻采集裝置連接，獲取相應(yīng)公交系統(tǒng)的視頻信息，進(jìn)而進(jìn)行需求信息的過濾和提取操作。所述數(shù)據(jù)終端還可以包括公共場合的一體機(jī)設(shè)備等，用于將所述評估設(shè)備反饋的公交系統(tǒng)的評估結(jié)果顯示給用戶查看和查詢等。

如圖2所示，是所述評估設(shè)備100的方框示意圖。所述評估設(shè)備100包括公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估裝置(以下簡稱評估裝置)、顯示單元101、存儲器102、存儲控制器103、處理器104、外設(shè)接口105、輸入輸出單元106。

所述存儲器102、存儲控制器103、處理器104、外設(shè)接口105、輸入輸出單元106、顯示單元101，各元件相互之間直接或間接地電性連接，以實現(xiàn)數(shù)據(jù)的傳輸或交互。例如，這些元件相互之間可通過一條或多條通訊總線或信號線實現(xiàn)電性連接。所述評估裝置包括至少一個可以軟件或固件(firmware)的形式存儲于所述存儲器中或固化在所述評估設(shè)備100的操作系統(tǒng)(operating system，OS)中的軟件功能模塊。

所述處理器104用于執(zhí)行存儲器102中存儲的可執(zhí)行模塊，例如所述評估裝置包括的軟件功能模塊或計算機(jī)程序。其中，存儲器102可以是，但不限于，隨機(jī)存取存儲器(Random Access Memory，RAM)，只讀存儲器(Read Only Memory，ROM)，可編程只讀存儲器(Programmable Read-Only Memory，PROM)，可擦除只讀存儲器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)，電可擦除只讀存儲器(Electric Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)等。其中，存儲器102用于存儲程序，所述處理器104在接收到執(zhí)行指令后，執(zhí)行所述程序，前述本發(fā)明任一實施例揭示的過程定義的評估設(shè)備100所執(zhí)行的方法可以應(yīng)用于處理器104中，或者由處理器104實現(xiàn)。

處理器104可能是一種集成電路芯片，具有信號的處理能力。上述的處理器可以是通用處理器，包括中央處理器(Central Processing Unit，簡稱CPU)、網(wǎng)絡(luò)處理器(Network Processor，簡稱NP)等；還可以是數(shù)字信號處理器(DSP)、專用集成電路(ASIC)、現(xiàn)成可編程門陣列(FPGA)或者其他可編程邏輯器件、分立門或者晶體管邏輯器件、分立硬件組件。可以實現(xiàn)或者執(zhí)行本發(fā)明實施例中的公開的各方法、步驟及邏輯框圖。通用處理器104可以是微處理器或者該處理器也可以是任何常規(guī)的處理器等。

所述外設(shè)接口105將各種輸入/輸入裝置耦合至處理器104以及存儲器102。在一些實施例中，外設(shè)接口，處理器以及存儲控制器可以在單個芯片中實現(xiàn)。在其他一些實例中，他們可以分別由獨立的芯片實現(xiàn)。

輸入輸出單元106用于提供給用戶輸入數(shù)據(jù)實現(xiàn)用戶與數(shù)據(jù)采集終端的交互。所述輸入輸出單元可以是，但不限于，鼠標(biāo)和鍵盤等。

顯示單元101在所述服務(wù)器與用戶之間提供一個交互界面，例如用戶操作界面，或用于顯示圖像數(shù)據(jù)給用戶參考。在本實施例中，所述顯示單元可以是液晶顯示器或觸控顯示器。若為觸控顯示器，其可為支持單點和多點觸控操作的電容式觸控屏或電阻式觸控屏等。支持單點和多點觸控操作是指觸控顯示器能感應(yīng)到來自該觸控顯示器上一個或多個位置處同時產(chǎn)生的觸控操作，并將該感應(yīng)到的觸控操作交由處理器進(jìn)行計算和處理。

請參見圖3，是本發(fā)明第一實施例提供的評估方法的步驟流程圖，所述評估方法應(yīng)用于上述的評估設(shè)備。下面將對圖3所示的步驟進(jìn)行具體描述。

步驟S301，獲取公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

公交系統(tǒng)的評估過程需要先獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，以進(jìn)行后續(xù)的計算。所述公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為所采集的公共交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行過濾處理后所獲取的用于指標(biāo)評估模型進(jìn)行評估結(jié)果計算的基礎(chǔ)來源的數(shù)據(jù)。

在一種實施方式中，如果所述公共交通大數(shù)據(jù)是指軌道公交IC卡數(shù)據(jù)，則其屬性內(nèi)容可以包含：卡號、交易日期、交易時間、線路/地鐵站點名稱、行業(yè)名稱(公交、地鐵、出租、輪渡、P+R停車場)、交易金額、交易性質(zhì)(非優(yōu)惠、優(yōu)惠、無優(yōu)惠)。如果所述公共交通大數(shù)據(jù)是指軌道公交車輛實時數(shù)據(jù)，則其屬性內(nèi)容可以包含：設(shè)備號碼，線路編碼，站點編碼，協(xié)議編號，進(jìn)出站狀態(tài)，方向，車載上報時間、編碼對應(yīng)表。如果所述公共交通大數(shù)據(jù)是指軌道公交車輛實時數(shù)據(jù)，則其屬性內(nèi)容可以包含：設(shè)備號碼，線路編碼，站點編碼，協(xié)議編號，進(jìn)出站狀態(tài)，方向，車載上報時間、編碼對應(yīng)表。如果所述公共交通大數(shù)據(jù)是指軌道公交線網(wǎng)數(shù)據(jù)，則其屬性內(nèi)容可以包含：軌道公交線路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與交通地理信息數(shù)據(jù)GIS-T，首末班車時間(全市946條公交線路、上行首末班車時刻表、下行首末班車、時刻表)等。如果所述公共交通大數(shù)據(jù)是指出租車行車數(shù)據(jù)，則其屬性內(nèi)容可以包含：車輛ID、GPS時間、經(jīng)緯度、速度、衛(wèi)星顆數(shù)、營運狀態(tài)高架狀態(tài)、制動狀態(tài)。如果所述公共交通大數(shù)據(jù)是指軌道交通運行數(shù)據(jù)，則其屬性內(nèi)容可以包含：線路、車站、換乘站數(shù)據(jù)、首末班車各站時刻表數(shù)據(jù)、站間運行時間數(shù)據(jù)、限流車站、封站數(shù)據(jù)、路網(wǎng)票價矩陣、列車實時到發(fā)站臺時刻、線路擁擠及阻塞數(shù)據(jù)、出/入口、廁所、殘疾電梯數(shù)據(jù)。城市軌道周邊公交(深圳市所有軌道交通站點、附近的公交車站、位置、各站點的名稱)。如果所述公共交通大數(shù)據(jù)是指交通氣象數(shù)據(jù)，則其屬性內(nèi)容可以包含：交通氣象數(shù)據(jù)，其屬性包含：日期、時間、監(jiān)測點、天氣類型、溫度、風(fēng)速、風(fēng)向、降水量。采集上述公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)實際采集的數(shù)據(jù)類型與屬性，建立主要數(shù)據(jù)的相關(guān)特征提取，其它數(shù)據(jù)可以進(jìn)行輔助教研與評估。

步驟S302，根據(jù)所述公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和預(yù)設(shè)的指標(biāo)評估模型獲取多個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)。

所述評估設(shè)備的評估裝置內(nèi)預(yù)先設(shè)置用于評估公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量指數(shù)的指標(biāo)評估模型。所述指標(biāo)評估模型主要用于，將所采集的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)對應(yīng)到相應(yīng)的評估指標(biāo)下，根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的數(shù)值和評估標(biāo)準(zhǔn)獲取每個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)。

步驟S303，根據(jù)所述多個評估指標(biāo)中的每個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)和該評估指標(biāo)的權(quán)重獲取所述公交系統(tǒng)的評估結(jié)果。

在針對所述公交系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量評估的所述指標(biāo)評估模型中，不同評估指標(biāo)對服務(wù)質(zhì)量的影響不同，則不同評估指標(biāo)的權(quán)重也不相同，每個評估指標(biāo)均對應(yīng)各自的權(quán)重。

依據(jù)上述步驟獲取所述指標(biāo)評估模型中的各個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)后，根據(jù)每個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)和該評估指標(biāo)的權(quán)重計算所需要的公交系統(tǒng)的評估結(jié)果。

在一種實施方式中，所述公交系統(tǒng)的評估指標(biāo)包括:舒適性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性、安全性和可靠性，上述五個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)依次為A1、A2、A3、A4和A5，相應(yīng)地，五個評估指標(biāo)的權(quán)重依次為：B1、B2、B3、B4和B5。則所述評估結(jié)果S的計算可以簡述為：S＝A1*B1+A2*B2+A3*B3+A4*B4+A5*B5。

所述評估裝置依據(jù)上述步驟獲取公交系統(tǒng)的評估結(jié)果之后，可以用于不同城市地區(qū)、不同時段的數(shù)據(jù)結(jié)果評比。還可以根據(jù)所獲得的相關(guān)的評估結(jié)果生成評估報告，將所述評估報告發(fā)送至需求者所在的用戶終端，以方便乘客進(jìn)行查詢、參閱和選擇，也方便了政府監(jiān)管部門對公共交通狀況的監(jiān)察和掌控，以及對相關(guān)公共交通工具承載企業(yè)的經(jīng)營狀況等的監(jiān)察等。

本發(fā)明實施例提供的評估方法中，主要包括軌道公交線網(wǎng)可達(dá)性、服務(wù)質(zhì)量、出行時間、乘車安全評價指標(biāo)。其中，公交線網(wǎng)可達(dá)性是核心。用一卡通乘客刷卡數(shù)據(jù)與視頻圖像數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)融合處理，對每條軌道公交線路乘客、車輛、場站、線路、站組、線網(wǎng)六級特征提取，實時動態(tài)發(fā)布城市軌道公交線網(wǎng)、單條軌道公交線路、每個軌道公交站點、軌道公交到達(dá)時刻、軌道公交線路車速、車內(nèi)乘客數(shù)量、場站候車客流信息，評價城市軌道公交系統(tǒng)可靠性與時效性服務(wù)。

對于軌道公交系統(tǒng)總體線路網(wǎng)絡(luò)、城市軌道公交單線線路、城市軌道公交各站點客流等類別，通過軌道公交線路網(wǎng)絡(luò)、軌道公交車輛、軌道公交各站點客流的紅、黃、綠不同顏色形式變化，提供實時動態(tài)的軌道公交客流狀況、軌道線路擁擠程度、預(yù)計到達(dá)時間等軌道公交站點、單條線路、總體線路軌道公交運行狀況，提高軌道公交的總體運輸能力與服務(wù)質(zhì)量。

上述本發(fā)明實施例提供的評估方法，獲取公交系統(tǒng)內(nèi)可實時獲取和更新的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，將所獲取的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)代入到預(yù)先建立的指標(biāo)評估模型獲取多個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)。將指標(biāo)評估模型計算所得的評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)和相應(yīng)指標(biāo)的權(quán)重獲取所需要的公交系統(tǒng)的評估結(jié)果?？梢酝ㄟ^實時采集的電子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和預(yù)先建立的指標(biāo)評估模型進(jìn)行公交系統(tǒng)的評估結(jié)果的計算，極大程度地提高了公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量評估的效率、準(zhǔn)確度和便捷度和普及率。

請參見圖4，為本發(fā)明第一實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法的步驟S301的子步驟流程圖，主要是通過采集的公共交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗篩選、特征提取等處理，獲取可以作為公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量評估的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的過程。下面將對圖4所示的內(nèi)容進(jìn)行具體描述。

步驟S401，采集當(dāng)前的公共交通大數(shù)據(jù)。

公交交通大數(shù)據(jù)包括：軌道公交IC卡數(shù)據(jù)、軌道公交車輛實時數(shù)據(jù)、軌道公交線網(wǎng)數(shù)據(jù)、出租車行車數(shù)據(jù)等公共交通系統(tǒng)的實時數(shù)據(jù)。公共交通大數(shù)據(jù)來源眾多，數(shù)據(jù)類型不同，其所述評估指標(biāo)也不同，因此可以選擇將公共交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類，針對不同類別的公共交通大數(shù)據(jù)采取對應(yīng)的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。

所述公共交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類后，可以主要歸類為：乘車秩序數(shù)據(jù)、設(shè)施供應(yīng)數(shù)據(jù)和車輛運行狀態(tài)數(shù)據(jù)。采集公共交通大數(shù)據(jù)的方式有多種，針對上述主要類型的數(shù)據(jù)，可以通過對應(yīng)的數(shù)據(jù)采集方式進(jìn)行采集。

在一種實施方式中，可以通過圖像處理方式獲取所采集的現(xiàn)場視頻中包含的乘車秩序數(shù)據(jù)。例如，通過公交站點、軌道樞紐站點等的圖像采集裝置采集的現(xiàn)場視頻，進(jìn)行圖像處理，提取所獲取的視頻中包含的人物特征點，根據(jù)所提取的人物特征點的分布和移動計算該公交場所的乘車秩序數(shù)據(jù)。所述乘車秩序數(shù)據(jù)可以包括：進(jìn)、出站臺秩序(通道、樓梯、扶梯)、站臺候車秩序、上、下車秩序、車廂秩序、進(jìn)、出站時間、上、下車時間、高峰時段車廂擁擠度等。

在另一種實施方式中，可以通過電子標(biāo)識感應(yīng)方式獲取設(shè)施供應(yīng)數(shù)據(jù)。例如，通過電子標(biāo)識感應(yīng)系統(tǒng)采集安全服務(wù)設(shè)施標(biāo)示及使用說明醒目、緊急疏散標(biāo)識清晰度和準(zhǔn)確度、地鐵安檢設(shè)施(數(shù)量、速度)、自動售票機(jī)(布局、數(shù)量、速度)、自動檢票機(jī)(布局、數(shù)量、靈敏度)、自動扶梯(數(shù)量、運轉(zhuǎn)情況)、軌道公交線路間換乘便捷度、軌道交通與其他公交間換乘等數(shù)據(jù)。

在其它實施方式中，還可以通過運行管控系統(tǒng)數(shù)據(jù)提取方式獲取車輛運行狀態(tài)數(shù)據(jù)。所述運行管控系統(tǒng)可以包括：導(dǎo)乘系統(tǒng)、報站系統(tǒng)、駕駛系統(tǒng)等，所述運行狀態(tài)數(shù)據(jù)可以包括：導(dǎo)乘標(biāo)識信息準(zhǔn)確度、報站準(zhǔn)確度和及時度、列車運行準(zhǔn)點率、列車運行速度、列車發(fā)車間隔合理度首、末車時間、列車運行平穩(wěn)(起動、制動、加速)、等。

在其它實施方式中，還可以通過票務(wù)系統(tǒng)獲取票務(wù)數(shù)據(jù)，例如票價合理性、票種多樣性等。

步驟S402，對所述公共交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取。

依據(jù)上述步驟采集到當(dāng)前的公共交通大數(shù)據(jù)后，對所獲取的所述公共交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取，主要是根據(jù)系統(tǒng)需求和處理算法對獲取的公共交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。

在數(shù)據(jù)處理過程中，主要應(yīng)用到：交通信息FCD采集算法、FCD數(shù)據(jù)融合分析與處理、基于MVC的FCD數(shù)據(jù)采集與融合、事件流的面向?qū)ο笤O(shè)計、派生需求的面向?qū)ο髤f(xié)作圖設(shè)計。

交通信息FCD采集中所涉及的核心算法包括原始數(shù)據(jù)FCD異常剔除算法，車速計算、融合和預(yù)測算法，標(biāo)準(zhǔn)和歷史數(shù)據(jù)(流量和車速)的統(tǒng)計算法等七個關(guān)鍵算法。這些算法實現(xiàn)了從外場原始數(shù)據(jù)到“城市綜合交通信息平臺”使用數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換，是保證“信息平臺”乃至整個系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可靠性的關(guān)鍵。在FCD采集信息中，根據(jù)外場采集的數(shù)據(jù)信息，計算當(dāng)前路段車速并綜合采集信息預(yù)測5分鐘、10分鐘、30分鐘車速。車速融合預(yù)測過程分為三個過程：根據(jù)FCD數(shù)據(jù)基于FCD車速計算模型計算路段行程車速；根據(jù)流量、地點車速和行程車速基于數(shù)據(jù)融合模型計算當(dāng)前車速；根據(jù)當(dāng)前車速基于車速預(yù)測模型對車速進(jìn)行預(yù)測。

FCD數(shù)據(jù)融合的主要任務(wù)是對當(dāng)前流量數(shù)據(jù)，F(xiàn)CD計算車速和地點車速進(jìn)行數(shù)據(jù)級的融合。這里數(shù)據(jù)融合主要分為兩個方面：一方面是實時數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)的融合，采用線性變換，模糊算法，標(biāo)定不同的權(quán)值和隸屬度，得出較為精確的數(shù)值；另一方面是浮動車數(shù)據(jù)和定點檢測器數(shù)據(jù)的融合，根據(jù)兩種不同信息源的各自特點，通過異構(gòu)數(shù)據(jù)同構(gòu)化處理，對同一參數(shù)進(jìn)行融合，得出可信度較高的結(jié)果。在交通流理論中的流密速關(guān)系模型，通過流密速關(guān)系模型對數(shù)據(jù)進(jìn)行同構(gòu)化處理。實時動態(tài)發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)，采用自動或人工觸發(fā)方式建立出租車、公交車公司與系統(tǒng)之間的連接，出租車、公交車公司能夠全天連續(xù)提供FCD數(shù)據(jù)。深圳市城市交通仿真的FCD數(shù)據(jù)采集，就是城市綜合交通信息中心的大規(guī)模GPS出租車及深圳公交集團(tuán)等運營企業(yè)，計劃在特區(qū)內(nèi)外將提供超過15000輛出租車的FCD動態(tài)交通實時采集數(shù)據(jù)，采集間隔不小于30秒，車總量不少于15000輛。

步驟S403，將經(jīng)特征提取后的數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

依據(jù)上述步驟完成公共交通大數(shù)據(jù)的采集，以及對所獲取的公共交通大數(shù)據(jù)的特征提取之后，將最終獲取的數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。將所獲取的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)應(yīng)用到公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量評估的過程中，極大程度地提高了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)獲取效率和準(zhǔn)確率。

請參見圖5，為本發(fā)明第二實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法的步驟流程圖。在上述實施例的基礎(chǔ)上，本發(fā)明實施例還增設(shè)評估模型的建立過程。下面將對本發(fā)明實施例增設(shè)的評估模型的建立過程進(jìn)行具體解釋。

步驟S501，將所述基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的全部數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)類型均作為三級評估指標(biāo)。

步驟S502，根據(jù)全部所述三級評估指標(biāo)和預(yù)設(shè)的二級評估指標(biāo)的類別對全部所述三級評估指標(biāo)進(jìn)行分類，以使每個所述三級評估指標(biāo)對應(yīng)一個類別的二級評估指標(biāo)。

步驟S503，獲取每個所述三級評估指標(biāo)所對應(yīng)的二級評估指標(biāo)及該三級評估指標(biāo)的第一權(quán)重。

公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估模型的建立，需要確定評估指標(biāo)體系。公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估指標(biāo)體系是一個多指標(biāo)結(jié)構(gòu)，運用層次化結(jié)構(gòu)設(shè)定評估指標(biāo)，能夠由表及里、深入清晰地表述乘客滿意的評估指標(biāo)體系內(nèi)涵。每一個層次的評估指標(biāo)都是由上一個層次評估指標(biāo)展開的，而上一個層次的評估指標(biāo)則通過下一個層次的評估指標(biāo)的評估結(jié)果反映出來。建立乘客服務(wù)質(zhì)量評估指標(biāo)體系必須遵循系統(tǒng)性原則、乘客是上帝的原則、繁簡得當(dāng)?shù)脑瓌t、可操作性原則、公共交通大數(shù)據(jù)時效性關(guān)聯(lián)原則等。

依據(jù)上述評估指標(biāo)的選取原則和設(shè)置功能，在交通大環(huán)境數(shù)據(jù)下，利用SERVQUAL(Service Quality，服務(wù)質(zhì)量)算法、步行穿越法、關(guān)鍵事件技術(shù)評測法，得到軌道公交服務(wù)質(zhì)量的評估指標(biāo)體系。其中，所述SERVQUAL算法，是服務(wù)質(zhì)量評價體系，其理論核心是“服務(wù)質(zhì)量差距模型”，服務(wù)質(zhì)量取決于用戶所感知的服務(wù)水平與用戶所期望的服務(wù)水平之間的差別程度。步行穿越發(fā)，是一種診斷工具，主要用于診斷關(guān)聯(lián)：個人對個人的服務(wù)；服務(wù)延遲；環(huán)境變量；帳單提供；促銷和暗示性銷售等的問題。關(guān)鍵事件技術(shù)評測發(fā)，是用以識別各種工作環(huán)境下工作績效的關(guān)鍵性因素的一種工作分析技術(shù)方法。

在評估指標(biāo)體系中，將感知質(zhì)量定義為一級評估指標(biāo)，用以表示公交系統(tǒng)的總的服務(wù)質(zhì)量。將安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性、便捷性、舒適性定義為二級評估指標(biāo)，表征用戶對所述公交系統(tǒng)的主要感知方向的質(zhì)量評估。根據(jù)二級評估指標(biāo)展開形成評估指標(biāo)體系，建立多項三級評估指標(biāo)。在軌道公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評價指標(biāo)體系中，只有三級評估指標(biāo)是可以直接關(guān)聯(lián)公共交通大數(shù)據(jù)直接檢測的，它直接轉(zhuǎn)化為乘客對服務(wù)質(zhì)量內(nèi)涵。所述三級評估指標(biāo)包括第一實測指標(biāo)和第一理論指標(biāo)，所述第一實測指標(biāo)為可以通過數(shù)據(jù)采集或者圖像采集等的方式直接從公交系統(tǒng)的電子系統(tǒng)中測得的數(shù)據(jù)。所述第一理論指標(biāo)為可以實際測得數(shù)據(jù)和理論計算公式計算獲得的評估指標(biāo)。

在一種實施方式中，所述二級評估指標(biāo)包括：安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性、便捷性和舒適性中的至少一種。

所述第一實測指標(biāo)主要對應(yīng)10部分：列車司乘服務(wù)；場站列車安全保障、軌道公交信息服務(wù)、列車車容車況、場站乘車時耗、場站等候時間、場站列車擁擠程度、場站換乘服務(wù)、場站列車設(shè)施保障、乘客場站列車滿意測評。

上述10部分內(nèi)容分類為32項較為具體的第一實測指標(biāo)，包括：進(jìn)出站臺秩序、站臺候車秩序、上下車秩序、車廂秩序、安全服務(wù)設(shè)施標(biāo)識及使用說明醒目、緊急疏散標(biāo)識清晰度和準(zhǔn)確度、地鐵安檢設(shè)施、自動售票機(jī)、自動檢票機(jī)、自動扶梯、導(dǎo)乘標(biāo)識信息準(zhǔn)確度、報站準(zhǔn)確度和及時度、列車運行準(zhǔn)點率、票價合理度、票價多樣性、進(jìn)出站時間、購票時間、上下車時間、列車運行速度、列車發(fā)車間隔合理度首末車時間、軌道公交線路間換乘便捷度、軌道交通與其它公交間換乘便捷度、高峰時段車廂擁擠度、列車運行平穩(wěn)度、通道整潔程度、車廂環(huán)境整潔度、站車噪聲分貝、空氣溫濕度適宜程度、空氣流通性、工作人員對乘客要求的響應(yīng)率和便民設(shè)施普及率中的至少一種。上述的第一實測指標(biāo)都可以從相應(yīng)電子系統(tǒng)中直接獲取或者提取。

所述公交系統(tǒng)的評估指標(biāo)體系的具體結(jié)構(gòu)請參見表(1)。

表(1)

在其它實施方式中，所述三級評估指標(biāo)的所述第一理論指標(biāo)包括：準(zhǔn)點率、列車運行圖兌現(xiàn)率、列車擁擠度、售票機(jī)可靠度、儲蓄卡充值機(jī)可靠度、儲蓄卡充值機(jī)可靠度、進(jìn)出站閘機(jī)可靠度、自動扶梯可靠度、垂直電梯可靠度、車站乘客信息系統(tǒng)可靠度、列車乘客信息系統(tǒng)可靠度、列車乘客信息可靠度、列車服務(wù)可靠度、有效乘客投訴了和有效乘客投訴恢復(fù)率中的至少一種。上述的第一理論指標(biāo)需要將直接獲取的原始狀態(tài)的公共交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行理論值計算。下面將對上述第一理論指標(biāo)的具體計算過程進(jìn)行解釋。

1.準(zhǔn)點率，是指準(zhǔn)點列車次數(shù)與全部開行列車次數(shù)之比，通過相關(guān)系統(tǒng)感知監(jiān)測，用以表示運營列車按規(guī)定時間準(zhǔn)點運行的程度。計算公式如下：

按照運行圖圖定的時間運行，早、晚不超過規(guī)定時間界限的為準(zhǔn)點列車，準(zhǔn)點的時間界限指重點準(zhǔn)點到站時間誤差小于或等于2min的列車(市域快速軌道公交系統(tǒng)除外)；市域快速軌道公交系統(tǒng)準(zhǔn)點的時間界定指終點到站時間誤差小于或等于3min的列車。

2.列車運行圖兌現(xiàn)率，是指實際開行列車數(shù)與運行圖圖定開行列車數(shù)之比，實際開行列車數(shù)中不包括臨時加開的列車數(shù)。其計算方法如下：

3.列車擁擠度，是指軌道公交線路高峰小時平均斷面客運量與線路實際運輸能力之比，列車按定員計算，用以表示列車的擁擠程度。計算方法如下：

上式中，線路實際運輸能力＝列車定員×線路高峰小時發(fā)車量。

4.售票機(jī)可靠度，是指售票機(jī)實際服務(wù)時間與售票機(jī)應(yīng)服務(wù)時間之比。實際服務(wù)時間包括正常的加票和加幣時間，計算方法如下：

5.儲值卡充值機(jī)可靠度，是指儲值卡充值機(jī)實際服務(wù)時間與應(yīng)服務(wù)時間之比，實際服務(wù)時間包括正常的加票和加幣時間。其計算方法如下：

6.進(jìn)、出站閘機(jī)可靠度，是指進(jìn)、出站閘機(jī)實際服務(wù)時間與應(yīng)服務(wù)時間之比，所述進(jìn)、出站閘機(jī)可靠度的計算方法如下：

7.自動扶梯可靠度，是指自動扶梯實際服務(wù)時間與應(yīng)服務(wù)時間之比。計算方法如下：

8.垂直電梯可靠度，是指垂直電梯實際服務(wù)時間與應(yīng)服務(wù)時間之比，計算方法如下：

9.車站乘客信息系統(tǒng)可靠度，是指車站乘客信息系統(tǒng)實際服務(wù)時間與應(yīng)服務(wù)時間之比。所述車站乘客信息系統(tǒng)可靠度的計算方法如下：

10.列車乘客信息系統(tǒng)可靠度，是指列車乘客信息系統(tǒng)實際服務(wù)時間與應(yīng)服務(wù)時間之比。所述列車乘客信息系統(tǒng)可靠度的計算方法如下：

11.列車服務(wù)可靠度，是指一年內(nèi)發(fā)生5min至15min延誤之間的列車，其平均行駛的車公里數(shù)，數(shù)值越大，表明可靠度性越高。

12.有效乘客投訴率，是指有效乘客投訴率次數(shù)與城客運量之比，計算方法如下：

13.有效乘客投訴回復(fù)率，是指已經(jīng)回復(fù)的有效乘客投訴次數(shù)與有效乘客投訴次數(shù)之比。所述有效乘客投訴回復(fù)率的計算方法如下：

上式中，有效乘客投訴應(yīng)在接到投訴之日起，7個工作日內(nèi)回復(fù)，超過7個工作日按未回復(fù)處理。

步驟S404，獲取每個所述二級評估指標(biāo)的第二權(quán)重。

步驟S405，根據(jù)每個所述三級評估指標(biāo)及其第一權(quán)重、每個所述二級評估指標(biāo)及其第二權(quán)重以及所述三級評估指標(biāo)和所述二級評估指標(biāo)的對應(yīng)關(guān)系建立所述指標(biāo)評估模型。

依據(jù)上述步驟獲取所述基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中的每個數(shù)據(jù)對應(yīng)的三級評估指標(biāo)，根據(jù)在公交系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量評估時，每個所述二級評估指標(biāo)下的每個三級評估指標(biāo)的影響度的不同，確定每個所述三級評估指標(biāo)在其所對應(yīng)的二級評估指標(biāo)中所占的權(quán)重，設(shè)為第一權(quán)重。在根據(jù)一級評估指標(biāo)下的每個二級評估指標(biāo)的影響度的不同，確定每個所述二級評估指標(biāo)在一級評估指標(biāo)中所占的權(quán)重，設(shè)為第二權(quán)重。

獲取一級評估指標(biāo)下的每個二級評估指標(biāo)及其第二權(quán)重，以及每個所述二級評估指標(biāo)下的一級評估指標(biāo)類別，以及每個所述一級評估指標(biāo)在其對應(yīng)的二級評估指標(biāo)中的第一權(quán)重，建立所述指標(biāo)評估模型。

依據(jù)所建立的指標(biāo)評估模型，在獲取公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)后，可以直接將所獲取的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中的每個數(shù)據(jù)匹配到對應(yīng)的三級評估指標(biāo)，并根據(jù)該三級評估指標(biāo)所對應(yīng)的二級評估指標(biāo)以及其第一權(quán)重計算二級評估指標(biāo)對應(yīng)的評價分?jǐn)?shù)，再依據(jù)所獲取的評價分?jǐn)?shù)和二級評估指標(biāo)的第二權(quán)重獲取最終評估結(jié)果的計算，極大程度地提高了公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量評估的效率、準(zhǔn)確率和時效性，提高了用戶體驗度。

請參見圖6，為本發(fā)明第一實施例提供的評估方法的步驟S301和步驟S302的子步驟流程圖。在上述實施例建立的指標(biāo)模型的基礎(chǔ)上，進(jìn)行評估結(jié)果的獲取操作。下面將對圖6所示的步驟進(jìn)行具體解釋。

步驟S601，獲取所采集的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的每個數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)類型對應(yīng)的目標(biāo)三級評估指標(biāo)。

獲取公交系統(tǒng)提供的原始狀態(tài)的基礎(chǔ)大數(shù)據(jù)后，將所獲取的公共交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選后作為評估計算的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。根據(jù)當(dāng)前獲取的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)類型，查找該數(shù)據(jù)對應(yīng)的目標(biāo)三級評估指標(biāo)。

例如，在獲取公交車廂內(nèi)的視頻數(shù)據(jù)后，由于該公交車廂的視頻數(shù)據(jù)可以獲取該公交的車廂內(nèi)的秩序數(shù)據(jù)。因此該數(shù)據(jù)所對應(yīng)的目標(biāo)三級評估指標(biāo)為車廂秩序。

步驟S602，根據(jù)每個所述數(shù)據(jù)的數(shù)值和該數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)類型對應(yīng)的所述目標(biāo)三級評估指標(biāo)的第一權(quán)重獲取第一評價分?jǐn)?shù)。

依據(jù)上述步驟獲取的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中的每個數(shù)據(jù)的數(shù)值和其所對應(yīng)的目標(biāo)三級評估指標(biāo)后，將所獲取的數(shù)據(jù)的數(shù)值與該數(shù)據(jù)對應(yīng)的目標(biāo)三級評估指標(biāo)的第一權(quán)重后，計算該數(shù)據(jù)所得出的評價分?jǐn)?shù)，作為該目標(biāo)三級評估指標(biāo)的所述第一評價分?jǐn)?shù)。

步驟S603，根據(jù)每個所述目標(biāo)三級評估指標(biāo)的第一評價分?jǐn)?shù)和該目標(biāo)三級評估指標(biāo)對應(yīng)的目標(biāo)二級評估指標(biāo)的第二權(quán)重獲取第二評價分?jǐn)?shù)。

依據(jù)上述步驟獲取所述基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的每個數(shù)據(jù)對應(yīng)的目標(biāo)三級評估指標(biāo)的第一評價分?jǐn)?shù)后，計算每個所述二級評估指標(biāo)。首先，根據(jù)所述三級評估指標(biāo)和二級評估指標(biāo)的對應(yīng)關(guān)系，獲取每個目標(biāo)三級評估指標(biāo)對應(yīng)的目標(biāo)二級評估指標(biāo)，并獲取該目標(biāo)二級評估指標(biāo)下的所有三級評估指標(biāo)的第一評價分?jǐn)?shù)。依據(jù)每個所述二級評估指標(biāo)的第二權(quán)重和該二級評估指標(biāo)下的各個三級評估指標(biāo)的第一評價分?jǐn)?shù)計算該二級目標(biāo)評估指數(shù)的第二評價分?jǐn)?shù)。

步驟S604，根據(jù)全部所述二級評估指標(biāo)的第二評價分?jǐn)?shù)獲得所述公交系統(tǒng)的評估結(jié)果。

依據(jù)上述步驟計算所述三級評估指標(biāo)的第一評價分?jǐn)?shù)和二級評估指標(biāo)的第二評價分?jǐn)?shù)后，計算一級評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)，所述以及評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)直接關(guān)聯(lián)所述公交系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量的評估結(jié)果。

上述本發(fā)明實施例提供的評估方法，在針對公交系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評估時，以可以直接、實時、自動獲取的公共交通大數(shù)據(jù)作為結(jié)果計算的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)代入到預(yù)先設(shè)置的指標(biāo)評估模型中，自動完成各個級別評估指標(biāo)的匹配和評價分?jǐn)?shù)的計算，較為快速準(zhǔn)確的實現(xiàn)了公交系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量的評估，

請參見圖7，是本發(fā)明第三實施例提供的評估裝置700的功能模塊圖。所述評估裝置700包括：基礎(chǔ)數(shù)據(jù)獲取模塊701、評價分?jǐn)?shù)獲取模塊702和評估結(jié)果獲取模塊703。

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)獲取模塊701，用于獲取公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

評價分?jǐn)?shù)獲取模塊702，用于根據(jù)所述公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和預(yù)設(shè)的指標(biāo)評估模型獲取多個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)。

評估結(jié)果獲取模塊703，用于根據(jù)所述多個評估指標(biāo)中的每個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)和該評估指標(biāo)的權(quán)重獲取所述公交系統(tǒng)的評估結(jié)果。

在上述實施例的基礎(chǔ)上，所述評估裝置700還包括指標(biāo)評估模型建立模塊704，所述指標(biāo)評估模型建立模塊704用于：

將所述基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的全部數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)類型均作為三級評估指標(biāo)；

根據(jù)全部所述三級評估指標(biāo)和預(yù)設(shè)的二級評估指標(biāo)的類別對全部所述三級評估指標(biāo)進(jìn)行分類，以使每個所述三級評估指標(biāo)對應(yīng)一個類別的二級評估指標(biāo)；

獲取每個所述三級評估指標(biāo)所對應(yīng)的二級評估指標(biāo)及該三級評估指標(biāo)的第一權(quán)重；

獲取每個所述二級評估指標(biāo)的第二權(quán)重；

根據(jù)每個所述三級評估指標(biāo)及其第一權(quán)重、每個所述二級評估指標(biāo)及其第二權(quán)重、所述三級評估指標(biāo)和所述二級評估指標(biāo)的對應(yīng)關(guān)系以及所述一級評估指標(biāo)建立所述指標(biāo)評估模型。

在上述實施例的基礎(chǔ)上，所述評價分?jǐn)?shù)獲取模塊702具體用于：

獲取所采集的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的每個數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)類型對應(yīng)的目標(biāo)三級評估指標(biāo)；

根據(jù)每個所述數(shù)據(jù)的數(shù)值和該數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)類型對應(yīng)的所述目標(biāo)三級評估指標(biāo)的第一權(quán)重獲取第一評價分?jǐn)?shù)。

在上述實施例的基礎(chǔ)上，所述評估結(jié)果獲取模塊703具體用于：

根據(jù)每個所述目標(biāo)三級評估指標(biāo)的第一評價分?jǐn)?shù)和該目標(biāo)三級評估指標(biāo)對應(yīng)的目標(biāo)二級評估指標(biāo)的第二權(quán)重獲取第二評價分?jǐn)?shù)；

根據(jù)全部所述二級評估指標(biāo)的第二評價分?jǐn)?shù)獲得所述公交系統(tǒng)的評估結(jié)果。

上述本發(fā)明實施例提供的評估裝置，通過獲取公交系統(tǒng)內(nèi)可實時獲取和更新的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，將所獲取的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)代入到預(yù)先建立的指標(biāo)評估模型獲取多個評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)。將指標(biāo)評估模型計算所得的評估指標(biāo)的評價分?jǐn)?shù)和相應(yīng)指標(biāo)的權(quán)重獲取所需要的公交系統(tǒng)的評估結(jié)果。可以通過實時采集的電子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和預(yù)先建立的指標(biāo)評估模型進(jìn)行公交系統(tǒng)的評估結(jié)果的計算，極大程度地提高了公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量評估的效率、準(zhǔn)確度和便捷度和普及率。本發(fā)明實施例提供的評估裝置的具體實施過程請參見上述方法實施例，在此不再一一贅述。

上述本發(fā)明實施例提供的評估模型和其所運載的實體系統(tǒng)的開發(fā)過程主要包括：數(shù)據(jù)采集、清洗、挖掘、匯總規(guī)則與算法、實現(xiàn)功能與技術(shù)指標(biāo)總體設(shè)計、實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)開發(fā)、城市軌道公交服務(wù)指數(shù)測評應(yīng)用等過程。

在數(shù)據(jù)采集、清洗、挖掘、匯總規(guī)則與算法的開發(fā)過程中，主要完成7個任務(wù)。其一，建立數(shù)據(jù)處理規(guī)則。數(shù)據(jù)分析包括：建立數(shù)據(jù)采集規(guī)則、數(shù)據(jù)清洗規(guī)則、數(shù)據(jù)挖掘規(guī)則和數(shù)據(jù)匯總規(guī)則。其二，建立道路網(wǎng)絡(luò)支撐的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。數(shù)據(jù)分析設(shè)計包括：基于FCD，建立道路網(wǎng)絡(luò)支撐的公交出行數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。其三，建立軌道公交IC卡的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。數(shù)據(jù)分析設(shè)計包括：建立軌道公交IC卡出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。其四，建立常規(guī)公交出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。數(shù)據(jù)分析設(shè)計包括：建立常規(guī)公交出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。其五，建立出租車出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。數(shù)據(jù)分析設(shè)計包括：建立出租車出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。其六，建立軌道、巴士、出租、IC卡等數(shù)據(jù)庫搜索引擎。數(shù)據(jù)分析設(shè)計：建立軌道、巴士、出租、IC卡等數(shù)據(jù)庫搜索引擎與數(shù)據(jù)庫開發(fā)設(shè)計。其七，建立數(shù)據(jù)庫群的分析與挖掘環(huán)境界面，數(shù)據(jù)分析設(shè)計：建立數(shù)據(jù)庫群的分析與挖掘環(huán)境界面。

在實現(xiàn)功能與技術(shù)指標(biāo)總體設(shè)計時，主要完成維度設(shè)計、功能設(shè)計和專項分析設(shè)計。所述維度設(shè)計即為：城市軌道、巴士、出租公交一體化服務(wù)查詢平臺--維度設(shè)計。所述功能設(shè)計，即為城市軌道交通服務(wù)查詢平臺--功能設(shè)計和軌道公交系統(tǒng)、出租公交一體化服務(wù)查詢平臺--功能設(shè)計。所述專項分析設(shè)計即為，城市軌道、巴士、出租公交一體化服務(wù)查詢平臺--專項分析設(shè)計，開發(fā)軌道公交系統(tǒng)GIS-T查詢界面，對查詢結(jié)果進(jìn)行時空建模。

在上述實施例的基礎(chǔ)上，還可以增設(shè)公交系統(tǒng)的乘客滿意程度測評的過程。公交系統(tǒng)的乘客滿意程度測評的具體過程可以包括：軌道公交乘客滿意程度測評的具體步驟如下所示：確定乘客滿意程度測評結(jié)構(gòu)模型，建立滿意程度測評指標(biāo)體系，確定測評指標(biāo)的權(quán)重，測評指標(biāo)量化，公共交通大數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)性檢測，生成公共交通大數(shù)據(jù)檢測結(jié)果，得出乘客滿意程度測評。乘客程度測評的過程可參見上述服務(wù)質(zhì)量的評估過程，不再贅述。

上述本發(fā)明實施例提供的公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的評估方法和裝置所實現(xiàn)的公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)模式主要包括：

1.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布城市公交系統(tǒng)服務(wù)指數(shù)；

2.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)分布；

3.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)指標(biāo)分布；

4.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)指標(biāo)--擁擠程度排名分布；

5.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)指標(biāo)--乘車擁擠站點分布；

6.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)指標(biāo)--早高峰運量分布；

7.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)指標(biāo)—晚高峰運量分布；

8.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)--線網(wǎng)、線路、擁擠實時動態(tài)監(jiān)測平臺指數(shù)發(fā)布；

9.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)--車輛、乘客、場站位置/時間/客流實時動態(tài)監(jiān)測發(fā)布；

10.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)--載客流量實時動態(tài)發(fā)布；

11.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)--乘客候車場站位置分布；

12.公共交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布軌道公交服務(wù)指數(shù)--運行網(wǎng)絡(luò)擁擠狀態(tài)分布。

在實際應(yīng)用中，基于Rational Rose Real Time建模環(huán)境軌道公交服務(wù)指數(shù)實時發(fā)布系統(tǒng)，作為城市“交通仿真與交通公用信息平臺”一體化應(yīng)用結(jié)構(gòu)。該系統(tǒng)主要面向3類用戶(公眾市民用戶、政府相關(guān)部門、交通技術(shù)人員)提供8大功能組件，實現(xiàn)60個功能點，可進(jìn)行5000多種組合查詢軌道公交服務(wù)指數(shù)實時發(fā)布系統(tǒng)建設(shè)核心工程。主要由“一個網(wǎng)絡(luò)、四個平臺”(所述一個網(wǎng)絡(luò)是指交通信息通信與傳輸網(wǎng)絡(luò)，所述四個平臺是指：交通信息采集平臺、交通公用信息平臺和交通仿真平臺與交通信息服務(wù)平臺)構(gòu)成。

軌道公交服務(wù)指數(shù)實時發(fā)布系統(tǒng)主要反映城市軌道網(wǎng)絡(luò)支撐的每時每刻(例如，設(shè)定3分鐘為一個周期)實際使用軌道公交客流分布情況的信息，主要包括交通流方面的信息、軌道網(wǎng)絡(luò)工作狀況信息、交通事件方面的信息等。交通流信息包括車流量、軌道擁擠程度等，其中擁擠程度指標(biāo)可進(jìn)行量化(交通擁擠指數(shù))，可以設(shè)置十個級別來反映城市軌道公交暢通、擁擠、阻塞的不同程度，分別標(biāo)以綠、黃、紅三種顏色表達(dá)。軌道網(wǎng)絡(luò)工作狀況信息主要反映城市骨架公交網(wǎng)絡(luò)目前擁擠程度，包括擁擠區(qū)域、擁擠狀態(tài)、擁擠持續(xù)時間、擁擠變化趨勢、形成擁擠的成因、擁擠狀況等。交通事件方面信息主要反映城市軌道網(wǎng)絡(luò)中當(dāng)前時刻發(fā)生的交通行為事件，主要包括交通事故、交通管制、交通監(jiān)控、交通疏解等。軌道公交服務(wù)指數(shù)實時發(fā)布系統(tǒng)數(shù)據(jù)應(yīng)該設(shè)計簡單、實用，盡可能方便數(shù)據(jù)更新與查詢，從而提高數(shù)據(jù)使用效率。其數(shù)據(jù)項主要包括內(nèi)容：編號、線路名稱、日期、時刻、方向、車流量、車流速度、擁擠度、路況狀態(tài)、交通事件等。

軌道公交服務(wù)指數(shù)實時發(fā)布系統(tǒng)在設(shè)計與實踐過程中，與傳統(tǒng)的非實時動態(tài)系統(tǒng)呈現(xiàn)不同的特性，需要良好的方法、工具、語言的支持。將軌道公交服務(wù)指數(shù)實時發(fā)布系統(tǒng)、實時動態(tài)統(tǒng)一建模語言、實時動態(tài)交通信息發(fā)布系統(tǒng)的統(tǒng)一開發(fā)過程和Rational Rose Real Time建模環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來，進(jìn)行了系統(tǒng)的需求分析與用例建模、靜態(tài)與動態(tài)建模、實現(xiàn)與部署的先進(jìn)軟件技術(shù)在交通信息工程中的跨學(xué)科應(yīng)用。

軌道交通公用信息平臺負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)融合、數(shù)據(jù)字典、基于數(shù)據(jù)挖掘的決策支持、數(shù)據(jù)服務(wù)和數(shù)據(jù)維護(hù)，交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計查詢是數(shù)據(jù)服務(wù)的一個子功能?；谏鲜龇治?，將軌道交通公用信息平臺的功能組織在數(shù)據(jù)融合用例包、基于數(shù)據(jù)挖掘的決策支持用例包、交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計查詢用例包和數(shù)據(jù)維護(hù)用例包中。

交通仿真平臺通過智能仿真組件進(jìn)行戰(zhàn)略級仿真分析和項目級仿真分析。由于智能仿真組件有其環(huán)境配置數(shù)據(jù)，所以需要標(biāo)定相關(guān)參數(shù)。另外，對于一個軟件集成產(chǎn)品來說，維護(hù)功能必不可少，還需要增加平臺的維護(hù)功能。因此，功能可以分成戰(zhàn)略級仿真分析、項目級仿真分析、智能仿真組件維護(hù)和仿真平臺維護(hù)四塊。基于上述分析，將交通仿真功能對應(yīng)于交通仿真平臺的需要，將其組織為戰(zhàn)略級仿真分析用例包、項目級仿真分析用例包、智能仿真組件維護(hù)用例包和仿真平臺維護(hù)用例包。

交通信息服務(wù)平臺將實時檢測、處理后的交通運行狀態(tài)數(shù)據(jù)以及仿真計算結(jié)果，以適當(dāng)?shù)男问綔?zhǔn)確度、及時地傳達(dá)至用戶，實現(xiàn)全天候、多方式、多層面的動態(tài)、靜態(tài)交通信息發(fā)布。另外，對于一個軟件集成產(chǎn)品來說，維護(hù)功能必不可少，還需要增加平臺的維護(hù)功能。因此，功能可以分成信息發(fā)布服務(wù)、信息管理服務(wù)兩塊?；谏鲜龇治觯瑢⑿畔⒎?wù)功能組織在信息發(fā)布服務(wù)用例包和信息管理服務(wù)用例包中。

軌道公交服務(wù)指數(shù)實時發(fā)布系統(tǒng)發(fā)布的順序圖和協(xié)作圖統(tǒng)稱交互圖，它們用于分析刻畫系統(tǒng)用例實現(xiàn)中對象間的動態(tài)交互和消息傳遞，幫助識別類、職責(zé)，并在協(xié)作者之間分配職責(zé)，還用于識別接口和抽象類。

軌道公交服務(wù)指數(shù)實時發(fā)布系統(tǒng)軟件需要部署在相應(yīng)硬件上，而且還必須提供相應(yīng)的運行環(huán)境才能正常運行，系統(tǒng)所涉及的軟硬件環(huán)境比較多，可以劃分成五個部署區(qū)域:數(shù)據(jù)采集區(qū)，外部用戶區(qū)，DMZ隔離區(qū)，內(nèi)部服務(wù)區(qū)，內(nèi)部用戶區(qū)。各個區(qū)域之間通過無線網(wǎng)絡(luò)、互聯(lián)網(wǎng)和局域網(wǎng)實現(xiàn)連接；互聯(lián)網(wǎng)和局域網(wǎng)之間的網(wǎng)際互連使用路由器實現(xiàn)；為保障整個系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全和高效，使用防火墻隔離互聯(lián)網(wǎng)和局域網(wǎng)，防火墻和局域網(wǎng)之間使用交換機(jī)連接，使用網(wǎng)閘實現(xiàn)內(nèi)部用戶區(qū)和內(nèi)部服務(wù)區(qū)之間物理隔離，使用網(wǎng)管負(fù)責(zé)整個系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的管理。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。