一種車輛性能參數(shù)的獲取方法、裝置及系統(tǒng)與流程
本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別是指一種車輛性能參數(shù)的獲取方法、裝置及系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著經(jīng)濟水平的提高，汽車的保有量隨之也在不斷增加。汽車作為一種重要的代步工具，已成為人們?nèi)粘Ｉ钪械闹匾糠?。而用戶在選購汽車時，往往會參考汽車的性能來購買，因此，汽車廠商在汽車生產(chǎn)中，會對設(shè)計的汽車性能進行測定，來盡可能的達到最佳性能。
但是，現(xiàn)有的測定方式中，設(shè)計變量是通過采用中心復合試驗設(shè)計來選取，僅需少量的試驗即可得到結(jié)果。這樣，該方式所得到的結(jié)果就會出現(xiàn)準確性差的問題，無法獲得更優(yōu)化的性能。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的是提供一種車輛性能參數(shù)的獲取方法、裝置及系統(tǒng)，以獲得車輛達到更佳性能的設(shè)計參數(shù)。
為達到上述目的，本發(fā)明的實施例提供一種車輛性能參數(shù)的獲取方法，包括：
獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量；
根據(jù)所述整車運動模型，以及所述車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，獲取所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值；
根據(jù)所述性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。
該實施例中的車輛性能參數(shù)的獲取方法，獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，然后，由該整車運動模型和獲取到的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，再去獲取該整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值，進而通過該性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。這樣，通過設(shè)定第一預定工況，在建立的整車運動模型并結(jié)合其所需的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量得到對應(yīng)性能參數(shù)的取值后，將能夠由性能參數(shù)的取值確定出使得車輛性能更優(yōu)化的優(yōu)選設(shè)計變量，保證了性能優(yōu)化的準確性。
其中，獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量的步驟包括：
根據(jù)所述整車運動模型的系統(tǒng)架構(gòu)，確定所述整車運動模型所需要的前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度。
其中，根據(jù)所述整車運動模型，以及所述車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，獲取所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值的步驟包括：
根據(jù)所述前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度的取值范圍，確定預設(shè)數(shù)量的設(shè)計變量組；
將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型中，得到所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值。
其中，所述第一預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況和勻速行駛工況；
將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型中，得到所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值的步驟包括：
設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況，并將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身側(cè)傾角和橫擺角速度；
設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述勻速行駛工況，并將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值。
其中，根據(jù)所述性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量的步驟，包括：
基于預定尋優(yōu)規(guī)則，對獲取到的性能參數(shù)的取值進行處理，得到多個待選數(shù)值組；其中，每個所述待選數(shù)值組中均包括三個分量，分別為對應(yīng)設(shè)計變量組輸入到所述整車運動模型后，在所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況下的車身側(cè)傾角和橫擺角速度，以及所述勻速行駛工況下的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值；
在所述待選數(shù)值組中，選取出優(yōu)化數(shù)值組；
確定所述優(yōu)化數(shù)值組對應(yīng)的設(shè)計變量組為優(yōu)選設(shè)計變量。
其中，在所述待選數(shù)值組中，選取出優(yōu)化數(shù)值組的步驟，包括：
根據(jù)公式
選取數(shù)值距離最小的待選數(shù)值組為優(yōu)化數(shù)值組。
其中，所述整車運動模型的輪胎模型為魔術(shù)輪胎模型，且各輪胎的附著系數(shù)相同；所述整車運動模型的懸架模型為懸架k&c特性修正模型；所述整車運動模型在勻速行駛工況的路面輸入為b級路面模型。
其中，所述整車運動模型為十四自由度整車動力學模型，包括車身三個平動自由度、三個轉(zhuǎn)動自由度和四個車輪的垂直跳動自由度、旋轉(zhuǎn)自由度。
其中，所述方法還包括：
將確定出的優(yōu)選設(shè)計變量輸入到所述整車運動模型中，在第二預定工況下與預定初始設(shè)計變量的性能比較，完成性能優(yōu)化驗證；其中，所述第二預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況、勻速行駛工況和角階躍工況。
為達到上述目的，本發(fā)明的實施例還提供了一種車輛性能參數(shù)的獲取裝置，包括：
第一獲取模塊，用于獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量；
第二獲取模塊，用于根據(jù)所述整車運動模型，以及所述車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，獲取所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值；
確定模塊，用于根據(jù)所述性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。
該實施例中的車輛性能參數(shù)的獲取裝置，獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，然后，由該整車運動模型和獲取到的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，再去獲取該整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值，進而通過該性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。這樣，通過設(shè)定第一預定工況，在建立的整車運動模型并結(jié)合其所需的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量得到對應(yīng)性能參數(shù)的取值后，將能夠由性能參數(shù)的取值確定出使得車輛性能更優(yōu)化的優(yōu)選設(shè)計變量，保證了性能優(yōu)化的準確性。
其中，所述第一獲取模塊進一步用于根據(jù)所述整車運動模型的系統(tǒng)架構(gòu)，確定所述整車運動模型所需要的前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度。
其中，所述第二獲取模塊包括：
第一確定子模塊，用于根據(jù)所述前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度的取值范圍，確定預設(shè)數(shù)量的設(shè)計變量組；
第一處理子模塊，用于將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型中，得到所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值。
其中，所述第一預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況和勻速行駛工況；
所述第一處理子模塊包括：
第一處理單元，用于設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況，并將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身側(cè)傾角和橫擺角速度；
第二處理單元，用于設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述勻速行駛工況，并將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值。
其中，所述確定模塊包括：
第二處理子模塊，用于基于預定尋優(yōu)規(guī)則，對獲取到的性能參數(shù)的取值進行處理，得到多個待選數(shù)值組；其中，每個所述待選數(shù)值組中均包括三個分量，分別為對應(yīng)設(shè)計變量組輸入到所述整車運動模型后，在所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況下的車身側(cè)傾角和橫擺角速度，以及所述勻速行駛工況下的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值；
選取子模塊，用于在所述待選數(shù)值組中，選取出優(yōu)化數(shù)值組；
第二確定子模塊，用于確定所述優(yōu)化數(shù)值組對應(yīng)的設(shè)計變量組為優(yōu)選設(shè)計變量。
其中，所述選取子模塊包括：
第三處理單元，用于根據(jù)公式
選取單元，用于選取數(shù)值距離最小的待選數(shù)值組為優(yōu)化數(shù)值組。
其中，所述整車運動模型的輪胎模型為魔術(shù)輪胎模型，且各輪胎的附著系數(shù)相同；所述整車運動模型的懸架模型為懸架k&c特性修正模型；所述整車運動模型在勻速行駛工況的路面輸入為b級路面模型。
其中，所述整車運動模型為十四自由度整車動力學模型，包括車身三個平動自由度、三個轉(zhuǎn)動自由度和四個車輪的垂直跳動自由度、旋轉(zhuǎn)自由度。
其中，所述裝置還包括：
性能優(yōu)化驗證模塊，用于將確定出的優(yōu)選設(shè)計變量輸入到所述整車運動模型中，在第二預定工況下與預定初始設(shè)計變量的性能比較，完成性能優(yōu)化驗證；其中，所述第二預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況、勻速行駛工況和角階躍工況。
為達到上述目的，本發(fā)明的實施例還提供了一種車輛性能參數(shù)的獲取系統(tǒng)，包括存儲器、處理器及存儲在所述存儲器上并可在所述處理器上運行的計算機程序；所述處理器執(zhí)行所述程序時實現(xiàn)如上所述的車輛性能參數(shù)的獲取方法。
該實施例中的車輛性能參數(shù)的獲取系統(tǒng)，獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，然后，由該整車運動模型和獲取到的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，再去獲取該整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值，進而通過該性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。這樣，通過設(shè)定第一預定工況，在建立的整車運動模型并結(jié)合其所需的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量得到對應(yīng)性能參數(shù)的取值后，將能夠由性能參數(shù)的取值確定出使得車輛性能更優(yōu)化的優(yōu)選設(shè)計變量，保證了性能優(yōu)化的準確性。
為達到上述目的，本發(fā)明的實施例還提供了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如上所述的車輛性能參數(shù)的獲取方法中的步驟。
該實施例中的計算機可讀存儲介質(zhì)，獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，然后，由該整車運動模型和獲取到的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，再去獲取該整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值，進而通過該性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。這樣，通過設(shè)定第一預定工況，在建立的整車運動模型并結(jié)合其所需的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量得到對應(yīng)性能參數(shù)的取值后，將能夠由性能參數(shù)的取值確定出使得車輛性能更優(yōu)化的優(yōu)選設(shè)計變量，保證了性能優(yōu)化的準確性。
附圖說明
圖1為本發(fā)明實施例的車輛性能參數(shù)的獲取方法的步驟流程圖；
圖2為整車運動模型示意圖；
圖3為本發(fā)明實施例的車輛性能參數(shù)的獲取方法的具體步驟流程圖一；
圖4為本發(fā)明實施例的車輛性能參數(shù)的獲取方法的具體步驟流程圖二；
圖5為多目標優(yōu)化最優(yōu)解集；
圖6為穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況車身側(cè)傾角優(yōu)化對比示意圖；
圖7為穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況橫擺角速度優(yōu)化對比示意圖；
圖8為勻速行駛工況車身質(zhì)心垂向加速度優(yōu)化對比示意圖；
圖9為角階躍工況車身側(cè)傾角優(yōu)化對比示意圖；
圖10為角階躍工況橫擺角速度優(yōu)化對比示意圖；
圖11為本發(fā)明實施例的車輛性能參數(shù)的獲取裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
為使本發(fā)明要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實施例進行詳細描述。
本發(fā)明針對現(xiàn)有的汽車性能測定方式準確性低，無法獲得更優(yōu)化的性能的問題，提供了一種車輛性能參數(shù)的獲取方法，來實現(xiàn)車輛性能優(yōu)化。
如圖1所示，本發(fā)明實施例的一種車輛性能參數(shù)的獲取方法，包括：
步驟101，獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量；
步驟102，根據(jù)所述整車運動模型，以及所述車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，獲取所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值；
步驟103，根據(jù)所述性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。
通過上述步驟101-步驟103，首先，獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，然后，由該整車運動模型和獲取到的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，再去獲取該整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值，進而通過該性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。這樣，通過設(shè)定第一預定工況，在建立的整車運動模型并結(jié)合其所需的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量得到對應(yīng)性能參數(shù)的取值后，將能夠由性能參數(shù)的取值確定出使得車輛性能更優(yōu)化的優(yōu)選設(shè)計變量，保證了性能優(yōu)化的準確性。
應(yīng)該知道的是，本發(fā)明實施例中，主要是對汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性的優(yōu)化，建立的整車運動模型如圖2所示，為包括一個車身、四個車輪的多剛體系統(tǒng)。整車運動模型的車輪1和車身2之間通過無質(zhì)量的懸架3(包括彈簧和減震器)連接，ot1、ot2、ot3、ot4為四個車輪與地面的接觸點，ow1、ow2、ow3、ow4為四個車輪的輪心，oa為整車質(zhì)心，x方向為汽車前進方向、y方向為車身側(cè)向和z方向為車身縱向(垂直與地面)。該整車運動模型中，忽略空氣阻力和懸架系統(tǒng)中的干摩擦；根據(jù)懸架轉(zhuǎn)向仿真將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡化為隨方向盤轉(zhuǎn)角變化的傳動比；車身和懸架之間只有4個等效的虛擬受力點傳力。
因此，為在本發(fā)明實施例中配合完成上述步驟，優(yōu)選的，所述整車運動模型的輪胎模型為魔術(shù)輪胎模型，且各輪胎的附著系數(shù)相同；所述整車運動模型的懸架模型為懸架k&c特性修正模型；所述整車運動模型在勻速行駛工況的路面輸入為b級路面模型。
這樣，懸架系統(tǒng)作為汽車的車架與車橋或車輪之間的傳力連接裝置，基于總成特性的懸架k&c特性修正模型，更便于實時計算。
而在此基礎(chǔ)上，優(yōu)選的，所述整車運動模型為十四自由度整車動力學模型，包括車身三個平動自由度、三個轉(zhuǎn)動自由度和四個車輪的垂直跳動自由度、旋轉(zhuǎn)自由度。
其中，該十四自由度整車動力學模型是以方向盤轉(zhuǎn)角、車輪驅(qū)動/制動力矩、路面不平度為輸入的。
基于上述的整車運動模型，為了使整車達到較好的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性，步驟101包括：
根據(jù)所述整車運動模型的系統(tǒng)架構(gòu)，確定所述整車運動模型所需要的前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度。
這里，選取了前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度作為操縱穩(wěn)定性和行駛平順性協(xié)同優(yōu)化的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量。但是，考慮到不同類型變量的值在大小上存在較大的數(shù)量級差異，因此，基于這些設(shè)計變量的實際取值范圍進行了預處理，將各類型變量分別乘以對應(yīng)的比例因子，得到統(tǒng)一在一個數(shù)量級中車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，如下表1所示：
表1
這樣，通過預處理后的前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度的取值范圍都統(tǒng)一在一個數(shù)量級中，將能夠有效提高計算處理的速度，提升處理效率。
在獲取到各車輛性能參數(shù)設(shè)計變量后，如步驟102，由整車運動模型結(jié)合獲取到的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，獲取該整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值。對應(yīng)于上述確定的各車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，具體的，如圖3所示，步驟102包括：
步驟1021，根據(jù)所述前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度的取值范圍，確定預設(shè)數(shù)量的設(shè)計變量組；
步驟1022，將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型中，得到所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值。
這里，首先會基于每一類型的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量各自的取值范圍，確定出預設(shè)數(shù)量的設(shè)計變量組，當然，每個設(shè)計變量組中應(yīng)包括有上述6個車輛性能參數(shù)設(shè)計變量的取值。在表1的基礎(chǔ)上，一個設(shè)計變量組可以為：前懸架彈簧剛度比例因子0.8、后懸架彈簧剛度比例因子1.2、前懸減振器阻尼比例因子1.3、后懸減振器阻尼比例因子1.2、前穩(wěn)定桿剛度比例因子0.7、后懸減振器阻尼比例因子0.9。之后，將該預設(shè)數(shù)量的設(shè)計變量組中的每個設(shè)計變量組依次輸入到整車運動模型中，得到該整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值。
其中，所述第一預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況和勻速行駛工況；步驟1022包括：
步驟10221，設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況后，將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身側(cè)傾角和橫擺角速度；
步驟10222，設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述勻速行駛工況后，將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值。
這里，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況即汽車以最低車速繞半徑為15m的圓周行駛，待行駛軌跡穩(wěn)定后固定方向盤不動，連續(xù)而均勻地加速(縱向加速度不超過0.25m/s2)，直至汽車的側(cè)向加速度達到6.5m/s；勻速行駛工況即汽車在等級為b級的路面上以70km/h車速勻速行駛。進而當設(shè)定該整車運動模型的工況為該穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況，就能夠在將設(shè)計變量組依次輸入到整車運動模型后，獲得對應(yīng)的車身側(cè)傾角φ和橫擺角速度r，作為操縱穩(wěn)定性的評價指標；當設(shè)定該整車運動模型的工況為該勻速行駛工況，就能夠在將設(shè)計變量組依次輸入到整車運動模型后，獲得對應(yīng)的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值arms，用于汽車行駛的平順性評價。其中，車身側(cè)傾角φ和橫擺角速度r可直接對該整車運動模型在對應(yīng)工況下的數(shù)據(jù)檢測直接獲得，車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值arms則需要通過公式
這樣，經(jīng)步驟10221和步驟10222之后，就得到了對應(yīng)所有設(shè)計變量組的、用于評價操縱穩(wěn)定性和平順性的性能參數(shù)的取值。然而，由于為實現(xiàn)數(shù)據(jù)的取值全面性，往往設(shè)置的設(shè)計變量組的預設(shè)數(shù)量是較大的，相應(yīng)的，也就會獲得大量的性能參數(shù)值。而為了在大量的性能參數(shù)的取值中，查找到優(yōu)選設(shè)計變量對應(yīng)的性能參數(shù)的取值，本發(fā)明實施例的車輛性能參數(shù)的獲取方法，在上述實施例的基礎(chǔ)上，如圖4所示，步驟103包括：
步驟1031，基于預定尋優(yōu)規(guī)則，對獲取到的性能參數(shù)的取值進行處理，得到多個待選數(shù)值組；其中，每個所述待選數(shù)值組中均包括三個分量，分別為對應(yīng)設(shè)計變量組輸入到所述整車運動模型后，在所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況下的車身側(cè)傾角和橫擺角速度，以及所述勻速行駛工況下的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值；
步驟1032，在所述待選數(shù)值組中，選取出優(yōu)化數(shù)值組；
步驟1033，確定所述優(yōu)化數(shù)值組對應(yīng)的設(shè)計變量組為優(yōu)選設(shè)計變量。
這里，首先如步驟1031，基于預定尋優(yōu)規(guī)則，對于已獲取到的性能參數(shù)的取值進行處理，得到多個待選數(shù)值組。在上述內(nèi)容中已知，一設(shè)計變量組在輸入到整車運動模型，經(jīng)穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況、勻速行駛工況后，分別得到了該設(shè)計變量組對應(yīng)的性能參數(shù)的取值包括：車身側(cè)傾角、橫擺角速度和車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值，所以，尋優(yōu)處理后得到的待選數(shù)據(jù)組中，每組中均包括三個分量，分別為對應(yīng)同一設(shè)計變量組輸入到整車運動模型后，在穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況下的車身側(cè)傾角和橫擺角速度，以及勻速行駛工況下的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值。例如，該預定尋優(yōu)規(guī)則為保留取值更小的待選數(shù)據(jù)組，對應(yīng)第一組設(shè)計變量組的性能參數(shù)的取值為φ1、r1和arms1，對應(yīng)第二組設(shè)計變量組的性能參數(shù)的取值為φ2、r2和arms2，當φ2<φ1，r2<r1，arms2<arms1時，就會舍棄φ1、r1和arms1，僅保留φ2、r2和arms2，而若三個類型數(shù)據(jù)中僅有兩個或一個數(shù)據(jù)小于前一組數(shù)據(jù)時，如φ2<φ1，r2<r1，arms2>arms1時，將同時保留φ1、r1和arms1，φ2、r2和arms2。之后，對應(yīng)第二組設(shè)計變量組的性能參數(shù)的取值φ3、r3和arms3則要與之前保留的每組數(shù)據(jù)進行比較，保留下較優(yōu)數(shù)據(jù)組，如此循環(huán)后，最終保留的就是經(jīng)尋優(yōu)后的待選數(shù)值組。優(yōu)選的，本步驟可采用基于擁擠距離的多目標粒子群優(yōu)化算法(crowdingdistanceinmulti-objectiveparticlesswarmoptimization,mopso-cd)。
但由于步驟1031后得到多個待選數(shù)值組，給出的是決策域，還無法明確優(yōu)選設(shè)計變量，所以，下一步如步驟1032，將在確定出的待選數(shù)值組中，選取出優(yōu)化數(shù)值組，最終如步驟1033，確定該優(yōu)化數(shù)值組對應(yīng)的設(shè)計變量組為優(yōu)選設(shè)計變量。
一般而言，在決策域中進行最優(yōu)選擇時，多是在各目標之間進行加權(quán)處理，使得多目標優(yōu)化問題轉(zhuǎn)換為單目標優(yōu)化問題。但應(yīng)該了解的是，加權(quán)值的選擇常帶有主觀性，不同的設(shè)計人員對某一目標的偏好將使得最終結(jié)果向該偏好方向移動。所以，優(yōu)選的，步驟1032包括：
步驟1031，根據(jù)公式
步驟1032，選取數(shù)值距離最小的待選數(shù)值組為優(yōu)化數(shù)值組。
這里，采用
另外，為驗證優(yōu)選設(shè)計變量能夠優(yōu)化車輛的操縱穩(wěn)定性和平順性，所述方法還包括：
將確定出的優(yōu)選設(shè)計變量輸入到所述整車運動模型中，在第二預定工況下與預定初始設(shè)計變量的性能比較，完成性能優(yōu)化驗證；其中，所述第二預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況、勻速行駛工況和角階躍工況。
這里，分別將優(yōu)選設(shè)計變量和預定初始設(shè)計變量輸入到整車運動模型中，在第二預定工況下進行性能比較，展示給設(shè)計人員，完成性能優(yōu)化驗證。該第二預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況、勻速行駛工況和角階躍工況。其中，預定初始設(shè)計變量的取值為：前懸架彈簧剛度比例因子1、后懸架彈簧剛度比例因子1、前懸減振器阻尼比例因子1、后懸減振器阻尼比例因子1、前穩(wěn)定桿剛度比例因子1、后懸減振器阻尼比例因子1。
下面以一車型為例，其車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)如下表2所示：
表2
應(yīng)用本發(fā)明實施例的方法，對該車進行懸架彈簧、減振器優(yōu)化匹配，得到由多個待選數(shù)值組組成的多目標優(yōu)化最優(yōu)解集如圖5所示，之后，根據(jù)最小數(shù)值距離，得到對應(yīng)的優(yōu)選設(shè)計變量，如下表3所示：
表3
優(yōu)選設(shè)計變量和預定初始設(shè)計變量比較，即使用優(yōu)選設(shè)計變量對懸架改進前后，車身側(cè)傾角及橫擺角速度時域?qū)Ρ惹€如圖6、7所示(穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況)，為簡化處理，使用車身質(zhì)心垂向加速度代替車身質(zhì)心垂向加速度均方根來進行對比，車身質(zhì)心垂向加速度頻域?qū)Ρ惹€如圖8所示(勻速行駛工況)。此外，角階躍工況下車身側(cè)傾角及橫擺角速度時域?qū)Ρ惹€如圖9、10所示。圖6、7、8、9、10中，曲線a為優(yōu)化前，曲線b為優(yōu)化后。優(yōu)化前后性能參數(shù)取值如下表4所示：
表4
由圖8可知，車身質(zhì)心振動加速度幅值在人體垂向最敏感的頻率4～12.5hz范圍內(nèi)顯著減小，且在共振峰時沒有明顯變壞；通過表4可以看出，經(jīng)過優(yōu)化后，車身側(cè)傾角、橫擺角速度及車身質(zhì)心振動加速度均方根值均有所減小。以上分析表明汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性同時得到提高。
綜上所述，本發(fā)明實施例的車輛性能參數(shù)的獲取方法，通過獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，然后由該整車運動模型和獲取到的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，再去獲取該整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值，進而通過該性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。這樣，通過設(shè)定第一預定工況，在建立的整車運動模型并結(jié)合其所需的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量得到對應(yīng)性能參數(shù)的取值后，將能夠由性能參數(shù)的取值確定出使得車輛性能更優(yōu)化的優(yōu)選設(shè)計變量，保證了性能優(yōu)化的準確性。
如圖11所示，本發(fā)明的實施例還提供了一種車輛性能參數(shù)的獲取裝置，包括：
第一獲取模塊1101，用于獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量；
第二獲取模塊1102，用于根據(jù)所述整車運動模型，以及所述車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，獲取所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值；
確定模塊1103，用于根據(jù)所述性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。
其中，所述第一獲取模塊進一步用于根據(jù)所述整車運動模型的系統(tǒng)架構(gòu)，確定所述整車運動模型所需要的前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度。
其中，所述第二獲取模塊包括：
第一確定子模塊，用于根據(jù)所述前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度的取值范圍，確定預設(shè)數(shù)量的設(shè)計變量組；
第一處理子模塊，用于將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型中，得到所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值。
其中，所述第一預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況和勻速行駛工況；
所述第一處理子模塊包括：
第一處理單元，用于設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況，并將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身側(cè)傾角和橫擺角速度；
第二處理單元，用于設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述勻速行駛工況，并將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值。
其中，所述確定模塊包括：
第二處理子模塊，用于基于預定尋優(yōu)規(guī)則，對獲取到的性能參數(shù)的取值進行處理，得到多個待選數(shù)值組；其中，每個所述待選數(shù)值組中均包括三個分量，分別為對應(yīng)設(shè)計變量組輸入到所述整車運動模型后，在所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況下的車身側(cè)傾角和橫擺角速度，以及所述勻速行駛工況下的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值；
選取子模塊，用于在所述待選數(shù)值組中，選取出優(yōu)化數(shù)值組；
第二確定子模塊，用于確定所述優(yōu)化數(shù)值組對應(yīng)的設(shè)計變量組為優(yōu)選設(shè)計變量。
其中，所述選取子模塊包括：
第三處理單元，用于根據(jù)公式
選取單元，用于選取數(shù)值距離最小的待選數(shù)值組為優(yōu)化數(shù)值組。
其中，所述整車運動模型的輪胎模型為魔術(shù)輪胎模型，且各輪胎的附著系數(shù)相同；所述整車運動模型的懸架模型為懸架k&c特性修正模型；所述整車運動模型在勻速行駛工況的路面輸入為b級路面模型。
其中，所述整車運動模型為十四自由度整車動力學模型，包括車身三個平動自由度、三個轉(zhuǎn)動自由度和四個車輪的垂直跳動自由度、旋轉(zhuǎn)自由度。
其中，所述裝置還包括：
性能優(yōu)化驗證模塊，用于將確定出的優(yōu)選設(shè)計變量輸入到所述整車運動模型中，在第二預定工況下與預定初始設(shè)計變量的性能比較，完成性能優(yōu)化驗證；其中，所述第二預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況、勻速行駛工況和角階躍工況。
本發(fā)明實施例的車輛性能參數(shù)的獲取裝置，通過獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，然后由該整車運動模型和獲取到的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，再去獲取該整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值，進而通過該性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。這樣，通過設(shè)定第一預定工況，在建立的整車運動模型并結(jié)合其所需的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量得到對應(yīng)性能參數(shù)的取值后，將能夠由性能參數(shù)的取值確定出使得車輛性能更優(yōu)化的優(yōu)選設(shè)計變量，保證了性能優(yōu)化的準確性。
需要說明的是，該裝置是應(yīng)用了上述車輛性能參數(shù)的獲取方法的裝置，上述車輛性能參數(shù)的獲取方法的實施例的實現(xiàn)方式適用于該裝置，也能達到相同的技術(shù)效果。
本發(fā)明的實施例還提供了一種車輛性能參數(shù)的獲取系統(tǒng)，包括存儲器、處理器及存儲在所述存儲器上并可在所述處理器上運行的計算機程序；所述處理器執(zhí)行所述程序時實現(xiàn)獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量；根據(jù)所述整車運動模型，以及所述車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，獲取所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值；根據(jù)所述性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。
可選地，所述處理器執(zhí)行所述程序時實現(xiàn)根據(jù)所述整車運動模型的系統(tǒng)架構(gòu)，確定所述整車運動模型所需要的前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度。
可選地，所述處理器執(zhí)行所述程序時實現(xiàn)根據(jù)所述前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度的取值范圍，確定預設(shè)數(shù)量的設(shè)計變量組；將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型中，得到所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值。
可選地，所述第一預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況和勻速行駛工況；所述處理器執(zhí)行所述程序時實現(xiàn)設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況，并將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身側(cè)傾角和橫擺角速度；設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述勻速行駛工況，并將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值。
可選地，所述處理器執(zhí)行所述程序時實現(xiàn)基于預定尋優(yōu)規(guī)則，對獲取到的性能參數(shù)的取值進行處理，得到多個待選數(shù)值組；其中，每個所述待選數(shù)值組中均包括三個分量，分別為對應(yīng)設(shè)計變量組輸入到所述整車運動模型后，在所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況下的車身側(cè)傾角和橫擺角速度，以及所述勻速行駛工況下的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值；在所述待選數(shù)值組中，選取出優(yōu)化數(shù)值組；確定所述優(yōu)化數(shù)值組對應(yīng)的設(shè)計變量組為優(yōu)選設(shè)計變量。
可選地，所述處理器執(zhí)行所述程序時實現(xiàn)根據(jù)公式
可選地，所述整車運動模型的輪胎模型為魔術(shù)輪胎模型，且各輪胎的附著系數(shù)相同；所述整車運動模型的懸架模型為懸架k&c特性修正模型；所述整車運動模型在勻速行駛工況的路面輸入為b級路面模型。
可選地，所述整車運動模型為十四自由度整車動力學模型，包括車身三個平動自由度、三個轉(zhuǎn)動自由度和四個車輪的垂直跳動自由度、旋轉(zhuǎn)自由度。
可選地，所述處理器執(zhí)行所述程序時實現(xiàn)將確定出的優(yōu)選設(shè)計變量輸入到所述整車運動模型中，在第二預定工況下與預定初始設(shè)計變量的性能比較，完成性能優(yōu)化驗證；其中，所述第二預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況、勻速行駛工況和角階躍工況。
本發(fā)明實施例的車輛性能參數(shù)的獲取系統(tǒng)，通過獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，然后由該整車運動模型和獲取到的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，再去獲取該整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值，進而通過該性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。這樣，通過設(shè)定第一預定工況，在建立的整車運動模型并結(jié)合其所需的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量得到對應(yīng)性能參數(shù)的取值后，將能夠由性能參數(shù)的取值確定出使得車輛性能更優(yōu)化的優(yōu)選設(shè)計變量，保證了性能優(yōu)化的準確性。
需要說明的是，該系統(tǒng)是應(yīng)用了上述車輛性能參數(shù)的獲取方法的系統(tǒng)，上述車輛性能參數(shù)的獲取方法的實施例的實現(xiàn)方式適用于該裝置，也能達到相同的技術(shù)效果。
本發(fā)明的實施例還提供了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)獲取整車運動模型所需要的車輛性能參數(shù)設(shè)計變量；根據(jù)所述整車運動模型，以及所述車輛性能參數(shù)設(shè)計變量，獲取所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值；根據(jù)所述性能參數(shù)的取值，確定出優(yōu)選設(shè)計變量。
可選地，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)以下步驟：根據(jù)所述整車運動模型的系統(tǒng)架構(gòu)，確定所述整車運動模型所需要的前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度。
可選地，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)以下步驟：根據(jù)所述前懸架彈簧剛度、后懸架彈簧剛度、前懸減振器阻尼、后懸減振器阻尼、前穩(wěn)定桿剛度和后穩(wěn)定桿剛度的取值范圍，確定預設(shè)數(shù)量的設(shè)計變量組；將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型中，得到所述整車運動模型在第一預定工況下對應(yīng)性能參數(shù)的取值。
可選地，所述第一預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況和勻速行駛工況；所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)以下步驟：設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況，并將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身側(cè)傾角和橫擺角速度；設(shè)定所述整車運動模型的工況為所述勻速行駛工況，并將各個所述設(shè)計變量組依次輸入到所述整車運動模型，獲得對應(yīng)的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值。
可選地，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)以下步驟：基于預定尋優(yōu)規(guī)則，對獲取到的性能參數(shù)的取值進行處理，得到多個待選數(shù)值組；其中，每個所述待選數(shù)值組中均包括三個分量，分別為對應(yīng)設(shè)計變量組輸入到所述整車運動模型后，在所述穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況下的車身側(cè)傾角和橫擺角速度，以及所述勻速行駛工況下的車身質(zhì)心處的垂向加速度均方根值；在所述待選數(shù)值組中，選取出優(yōu)化數(shù)值組；確定所述優(yōu)化數(shù)值組對應(yīng)的設(shè)計變量組為優(yōu)選設(shè)計變量。
可選地，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)以下步驟：根據(jù)公式
可選地，所述整車運動模型的輪胎模型為魔術(shù)輪胎模型，且各輪胎的附著系數(shù)相同；所述整車運動模型的懸架模型為懸架k&c特性修正模型；所述整車運動模型在勻速行駛工況的路面輸入為b級路面模型。
可選地，所述整車運動模型為十四自由度整車動力學模型，包括車身三個平動自由度、三個轉(zhuǎn)動自由度和四個車輪的垂直跳動自由度、旋轉(zhuǎn)自由度。
可選地，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)以下步驟：將確定出的優(yōu)選設(shè)計變量輸入到所述整車運動模型中，在第二預定工況下與預定初始設(shè)計變量的性能比較，完成性能優(yōu)化驗證；其中，所述第二預定工況包括：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況、勻速行駛工況和角階躍工況。
計算機可讀介質(zhì)包括永久性和非永久性、可移動和非可移動媒體可以由任何方法或技術(shù)來實現(xiàn)信息存儲。信息可以是計算機可讀指令、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、程序的模塊或其他數(shù)據(jù)。計算機的存儲介質(zhì)的例子包括，但不限于相變內(nèi)存(pram)、靜態(tài)隨機存取存儲器(sram)、動態(tài)隨機存取存儲器(dram)、其他類型的隨機存取存儲器(ram)、只讀存儲器(rom)、電可擦除可編程只讀存儲器(eeprom)、快閃記憶體或其他內(nèi)存技術(shù)、只讀光盤只讀存儲器(cd-rom)、數(shù)字多功能光盤(dvd)或其他光學存儲、磁盒式磁帶，磁帶磁磁盤存儲或其他磁性存儲設(shè)備或任何其他非傳輸介質(zhì)，可用于存儲可以被計算設(shè)備訪問的信息。按照本文中的界定，計算機可讀介質(zhì)不包括暫存電腦可讀媒體(transitorymedia)，如調(diào)制的數(shù)據(jù)信號和載波。
進一步需要說明的是，此說明書中所描述的許多功能部件都被稱為模塊，以便更加特別地強調(diào)其實現(xiàn)方式的獨立性。
本發(fā)明實施例中，模塊可以用軟件實現(xiàn)，以便由各種類型的處理器執(zhí)行。舉例來說，一個標識的可執(zhí)行代碼模塊可以包括計算機指令的一個或多個物理或者邏輯塊，舉例來說，其可以被構(gòu)建為對象、過程或函數(shù)。盡管如此，所標識模塊的可執(zhí)行代碼無需物理地位于一起，而是可以包括存儲在不同位里上的不同的指令，當這些指令邏輯上結(jié)合在一起時，其構(gòu)成模塊并且實現(xiàn)該模塊的規(guī)定目的。
實際上，可執(zhí)行代碼模塊可以是單條指令或者是許多條指令，并且甚至可以分布在多個不同的代碼段上，分布在不同程序當中，以及跨越多個存儲器設(shè)備分布。同樣地，操作數(shù)據(jù)可以在模塊內(nèi)被識別，并且可以依照任何適當?shù)男问綄崿F(xiàn)并且被組織在任何適當類型的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)內(nèi)。所述操作數(shù)據(jù)可以作為單個數(shù)據(jù)集被收集，或者可以分布在不同位置上(包括在不同存儲設(shè)備上)，并且至少部分地可以僅作為電子信號存在于系統(tǒng)或網(wǎng)絡(luò)上。
在模塊可以利用軟件實現(xiàn)時，考慮到現(xiàn)有硬件工藝的水平，所以可以以軟件實現(xiàn)的模塊，在不考慮成本的情況下，本領(lǐng)域技術(shù)人員都可以搭建對應(yīng)的硬件電路來實現(xiàn)對應(yīng)的功能，所述硬件電路包括常規(guī)的超大規(guī)模集成(vlsi)電路或者門陣列以及諸如邏輯芯片、晶體管之類的現(xiàn)有半導體或者是其它分立的元件。模塊還可以用可編程硬件設(shè)備，諸如現(xiàn)場可編程門陣列、可編程陣列邏輯、可編程邏輯設(shè)備等實現(xiàn)。
上述范例性實施例是參考該些附圖來描述的，許多不同的形式和實施例是可行而不偏離本發(fā)明精神及教示，因此，本發(fā)明不應(yīng)被建構(gòu)成為在此所提出范例性實施例的限制。更確切地說，這些范例性實施例被提供以使得本發(fā)明會是完善又完整，且會將本發(fā)明范圍傳達給那些熟知此項技術(shù)的人士。在該些圖式中，組件尺寸及相對尺寸也許基于清晰起見而被夸大。在此所使用的術(shù)語只是基于描述特定范例性實施例目的，并無意成為限制用。如在此所使用地，除非該內(nèi)文清楚地另有所指，否則該單數(shù)形式“一”、“一個”和“該”是意欲將該些多個形式也納入。會進一步了解到該些術(shù)語“包含”及/或“包括”在使用于本說明書時，表示所述特征、整數(shù)、步驟、操作、構(gòu)件及/或組件的存在，但不排除一或更多其它特征、整數(shù)、步驟、操作、構(gòu)件、組件及/或其族群的存在或增加。除非另有所示，陳述時，一值范圍包含該范圍的上下限及其間的任何子范圍。
以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。
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