本發(fā)明涉及車身噪聲控制領(lǐng)域，具體為一種懸架隔振性能的評價方法。
背景技術(shù)：
1、路噪是車輛nvh性能的重要性能指標。車輛的路噪性能主要受懸架及車身影響，約三分之二經(jīng)結(jié)構(gòu)傳遞的路噪來自懸架系統(tǒng)。因此在車型項目開發(fā)早期，獨立于車身系統(tǒng)的懸架隔振性能評價具有重要意義。
2、傳統(tǒng)的評價方法主要基于試驗，存在成本高、周期長、效率低等缺點。有限元方法可以有效克服這些缺點，為懸架隔振性能評價提供了一種新的手段。
技術(shù)實現(xiàn)思路
1、本發(fā)明的目的在于提供一種懸架隔振性能的評價方法，以解決上述背景技術(shù)中提出的問題。
2、為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：一種懸架隔振性能的評價方法，搭建懸架系統(tǒng)有限元模型；
3、通過對車輪施加單位力激勵仿真，獲取懸架各響應(yīng)點處的響應(yīng)數(shù)據(jù)，通過對懸架與車身接觸各點響應(yīng)求和，得到懸架總成的響應(yīng)作為仿真結(jié)果；
4、導(dǎo)出仿真結(jié)果得到懸架傳函曲線，分析懸架傳函曲線，識別主要貢獻路徑和模態(tài)，并基于此評價懸架隔振性能。
5、優(yōu)選的，懸架有限元模型的部件包括：副車架、控制臂、輪輞、減振器、螺旋彈簧、動力總成懸置支架、穩(wěn)定桿、驅(qū)動軸部件，各部件之間的連接使用彈性單元或剛性單元模擬，根據(jù)實際情況賦予動剛度參數(shù)、阻尼參數(shù)。
6、優(yōu)選的，分析懸架傳函曲線時，將懸架傳函曲線與性能目標曲線進行對比，判斷懸架隔振性能是否滿足目標要求。
7、優(yōu)選的，對比懸架輪心到車身各路徑的響應(yīng)力與懸架總成的響應(yīng)力，得到各傳遞路徑的貢獻量，貢獻量＝(傳遞路徑gpforce均方根值/懸架系統(tǒng)gpforce均方根值)*100％，將各傳遞路徑的貢獻量由大到小排序，確定主要貢獻路徑，主要貢獻路徑是指對懸架傳函峰值貢獻最大的傳遞路徑。
8、優(yōu)選的，對主要貢獻路徑中的懸架襯套隔振量分析時，計算懸架襯套的隔振量，判斷懸架襯套隔振量是否滿足性能目標要求，若懸架襯套隔振量不滿足性能要求，則優(yōu)先開展襯套動剛度優(yōu)化，若懸架襯套隔振量滿足性能要求，則調(diào)整懸架部件模態(tài)或優(yōu)化懸架硬點位置。
9、優(yōu)選的，隔振量＝[1-(襯套被動側(cè)加速度/襯套主動側(cè)加速度)]*100％。
10、優(yōu)選的，仿真結(jié)果的處理：
11、導(dǎo)出各傳遞路徑車身側(cè)懸架安裝點處gpforce結(jié)果曲線；
12、計算各傳遞路徑車身側(cè)懸架安裝點處gpforce的rss值，得到懸架傳函；
13、計算各傳遞路徑車身側(cè)懸架安裝點處gpforce的rms值，得到均方根值。
14、優(yōu)選的，懸架傳函曲線在目標頻率范圍內(nèi)的值越低，表明懸架對該頻率范圍內(nèi)的振動傳遞越小，隔振性能越好，均方根值越小，表明懸架對路噪整體的傳遞量越小。
15、優(yōu)選的，通過對車輪施加單位力激勵仿真，具體工況為：spc約束車身側(cè)懸架安裝點與輪胎接地點；
16、分別用左右同向和異向的xyz向單位力激勵左右車輪，其中x、z向單位力激勵懸架輪心，y向單位力激勵懸架輪輞近地側(cè)，共6種工況；
17、在各傳遞路徑車身側(cè)懸架安裝點處輸出gpforce。
18、優(yōu)選的，計算懸架系統(tǒng)模態(tài)，進行pfmode或modeselect模態(tài)貢獻量分析，識別懸架傳函峰值頻率處模態(tài)貢獻量突出的懸架模態(tài)振型，用于對懸架模態(tài)進行優(yōu)化。
19、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：
20、本發(fā)明提供一種懸架隔振性能的評價方法，該方法基于有限元理論，結(jié)合模態(tài)及模態(tài)貢獻量分析、傳遞力分析、傳遞函數(shù)分析三種方法進行綜合評估，可較為全面準確地評價懸架的隔振性能，識別主要振動傳遞路徑，并為懸架隔振性能優(yōu)化方向提供指導(dǎo)。
1.一種懸架隔振性能的評價方法，其特征在于：包括如下步驟：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種懸架隔振性能的評價方法，其特征在于：懸架有限元模型的部件包括：副車架、控制臂、輪輞、減振器、螺旋彈簧、動力總成懸置支架、穩(wěn)定桿、驅(qū)動軸部件，各部件之間的連接使用彈性單元或剛性單元模擬，根據(jù)實際情況賦予動剛度參數(shù)、阻尼參數(shù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種懸架隔振性能的評價方法，其特征在于：分析懸架傳函曲線時，將懸架傳函曲線與性能目標曲線進行對比，判斷懸架隔振性能是否滿足目標要求。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種懸架隔振性能的評價方法，其特征在于：對比懸架輪心到車身各路徑的響應(yīng)力與懸架總成的響應(yīng)力，得到各傳遞路徑的貢獻量，貢獻量＝(傳遞路徑gpforce均方根值/懸架系統(tǒng)gpforce均方根值)*100％，將各傳遞路徑的貢獻量由大到小排序，確定主要貢獻路徑，主要貢獻路徑是指對懸架傳函峰值貢獻最大的傳遞路徑。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種懸架隔振性能的評價方法，其特征在于：對主要貢獻路徑中的懸架襯套隔振量分析時，計算懸架襯套的隔振量，判斷懸架襯套隔振量是否滿足性能目標要求，若懸架襯套隔振量不滿足性能要求，則優(yōu)先開展襯套動剛度優(yōu)化，若懸架襯套隔振量滿足性能要求，則調(diào)整懸架部件模態(tài)或優(yōu)化懸架硬點位置。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種懸架隔振性能的評價方法，其特征在于：隔振量＝[1-(襯套被動側(cè)加速度/襯套主動側(cè)加速度)]*100％。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種懸架隔振性能的評價方法，其特征在于：仿真結(jié)果的處理：
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種懸架隔振性能的評價方法，其特征在于：懸架傳函曲線在目標頻率范圍內(nèi)的值越低，表明懸架對該頻率范圍內(nèi)的振動傳遞越小，隔振性能越好，均方根值越小，表明懸架對路噪整體的傳遞量越小。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的一種懸架隔振性能的評價方法，其特征在于：通過對車輪施加單位力激勵仿真，具體工況為：spc約束車身側(cè)懸架安裝點與輪胎接地點；
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的一種懸架隔振性能的評價方法，其特征在于：計算懸架系統(tǒng)模態(tài)，進行pfmode或modeselect模態(tài)貢獻量分析，識別懸架傳函峰值頻率處模態(tài)貢獻量突出的懸架模態(tài)振型，用于對懸架模態(tài)進行優(yōu)化。