本技術(shù)涉及汽車車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，尤其涉及白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定方法、裝置、設(shè)備、介質(zhì)及產(chǎn)品。

背景技術(shù)：

1、隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展和消費(fèi)者對(duì)車輛性能要求的不斷提高，汽車白車身的設(shè)計(jì)和開發(fā)變得越來(lái)越重要。白車身作為汽車的骨架結(jié)構(gòu)，其剛度直接影響著整車的操控性、舒適性和安全性。在汽車平臺(tái)化開發(fā)的趨勢(shì)下，如何高效地確定不同車型的白車身彎曲剛度目標(biāo)值，成為汽車設(shè)計(jì)工程師面臨的一個(gè)重要挑戰(zhàn)。

2、目前，汽車制造商通常采用競(jìng)品對(duì)標(biāo)的方式來(lái)確定白車身彎曲剛度目標(biāo)。這種方法首先需要購(gòu)買同級(jí)別的競(jìng)品車輛，然后通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)試獲取其白車身彎曲剛度數(shù)據(jù)。測(cè)試過(guò)程中，工程師會(huì)在車身的特定位置施加載荷，測(cè)量車身的變形量，并根據(jù)載荷與變形的關(guān)系計(jì)算出彎曲剛度值。獲得競(jìng)品數(shù)據(jù)后，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)會(huì)將這些數(shù)據(jù)作為參考，結(jié)合自身車型的特點(diǎn)，設(shè)定本公司新車型的白車身彎曲剛度目標(biāo)。

3、然而，這種基于競(jìng)品對(duì)標(biāo)的方法存在一些局限性。首先，購(gòu)買競(jìng)品車輛并進(jìn)行測(cè)試需要投入大量的資金和時(shí)間，增加了開發(fā)成本。其次，存在部分車輛底盤調(diào)校和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，直接采用彎曲剛度值，采用的彎曲剛度值可能導(dǎo)致與自身底盤系統(tǒng)的匹配度不高，直接采用的彎曲剛度值可能導(dǎo)致與自身底盤系統(tǒng)的匹配度不高。此外，在進(jìn)行平臺(tái)化開發(fā)時(shí)，不同尺寸和類型的車型可能需要重復(fù)進(jìn)行競(jìng)品測(cè)試，這進(jìn)一步增加了開發(fā)周期和成本。最后，這種方法難以建立起一個(gè)系統(tǒng)性的、可預(yù)測(cè)的白車身彎曲剛度設(shè)定機(jī)制，不利于汽車企業(yè)積累自身的核心技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)的主要目的在于提供一種白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定方法、裝置、設(shè)備、介質(zhì)及產(chǎn)品，旨在解決白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定成本較高的技術(shù)問(wèn)題。

2、為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)提出一種白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定方法，所述白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定方法包括：

3、基于實(shí)驗(yàn)車身的加載測(cè)試數(shù)據(jù)，確定實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙龋?/p>

4、根據(jù)所述實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙群退鰧?shí)驗(yàn)車身的加載測(cè)試數(shù)據(jù)中的載荷值的映射關(guān)系，確定實(shí)驗(yàn)車身剛度值；

5、根據(jù)實(shí)驗(yàn)車身剛度值、實(shí)驗(yàn)車身軸距和目標(biāo)車型的車身軸距，設(shè)定目標(biāo)車型的車身剛度值。

6、在一實(shí)施例中，所述基于實(shí)驗(yàn)車身的加載測(cè)試數(shù)據(jù)，確定實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙炔襟E，具體包括：

7、獲取實(shí)驗(yàn)車身的加載測(cè)試數(shù)據(jù)，所述加載測(cè)試數(shù)據(jù)包括：預(yù)設(shè)載荷值、載荷作用點(diǎn)到前減振座的第一距離、載荷作用點(diǎn)到后減振座的第二距離、所述實(shí)驗(yàn)車身軸距以及車身材料特性數(shù)據(jù)；

8、根據(jù)所述預(yù)設(shè)載荷值、所述第一距離、所述第二距離、所述實(shí)驗(yàn)車身軸距以及車身材料特性數(shù)據(jù)，計(jì)算實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙戎怠?/p>

9、在一實(shí)施例中，所述獲取實(shí)驗(yàn)車身的加載測(cè)試數(shù)據(jù)步驟，具體包括：

10、基于預(yù)設(shè)載荷值，在車身前后減振座之間施加載荷；

11、測(cè)量并記錄所述第一距離、所述第二距離、所述實(shí)驗(yàn)車身軸距以及所述車身材料特性數(shù)據(jù)。

12、在一實(shí)施例中，所述根據(jù)所述實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙群退鰧?shí)驗(yàn)車身的加載測(cè)試數(shù)據(jù)中的載荷值的映射關(guān)系，確定實(shí)驗(yàn)車身剛度值步驟，具體包括：

13、獲取實(shí)驗(yàn)車身在所述加載測(cè)試數(shù)據(jù)中的載荷值；

14、計(jì)算所述載荷值與所述實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙鹊谋戎?，并將所?jì)算的比值作為實(shí)驗(yàn)車身剛度值。

15、在一實(shí)施例中，所述根據(jù)實(shí)驗(yàn)車身剛度值、實(shí)驗(yàn)車身軸距和目標(biāo)車型的車身軸距，設(shè)定目標(biāo)車型的車身剛度值步驟，之前包括：

16、分析實(shí)驗(yàn)車身和目標(biāo)車型的車身橫斷面結(jié)構(gòu)；

17、確定實(shí)驗(yàn)車身和目標(biāo)車型的車身橫斷面結(jié)構(gòu)的相似度；

18、當(dāng)所述相似度高于預(yù)設(shè)閾值時(shí)，執(zhí)行所述根據(jù)實(shí)驗(yàn)車身剛度值、實(shí)驗(yàn)車身軸距和目標(biāo)車型的車身軸距，設(shè)定目標(biāo)車型的車身剛度值步驟。

19、在一實(shí)施例中，所述根據(jù)實(shí)驗(yàn)車身剛度值、實(shí)驗(yàn)車身軸距和目標(biāo)車型的車身軸距，設(shè)定目標(biāo)車型的車身剛度值步驟，具體包括：

20、確定所述實(shí)驗(yàn)車身軸距和所述目標(biāo)車型的車身軸距的比例關(guān)系；

21、以所述實(shí)驗(yàn)車身剛度值為基準(zhǔn)值，并基于所述比例關(guān)系，確定所述目標(biāo)車型的車身剛度值。

22、此外，為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)還提出一種白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定裝置，所述白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定裝置包括：

23、測(cè)試模塊，用于對(duì)實(shí)驗(yàn)車身進(jìn)行加載測(cè)試，獲取加載測(cè)試數(shù)據(jù)；

24、撓度計(jì)算模塊，用于基于所述加載測(cè)試數(shù)據(jù)，計(jì)算實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙龋?/p>

25、剛度確定模塊，用于根據(jù)所述實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙群退鰧?shí)驗(yàn)車身的加載測(cè)試數(shù)據(jù)中的載荷值的映射關(guān)系，確定實(shí)驗(yàn)車身剛度值；

26、目標(biāo)剛度設(shè)定模塊，用于根據(jù)實(shí)驗(yàn)車身剛度值、實(shí)驗(yàn)車身軸距和目標(biāo)車型的車身軸距，設(shè)定目標(biāo)車型的車身剛度值。

27、此外，為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)還提出一種白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定設(shè)備，所述設(shè)備包括：存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)器上并可在所述處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序配置為實(shí)現(xiàn)如上文所述的白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定方法的步驟。

28、此外，為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)還提出一種存儲(chǔ)介質(zhì)，所述存儲(chǔ)介質(zhì)為計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述存儲(chǔ)介質(zhì)上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如上文所述白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定方法的步驟。

29、此外，為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)還提供一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如上文所述的白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定方法的步驟。

30、本技術(shù)提出的一個(gè)或多個(gè)技術(shù)方案，至少具有以下技術(shù)效果：

31、本技術(shù)基于實(shí)驗(yàn)車身的加載測(cè)試數(shù)據(jù)，確定實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙?；根?jù)所述實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙群退鰧?shí)驗(yàn)車身的加載測(cè)試數(shù)據(jù)中的載荷值的映射關(guān)系，確定實(shí)驗(yàn)車身剛度值；根據(jù)實(shí)驗(yàn)車身剛度值、實(shí)驗(yàn)車身軸距和目標(biāo)車型的車身軸距，設(shè)定目標(biāo)車型的車身剛度值。

32、具體而言，本方案由于采用了基于實(shí)驗(yàn)車身的加載測(cè)試數(shù)據(jù)確定實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙?、根?jù)實(shí)驗(yàn)車身?yè)隙群图虞d測(cè)試數(shù)據(jù)中的載荷值的映射關(guān)系確定實(shí)驗(yàn)車身剛度值、根據(jù)實(shí)驗(yàn)車身剛度值、實(shí)驗(yàn)車身軸距和目標(biāo)車型的車身軸距設(shè)定目標(biāo)車型的車身剛度值的技術(shù)方案，所以本發(fā)明能夠通過(guò)對(duì)同平臺(tái)基礎(chǔ)車型進(jìn)行實(shí)際測(cè)試獲得基礎(chǔ)剛度值，然后基于軸距變化來(lái)推算目標(biāo)車型的剛度值，有效解決了現(xiàn)有技術(shù)中需要購(gòu)買競(jìng)品車輛進(jìn)行測(cè)試而成本高昂、設(shè)定的剛度與本公司底盤操控等匹配度不高的問(wèn)題，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了一種正向的、成本較低的白車身彎曲剛度設(shè)定方法。該方法不需要重復(fù)尋找對(duì)應(yīng)尺寸的競(jìng)品車進(jìn)行測(cè)試來(lái)確定車型的彎曲剛度目標(biāo)，避免了因競(jìng)品結(jié)構(gòu)形式、底盤調(diào)校等差異造成的不匹配問(wèn)題。通過(guò)前期適配確定各項(xiàng)參數(shù)后得到合理的基礎(chǔ)剛度值，后續(xù)演變只需根據(jù)該方法確定目標(biāo)車型彎曲剛度目標(biāo)，無(wú)需再尋找競(jìng)品測(cè)試。這種補(bǔ)償法確定的彎曲剛度與平臺(tái)底盤的適配性更佳，能夠保證同一平臺(tái)下懸架特性的匹配性。本發(fā)明方法提供了從實(shí)物模型到理論簡(jiǎn)化，再到平臺(tái)基礎(chǔ)拓展的目標(biāo)設(shè)定全過(guò)程，使白車身彎曲剛度的設(shè)定更加科學(xué)合理，為汽車平臺(tái)化開發(fā)提供了有力支撐。解決了白車身平臺(tái)彎曲剛度設(shè)定成本較高的技術(shù)問(wèn)題。