本發(fā)明屬于機(jī)場(chǎng)航班調(diào)度與信息，尤其涉及一種基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、近年來，民航事業(yè)發(fā)展迅猛。機(jī)場(chǎng)航班吞吐量逐年增加，對(duì)機(jī)場(chǎng)航班協(xié)調(diào)調(diào)度的能力要求愈來愈高。如何保證在復(fù)雜多變航班調(diào)整情況下，能及時(shí)有序進(jìn)行航班調(diào)減工作，保障機(jī)場(chǎng)協(xié)同運(yùn)行，是一個(gè)必須研究和重視的問題。

2、機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委（?運(yùn)行協(xié)調(diào)管理委員會(huì)）是負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行協(xié)調(diào)的機(jī)構(gòu)，旨在提高機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量。運(yùn)管委由機(jī)場(chǎng)、?空管和?航司等各方共同組建，通過建立?信息共享渠道和實(shí)施?空地放行排序等措施，確保航班安全、高效、順暢運(yùn)行。

3、機(jī)場(chǎng)的次日航班信息（航班號(hào)，離港時(shí)間，出港時(shí)間）在正常情況下會(huì)提前計(jì)劃好，不需機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮中心進(jìn)行調(diào)動(dòng)。但是當(dāng)發(fā)生特殊情況時(shí)（如影響航班運(yùn)行的極端天氣、自然災(zāi)害、演習(xí)等）機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮中心會(huì)根據(jù)次日航班計(jì)劃篩選某段時(shí)間的航班進(jìn)行削減或調(diào)整至其余時(shí)間。

4、傳統(tǒng)方法基本是機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮中心工作人員進(jìn)行人工調(diào)整，人工調(diào)整過程中難免出現(xiàn)速度較慢、調(diào)配時(shí)間不合適的問題。在中國(guó)專利（申請(qǐng)公布號(hào)cn117764351?a，公開日20231226），公開一種機(jī)場(chǎng)自動(dòng)化調(diào)時(shí)的方法，只對(duì)航班調(diào)時(shí)進(jìn)行闡述，而實(shí)際場(chǎng)景中還需要考慮航班削減、削減與調(diào)時(shí)航班篩選等情況。

5、通過上述分析，現(xiàn)有技術(shù)存在的問題及缺陷為：現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行次日航班削減與調(diào)時(shí)時(shí)間長(zhǎng)，效率低，不能滿足機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委的管理需要，不能滿足機(jī)場(chǎng)協(xié)同運(yùn)行安全、高效、順暢運(yùn)行的需要。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、為克服相關(guān)技術(shù)中存在的問題，本發(fā)明公開實(shí)施例提供了一種基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法及系統(tǒng)。

2、所述技術(shù)方案如下：基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法，包括：

3、s101，航班調(diào)整情報(bào)獲取，建立航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)集合；

4、s102，局方根據(jù)航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)集合，確認(rèn)次日航班調(diào)減目標(biāo)集合；

5、s103，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮中心獲得次日航班調(diào)減目標(biāo)后，進(jìn)行機(jī)場(chǎng)、航司、局方數(shù)據(jù)的分析，評(píng)估受影響次日航班以及協(xié)商航班調(diào)整方案；

6、s104，針對(duì)航班調(diào)整方案，各航司進(jìn)行確認(rèn)，與機(jī)場(chǎng)、局方一致后形成最終航班調(diào)減方案。

7、在步驟s101中，航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)集合包括來自機(jī)場(chǎng)、局方、航司的航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)以及主要航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)；

8、其中，主要航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)包括：天氣、應(yīng)急救援、放行率持續(xù)過低導(dǎo)致航班不能進(jìn)離港的信息。

9、在步驟s102中，次日航班調(diào)減目標(biāo)集合為：[時(shí)間段t，調(diào)減航班比例s]。

10、在步驟s103中，評(píng)估受影響次日航班以及協(xié)商航班調(diào)整方案，包括：

11、s1031，機(jī)場(chǎng)根據(jù)次日航班調(diào)減目標(biāo)及次日航班計(jì)劃數(shù)據(jù)，計(jì)算每個(gè)調(diào)減時(shí)段需要削減航班數(shù)；

12、s1032，統(tǒng)計(jì)各航司各時(shí)段航班數(shù)量，計(jì)算各航司各時(shí)段需削減航班數(shù)；

13、s1033，各航司確認(rèn)各時(shí)段具體削減航班集合，為航司順序，為時(shí)段順序；

14、s1034，將調(diào)減航班依次調(diào)整至后續(xù)時(shí)間段；

15、s1035，剩余時(shí)段無法進(jìn)行調(diào)時(shí)航班執(zhí)行削減的，取消航班操作。

16、在步驟s1031中，削減航班數(shù)的計(jì)算方式為：

17、；

18、式中，為需要調(diào)減的時(shí)段序號(hào)。

19、在步驟s1032中，各航司各時(shí)段需削減航班數(shù)的計(jì)算方式為：

20、；

21、同時(shí)，滿足以下公式：

22、；

23、式中，為航司在時(shí)段的計(jì)劃航班數(shù)量。

24、在步驟s1034中，將調(diào)減航班依次調(diào)整至后續(xù)時(shí)間段，包括：

25、（a）每個(gè)小時(shí)時(shí)間段的航班數(shù)不超過容量要求上限；

26、（b）調(diào)時(shí)航班按照插空原則向有空余容量時(shí)段調(diào)時(shí)；

27、（c）如果所有符合條件的時(shí)段均已填滿后，仍有航班未完成調(diào)時(shí)，剩余時(shí)段無法進(jìn)行調(diào)時(shí)航班執(zhí)行削減，取消航班操作。

28、本發(fā)明的另一目的在于提供一種基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)系統(tǒng)，該系統(tǒng)實(shí)施所述基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法，該系統(tǒng)包括：

29、航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)集合建立模塊，用于航班調(diào)整情報(bào)獲取，建立航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)集合；

30、次日航班調(diào)減目標(biāo)集合確認(rèn)模塊，局方根據(jù)航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)集合，確認(rèn)次日航班調(diào)減目標(biāo)集合；

31、航班調(diào)整方案評(píng)估模塊，用于機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮中心獲得次日航班調(diào)減目標(biāo)后，進(jìn)行機(jī)場(chǎng)、航司、局方數(shù)據(jù)的分析，評(píng)估受影響次日航班以及協(xié)商航班調(diào)整方案；

32、最終航班調(diào)減方案獲取模塊，用于針對(duì)航班調(diào)整方案，各航司進(jìn)行確認(rèn)，與機(jī)場(chǎng)、局方一致后形成最終航班調(diào)減方案。

33、進(jìn)一步，該系統(tǒng)搭載在計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)可實(shí)現(xiàn)上述所述基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)系統(tǒng)的功能。

34、進(jìn)一步，該系統(tǒng)搭載在信息數(shù)據(jù)處理終端，所述信息數(shù)據(jù)處理終端用于實(shí)現(xiàn)于電子裝置上執(zhí)行時(shí)，提供用戶輸入接口以實(shí)施如上述所述基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)系統(tǒng)的功能。

35、結(jié)合上述的所有技術(shù)方案，本發(fā)明所具備的有益效果為：本發(fā)明通過建立一種基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法，實(shí)現(xiàn)快速、有效的進(jìn)行次日航班削減與調(diào)時(shí)，滿足機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委的管理需要，滿足機(jī)場(chǎng)協(xié)同運(yùn)行安全、高效、順暢運(yùn)行的目標(biāo)。本發(fā)明可以有效提升機(jī)場(chǎng)航班協(xié)同能力。一方面，通過建立多方信息渠道進(jìn)行信息共享，能及時(shí)獲得航班調(diào)整信息；另一方面，航班調(diào)整兼顧航班削減與調(diào)時(shí)，能盡量滿足最大容量條件下盡量保證機(jī)場(chǎng)航班吞吐量。

36、本發(fā)明能夠提升機(jī)場(chǎng)協(xié)同效率、運(yùn)行效率，特別是在發(fā)生如極端天氣導(dǎo)致航班大面積調(diào)減情況下的運(yùn)行和協(xié)同效率。傳統(tǒng)處理方式上當(dāng)發(fā)生航班調(diào)減時(shí)，機(jī)場(chǎng)需要手動(dòng)編制航班調(diào)減計(jì)劃并與局方、各個(gè)航司依次溝通，效率低下，容易陷入來回扯皮過程中，并影響后續(xù)航班安排和調(diào)度，很容易導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)航班放行效率，影響旅客出行、增加機(jī)場(chǎng)和航司的運(yùn)行成本。按照本發(fā)明技術(shù)方案，一方面，航班運(yùn)行情報(bào)是共享的，相關(guān)方能及時(shí)獲得最新情況；另一方面，航班削減方案能夠自動(dòng)快速生成，且依據(jù)同樣比例進(jìn)行調(diào)減保證公平性，同時(shí)也給航司留下自己調(diào)整具體航班的余地。保證靈活的情況下使各方盡快達(dá)成一致。為各相關(guān)方留下充足時(shí)間準(zhǔn)備相關(guān)削減事宜，如對(duì)應(yīng)的航班計(jì)劃更新、地服調(diào)度、機(jī)組安排等事宜。盡量保證機(jī)場(chǎng)放行效率和運(yùn)行效能。保障旅客正常出行，降低航司賠付成本。

技術(shù)特征：

1.一種基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法，其特征在于，該方法包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法，其特征在于，在步驟s101中，航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)集合包括來自機(jī)場(chǎng)、局方、航司的航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)以及主要航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)；

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法，其特征在于，在步驟s102中，次日航班調(diào)減目標(biāo)集合為：[時(shí)間段t，調(diào)減航班比例s]。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法，其特征在于，在步驟s103中，評(píng)估受影響次日航班以及協(xié)商航班調(diào)整方案，包括：

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法，其特征在于，在步驟s1031中，削減航班數(shù)的計(jì)算方式為：

6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法，其特征在于，在步驟s1032中，各航司各時(shí)段需削減航班數(shù)的計(jì)算方式為：

7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法，其特征在于，在步驟s1034中，將調(diào)減航班依次調(diào)整至后續(xù)時(shí)間段，包括：

8.一種基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)實(shí)施如權(quán)利要求1-7任意一項(xiàng)所述基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法，該系統(tǒng)包括：

9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)搭載在計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)可實(shí)現(xiàn)上述所述基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)系統(tǒng)的功能。

10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)搭載在信息數(shù)據(jù)處理終端，所述信息數(shù)據(jù)處理終端用于實(shí)現(xiàn)于電子裝置上執(zhí)行時(shí)，提供用戶輸入接口以實(shí)施如上述所述基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)系統(tǒng)的功能。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明屬于機(jī)場(chǎng)航班調(diào)度與信息技術(shù)領(lǐng)域，公開了一種基于機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委模式下的航班削減與調(diào)時(shí)方法及系統(tǒng)。該方法包括：航班調(diào)整情報(bào)獲取，建立航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)集合；局方根據(jù)航班運(yùn)行調(diào)整情報(bào)集合，確認(rèn)次日航班調(diào)減目標(biāo)集合；機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮中心獲得次日航班調(diào)減目標(biāo)后，進(jìn)行機(jī)場(chǎng)、航司、局方參與的會(huì)商，評(píng)估受影響次日航班以及協(xié)商航班調(diào)整方案；針對(duì)航班調(diào)整方案，各航司進(jìn)行確認(rèn)，與機(jī)場(chǎng)、局方一致，形成最終航班調(diào)減方案。本發(fā)明可以有效提升機(jī)場(chǎng)航班協(xié)同能力。通過建立多方信息渠道進(jìn)行信息共享，能及時(shí)獲得航班調(diào)整信息；航班調(diào)整兼顧航班削減與調(diào)時(shí)，能盡量滿足最大容量條件下盡量保證機(jī)場(chǎng)航班吞吐量。

技術(shù)研發(fā)人員：管志騰,丁繼存,郭敬云,劉濱,姜璐璐
受保護(hù)的技術(shù)使用者：青島民航凱亞系統(tǒng)集成有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/6