本技術(shù)屬于交通信息，尤其涉及一種軌道交通的運費清分方法和計算機設(shè)備。

背景技術(shù)：

1、城市軌道交通實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營后，乘客在不同車站之間的出行可能存在多條路徑的選擇。對于實行一票無障礙換乘的多運營主體線網(wǎng)，乘客在線網(wǎng)中出行的路徑無法通過換乘的閘機進行統(tǒng)計，這使得對提供客運服務(wù)的各運營主體針對運費的權(quán)益占比不能明確的界定，運費清分的準(zhǔn)確性難以保證，這對各運營主體對于城市軌道交通的管理造成巨大的影響。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本技術(shù)實施例提供了一種軌道交通的運費清分方法和計算機設(shè)備，能夠準(zhǔn)確界定各運營主體的權(quán)益占比，提高實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)運費清分的準(zhǔn)確性。

2、本技術(shù)實施例的第一方面提供了一種軌道交通的運費清分方法，包括：

3、基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要素時間推算模型，確定所述軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要素時間向量的具體值；

4、針對任一交通起終點的任一候選路徑，基于所述要素時間向量的具體值，確定所述候選路徑的路徑用時；

5、基于所述候選路徑的路徑用時、所述候選路徑的換乘時間、所述候選路徑的換乘次數(shù)以及路徑分配模型，確定所述候選路徑的路徑分配概率；

6、基于所述交通起終點的實際客流量、所述交通起終點的每個候選路徑的路徑分配概率、各所述候選路徑的線路信息，進行運費清分，得到各運營主體的清分份額。

7、在第一方面的一種實現(xiàn)方式中，所述針對任一交通起終點的任一候選路徑，基于所述要素時間向量的具體值，確定所述路徑的路徑用時，包括：

8、針對任一交通起終點的任一候選路徑，確定所述候選路徑的要素時間子集；

9、從所述要素時間向量中，選擇所述要素時間子集的每個要素時間的具體值；

10、對所述要素時間子集的每個要素時間的具體值進行求和，得到所述候選路徑的路徑用時。

11、在第一方面的一種實現(xiàn)方式中，所述方法還包括：

12、基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)和任意兩個相鄰站點的區(qū)間通行時間，確定任一交通起終點的行車路徑；

13、基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要素時間向量和軌道交通網(wǎng)絡(luò)中每個交通起終點的行車路徑，確定要素時間匹配矩陣；

14、以交通起終點的行程時長所組成的行程時長向量為因變量，以要素時間向量為自變量，結(jié)合所述要素時間匹配矩陣，進行線性擬合，得到初步擬合模型；

15、基于要素時間向量的當(dāng)前值，對所述初步擬合模型進行調(diào)整，得到要素時間推算模型。

16、在第一方面的一種實現(xiàn)方式中，所述基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要素時間推算模型，確定所述軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要素時間向量的具體值，包括：

17、基于各交通起終點的行程時長方差和各要素時間當(dāng)前值，構(gòu)建權(quán)重矩陣；

18、基于權(quán)重矩陣對所述要素時間推算模型進行矩陣擬合計算，得到要素時間向量的估計值；

19、基于要素時間向量的估計值和各相鄰站點的區(qū)間通行時間真實值，確定每個交通起終點的估計行程時長；

20、基于交通起終點的估計行程時長和交通起終點的實際行程時長，確定時長誤差；

21、以最小化所述時長誤差為目標(biāo)，對要素時間向量進行迭代更新，直至所述時長誤差收斂，得到要素時間向量的具體值。

22、在第一方面的一種實現(xiàn)方式中，所述方法還包括：

23、基于所述軌道交通路網(wǎng)的行程數(shù)據(jù)，確定軌道交通路網(wǎng)中每個交通起終點的行程時長和行程時長方差；

24、若存在行程時長方差異常的異常交通起終點，則基于除異常交通起終點之外的其他交通起終點的行程時長均值以及所述其他交通起終點的行程時長方差，確定基準(zhǔn)變異系數(shù)；

25、基于所述基準(zhǔn)變異系數(shù)以及所述異常交通起終點的行程時長，確定所述異常交通起終點的修正行程時長方差。

26、在第一方面的一種實現(xiàn)方式中，所述方法還包括：

27、基于路徑的路徑效用特征以及效用系數(shù)，構(gòu)建路徑的路徑效用模型；

28、基于每個交通起終點的每個候選路徑的路徑效用，構(gòu)建所述交通起終點的總效用指數(shù)模型；

29、基于所述路徑效用模型與所述總效用指數(shù)模型，構(gòu)建所述交通起終點的路徑分配模型；

30、通過向量更新和矩陣計算方式，進行所述路徑分配模型的模型參數(shù)優(yōu)化，得到路徑分配模型的最優(yōu)參數(shù)；

31、其中，所述模型參數(shù)為所述效用系數(shù)，所述路徑效用特征包括路徑用時、路徑的換乘次數(shù)以及路徑的換乘時間，所述效用系數(shù)包括路徑用時敏感度、換乘次數(shù)敏感度以及換乘時間敏感度。

32、在第一方面的一種實現(xiàn)方式中，所述通過向量更新和矩陣計算方式，進行所述路徑分配模型的模型參數(shù)優(yōu)化，得到路徑分配模型的最優(yōu)參數(shù)，包括：

33、基于候選路徑集合的路徑效用特征矩陣和所述路徑效用模型，確定針對候選路徑集合的路徑效用向量；所述候選路徑集合包括所述軌道交通網(wǎng)中的每條候選路徑，每個候選路徑隸屬于一個交通起終點；

34、基于所述候選路徑集合的路徑分配矩陣、所述路徑效用向量以及交通起終點集合的總效用指數(shù)向量，確定所述候選路徑集合的路徑分配概率向量，所述路徑分配矩陣表征候選路徑與交通起終點間的分配關(guān)系；

35、基于所述候選路徑集合的線路分配矩陣和所述路徑概率向量，確定針對線路集合的預(yù)測線路流量向量，預(yù)測線路流量向量每個元素表征單個線路的預(yù)測線路流量；

36、基于線路集合的實際線路流量向量和所述預(yù)測線路流量向量，確定流量誤差；

37、以最小化所述流量誤差為目標(biāo)，迭代更新路徑分配模型的模型參數(shù)，最終得到流量誤差收斂的路徑分配模型。

38、在第一方面的一種實現(xiàn)方式中，所述基于所述候選路徑集合的路徑分配矩陣、所述路徑效用向量以及交通起終點集合的總效用指數(shù)向量，確定所述候選路徑集合的路徑分配概率向量，包括：

39、剔除所述候選路徑集合的路徑分配矩陣中的異常候選路徑，得到所述候選路徑集合的路徑匹配矩陣；

40、基于所述路徑匹配矩陣與所述路徑效用向量，得到交通起終點集合的總效用指數(shù)向量；

41、基于所述路徑分配矩陣以及所述總效用指數(shù)向量，確定所述候選路徑集合的路徑分配概率向量。

42、在第一方面的一種實現(xiàn)方式中，所述基于所述交通起終點的實際客流量、所述交通起終點的每個候選路徑的路徑分配概率、各所述候選路徑的線路信息，進行運費清分，得到各運營主體的清分份額，包括：

43、基于所述交通起終點的實際客流量以及所述交通起終點的每個候選路徑的路徑分配概率，確定所述交通起終點的每個候選路徑的路徑客流量；

44、基于每個候選路徑上的線路信息，確定所述候選路徑上每個線路所屬站點比例；

45、基于每個候選路徑的路徑客流量和候選路徑上每個線路所屬站點比例，進行運費清分，得到各運營主體的清分份額。

46、本技術(shù)實施例的第二方面提供了一種軌道交通的運費清分裝置，包括：

47、時間確定模塊，用于基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要素時間推算模型，確定所述軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要素時間向量的具體值；

48、用時確定模塊，用于針對任一交通起終點的任一候選路徑，基于所述要素時間向量的具體值，確定所述路徑的路徑用時；

49、概率確定模塊，用于基于所述候選路徑的路徑用時、所述候選路徑的換乘時間、所述候選路徑的換乘次數(shù)以及路徑分配模型，確定所述候選路徑的路徑分配概率；

50、運費清分模塊，用于基于所述交通起終點的實際客流量、所述交通起終點的每個候選路徑的路徑分配概率、各所述候選路徑的線路信息，進行運費清分，得到各運營主體的清分份額。

51、本技術(shù)實施例的第三方面提供了一種計算機設(shè)備，包括存儲器、處理器以及存儲在所述存儲器中并可在所述處理器上運行的計算機程序，所述處理器執(zhí)行所述計算機程序時，使得所述計算機設(shè)備實現(xiàn)如上述第一方面所述的方法。

52、本技術(shù)實施例的第四方面提供了一種計算機程序產(chǎn)品，其特征在于，包括計算機程序，所述計算機程序被運行時，使得如上述第一方面所述的方法被執(zhí)行。

53、本技術(shù)實施例的第五方面提供了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，所述計算機可讀存儲介質(zhì)存儲有計算機程序，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如上述第一方面所述的方法。

54、本技術(shù)實施例第一方面首先基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要素時間推算模型，確定軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要素時間向量的具體值，接著針對任一交通起終點的任一候選路徑，基于要素時間向量的具體值，確定候選路徑的路徑用時，能夠為運費清分提供準(zhǔn)確的路徑用時信息，再基于候選路徑的路徑用時、候選路徑的換乘時間、候選路徑的換乘次數(shù)以及路徑分配模型，準(zhǔn)確確定各候選路徑的路徑分配概率，最后基于交通起終點的實際客流量、交通起終點的每個候選路徑的路徑分配概率、各候選路徑的線路信息，進行運費清分，得到各運營主體的清分份額，實現(xiàn)運費清分。如此，能夠準(zhǔn)確界定各運營主體的權(quán)益占比，提高實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)運費清分的準(zhǔn)確性。

55、可以理解的是，上述第二方面至第五方面的有益效果可以參見上述第一方面中的相關(guān)描述，在此不再贅述。