全天運行可分為三個時間段，時間間隔分別為8h，4h，4h。該情況下， 車輛的配置要求同（2)，但總的調(diào)車次數(shù)會減少，因此在此種情況下，系統(tǒng)會更加節(jié)能低耗。
[0189] ③動態(tài)調(diào)度模塊
[0190] 本模塊的作用是根據(jù)公共自行車系統(tǒng)各個站點當(dāng)前的情況，迅速的生成合理的 動態(tài)調(diào)度方案。動態(tài)調(diào)度的目的是令各個站點保持可以持續(xù)運作的狀態(tài)，避免出現(xiàn)不能借 還車的情況。
[0191] 本模塊首先會根據(jù)管理員預(yù)先設(shè)定的預(yù)警值判斷有哪些站點需要進行調(diào)度。設(shè)預(yù) 警值為N，則當(dāng)站點X的車輛數(shù)少于N，或者空余車位數(shù)少于N時，站點X需要進行調(diào)度。若 站點X需要調(diào)度，則從距離站點X最近的的站點y開始嘗試調(diào)車，最優(yōu)的方案是找出調(diào)車數(shù) 量A，使得調(diào)車后兩個站點車輛數(shù)與各自初始值之差的和最小，即使得兩個站點都最接近初 始狀態(tài)，并且調(diào)車后兩個站點車輛數(shù)與各自初始值之間的差值小于各自總車位數(shù)的20%， 若沒有符合條件的調(diào)車數(shù)量A，則繼續(xù)依次嘗試距離站點X較近的站點，若沒有任何站點能 夠滿足以上調(diào)車條件，則嘗試第二種調(diào)車方案。第二種方案也是按照距離順序開始嘗試，先 從距離站點X最近的站點y開始，找出調(diào)車數(shù)量B，使得調(diào)車后兩個站點的車輛數(shù)之差最小。
[0192] 五、本部分包含PC端和移動端兩部分。
[0193]PC端基于B/S(Browser/Server)和C/S(Client/Server)混合架構(gòu)進行開發(fā)，月艮 務(wù)器端基于tomcat8.0,用戶端與后臺調(diào)度管理中心使用MicrosoftVisualStudio2012 為IDE，使用C++語言和Wind〇ws32API為開發(fā)工具，實現(xiàn)系統(tǒng)的Windows桌面程序。
[0194] 移動端基于iOS，使用高德地圖AMap的公共開發(fā)者iOSSDK，調(diào)用AMapAPI實現(xiàn) 用戶的定位以及地圖的使用和標(biāo)記。
[0195] 在網(wǎng)頁查詢方面，Web前端采用css、jQuery、easyui等技術(shù)實現(xiàn)；
[0196] 手機客戶端基于iOS，使用0bjective-C、基于Http站點的網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議；
[0197] 本地數(shù)據(jù)庫使用輕量級的SQLite減少開銷、Base64字符串轉(zhuǎn)換、Jso等技術(shù)，并采 用AppleiOSSDK8. 2+Xcode6. 2進行開發(fā)，確保可以實現(xiàn)對最新版本的iPhone的兼容性 和穩(wěn)定性。
[0198] 按照上述實施例，便可很好地實現(xiàn)本發(fā)明。值得說明的是，基于上述結(jié)構(gòu)設(shè)計的前 提下，為解決同樣的技術(shù)問題，即使在本發(fā)明上做出的一些無實質(zhì)性的改動或潤色，所采用 的技術(shù)方案的實質(zhì)仍然與本發(fā)明一樣，故其也應(yīng)當(dāng)在本發(fā)明的保護范圍內(nèi)。
【主權(quán)項】
1. 城市公共自行車智能調(diào)度與運用管理系統(tǒng)，其特征在于，包括調(diào)度管理中心、服務(wù) 器、用戶端；其中，調(diào)度管理中心實現(xiàn)站點分布及信息顯示、地圖動態(tài)顯示、車輛信息查詢、 調(diào)度方案的生成、用戶預(yù)約管理； 服務(wù)器包括后臺數(shù)據(jù)庫，進行后臺處理； 用戶端實現(xiàn)用戶賬號信息管理、站點信息查詢、預(yù)約車輛。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的城市公共自行車智能調(diào)度與運用管理系統(tǒng)，其特征在于，所 述用戶端包括公共自行車公司、用戶移動端和PC端。3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的城市公共自行車智能調(diào)度與運用管理系統(tǒng)的實現(xiàn)方法， 其特征在于，主要包括如下步驟： 51、 建立站點車輛選址及車輛初始配置模型，得出初步的各站點初始值； 52、 建立站點車輛運行優(yōu)化模型，將步驟S1得出的結(jié)果進行虛擬運行，得出能夠最大 限度滿足用戶需求的各站點初始值； 53、 系統(tǒng)運行，使用用戶端進行車輛預(yù)約、借車、還車； 54、 調(diào)度管理中心根據(jù)步驟S2得出的結(jié)果作為各站點初始值，生成靜態(tài)調(diào)度方案； 55、 在系統(tǒng)運行時，檢測各站點車輛數(shù)，當(dāng)車輛數(shù)低于某一數(shù)值或者空車位數(shù)低于某一 數(shù)值，生成動態(tài)調(diào)度方案。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的城市公共自行車智能調(diào)度與運用管理系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特 征在于，所述站點車輛選址及車輛初始配置模型的建立方法為： 511、 劃分交通小區(qū)； 512、 計算各交通小區(qū)間0D交通量； 513、 對各種交通出行方式效用函數(shù)標(biāo)定，得出各種交通出行方式的效用函數(shù)； 514、 根據(jù)每個人每次出行的數(shù)據(jù)建立logit模型，繼而根據(jù)各交通小區(qū)的出行數(shù)據(jù)， 輔以TransCAD進行出行方式劃分，求得各交通小區(qū)公共自行車分擔(dān)率，得出各交通小區(qū)一 天的公共自行車需求總量； 515、 由一天的需求總量乘以早晚高峰和平峰相應(yīng)時段出行量占全天出行總量的比例 求得三個時段各自需求量，取三個時段的車粧數(shù)和自行車數(shù)的最大值，得到各租賃站點的 規(guī)模。5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的城市公共自行車智能調(diào)度與運用管理系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特 征在于，所述步驟S15后，還建立公共自行車選址及規(guī)模確定的雙層規(guī)劃模型，包括上層模 型和下層模型；所述上層模型為決策部門總成本最小的效用函數(shù)；所述下層模型為出行者 出行費用最低的效用函數(shù)。6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的城市公共自行車智能調(diào)度與運用管理系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特 征在于，所述步驟S3中，車輛預(yù)約的處理過程為： 5311、 調(diào)度管理中心判斷該站點是否有空閑車輛，若有則該站點的預(yù)約車輛數(shù)+1 ;若 沒有則該站點被拒絕次數(shù)+1 ; 5312、 計算本次預(yù)約的剩余有效時間，判斷是否超過本次預(yù)約的有效時間，若超過，則 解除超時間的預(yù)約的相應(yīng)預(yù)約車輛數(shù)-1 ; 5313、 判斷是否有新的預(yù)約，若有則執(zhí)行步驟S311-S312。7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的城市公共自行車智能調(diào)度與運用管理系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特 征在于，所述步驟S3中，借車的處理過程為： 5321、 判斷該站點是否有可借車輛，若有，則執(zhí)行步驟S322 ;若沒有，則該站點借車被 拒次數(shù)+1 ; 5322、 該站點車輛數(shù)-1，產(chǎn)生預(yù)計到達(dá)目的站點的時間。8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的城市公共自行車智能調(diào)度與運用管理系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特 征在于，所述步驟S3中，還車的處理過程為： 5331、 根據(jù)借車產(chǎn)生的目的站點的預(yù)計時間，判斷被借出的自行車是否到達(dá)目的站點， 若到達(dá)，則執(zhí)行步驟S332,若沒有到達(dá)，則該站點還車被拒絕，所有將到站倒計時-1 ; 5332、 判斷該站點是否有空車位，若有，則該站點車輛數(shù)+1。9. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的城市公共自行車智能調(diào)度與運用管理系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特 征在于，所述步驟S4中，在靜態(tài)調(diào)度方案生成以前，需要判斷站點是否需要進行調(diào)度，判斷 的方法為： 若站點X的車輛數(shù)不等于初始值，則表明站點X需要進行調(diào)度； 靜態(tài)調(diào)度方案生成過程為： 541、 得出所有需要調(diào)度的站點； 542、 計算目前所有站點的總車輛數(shù)是否足夠，若不夠則需要從調(diào)度管理中心調(diào)往所需 車輛，并執(zhí)行步驟S43 ; 543、 計算得出經(jīng)過所有需要調(diào)度的站點的最短路線。10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的城市公共自行車智能調(diào)度與運用管理系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其 特征在于，所述動態(tài)調(diào)度方案的生成過程為： 541、 建立調(diào)往的多目標(biāo)規(guī)劃模型； 542、 建立調(diào)離的多目標(biāo)規(guī)劃模型； 543、 當(dāng)站點X需要調(diào)度，從距離站點X由近到遠(yuǎn)的臨近站點中依次選擇滿足調(diào)車后兩 個站點車輛數(shù)與各自初始值之差的和最小的調(diào)車數(shù)量A的站點； 544、 若沒有任何站點能滿足步驟S43的調(diào)車條件，則從距離站點X由近到遠(yuǎn)的臨近站 點中依次選擇滿足調(diào)車后兩個站點車輛數(shù)與各自初始值之差的和最小的調(diào)車數(shù)量B的站 點。
【專利摘要】本發(fā)明公開了城市公共自行車智能調(diào)度與運用管理系統(tǒng)及其實現(xiàn)方法。該系統(tǒng)包括調(diào)度管理中心、服務(wù)器、用戶端。該實現(xiàn)方法包括步驟S1、建立站點車輛選址及車輛初始配置模型，得出初步的各站點初始值；S2、建立站點車輛運行優(yōu)化模型，將步驟S1得出的結(jié)果進行虛擬運行，得出能夠最大限度滿足用戶需求的各站點初始值；S3、系統(tǒng)運行，使用用戶端進行車輛預(yù)約、借車、還車；S4、調(diào)度管理中心根據(jù)步驟S2得出的結(jié)果作為各站點初始值，生成靜態(tài)調(diào)度方案；S5、在系統(tǒng)運行時，檢測各站點車輛數(shù)，當(dāng)車輛數(shù)低于某一數(shù)值或者空車位數(shù)低于某一數(shù)值，生成動態(tài)調(diào)度方案。本發(fā)明一方面滿足了人們的出行需要，方便系統(tǒng)對公共自行車統(tǒng)一管理，順應(yīng)綠色低碳的發(fā)展方向。
【IPC分類】G06Q50/30, G06Q10/04
【公開號】CN105426997
【申請?zhí)枴緾N201510796121
【發(fā)明人】文超, 莊林, 仇婉約, 劉沛宇, 喻貝貝, 葉澤生
【申請人】西南交通大學(xué)
【公開日】2016年3月23日
【申請日】2015年11月18日