專利名稱：車輛用遙控系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用遙控系統(tǒng)。詳細(xì)來說，該車輛用遙控系統(tǒng)不使用機(jī)械鑰匙，是可單觸式進(jìn)行車門的關(guān)開鎖和行李箱開啟(還有發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)等)操作的便利系統(tǒng)，更詳細(xì)地說，涉及包括由駕駛者攜帶的‘?dāng)y帶機(jī)’、以及與該攜帶機(jī)之間進(jìn)行以電波作為媒介的無線通信的車輛側(cè)的‘車載器’的車輛用遙控系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
作為這種車輛用遙控系統(tǒng)，以往已知基本型的‘無鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)’、以及其擴(kuò)展型的‘新式進(jìn)入系統(tǒng)(或被動(dòng)進(jìn)入系統(tǒng)或無手把進(jìn)入系統(tǒng))’。
這些系統(tǒng)在包括由駕駛者攜帶的‘?dāng)y帶機(jī)’、以及與該攜帶機(jī)之間進(jìn)行以電波作為媒介的無線通信的車輛側(cè)的‘車載器’方面是相同的，而在通信方式方面是不同的，即前者的基本型進(jìn)行從攜帶機(jī)向車載器的單向通信，后者的擴(kuò)展型進(jìn)行攜帶機(jī)和車載器之間的雙向通信。
因這種通信方式(單向或雙向)的不同，與基本型相比，擴(kuò)展型具有更好的使用性。即，通過這些車輛用遙控系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)的代表性的功能有①僅進(jìn)行攜帶機(jī)的按鈕操作，就可以進(jìn)行車門的關(guān)鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等；②將攜帶機(jī)帶在身上，僅按壓車輛側(cè)的按鈕開關(guān)(例如，車門把上設(shè)置的按鈕開關(guān))，就可以進(jìn)行車門的關(guān)鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等；基本型僅可實(shí)現(xiàn)①的功能，而擴(kuò)展型可同時(shí)實(shí)現(xiàn)①和②的功能。
再有，可由車輛用遙控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的功能不限定于這些(①、②)。例如，還包含發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)等功能，但這里為了簡(jiǎn)單地說明，僅說明上述的①、②。
此外，上述②的功能是可不按壓車輛側(cè)的按鈕開關(guān)來實(shí)現(xiàn)的功能。例如，有在車輛側(cè)設(shè)置電波傳感器那樣的非接觸開關(guān)的情況。這種情況下，將攜帶機(jī)簡(jiǎn)單地帶在身上，通過靠近車輛，車輛側(cè)的非接觸開關(guān)產(chǎn)生感應(yīng)，可以進(jìn)行車門的關(guān)鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等。
而且，控制對(duì)象也不限于‘車門的關(guān)鎖’、‘車門的開鎖’及‘行李箱開啟’。它們只不過是代表例，例如，還可進(jìn)行電喇叭和蜂鳴器顫動(dòng)或電子音的其他聲音報(bào)警。
圖8是“擴(kuò)展型”的車輛用遙控系統(tǒng)的系統(tǒng)概念圖(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。以下，在簡(jiǎn)單稱為‘車輛用遙控系統(tǒng)’的情況下，指擴(kuò)展型的系統(tǒng)。在該圖中，車輛用遙控系統(tǒng)包括攜帶機(jī)1和車載器2，在車載器2上，連接多個(gè)發(fā)送天線(在圖中右車門附近配置的右發(fā)送天線3、左車門附近配置的左發(fā)送天線4及行李箱附近設(shè)置的后發(fā)送天線5三個(gè)發(fā)送天線)、這些天線的每個(gè)天線的按鈕開關(guān)(在圖中右按鈕開關(guān)6、左按鈕開關(guān)7和后按鈕開關(guān)8三個(gè)按鈕開關(guān))、以及一個(gè)接收天線9。
再有，還設(shè)有起到與按鈕開關(guān)(在圖中右按鈕開關(guān)6、左按鈕開關(guān)7和后按鈕開關(guān)8三個(gè)按鈕開關(guān))相同作用的非接觸開關(guān)(靠近攜帶機(jī)1時(shí)接點(diǎn)導(dǎo)通的開關(guān))，但在圖中被省略。以下，為了避免說明的繁雜，忽略非接觸開關(guān)的存在。
如果駕駛者10將攜帶機(jī)1帶在身上(例如，將攜帶機(jī)1放入口袋11中)，靠近車輛12并按壓任意的按鈕開關(guān)(在圖中對(duì)應(yīng)的右按鈕開關(guān)6)，則在車載器2和攜帶機(jī)1之間交換詢問響應(yīng)。詢問是通過發(fā)送天線3～5從車載器2向攜帶機(jī)1發(fā)送的信號(hào)(以下稱為‘下行信號(hào)’)，下行信號(hào)中包含用于起動(dòng)(喚醒)攜帶機(jī)1的控制信號(hào)。攜帶機(jī)1響應(yīng)該控制信號(hào)并從省電模式進(jìn)入工作模式，然后，生成包含預(yù)先分配給攜帶機(jī)1的ID(攜帶機(jī)1的固有識(shí)別信息)的響應(yīng)信號(hào)，運(yùn)載在從攜帶機(jī)1向車載器2的信號(hào)(以下稱為‘上行信號(hào)’)上并發(fā)送到車載器2。
車載器2用接收天線9接收上行信號(hào)，進(jìn)行該信號(hào)中包含的ID和預(yù)先保持的核對(duì)用ID的一致判定，如果ID一致，則確定攜帶機(jī)1的位置，例如，如圖所示，在攜帶機(jī)1位于車外的右車門附近時(shí)，產(chǎn)生右車門的開鎖操作信號(hào)(關(guān)鎖著右車門的情況)，或者產(chǎn)生右車門的關(guān)鎖操作信號(hào)(開鎖著右車門的情況)。
這樣結(jié)構(gòu)的車輛用遙控系統(tǒng)可以將攜帶機(jī)1帶在身上，按壓右按鈕開關(guān)6或左按鈕開關(guān)7來對(duì)車門進(jìn)行關(guān)開鎖，而且按壓后按鈕開關(guān)8來開啟行李箱，所以不需要如基本型那樣一次一次從口袋等中取出攜帶機(jī)，是使用非常方便的系統(tǒng)。此外，在車輛側(cè)設(shè)置非接觸開關(guān)的情況下，不需要進(jìn)行按鈕開關(guān)的操作，可以按如手把方式進(jìn)行車門的關(guān)開鎖和行李箱的開啟等。
專利文獻(xiàn)1(日本)特開2002-77972公報(bào)( - )但是，在現(xiàn)有的車輛用遙控系統(tǒng)中，按壓操作車輛側(cè)的按鈕開關(guān)(參照?qǐng)D8的右按鈕開關(guān)6、左按鈕開關(guān)7及后按鈕開關(guān)8)后，或在配有非接觸開關(guān)的情況下，該非接觸開關(guān)產(chǎn)生感應(yīng)后，實(shí)際上在進(jìn)行車門的關(guān)開鎖和行李箱開啟之前的期間有產(chǎn)生若干時(shí)間滯后的不方便，在獲得更良好的操作感方面仍有改善的余地。
下面說明這種不方便。圖9和圖10是表示現(xiàn)有的車輛用遙控系統(tǒng)中的‘?dāng)y帶機(jī)位置判定處理’的概念流程圖。在車載器2中執(zhí)行該流程圖。
首先，攜帶機(jī)1接受到來自車載器2的詢問(下行信號(hào))后，測(cè)定該下行信號(hào)的接收強(qiáng)度(信號(hào)電平等)，可將該接收強(qiáng)度信息包含在對(duì)車載器2的響應(yīng)(上行信號(hào))中并進(jìn)行發(fā)送。
如果開始流程圖，則首先使用第一天線(這里是右發(fā)送天線3)發(fā)送下行信號(hào)(步驟S110)。攜帶機(jī)1測(cè)定下行信號(hào)的接收強(qiáng)度(由于是從右發(fā)送天線3發(fā)送的信號(hào)，以下稱為右接收強(qiáng)度)，將其測(cè)定結(jié)果(右接收強(qiáng)度信息)包含在對(duì)車載器2的響應(yīng)(上行信號(hào))中并進(jìn)行發(fā)送。如果車載器2接收到來自攜帶機(jī)1的上行信號(hào)(步驟S111)，則將右接收強(qiáng)度信息設(shè)置為規(guī)定的變量PR(步驟S112)。
接著，使用第二天線(這里為左發(fā)送天線4)來發(fā)送下行信號(hào)(步驟S113)。攜帶機(jī)1同樣測(cè)定下行信號(hào)的接收強(qiáng)度(由于是從左發(fā)送天線4發(fā)送的信號(hào)，所以以下稱為左接收強(qiáng)度)，將其測(cè)定結(jié)果(左接收強(qiáng)度信息)包含在對(duì)車載器2的響應(yīng)(上行信號(hào))中并進(jìn)行發(fā)送。如果車載器2接收到來自攜帶機(jī)1的上行信號(hào)(步驟S114)，則將左接收強(qiáng)度信息設(shè)置為規(guī)定的變量PL(步驟S115)。
接著，使用第三個(gè)天線(這里為后發(fā)送天線5)來發(fā)送下行信號(hào)(步驟S116)。攜帶機(jī)1同樣測(cè)定下行信號(hào)的接收強(qiáng)度(由于是從后發(fā)送天線5發(fā)送的信號(hào)，所以以下稱為后接收強(qiáng)度)，將其測(cè)定結(jié)果(后接收強(qiáng)度信息)包含在對(duì)車載器2的響應(yīng)(上行信號(hào))中并進(jìn)行發(fā)送。如果車載器2接收到來自攜帶機(jī)1的上行信號(hào)(步驟S117)，則將后接收強(qiáng)度信息設(shè)置為規(guī)定的變量PB(步驟S118)。
這樣，將攜帶機(jī)1測(cè)定的每個(gè)發(fā)送天線3～5的接收強(qiáng)度信息(右接收強(qiáng)度信息/左接收強(qiáng)度信息/后接收強(qiáng)度信息)設(shè)置為各變量PR、PL及PB后，接著，根據(jù)這些變量的值的大小關(guān)系，執(zhí)行確定攜帶機(jī)1位置的處理(圖10的步驟S119～步驟S127)。
這里，在圖8中，A1是右發(fā)送天線3的水平放射圖，A2是左發(fā)送天線4的水平放射圖，A3是后發(fā)送天線5的水平放射圖。一般地，電波具有距離越遠(yuǎn)就越弱(正確地說，與距離的四次方成反比)的性質(zhì)，例如在將攜帶機(jī)1帶在身上的駕駛者10處于圖示的位置(A1內(nèi)車外/右車門附近)時(shí)，來自最靠近該攜帶機(jī)1場(chǎng)所的右發(fā)送天線3的下行信號(hào)的接收強(qiáng)度(右接收強(qiáng)度)最大。
同樣，在將攜帶機(jī)1帶在身上的駕駛者10處于A2內(nèi)(車外/左車門附近)時(shí)，來自最靠近該攜帶機(jī)1場(chǎng)所的左發(fā)送天線4的下行信號(hào)的接收強(qiáng)度(左接收強(qiáng)度)最大，而在將攜帶機(jī)1帶在身上的駕駛者10處于A3(車外/行李箱附近)時(shí)，來自最靠近該攜帶機(jī)1場(chǎng)所的后發(fā)送天線5的下行信號(hào)的接收強(qiáng)度(后接收強(qiáng)度)最大。而且，在將攜帶機(jī)1帶在身上的駕駛者10處于A1和A2的重疊區(qū)域(即車內(nèi))時(shí)，來自最靠近該攜帶機(jī)1場(chǎng)所的兩個(gè)天線(右發(fā)送天線3和左發(fā)送天線4)的下行信號(hào)的接收強(qiáng)度(后接收強(qiáng)度)同時(shí)最大。
因此，在圖9的處理(步驟S110～步驟S118)中，將右接收強(qiáng)度設(shè)置為變量PR，將左接收強(qiáng)度設(shè)置為變量PL，將后接收強(qiáng)度設(shè)置為變量PB，所以根據(jù)這些變量PR、PL及PB的大小關(guān)系，可以確定攜帶機(jī)1的位置。
即，例如，如果PR、PL及PB的任何一個(gè)以上在規(guī)定值以上(步驟S119)時(shí)，并且滿足條件1(PR＞PL＝PB)(步驟S120)，則可以判斷為攜帶機(jī)1位于車外的右車門附近(步驟S121)，如果滿足條件2(PL＞PR＝PB)(步驟S122)，則可以判斷為攜帶機(jī)1位于車外的左車門附近(步驟S123)，如果滿足條件3(PB＞PR＝PL)(步驟S124)，則可以判斷為攜帶機(jī)1位于車外的行李箱附近(步驟S125)，而如果滿足條件4(PR＝PL＞PB)(步驟S126)，則可以判斷為攜帶機(jī)1位于車內(nèi)(步驟S127)。
但是，在這樣的攜帶機(jī)位置判定處理時(shí)，如圖9的#1～#3所示，由于是重復(fù)進(jìn)行發(fā)送天線數(shù)量n的詢問和響應(yīng)的結(jié)構(gòu)，所以在進(jìn)行詢問后，接收攜帶機(jī)1的響應(yīng)，在將其響應(yīng)中包含的接收強(qiáng)度信息設(shè)置為各個(gè)變量前的時(shí)間為T時(shí)，為了至少完成#1～#3的處理而需要‘n×T’的時(shí)間(相當(dāng)于上述時(shí)間滯后的時(shí)間)。而且，估計(jì)發(fā)送天線的數(shù)量n今后會(huì)增加，例如，在客貨兩用車等中，有最多設(shè)置前座和后座的各自左右車門及后車門的共計(jì)5個(gè)發(fā)送天線的情況，所以這種情況下需要‘5×T’的時(shí)間，時(shí)間滯后進(jìn)一步增加，在沒有不適感并獲得更良好的操作感方面存在要解決的技術(shù)課題。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛用遙控系統(tǒng)，在按壓操作了車輛側(cè)的按鈕開關(guān)(參照?qǐng)D8的右按鈕開關(guān)6、左按鈕開關(guān)7及后按鈕開關(guān)8)后，或在車輛側(cè)的非接觸開關(guān)產(chǎn)生感應(yīng)后，可以盡量減少實(shí)際上進(jìn)行車門的關(guān)開鎖和行李箱開啟前期間的時(shí)間滯后，可以獲得更良好的操作感。
方案1所述的車輛用遙控系統(tǒng)包括由駕駛者攜帶的攜帶機(jī)和車輛上裝載的車載器，其特征在于，所述攜帶機(jī)在依次接收從所述車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)，并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度后，將這些接收強(qiáng)度信息集中并一次發(fā)送到所述車載器，所述車載器根據(jù)從攜帶機(jī)發(fā)送的接收強(qiáng)度信息來判定該攜帶機(jī)的位置，執(zhí)行與車載器位置對(duì)應(yīng)的任意處理動(dòng)作。
在本發(fā)明中，攜帶機(jī)是在依次接收從車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)，并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度后，將這些接收強(qiáng)度信息集中并一次發(fā)送到所述車載器，即，與現(xiàn)有技術(shù)對(duì)比，包含‘?dāng)y帶機(jī)在依次接收從車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)，并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度后，將這些接收強(qiáng)度信息集中并一次發(fā)送到所述車載器’的新事項(xiàng)。
即，在現(xiàn)有技術(shù)中，在從車載器的n個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的每個(gè)信號(hào)中，按成對(duì)方式進(jìn)行接收強(qiáng)度的測(cè)定和向車載器發(fā)送該測(cè)定結(jié)果，例如，在每一次接收強(qiáng)度測(cè)定所需的時(shí)間為Ta，通知測(cè)定結(jié)果(發(fā)送到車載器)所需的時(shí)間為Tb時(shí)，在現(xiàn)有技術(shù)中，在單純計(jì)算上產(chǎn)生‘n×(Ta+Tb)’的時(shí)間，該時(shí)間關(guān)聯(lián)著時(shí)間滯后問題。但是，在本發(fā)明中，由于包含上述新事項(xiàng)，即使假設(shè)最壞情況(依次接收從車載器上配置的n個(gè)發(fā)送天線的所有發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)時(shí))，在單純計(jì)算上也僅需要‘n×(Ta)+Tb’的時(shí)間。
因此，在本發(fā)明中，與現(xiàn)有技術(shù)對(duì)比，可以減少‘n×(Ta+Tb)’和‘n×(Ta)+Tb’之差的時(shí)間滯后，其結(jié)果，可以提供沒有不適感、可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統(tǒng)。
再有，在方案1所述的車輛用遙控系統(tǒng)中，用車載器進(jìn)行攜帶機(jī)的位置判定，但并限于這種方式，例如，也可以用攜帶機(jī)進(jìn)行自身的位置判定。
即，如方案2所述的車輛用遙控系統(tǒng)，該車輛用遙控系統(tǒng)包括由駕駛者攜帶的攜帶機(jī)和裝載于車輛上的車載器，其特征在于，所述攜帶機(jī)在依次接收從所述車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)，并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度后，根據(jù)這些接收強(qiáng)度信息來判定該攜帶機(jī)的位置，將該位置判定結(jié)果發(fā)送到所述車載器，所述車載器根據(jù)從攜帶機(jī)發(fā)送的接收強(qiáng)度信息來判定所述車載器的位置，執(zhí)行與車載器位置對(duì)應(yīng)的任意處理動(dòng)作。
在本發(fā)明的該方案中，與方案1所述車輛用遙控系統(tǒng)同樣，可以提供減少時(shí)間滯后，沒有不適感，可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統(tǒng)。
此外，如方案3所述的車輛用遙控系統(tǒng)，其特征在于，在方案1或方案2所述的車輛用遙控系統(tǒng)中，所述任意處理動(dòng)作至少是車門的關(guān)鎖、車門的開鎖和行李箱開啟的處理，在所述攜帶機(jī)的位置處于靠近任意的車門的位置時(shí)進(jìn)行所述任意車門的關(guān)開鎖，或在處于靠近行李箱的位置時(shí)開啟所述行李箱，或進(jìn)行電喇叭和蜂鳴器顫動(dòng)或電子音的其他聲音報(bào)警。
對(duì)應(yīng)于攜帶機(jī)的當(dāng)前位置，可以選擇性進(jìn)行車門的關(guān)鎖、車門的開鎖及行李箱的開啟、電喇叭和蜂鳴器顫動(dòng)或電子音的其他聲音報(bào)警等各種處理。
此外，如方案4所述的車輛用遙控系統(tǒng)，其特征在于，在方案1或方案2所述的車輛用遙控系統(tǒng)中，在從所述車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部發(fā)送天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)中，除了最初發(fā)送的信號(hào)以外的其他信號(hào)在所述車載器中只是以進(jìn)行接收強(qiáng)度測(cè)定為主要目的的虛擬信號(hào)。
虛擬信號(hào)的信號(hào)期間可以采用以在攜帶機(jī)中進(jìn)行接收強(qiáng)度測(cè)定為主要目的的最小長(zhǎng)度，進(jìn)一步縮短每一次接收強(qiáng)度測(cè)定所需的時(shí)間Ta，而且可以減少時(shí)間滯后。


圖1是實(shí)施方式的車輛用遙控系統(tǒng)20的概念性的系統(tǒng)方框圖。
圖2是實(shí)施方式的車輛用遙控系統(tǒng)20的概念性的工作流程圖。
圖3是表示圖2的流程圖中的步驟S16、步驟S24及步驟S34中共用的‘?dāng)y帶機(jī)的位置判定處理’的子流程圖的圖。
圖4是表示對(duì)應(yīng)于攜帶機(jī)的位置判定處理，在攜帶機(jī)50中執(zhí)行的攜帶機(jī)響應(yīng)動(dòng)作的流程圖的圖。
圖5是表示響應(yīng)信號(hào)格式的圖。
圖6是表示實(shí)施方式的位置判定處理的概念性的時(shí)間滯后的圖。
圖7是表示本發(fā)明實(shí)施方式的變形例的圖。
圖8是現(xiàn)有的車輛用遙控系統(tǒng)(擴(kuò)展型)的系統(tǒng)概念圖。
圖9是現(xiàn)有的車輛用遙控系統(tǒng)中的‘?dāng)y帶機(jī)位置判定處理’的概念性的流程圖(其1)。
圖10是現(xiàn)有的車輛用遙控系統(tǒng)中的‘?dāng)y帶機(jī)位置判定處理’的概念性的流程圖(其2)。
具體實(shí)施例方式
以下，根據(jù)附圖來說明本發(fā)明的實(shí)施方式。再有，在以下的說明中的各個(gè)細(xì)節(jié)部分的沒有特定的實(shí)例和數(shù)值及字符串的其他記號(hào)的例示用于理解本發(fā)明的思想，只是用于參考，本發(fā)明的思想當(dāng)然不限定于其全部或一部分。此外，對(duì)于公知的方法、公知的步驟、公知的構(gòu)造和公知的電路結(jié)構(gòu)等(以下為‘公知事項(xiàng)’)，避免涉及其細(xì)節(jié)的說明，這也是為了進(jìn)行簡(jiǎn)單的說明，不是有意地排除這些公知事項(xiàng)的全部或一部分。在本發(fā)明的申請(qǐng)時(shí)本領(lǐng)域技術(shù)人員可獲得這樣的公知事項(xiàng)，所以在以下的說明當(dāng)然包含它們。
圖1是實(shí)施方式的車輛用遙控系統(tǒng)20的概念性的系統(tǒng)方框圖。該車輛用遙控系統(tǒng)20由一個(gè)車載器30和包含一個(gè)至多個(gè)的攜帶機(jī)50而構(gòu)成。再有，圖示的車輛用遙控系統(tǒng)20是與開頭說明的“擴(kuò)展型”對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)。即，至少是①僅用攜帶機(jī)50的按鈕操作，就可以進(jìn)行車門的關(guān)鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等的系統(tǒng)，或②將攜帶機(jī)50帶在身上，僅操作車輛側(cè)的按鈕開關(guān)，就可以進(jìn)行車門的關(guān)鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等的系統(tǒng)。
再有，可通過車輛用遙控系統(tǒng)20實(shí)現(xiàn)的功能不限定于這些(①、②)。例如，還包含發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)等功能，這里，為了簡(jiǎn)單地進(jìn)行說明，僅說明上述的①、②。
此外，上述②的功能也是不按壓車輛側(cè)的按鈕開關(guān)就可以實(shí)現(xiàn)的功能。例如，有在車輛側(cè)設(shè)置電波傳感器那樣的非接觸開關(guān)的情況。這種情況下，將攜帶機(jī)50簡(jiǎn)單地帶在身上，僅靠近車輛，車輛側(cè)的非接觸開關(guān)就產(chǎn)生感應(yīng)，可以進(jìn)行車門的關(guān)鎖、車門的開鎖、行李箱開啟等。
而且，控制對(duì)象也不限定于‘車門的關(guān)鎖’、‘車門的開鎖’及‘行李箱開啟’。它們不過是代表例，例如，也可以進(jìn)行電喇叭和蜂鳴器顫動(dòng)或電子音的報(bào)警。
車載器30包括控制車載器30的整體動(dòng)作的控制部31；將控制部31生成的下行信號(hào)變換成規(guī)定頻率信號(hào)的發(fā)送部32；根據(jù)來自控制部31的指令信號(hào)，將n個(gè)(這里n＝3)發(fā)送天線34～36(以下，以從上到下的順序假定為右發(fā)送天線34、左發(fā)送天線35及后發(fā)送天線36)以時(shí)間分割進(jìn)行切換的天線切換部33；將一個(gè)接收天線37接收的規(guī)定頻率的上行信號(hào)解調(diào)為基帶信號(hào)的接收部38；在每個(gè)發(fā)送天線34～36中設(shè)置的n個(gè)按鈕開關(guān)39～41(以下，按從上到下的順序假定為右按鈕開關(guān)39、左按鈕開關(guān)40及后按鈕開關(guān)41)；以及同樣在每個(gè)發(fā)送天線34～36中設(shè)置的n個(gè)致動(dòng)器42～44(以下，按從上到下的順序假定為右車門關(guān)開鎖用致動(dòng)器42、左車門關(guān)開鎖用致動(dòng)器43及行李箱開啟用致動(dòng)器44)。
再有，還設(shè)置了進(jìn)行與按鈕開關(guān)39～41(在圖中為右按鈕開關(guān)39、左按鈕開關(guān)40及后按鈕開關(guān)41)相同動(dòng)作的非接觸開關(guān)(在攜帶機(jī)50接地時(shí)接點(diǎn)接通)，但在圖中被省略。以下，為了避免說明的繁雜，忽略非接觸開關(guān)的存在。
此外，攜帶機(jī)50包括將接收天線51接收的規(guī)定頻率的下行信號(hào)解調(diào)為基帶信號(hào)的接收部52；控制攜帶機(jī)50的整體動(dòng)作的控制部53；將控制部53生成的上行信號(hào)變換成規(guī)定頻率信號(hào)并從發(fā)送天線55輸出的發(fā)送部54；以及幾個(gè)遙控按鈕(以下，按從左到右的順序假定為關(guān)鎖按鈕56、開鎖按鈕57、行李箱開啟按鈕58)。再有，也存在沒有配有這些遙控按鈕的攜帶機(jī)50。即，有按與車輛側(cè)設(shè)置的非接觸開關(guān)成對(duì)方式使用的攜帶機(jī)50的情況。
攜帶機(jī)50通常按省電模式工作，在關(guān)鎖按鈕56、開鎖按鈕57或行李箱開啟按鈕58的任何一個(gè)被按壓時(shí)(以下稱為‘亻’)，或在從車載器30接收的下行信號(hào)中包含規(guī)定的控制信號(hào)(用于喚醒的信號(hào))時(shí)(以下稱為‘ロ’)的任何一種情況下，從省電模式轉(zhuǎn)移為通常的工作模式。然后，攜帶機(jī)50在其轉(zhuǎn)移事項(xiàng)因‘亻’產(chǎn)生的情況下，生成包含攜帶機(jī)50的ID和遙控信號(hào)(關(guān)鎖信號(hào)、開鎖信號(hào)或行李箱開啟信號(hào))的上行信號(hào)并發(fā)送到車載器30，而在其轉(zhuǎn)移事項(xiàng)因‘ロ’產(chǎn)生的情況下，生成包含攜帶機(jī)50的ID的上行信號(hào)并發(fā)送到車載器30。
車載器30定期地或在右按鈕開關(guān)39、左按鈕開關(guān)40或后按鈕開關(guān)41的任何一個(gè)被按壓時(shí)，生成包含用于喚醒的控制信號(hào)的下行信號(hào)并發(fā)送到攜帶機(jī)50。
車載器30接收到從攜帶機(jī)50不定期(關(guān)鎖按鈕56、開鎖按鈕57或行李箱開啟按鈕58被按壓時(shí))發(fā)送的上行信號(hào)、或響應(yīng)上述下行信號(hào)而發(fā)回的上行信號(hào)后，與該上行信號(hào)中包含的攜帶機(jī)50的ID進(jìn)行核對(duì)，在判定為是來自合法的攜帶機(jī)50的上行信號(hào)時(shí)，例如為了實(shí)現(xiàn)上述①或②的功能而執(zhí)行必要的處理。
即，在上行信號(hào)中包含遙控信號(hào)(關(guān)鎖信號(hào)、開鎖信號(hào)或行李箱開啟信號(hào))的情況下(應(yīng)對(duì)上述的①)，驅(qū)動(dòng)應(yīng)對(duì)該信號(hào)的致動(dòng)器(右車門關(guān)開鎖用致動(dòng)器42、左車門關(guān)開鎖用致動(dòng)器43或行李箱開啟用致動(dòng)器44)并進(jìn)行左右車門的關(guān)開鎖或行李箱開啟，而在車輛側(cè)的右按鈕開關(guān)39、左按鈕開關(guān)40或后按鈕開關(guān)41的任何一個(gè)被按壓的情況下(應(yīng)對(duì)上述的②)，判定此時(shí)的攜帶機(jī)50的位置(例如，車外/右車門附近、車外/左車門附近或車內(nèi))，根據(jù)該判定結(jié)果，驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)的致動(dòng)器(右車門關(guān)開鎖用致動(dòng)器42、左車門關(guān)開鎖用致動(dòng)器43或行李箱開啟用致動(dòng)器44)并進(jìn)行左右車門的關(guān)開鎖或行李箱開啟。再有，除了這些車門關(guān)開鎖和行李箱開啟控制以外，例如還進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)-停止的控制。有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)-停止的控制，在以下的說明中論述。
圖2是表示實(shí)施方式的車輛用遙控系統(tǒng)20的概念性的工作流程圖的圖。再有，以下的說明只是表示車輛用遙控系統(tǒng)20的工作的“一例”，僅依據(jù)該工作例，還不能掌握本發(fā)明的技術(shù)思想的外延。重點(diǎn)在于，在該工作中包含有本發(fā)明不可欠缺的重要事項(xiàng)的‘?dāng)y帶機(jī)的位置判定處理’(步驟S16、步驟S24及步驟S34，其具體的處理內(nèi)容示于圖3)。
在該流程圖中，首先判定車載器30的控制模式是否為車門鎖定控制模式(步驟S11)。再有，車載器30在初始狀態(tài)下為車門鎖定控制模式。車門鎖定控制模式是執(zhí)行車門的關(guān)開鎖控制情況下的控制模式，在這種車門鎖定控制模式中，車載器30的發(fā)送輸出最好在進(jìn)入系統(tǒng)中是大的值。
而且，在這種車門鎖定控制模式中，在從車載器30發(fā)送了包含用于喚醒的控制信號(hào)的下行信號(hào)時(shí)，攜帶機(jī)50在上述遙控控制用的可通信范圍內(nèi)，如果攜帶機(jī)50接收包含用于喚醒的控制信號(hào)的下行信號(hào)，則攜帶機(jī)50從省電模式切換為通常的工作模式，從攜帶機(jī)50發(fā)送包含ID的上行信號(hào)(步驟S12)。或者，如果操作攜帶機(jī)50的關(guān)鎖按鈕56或開鎖按鈕57或行李箱開啟按鈕58，則從攜帶機(jī)將包含關(guān)鎖信號(hào)或開鎖信號(hào)或行李箱開啟信號(hào)的上行信號(hào)與上述ID一起發(fā)送(步驟S12)。再有，這些情況下，攜帶機(jī)50都在發(fā)送上述上行信號(hào)后，經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間自動(dòng)地從通常工作模式返回到省電模式。
如果從攜帶機(jī)50發(fā)送的上行信號(hào)是來自可通信范圍內(nèi)的發(fā)送，沒有攜帶機(jī)50的發(fā)送輸出的異常下降等故障，當(dāng)然被車載器30接收。車載器30將接收到上行信號(hào)中包含的ID和預(yù)先注冊(cè)在車載器30中的核對(duì)用ID進(jìn)行比較，判定ID是否一致(步驟S13)。
然后，如果ID一致，則通過控制部31的控制，執(zhí)行與狀況對(duì)應(yīng)的車輛的車門和行李箱的關(guān)開鎖控制。這種情況下，具體地說，例如，在接收的上行信號(hào)中包含的接收強(qiáng)度信息在既定值以上，車門處于關(guān)鎖狀態(tài)的情況下(估計(jì)用戶靠近關(guān)鎖的車輛的車門的情況)，或者在接收的信號(hào)是開鎖指令信號(hào)時(shí)，將指令開鎖動(dòng)作的控制信號(hào)輸出到車門鎖定致動(dòng)器(右車門關(guān)鎖用致動(dòng)器42、左車門關(guān)鎖用致動(dòng)器43或行李箱開啟用致動(dòng)器44)。此外，例如在接收的上行信號(hào)的接收強(qiáng)度信息低于既定值時(shí)(或在上行信號(hào)從可接收狀態(tài)變?yōu)椴豢山邮盏那闆r下)，并且車門處于開鎖狀態(tài)的情況下(根據(jù)開鎖狀態(tài)的車輛的車門估計(jì)為用戶離開的情況)，或在接收的信號(hào)是關(guān)鎖指令信號(hào)的情況下，將指令關(guān)鎖動(dòng)作的控制信號(hào)輸出到車門鎖定致動(dòng)器(右車門關(guān)開鎖用致動(dòng)器42或左車門關(guān)開鎖用致動(dòng)器43)(步驟S14)。
接著，通過控制部31的控制而執(zhí)行的關(guān)開鎖控制為關(guān)鎖動(dòng)作(輸出指令關(guān)鎖動(dòng)作的控制信號(hào))的情況下(步驟S15的“否”判定)，為了慎重起見，執(zhí)行攜帶機(jī)的位置判定處理(細(xì)節(jié)將后述)(步驟S16)。而且，如果攜帶機(jī)50在車內(nèi)(步驟S17)，則輸出報(bào)警(例如，電喇叭動(dòng)作、車燈亮等)(步驟S18)，同時(shí)強(qiáng)制性執(zhí)行開鎖動(dòng)作(步驟S19)，在采取了攜帶機(jī)50的車內(nèi)放置忘帶(所謂‘關(guān)入’)對(duì)策后，結(jié)束一連串的處理。
另一方面，在通過控制部31的控制執(zhí)行的關(guān)開鎖控制為開鎖動(dòng)作(輸出指令開鎖動(dòng)作的控制信號(hào))的情況下(步驟S15中判定“是”)，車載器30的控制部31開始預(yù)先設(shè)定的定時(shí)器的計(jì)時(shí)動(dòng)作(步驟S20)。再有，該定時(shí)器的設(shè)定時(shí)間例如可為幾十秒至幾分鐘。
然后，控制部31讀取車門開閉傳感器(未圖示)的輸出，判定車門是否被打開(步驟S21)，如果在上述定時(shí)器計(jì)時(shí)結(jié)束前(即，從開鎖動(dòng)作至經(jīng)過定時(shí)器的設(shè)定時(shí)間)判定為沒有任何一個(gè)車門被打開，則執(zhí)行關(guān)鎖控制(對(duì)右車門關(guān)開鎖用致動(dòng)器42或左車門關(guān)開鎖用致動(dòng)器43輸出指令關(guān)鎖動(dòng)作的控制信號(hào))，將車輛的車門返回到關(guān)鎖狀態(tài)(步驟S22、步驟S23)。這是因?yàn)楸M管執(zhí)行了開鎖動(dòng)作，但實(shí)際上其車門并沒有被打開，所以判斷為是無效的開鎖動(dòng)作，從防犯的觀點(diǎn)來看，是自動(dòng)返回到關(guān)鎖狀態(tài)的動(dòng)作。
此外，在上述定時(shí)器計(jì)時(shí)結(jié)束前判定為車門被打開時(shí)，執(zhí)行攜帶機(jī)的位置判定處理(細(xì)節(jié)將后述)(步驟S24)，根據(jù)該位置判定結(jié)果，判定攜帶機(jī)50是否從從車外進(jìn)入到車內(nèi)(攜帶了攜帶機(jī)50的用戶是否進(jìn)入車內(nèi))(步驟S25)。再有，重復(fù)執(zhí)行這種情況下的位置判定處理，直至判定攜帶機(jī)50進(jìn)入車內(nèi)，或判定為打開了一次的車門再次關(guān)閉(步驟S25、步驟S26)。此外，在判定為攜帶機(jī)50進(jìn)入車內(nèi)前，在判定為車輛車門被關(guān)閉時(shí)，從防犯的觀點(diǎn)來看，進(jìn)至步驟S23并返回關(guān)鎖狀態(tài)，然后結(jié)束一連串的處理(步驟S26、步驟S23)。
再有，在步驟S24、步驟S25的處理時(shí)，在攜帶機(jī)50繼續(xù)在車外，車門打開的情況下，由于動(dòng)作總是不到位(由于位置判定處理一直重復(fù)進(jìn)行)，例如，如果攜帶機(jī)50繼續(xù)在車外，并且在車門打開的狀態(tài)下經(jīng)過規(guī)定的設(shè)定時(shí)間，則在控制部31的處理中，也可以形成結(jié)束一連串處理(在下一個(gè)處理周期中，再次從步驟S11起重復(fù)進(jìn)行動(dòng)作)的結(jié)構(gòu)。
然后，在判定為攜帶機(jī)50進(jìn)入車內(nèi)時(shí)，由于估計(jì)攜帶了攜帶機(jī)50的用戶已進(jìn)入車內(nèi)，所以車載器30的控制部31將控制模式切換為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止控制模式，在對(duì)攜帶機(jī)50發(fā)送包含用于再次喚醒的控制信號(hào)的下行信號(hào)后，發(fā)送包含通知模式切換的模式切換通知信號(hào)的下行信號(hào)，同時(shí)執(zhí)行輸出切換，以在該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止控制模式中進(jìn)行良好的發(fā)送輸出。然后，用包含用于上述喚醒的控制信號(hào)的下行信號(hào)從省電模式切換為通常的工作模式，接收了包含上述模式切換通知信號(hào)的下行信號(hào)的攜帶機(jī)50的控制電路也執(zhí)行攜帶機(jī)50的發(fā)送接收電路的輸出切換，以在該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止控制模式中進(jìn)行良好的發(fā)送輸出(步驟S27、步驟S28)。
再有，這里的輸出切換是將發(fā)送輸出從初始值簡(jiǎn)單地變更為用于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止控制模式的預(yù)先設(shè)定的比較小的值(例如，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)和其周邊附近的比較窄的通信范圍(限定范圍)的值)的處理。
此外，例如，在步驟S27之前(步驟S25之后)，通過車載器30的控制部31的處理，執(zhí)行判定已打開了的車門是否在設(shè)定時(shí)間內(nèi)被再關(guān)閉，如果在設(shè)定時(shí)間內(nèi)被再關(guān)閉，則不執(zhí)行步驟S27以后的動(dòng)作，可結(jié)束一連串的動(dòng)作。一般來說，因?yàn)樵谟脩暨M(jìn)入車內(nèi)時(shí)，在打開車門后，進(jìn)行關(guān)門的動(dòng)作，所以在確認(rèn)了該動(dòng)作后，可進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止控制。
接著，如上述那樣切換控制模式，執(zhí)行輸出調(diào)整(這種情況下，簡(jiǎn)單的切換)后，從車載器30再次發(fā)送包含用于上述喚醒的控制信號(hào)的下行信號(hào)，將攜帶機(jī)50的控制電路從省電模式切換為通常的工作模式，然后，在攜帶機(jī)50接收到從車載器30發(fā)送的下行信號(hào)時(shí)，通過攜帶機(jī)50的控制電路的處理，從攜帶機(jī)50發(fā)送響應(yīng)下行信號(hào)的上行信號(hào)(步驟S29)。再有，這種情況下，攜帶機(jī)50的控制電路例如在發(fā)送了上行信號(hào)后，經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間后，自動(dòng)地從通常工作模式返回到省電模式。
然后，如果沒有攜帶機(jī)50的發(fā)送輸出的異常下降等故障，則上述那樣發(fā)送的上行信號(hào)當(dāng)然被車載器30接收。接收了該上行信號(hào)的車載器30將上行信號(hào)中包含的ID和預(yù)先保持在車載器30中的核對(duì)用ID進(jìn)行比較，判定ID是否一致(步驟S30)。
然后，如果ID一致，則通過控制部31的控制，將許可發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止的信號(hào)輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的控制單元(未圖示)，成為許可發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止的狀態(tài)(步驟S31)。另一方面，如果ID不一致，則通過控制部31的控制，將禁止發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止的信號(hào)輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的控制單元(未圖示)，維持禁止發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止的狀態(tài)(步驟S32)。
再有，在變?yōu)樵S可發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止的狀態(tài)后，可通過通常的鑰匙操作(機(jī)械鑰匙的操作)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)-停止。而在禁止發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止的狀態(tài)時(shí)，僅靠通常的鑰匙操作不能進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)-停止。
這里，通過步驟S31許可發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)-停止的狀態(tài)，從防犯上的觀點(diǎn)來看，例如應(yīng)該具有以下結(jié)構(gòu)在發(fā)動(dòng)機(jī)停止后車門被打開之后再次關(guān)閉時(shí)(即，估計(jì)用戶已下車時(shí))，或在后述的步驟S35的攜帶機(jī)的位置判定處理(細(xì)節(jié)將后述)中判定為攜帶機(jī)50帶出車外時(shí)，通過控制部31的控制，自動(dòng)地解除許可發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止(即，返回到發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)-停止被禁止的狀態(tài))。
接著，如上述那樣，在變?yōu)榘l(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止控制模式后，在下一個(gè)處理周期的步驟S11的判定中，進(jìn)至步驟S33，判定車輛的車門是否被打開，在變?yōu)榘l(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止控制模式后車輛的車門為打開的狀態(tài)或關(guān)閉的狀態(tài)時(shí)，這種情況下不執(zhí)行任何處理，結(jié)束一連串的處理(即，維持發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止控制模式)。
另一方面，在變?yōu)榘l(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止控制模式后，例如，如果關(guān)閉狀態(tài)的車輛的車門被再次打開(或原來打開的車輛的車門被關(guān)閉)，將其作為觸發(fā)信號(hào)，再次執(zhí)行攜帶機(jī)的位置判定處理(細(xì)節(jié)將后述)(步驟S33、步驟S34)。然后，在該位置判定處理的結(jié)果是判定為攜帶機(jī)50帶出車外(或在車內(nèi))時(shí)，車載器30的控制部31將控制模式從發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)-停止控制模式切換為車門鎖定控制模式，對(duì)攜帶機(jī)50發(fā)送包含用于喚醒的控制信號(hào)的下行信號(hào)后，發(fā)送包含通知該模式切換的模式切換通知信號(hào)的下行信號(hào)，同時(shí)執(zhí)行輸出切換，以在該車門鎖定控制模式中成為良好的發(fā)送輸出(步驟S36、步驟S37)。
然后，用包含用于上述喚醒的控制信號(hào)的下行信號(hào)，將攜帶機(jī)50從省電模式切換為通常的工作模式，接收到包含上述模式切換通知信號(hào)的下行信號(hào)的攜帶機(jī)50的控制電路也執(zhí)行攜帶機(jī)50的輸出切換，以在該車門鎖定控制模式中成為良好的發(fā)送輸出(步驟S36、步驟S37)。此外，在上述位置判定的結(jié)果是判定為攜帶機(jī)50沒有帶出車外時(shí)(即，判定為攜帶機(jī)50仍在車內(nèi)時(shí))，重復(fù)進(jìn)行攜帶機(jī)的位置判定處理(細(xì)節(jié)將后述)的動(dòng)作(步驟S34)。
再有，在步驟S34、步驟S35的處理時(shí)，在攜帶機(jī)50仍在車內(nèi)的情況下，由于動(dòng)作總是不到位(由于總是重復(fù)進(jìn)行位置判定處理的動(dòng)作)，所以例如如果在攜帶機(jī)50仍在車內(nèi)的狀態(tài)下經(jīng)過規(guī)定的設(shè)定時(shí)間，則在控制部31的處理中結(jié)束一連串的處理(從步驟S11起再次重復(fù)進(jìn)行動(dòng)作)，或可以再次執(zhí)行步驟S29以后的動(dòng)作。
下面，說明包含本發(fā)明的發(fā)明點(diǎn)的‘?dāng)y帶機(jī)的位置判定處理’。首先，實(shí)施方式的攜帶機(jī)50在以下方面與開頭的現(xiàn)有例的攜帶機(jī)(攜帶機(jī)1)不同。
(1)在車載器30的發(fā)送天線的數(shù)量為n(這里，n＝3，即假設(shè)為右發(fā)送天線34、左發(fā)送天線35及后發(fā)送天線35三個(gè))時(shí)，攜帶機(jī)50首先測(cè)定來自第一發(fā)送天線(簡(jiǎn)單來說為右發(fā)送天線34)的下行信號(hào)的接收強(qiáng)度(第一次接收強(qiáng)度測(cè)定)。但在該時(shí)刻，僅進(jìn)行接收強(qiáng)度測(cè)定，不通知其測(cè)定結(jié)果(對(duì)車載器30的通知)。
(2)接著，在繼續(xù)進(jìn)行第一次接收強(qiáng)度測(cè)定或經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后，測(cè)定來自第二發(fā)送天線(簡(jiǎn)單來說為左發(fā)送天線35)的“虛擬信號(hào)”(信號(hào)的定義將后述)的接收強(qiáng)度(第二次接收強(qiáng)度測(cè)定)。其中，在該時(shí)刻，也僅接收強(qiáng)度測(cè)定，不通知其測(cè)定結(jié)果(對(duì)車載器30的通知)。
(3)接著，在繼續(xù)進(jìn)行第二次接收強(qiáng)度測(cè)定或經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后，測(cè)定來自第三發(fā)送天線(簡(jiǎn)單來說為后發(fā)送天線36)的“虛擬信號(hào)”(與上述同樣的定義)的接收強(qiáng)度(第三次接收強(qiáng)度測(cè)定)。再有，接收強(qiáng)度的測(cè)定次數(shù)依賴于發(fā)送天線的數(shù)量n。例如，如果n＝3，則為從第一次到第三次的三次，第三次接收強(qiáng)度測(cè)定為最后的測(cè)定，如果n＝4，則第四次接收強(qiáng)度測(cè)定為最后的測(cè)定，而如果n＝5，則第五次接收強(qiáng)度測(cè)定為最后的測(cè)定。即，第n次接收強(qiáng)度測(cè)定為最后的測(cè)定。
再有，這里，車載器30上配有的發(fā)送天線的數(shù)量為n，依次接收從其全部(n個(gè))發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度，但它是一例?？梢砸来谓邮罩辽購膬蓚€(gè)以上的發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度。
(4)如果完成第n次接收強(qiáng)度測(cè)定，則攜帶機(jī)50生成包含至此的所有測(cè)定結(jié)果(第一次～第n次接收強(qiáng)度測(cè)定的結(jié)果)的上行信號(hào)并一次發(fā)送到車載器30。
這樣，在測(cè)定車載器30的n個(gè)發(fā)送天線(右發(fā)送天線34、左發(fā)送天線35及后發(fā)送天線36)的每個(gè)發(fā)送天線的接收強(qiáng)度方面，盡管本實(shí)施方式的攜帶機(jī)50與開頭的現(xiàn)有例的攜帶機(jī)(攜帶機(jī)1)類似，但在最后集中進(jìn)行其測(cè)定結(jié)果的通知(對(duì)車載器30的通知)方面有所不同。
即，現(xiàn)有的攜帶機(jī)(攜帶機(jī)1)對(duì)于n個(gè)發(fā)送天線的各個(gè)發(fā)送天線，成對(duì)進(jìn)行接收強(qiáng)度的測(cè)定和其測(cè)定結(jié)果的通知并重復(fù)進(jìn)行n次(n對(duì))，在假設(shè)每一次的接收強(qiáng)度測(cè)定所需的時(shí)間為Ta，通知測(cè)定結(jié)果所需的時(shí)間為Tb時(shí)，在現(xiàn)有例中，在簡(jiǎn)單計(jì)算中產(chǎn)生‘n×(Ta+Tb)’的時(shí)間，該時(shí)間成為有問題的時(shí)間滯后。但是，在本實(shí)施方式中，如上述那樣，至少最后集中一次進(jìn)行對(duì)車載器30通知所有測(cè)定結(jié)果，所以在簡(jiǎn)單計(jì)算中僅需要‘n×(Ta)+Tb’的時(shí)間。因此，可以減少‘n×(Ta+Tb)’和‘n×(Ta)+Tb’之差的時(shí)間滯后，其結(jié)果，可以提供沒有不適感、可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統(tǒng)。
圖3是表示圖2的流程圖中的步驟S16、步驟S24及步驟S34中共用的‘?dāng)y帶機(jī)的位置判定處理’的子流程圖的圖，而圖4是對(duì)應(yīng)于該位置判定處理由攜帶機(jī)50執(zhí)行的攜帶機(jī)響應(yīng)動(dòng)作的流程圖。
在這些圖中，首先車載器30用第一天線(這里為右發(fā)送天線34)發(fā)送下行信號(hào)(步驟S41)，攜帶機(jī)50測(cè)定該下行信號(hào)的接收強(qiáng)度(第一次接收強(qiáng)度測(cè)定)(步驟S51)。此時(shí)，在從車載器30的右發(fā)送天線34發(fā)送的下行信號(hào)中，包含用于使攜帶機(jī)50喚醒的規(guī)定的控制信號(hào)，攜帶機(jī)50響應(yīng)該控制信號(hào)并從省電模式進(jìn)入通常的工作模式，然后，進(jìn)行第一次接收強(qiáng)度測(cè)定。攜帶機(jī)50在執(zhí)行最終命令后，如果經(jīng)過一定時(shí)間，則再次返回到省電模式，而該“一定時(shí)間”至少是進(jìn)行所有的接收強(qiáng)度測(cè)定(第一次～第三次的接收強(qiáng)度測(cè)定)的充足的時(shí)間，因此，攜帶機(jī)50通過一次喚醒，可以連續(xù)地進(jìn)行從第一次到第三次的接收強(qiáng)度測(cè)定。
如上述那樣，如果車載器30使用右發(fā)送天線34發(fā)送下行信號(hào)，然后接著用第二天線(這里為左發(fā)送天線35)發(fā)送虛擬信號(hào)(步驟S42)，則攜帶機(jī)50測(cè)定該虛擬信號(hào)的接收強(qiáng)度(第二次接收強(qiáng)度測(cè)定)(步驟S52)。
這里，虛擬信號(hào)專門是以由攜帶機(jī)50進(jìn)行接收強(qiáng)度測(cè)定為目的的信號(hào)，例如，是僅有載波的信號(hào)或包含不準(zhǔn)備積極利用的任意信息的信號(hào)。與從車載器30發(fā)送的通常信號(hào)(下行信號(hào))相比，虛擬信號(hào)的發(fā)送期間可以非常短。其理由是，虛擬信號(hào)僅在攜帶機(jī)50可測(cè)定接收強(qiáng)度的最小期間穩(wěn)定地維持發(fā)送電平(因此，在攜帶機(jī)50側(cè)觀察的情況下為接收電平)就可以，所以與通常的信號(hào)(下行信號(hào))的發(fā)送期間(由于包含控制信號(hào)和其他信息信號(hào)，所以成為某種程度的長(zhǎng)期間)相比，可以將該期間縮短到發(fā)送期間的一半或其幾分之一左右。
如上述那樣，如果車載器30使用左發(fā)送天線35來發(fā)送虛擬信號(hào)，然后接著用第三天線(這里為后發(fā)送天線36)再次發(fā)送虛擬信號(hào)(步驟S43)，則攜帶機(jī)50測(cè)定該虛擬信號(hào)的接收強(qiáng)度(第三次接收強(qiáng)度測(cè)定)(步驟S53)。
攜帶機(jī)50的接收強(qiáng)度的最大測(cè)定次數(shù)依賴于車載器30的發(fā)送天線的數(shù)量n，但攜帶機(jī)50的位置至少根據(jù)來自兩個(gè)以上的發(fā)送天線的接收強(qiáng)度信息來確定。因此，在實(shí)際的控制中不一定需要使用車載器30的所有n個(gè)發(fā)送天線，在n＝3時(shí)，使用其中的兩個(gè)就沒有問題。為了便于說明，如果使用所有n個(gè)天線，即如本實(shí)施方式那樣，在有三個(gè)發(fā)送天線(右發(fā)送天線34、左發(fā)送天線35及后發(fā)送天線36)的情況下，如上述那樣，攜帶機(jī)50執(zhí)行第一次接收強(qiáng)度測(cè)定、第二次接收強(qiáng)度測(cè)定及第三次接收強(qiáng)度測(cè)定。
如果完成最后的接收強(qiáng)度測(cè)定(在圖示的例子中為第三次接收強(qiáng)度測(cè)定)，則攜帶機(jī)50生成對(duì)車載器30的響應(yīng)信號(hào)(上行信號(hào))(步驟S54)。
圖5是表示響應(yīng)信號(hào)的格式的圖。在該圖中，格式60包括存儲(chǔ)攜帶機(jī)50的固有識(shí)別信息的ID部61；存儲(chǔ)接收強(qiáng)度信息的接收強(qiáng)度信息存儲(chǔ)部62；以及存儲(chǔ)其他信息的功能部63；在接收強(qiáng)度信息存儲(chǔ)部62中，存儲(chǔ)上述第一次接收強(qiáng)度測(cè)定值P1、第二次接收強(qiáng)度測(cè)定值P2及第三次接收強(qiáng)度測(cè)定值P3。
如上述那樣，攜帶機(jī)50在生成存儲(chǔ)了第一次接收強(qiáng)度測(cè)定值P1、第二次接收強(qiáng)度測(cè)定值P2及第三次接收強(qiáng)度測(cè)定值P3的響應(yīng)信號(hào)后，將該響應(yīng)信號(hào)發(fā)送到車載器30(步驟S55)。車載器30在接收到來自攜帶機(jī)50的響應(yīng)信號(hào)(步驟S44)后，從響應(yīng)信號(hào)的接收強(qiáng)度信息存儲(chǔ)部62中取出第一次接收強(qiáng)度測(cè)定值P1、第二次接收強(qiáng)度測(cè)定值P2及第三次接收強(qiáng)度測(cè)定值P3，將其分別設(shè)置為規(guī)定的變量PR、PL及PB(步驟S45)。
這里，在變量PR中設(shè)置第一次接收強(qiáng)度測(cè)定值P1，在變量PL中設(shè)置第二次接收強(qiáng)度測(cè)定值P2，在變量PB中設(shè)置第三次接收強(qiáng)度測(cè)定值P3。即，PR＝P1、PL＝P2、PB＝P3。因此，在變量PR中，設(shè)置來自右發(fā)送天線34的信號(hào)接收強(qiáng)度(P1)，在變量PL中，設(shè)置來自左發(fā)送天線35的信號(hào)接收強(qiáng)度(P2)，在變量PB中，設(shè)置來自后發(fā)送天線36的信號(hào)接收強(qiáng)度(P3)，根據(jù)這些變量PR、PL及PB的大小關(guān)系，可以確定攜帶機(jī)50的位置。
例如，如果挪用前面圖10的處理，則在圖10中，PR、PL及PB的其中一個(gè)以上在規(guī)定值以上(步驟S119)時(shí)，并且滿足條件1(PR＞PL＝PB)(步驟S120)，則可以判斷為攜帶機(jī)50位于車外的右車門附近(步驟S121)，如果滿足條件2(PL＞PR＝PB)(步驟S122)，則可以判斷為攜帶機(jī)50位于車外的左車門附近(步驟S123)，如果滿足條件3(PB＞PR＝PL)(步驟S124)，則可以判斷為攜帶機(jī)50位于車外的行李箱附近(步驟S125)，而如果滿足條件4(PR＝PL＞PB)(步驟S126)，則可以判斷為攜帶機(jī)50位于車內(nèi)(步驟S127)。
從以上可知，根據(jù)本實(shí)施方式，與以往同樣，可以判定攜帶機(jī)50的位置，同時(shí)根據(jù)以下的理由，可以縮短攜帶機(jī)50的位置判定所需的時(shí)間，減少時(shí)間滯后，因而可提供沒有不適感、獲得良好的操作感的車輛用遙控系統(tǒng)20。
圖6是表示本實(shí)施方式的位置判定處理的概念性的時(shí)間滯后的圖。在該圖中，攜帶機(jī)50響應(yīng)來自車載器30的最初的下行信號(hào)并進(jìn)行第一次接收強(qiáng)度測(cè)定，然后，在從車載器30持續(xù)發(fā)送的兩個(gè)虛擬信號(hào)接收期間進(jìn)行第二次接收強(qiáng)度測(cè)定和第三次接收強(qiáng)度測(cè)定。然后，在完成最后的接收強(qiáng)度測(cè)定(在圖示的例子中為第三次接收強(qiáng)度測(cè)定)后，將這些接收強(qiáng)度測(cè)定結(jié)果(P1、P2、P3)包含在響應(yīng)信號(hào)中并發(fā)送到車載器30。
與現(xiàn)有例的第一不同點(diǎn)在于，不在每次接收強(qiáng)度測(cè)定中將其測(cè)定結(jié)果發(fā)送到車載器30，而是最后集中發(fā)送。由此，例如，在每一次的接收強(qiáng)度測(cè)定所需的時(shí)間為Ta，通知測(cè)定結(jié)果所需的時(shí)間為Tb時(shí)，在現(xiàn)有例中，在簡(jiǎn)單計(jì)算中產(chǎn)生‘n×(Ta+Tb)’的時(shí)間，而在本實(shí)施方式中，如上述那樣，至少最后集中一次進(jìn)行所有測(cè)定結(jié)果的通知，所以在簡(jiǎn)單計(jì)算中僅需要‘n×(Ta)+Tb’的時(shí)間。因此，可以減少‘n×(Ta+Tb)’和‘n×(Ta)+Tb’之差的時(shí)間滯后，其結(jié)果，可以提供沒有不適感、可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統(tǒng)20。
而且，與現(xiàn)有例的第二不同點(diǎn)在于，將與通常的下行信號(hào)相比非常短的虛擬信號(hào)作為對(duì)象來進(jìn)行攜帶機(jī)50中的第一次接收強(qiáng)度測(cè)定以外的接收強(qiáng)度測(cè)定(第二次接收強(qiáng)度測(cè)定和第三次接收強(qiáng)度測(cè)定)。此時(shí)，通常的下行信號(hào)的信號(hào)期間為Tc，虛擬信號(hào)的信號(hào)期間為Td時(shí)，由于Tc＞Td，所以如果其差(Tc-Td)為α，則可以將攜帶機(jī)50的接收強(qiáng)度測(cè)定上所需的時(shí)間至少縮短‘(n-1)×α’(如果n＝3，則為2×α)。因此，可以將圖4的步驟S54和步驟S55的執(zhí)行定時(shí)提前(2×α)的時(shí)間，結(jié)果，可以將圖3的步驟S44以后的處理提前該時(shí)間(2×α)來執(zhí)行，所以可以進(jìn)一步減少時(shí)間滯后。
再有，本發(fā)明的實(shí)施方式不限定于以上的例子。在本發(fā)明的技術(shù)思想范圍內(nèi)，當(dāng)然包含各種變形例和擴(kuò)展例，例如，如下那樣。
圖7是表示本發(fā)明實(shí)施方式的變形例的圖。它是對(duì)應(yīng)圖4的流程圖的圖。在該變形例中，不用車載器30進(jìn)行攜帶機(jī)50的位置判定，而用攜帶機(jī)50本身來進(jìn)行。即，如果攜帶機(jī)50完成最后的接收強(qiáng)度測(cè)定(在圖中為第三次接收強(qiáng)度測(cè)定)，則將所有的接收強(qiáng)度測(cè)定結(jié)果分別設(shè)置為規(guī)定的變量PR、PL及PB(步驟S56)，接著，執(zhí)行自身位置(攜帶機(jī)50的自身位置)的判定處理(步驟S57)。在該判定處理中，例如，可以挪用前面圖10的處理。
即，在圖10中，在PR、PL及PB的其中一個(gè)以上在規(guī)定值以上(步驟S119)時(shí)，并且滿足條件1(PR＞PL＝PB)(步驟S120)，則可以判斷為攜帶機(jī)50位于車外的右車門附近(步驟S121)，如果滿足條件2(PL＞PR＝PB)(步驟S122)，則可以判斷為攜帶機(jī)50位于車外的左車門附近(步驟S123)，如果滿足條件3(PB＞PR＝PL)(步驟S124)，則可以判斷為攜帶機(jī)50位于車外的行李箱附近(步驟S125)，而如果滿足條件4(PR＝PL＞PB)(步驟S126)，則可以判斷為攜帶機(jī)50位于車內(nèi)(步驟S127)。
這樣，判定了自身位置的攜帶機(jī)50接著生成包含該判定結(jié)果(自身的位置)的響應(yīng)信號(hào)(步驟S58)，將該響應(yīng)信號(hào)發(fā)送到車載器30并結(jié)束處理(步驟S59)。車載器30使用已經(jīng)確定的攜帶機(jī)50的位置信息，可以執(zhí)行車門的關(guān)開鎖和行李箱開啟等必要的處理。
在這樣的變形例中，從攜帶機(jī)50向車載器30的響應(yīng)為一次(步驟S59)，所以與在接收強(qiáng)度的每次測(cè)定中重復(fù)進(jìn)行響應(yīng)的現(xiàn)有例相比，可以縮短時(shí)間滯后。再有，在處理能力方面，車載器30當(dāng)然超過攜帶機(jī)50，所以為了縮短位置判定上所需的時(shí)間，如上述實(shí)施方式那樣，最好在車載器30中進(jìn)行位置判定。
根據(jù)方案1所述的車輛用遙控系統(tǒng)，攜帶機(jī)是在依次接收從車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)，并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度后，將這些接收強(qiáng)度信息集中并一次發(fā)送到所述車載器，即，與現(xiàn)有技術(shù)對(duì)比，包含‘?dāng)y帶機(jī)在依次接收從車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)，并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度后，將這些接收強(qiáng)度信息集中并一次發(fā)送到所述車載器’的新事項(xiàng)，例如，在每一次接收強(qiáng)度測(cè)定所需的時(shí)間為Ta，通知測(cè)定結(jié)果(發(fā)送到車載器)所需的時(shí)間為Tb時(shí)，在現(xiàn)有技術(shù)中，在單純計(jì)算上產(chǎn)生‘n×(Ta+Tb)’的時(shí)間，該時(shí)間關(guān)聯(lián)著時(shí)間滯后問題，而在本發(fā)明中，由于包含上述新事項(xiàng)，即使假設(shè)最壞情況(依次接收從車載器上配置的n個(gè)發(fā)送天線的所有發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)時(shí))，在單純計(jì)算上也僅需要‘n×(Ta)+Tb’的時(shí)間。
因此，在本發(fā)明中，與現(xiàn)有技術(shù)對(duì)比，可以減少‘n×(Ta+Tb)’和‘n×(Ta)+Tb’之差的時(shí)間滯后，其結(jié)果，可以提供沒有不適感、可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統(tǒng)。
此外，如方案2所述的車輛用遙控系統(tǒng)，該車輛用遙控系統(tǒng)包括由駕駛者攜帶的攜帶機(jī)和裝載于車輛上的車載器，其特征在于，所述攜帶機(jī)在依次接收從所述車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)，并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度后，根據(jù)這些接收強(qiáng)度信息來判定該車載器的位置，將該位置判定結(jié)果發(fā)送到所述車載器，所述車載器根據(jù)從攜帶機(jī)發(fā)送的接收強(qiáng)度信息來判定所述車載器的位置，執(zhí)行與車載器位置對(duì)應(yīng)的任意處理動(dòng)作。
在本發(fā)明中，與方案1所述車輛用遙控系統(tǒng)同樣，可以提供減少時(shí)間滯后，沒有不適感，可獲得更良好的操作感的車輛用遙控系統(tǒng)。
此外，如方案3所述的車輛用遙控系統(tǒng)，其特征在于，在方案1或方案2所述的車輛用遙控系統(tǒng)中，所述任意處理動(dòng)作至少是車門的關(guān)鎖、車門的開鎖和行李箱開啟的處理，在所述攜帶機(jī)的位置處于靠近任意的車門的位置時(shí)進(jìn)行所述任意車門的關(guān)開鎖，或在處于靠近行李箱的位置時(shí)開啟所述行李箱，或進(jìn)行電喇叭和蜂鳴器顫動(dòng)或電子音的其他聲音報(bào)警。對(duì)應(yīng)于攜帶機(jī)的當(dāng)前位置，可以選擇性進(jìn)行車門的關(guān)鎖、車門的開鎖及行李箱的開啟、電喇叭和蜂鳴器顫動(dòng)或電子音的其他聲音報(bào)警等各種處理。
此外，如方案4所述的車輛用遙控系統(tǒng)，其特征在于，在方案1或方案2所述的車輛用遙控系統(tǒng)中，在從所述車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部發(fā)送天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)中，除了最初發(fā)送的信號(hào)以外的其他信號(hào)在所述攜帶機(jī)中只是以進(jìn)行接收強(qiáng)度測(cè)定為主要目的的虛擬信號(hào)。虛擬信號(hào)的信號(hào)期間可以采用以在攜帶機(jī)中進(jìn)行接收強(qiáng)度測(cè)定為主要目的的最小長(zhǎng)度，進(jìn)一步縮短每一次接收強(qiáng)度測(cè)定所需的時(shí)間Ta，而且可以減少時(shí)間滯后。
權(quán)利要求
1.一種車輛用遙控系統(tǒng)，包括由駕駛者攜帶的攜帶機(jī)和車輛上裝載的車載器，其特征在于所述攜帶機(jī)在依次接收從所述車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)，并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度后，將這些接收強(qiáng)度信息集中并一次發(fā)送到所述車載器，所述車載器根據(jù)從攜帶機(jī)發(fā)送的接收強(qiáng)度信息來判定該攜帶機(jī)的位置，執(zhí)行與車載器位置對(duì)應(yīng)的任意處理動(dòng)作。
2.一種車輛用遙控系統(tǒng)，包括由駕駛者攜帶的攜帶機(jī)和裝載于車輛上的車載器，其特征在于所述攜帶機(jī)在依次接收從所述車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)，并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度后，根據(jù)這些接收強(qiáng)度信息來判定該車載器的位置，將該位置判定結(jié)果發(fā)送到所述車載器，所述車載器根據(jù)從攜帶機(jī)發(fā)送的接收強(qiáng)度信息來判定所述車載器的位置，執(zhí)行與車載器位置對(duì)應(yīng)的任意處理動(dòng)作。
3.如權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的車輛用遙控系統(tǒng)，其特征在于，所述任意處理動(dòng)作至少是車門的關(guān)鎖、車門的開鎖和行李箱開啟的處理，在所述車載器的位置處于靠近任意的車門的位置時(shí)進(jìn)行所述任意車門的關(guān)開鎖，或在處于靠近行李箱的位置時(shí)開啟所述行李箱，或進(jìn)行電喇叭和蜂鳴器顫動(dòng)或電子音的其他聲音報(bào)警。
4.如權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的車輛用遙控系統(tǒng)，其特征在于，在從所述車載器上配有的多個(gè)發(fā)送天線的全部發(fā)送天線或數(shù)量超過一個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)中，除了最初發(fā)送的信號(hào)以外的其他信號(hào)在所述車載器中只是以進(jìn)行接收強(qiáng)度測(cè)定為主要目的的虛擬信號(hào)。
全文摘要
提供一種車輛用遙控系統(tǒng)，通過盡量減少從按壓操作車輛側(cè)的按鈕開關(guān)至實(shí)際進(jìn)行車門的關(guān)開鎖和開啟行李箱之間的時(shí)間滯后，獲得良好的操作感。車輛用遙控系統(tǒng)(20)包括由駕駛者攜帶的攜帶機(jī)(50)和車輛上裝載的車載器(30)。攜帶機(jī)(50)在依次接收從車載器(30)的n個(gè)發(fā)送天線發(fā)送的信號(hào)，并測(cè)定每個(gè)接收信號(hào)的接收強(qiáng)度后，將這些n個(gè)的接收強(qiáng)度信息集中并一次發(fā)送到車載器(30)。車載器(30)根據(jù)n個(gè)接收強(qiáng)度信息來判定攜帶機(jī)(50)的位置。在每一次的接收強(qiáng)度測(cè)定所需的時(shí)間為Ta，通知測(cè)定結(jié)果所需的時(shí)間為Tb時(shí)，可以減少n×(Ta+Tb)和n×(Ta)+Tb之差的時(shí)間滯后。
文檔編號(hào)G07C9/00GK1541864SQ20041000677
公開日2004年11月3日 申請(qǐng)日期2004年2月26日 優(yōu)先權(quán)日2003年3月3日
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