專利名稱：用于確定駕駛員預見能力的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于確定車輛駕駛員的預見能力的系統(tǒng)，具體而言涉及一 種根據(jù)權(quán)利要求1序言所述的評估車輛駕駛員預見能力的裝置。
背景技術(shù)：
在駕駛諸如卡車、公共汽車等重型車輛時，車輛的經(jīng)濟性能對用車輛 所做的業(yè)務的收益性的效應隨時間而越來越大。除了車輛的獲取成本之外， 車輛的最大支出項目由燃料成本和勞務成本構(gòu)成。這些成本常常是相互關(guān)
聯(lián)的，B卩，頻繁使用的車輛既消耗更多燃料，也會受到更大的磨損，結(jié)果 帶來服務成本的增加。盡管如此，在其業(yè)務中使用重型車輛的企業(yè)存在的 問題是難以確定燃料消耗和磨損的例如多大部分是因為駕駛不謹慎，多大 量是因為不利的交通環(huán)境，例如極為顛簸的地面和/或交通繁忙的市區(qū)環(huán)境 造成的。
在不謹慎駕駛期間車輛所顯現(xiàn)的磨損至少可以部分歸因于車輛受到過 量的且不必要的加速和減速。
在專利申請WO 00/07150中披露了一種系統(tǒng)和方法，其為駕駛員展示 如何以高效的方式駕駛車輛。例如，可以測量制動力或加速度和減速度以 評估駕駛員是否在以合宜的方式駕駛車輛。系統(tǒng)利用的是加速和減速之間 馬達應當空轉(zhuǎn)的固定最小時間間隔。然而，從環(huán)境角度來看，該流程不是 理想的，因為眾所周知應當避免空轉(zhuǎn)，尤其是從環(huán)境和燃料方面來說。然 而，駕駛員當然應該在壓下制動器之前釋放加速器踏板時制動馬達。該系 統(tǒng)的問題是測量的分別是加速和減速。如果車輛碰巧在丘陵地區(qū)，車輛首 先可能會被減速，之后加速(在坡頂)，但這決不意味著駕駛員預見交通情 況的能力低。
因此，需要一種能夠評估車輛駕駛員預見能力的改進方法。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種在交通環(huán)境中確定車輛駕駛員的預見能力的 裝置，該裝置解決了以上問題。根據(jù)本發(fā)明，這一和其他目的是由根據(jù)權(quán) 利要求l所述的裝置實現(xiàn)的。
根據(jù)本發(fā)明，提供了一種裝置，其包括用于確定車輛駕駛員是否采 取第一措施的模塊，其中所述第一措施為制動措施或例如通過請求加速用 于輸出正引擎轉(zhuǎn)矩的措施，用于確定所述措施停止的第一時間的模塊，用
于確定所述駕駛員采取與所述第一措施反作用(counteract)的第二措施的 第二時間的模塊。該裝置還包括用于接收表示所述車輛環(huán)境的至少一個基 準參數(shù)值或從至少一個車輛內(nèi)部傳感器接收至少一個參數(shù)值的模塊，利用 所述至少一個參數(shù)值可以確定表示所述車輛環(huán)境的基準參數(shù)值，以及用于 將表示所述第二時間和所述第一時間之間差異的值與所述基準參數(shù)值進行 比較并根據(jù)所述比較確定表示所述駕駛員預見能力的參數(shù)值的模塊。分別 可以通過例如下組中的一項采取所述第一和第二措施加速器踏板、加速 器控制、制動器踏板、制動器控制、巡航控制、減速器、恒速制動器。
這樣的優(yōu)點是在車輛駕駛員每次從采取第一種車輛致動措施變?yōu)榈诙?種車輛致動措施時，可以將此期間消耗的時間或車輛行駛的距離與根據(jù)車 輛環(huán)境確定的對應基準時間或基準距離進行比較，即，可以考慮到改變措 施時周圍條件是否會導致短的過渡時段是合適甚至必要的，或過渡時段是 否應當顯著更長。例如，在市區(qū)環(huán)境中，措施之間可能難以有較長時段， 而機動車道上的駕駛員不必一定要特別能預見到能完成同樣較長的時段。 要認識到，當基準距離期間己知車輛速度時可以將基準距離簡單地轉(zhuǎn)換為 時間。
因此，可以詳細研究已經(jīng)進行過的每次措施改變，以在考慮到交通環(huán) 境的情況下評估是否以正確方式執(zhí)行。
該裝置可以包括用于向設(shè)置于所述車輛內(nèi)的顯示模塊傳送表示駕駛員 的預見能力的所述參數(shù)值的模塊。這樣的優(yōu)點是駕駛員可以立即接收到關(guān) 于他/她的行為的反饋。
該裝置可以包括用于存儲針對多種交通狀況的所述確定的預見能力的 模塊。這樣的優(yōu)點是，例如，可以確定在一定距離或時間期間內(nèi)駕駛員的
6平均能力?？梢詫⒈硎抉{駛員預見能力的所述參數(shù)值傳輸?shù)轿挥谶h方的監(jiān) 視中心。這樣的優(yōu)點是車隊主人可以集中地評估多個車輛駕駛員。
所述交通狀況可以由下組中的任意項構(gòu)成右轉(zhuǎn)彎、左轉(zhuǎn)彎、右彎道、 左彎道、直道、迂回道路(roundabout)、坡頂、坡谷。這樣的優(yōu)點是可以 在所述確定期間使用對車輛環(huán)境的非常精確的描述，并且由此可以進行非 常精確的確定。
本發(fā)明還涉及一種車輛。


圖1示意性示出了可以有利地利用本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)。
圖2a-b示出了根據(jù)本發(fā)明的示范性裝置。
圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的示范性方法。
圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的另一示范性方法。
具體實施例方式
在本說明書中，車輛內(nèi)部傳感器一詞表示這樣的傳感器，其僅從車輛 的相對運動，即從一個時刻到另一時刻的運動變化，來獲取數(shù)據(jù)，不使用 來自外部系統(tǒng)，諸如定位系統(tǒng)或地圖數(shù)據(jù)庫的信息。例如，這種車輛內(nèi)部 傳感器可以由橫向加速度傳感器構(gòu)成，即，利用該傳感器提供的信號可以 確定車速在橫向上的變化率，例如用于確定車輛是否因為駕駛員執(zhí)行不謹 慎策略而承受傾覆的風險。此外，該傳感器可以包括輪速傳感器，即利用 其提供的信號可以確定車輪旋轉(zhuǎn)速度和行駛距離的傳感器；轉(zhuǎn)向角傳感器， 利用其提供的信號可以確定轉(zhuǎn)向輪相對于車輛縱軸的角度；以及用于提供 可用于計算出轉(zhuǎn)向速率(即車輛轉(zhuǎn)向有多快)的信號的傳感器模塊。
在本說明書中，馬達轉(zhuǎn)矩輸出(take off)的概念表示作用于車輛使其 前行的車輛馬達推進力。馬達轉(zhuǎn)矩正輸出的意思是借助于燃料供給和適當
檔位，馬達產(chǎn)生驅(qū)使車輛沿車輛運動方向的正向運動的力。相反，引擎轉(zhuǎn) 矩負輸出表示在適當檔位對馬達制動，爭取降低車輛在運動方向上的速度。 圖1中示意性示出了本發(fā)明可以利用的車輛100的控制系統(tǒng)。車輛100 包括帶轉(zhuǎn)向輪102、 103的前軸101、帶驅(qū)動輪105-108的后驅(qū)動軸104以
7后均壓軸109。此夕卜，車輛IOO包含連接到變速箱112 的引擎113，其利用來自變速箱的輸出軸114驅(qū)動驅(qū)動軸104。
變速箱112和馬達113分別受到控制單元115、 116的控制，控制單元 受到主控制單元117的控制。引擎管理系統(tǒng)(EMS)116控制著車輛的馬達功 能，例如，其可以由燃料噴射機構(gòu)和引擎制動器構(gòu)成?？刂剖腔诤芏噍?入信號的，輸入信號可以包括來自(未示出的)節(jié)流(throttle)控制(加速器 踏板的位置)、速度傳感器和制動器管理系統(tǒng)的信號。變速箱管理系統(tǒng) (GMS)115控制著檔位的功能，其中，在使用自動變速箱時，可以基于來自 速度傳感器的輸入信號控制檔位變換，在手動檔位變換中，可以由來自齒 輪選擇器(變速桿)的輸入信號控制變換。
此外，車輛含有帶制動器控制單元120的制動器管理系統(tǒng)(BMS)，制動 器控制單元120控制車輛的制動功能，例如自動計算負荷，使得無論負荷 為多少，給定的踏板位置始終產(chǎn)生相同的制動效應。制動器控制單元控制 車輛的各種制動系統(tǒng)，例如減速器和其他輔助制動系統(tǒng)，排氣制動器和腳 踏制動器，并向散布于底盤上的系統(tǒng)模塊(未示出)傳送控制信號，在系統(tǒng) 模塊處例如使用電控制信號來調(diào)節(jié)制動壓力。
圖1所示類別的車輛除以上部分之外通常還包括若干額外的控制單元， 例如，參見W001/86459A1。因此，上述控制單元僅構(gòu)成車輛中可能有什么 的范例。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將要理解，當然可以將兩個或更多上述控制單 元集成到一個單一的控制單元中。
在圖1所示類別的車輛中，如上所述，非常希望駕駛員在駕駛車輛時 盡可能有預見性，以避免不必要的制動動作和加速，例如，因為與前車保 持的距離太短，或在坡頂時駕駛員請求加速，然后在接下來的下坡中緊接 著進行制動所造成的不必要的制動動作和加速。從磨損的角度以及從燃料 消耗的角度來看，如果駕駛員盡可能利用車輛中儲存的能量而不使用不必 要的制動來消耗能量，結(jié)果會好很多。不過，駕駛員在不同情況下對車輛 的理想管理會變化很大，目前很難知道駕駛員的行為好還是差，因此，也 難以向駕駛員反饋哪些可以改進，同時車主難以評估是否以令人滿意的， 即經(jīng)濟的方式駕駛車輛。
本發(fā)明提供了一種用于評估車輛駕駛員預見能力的裝置，其中，可以
8通過評估車輛內(nèi)部數(shù)據(jù)，例如加速器踏板位置、制動器踏板位置和例如來 自自適應巡航控制所用類型的雷達的環(huán)境信息來評估駕駛員在每種給定交
通環(huán)境下操縱車輛的能力。參考圖2a-b更詳細地解釋了本發(fā)明，其中在圖 2a中，圖1中的車輛被示為擁有根據(jù)本發(fā)明的裝置200。
圖2b中更詳細地示出了裝置200，其包括模塊210，其接收表示加速 器踏板位置和制動器踏板位置的信號，并在需要時將這些信號轉(zhuǎn)換成適于 數(shù)據(jù)處理單元211的格式。這些信號可以由踏板實際位置的表示構(gòu)成，可 以利用適當?shù)膫鞲衅髯x取該表示，或者由借助駕駛員采取的措施基于所加 制動轉(zhuǎn)矩或所請求馬達轉(zhuǎn)矩的計算的"位置"構(gòu)成。例如，可以利用車輛 構(gòu)造布置駕駛員針對特定制動系統(tǒng)設(shè)置的制動器控制位置，使其被轉(zhuǎn)換成 電子信號，然后由車輛的控制系統(tǒng)處理電子信號以根據(jù)該信號施加對應的 制動轉(zhuǎn)矩，即，當前的重型車輛常常是這樣構(gòu)造的，即將駕駛員請求的制 動轉(zhuǎn)矩，即經(jīng)由制動器踏板請求的制動轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換成要施加制動系統(tǒng)總制動 能力多大部分的電子表示，然后通常經(jīng)由數(shù)據(jù)總線將其傳輸?shù)缴鲜鲋苿庸?理單元120，利用這種方式可以在控制單元和車輛間傳送數(shù)據(jù)?；蛘撸苿?管理單元120可以執(zhí)行所述信號轉(zhuǎn)換并且如果需要的話，使得可以通過訪 問這些信號。例如，可以用數(shù)據(jù)總線格式CAN(控制器區(qū)域網(wǎng)絡)、TTCAN或 FlexRay中的任一種傳輸數(shù)據(jù)，其中可以用通用數(shù)據(jù)傳輸格式傳輸信號。對 應地，可以使加速器踏板/加速器控制位置的表示能在數(shù)據(jù)總線上訪問，例 如，用于提供到上述引擎管理單元116。結(jié)果，現(xiàn)有車輛當前常常已包括使 關(guān)于制動器踏板/控制位置和加速器踏板/控制位置的信息可以在車輛數(shù)據(jù) 總線上可用的功能。裝置200的模塊210由此可以由用于接收表示控制位 置的信號的數(shù)據(jù)總線連接構(gòu)成。然后將所接收的信號添加到數(shù)據(jù)處理單元 211中，下文描述其功能。
數(shù)據(jù)處理單元211例如可以由處理器構(gòu)成，利用操作指令，例如計算 機程序來控制處理器，該計算機程序是利用適當?shù)某绦蛟O(shè)計語言產(chǎn)生的且 被存儲在存儲模塊中，所述存儲模塊內(nèi)置于處理器中或連接到處理器。所 述存儲模塊例如可以由如下組中的一個或多個構(gòu)成ROM(只讀存儲器)、 PROM(可編程只讀存儲器)、EPROM(可擦除PROM)、閃速存儲器、EEPROM(電 可擦除PROM)。該裝置200可以由具有集成存儲器和用于上述類型數(shù)據(jù)總線
9的集成總線接口的數(shù)據(jù)處理單元構(gòu)成，因此可以以非常緊湊的方式制作。
裝置200還包括輸出裝置212，其輸出經(jīng)處理的數(shù)據(jù)，例如以便不斷向車隊管理中心傳輸數(shù)據(jù)或向車輛駕駛員傳輸指示。除了根據(jù)上文所述該裝置經(jīng)由數(shù)據(jù)總線接收踏板位置之外，作為替代，所述模塊210可以由用于接收表示踏板位置的傳感器信號的連接點構(gòu)成。因此，該裝置可以包括諸如A/D轉(zhuǎn)換器或接收機之類的模塊，用于接收無線傳輸?shù)膫鞲衅餍盘枺詫⑺邮盏男盘栟D(zhuǎn)換成適于所述數(shù)據(jù)處理單元211的格式。
圖1所示種類的車輛通常包括多個制動系統(tǒng)，例如減速器、排氣制動器、服務(腳)制動器和馬達制動器，結(jié)果，所述模塊210可以包括用于接收表示控制設(shè)置的信號的模塊，由此針對各種駕駛員可致動(actuate)的制動系統(tǒng)接收分別用于每種制動系統(tǒng)的請求制動轉(zhuǎn)矩。
此外，裝置200包括用于接收根據(jù)下文所述的交通狀況參數(shù)的模塊213，以便將這些參數(shù)提供給數(shù)據(jù)處理單元211供如下所述的用途。
在本發(fā)明中，交通狀況一詞意在表示交通環(huán)境或交通環(huán)境和一個或多個車輛特定參數(shù)的組合，車輛特定參數(shù)例如是但不限于自己的車速、加速度和車輛重量以及(利用雷達測量的)周圍車輛的相對距離、速度和加速度。例如，可以針對交叉路口、迂回道路、直道段、彎路、上坡、下坡、坡頂、坡谷、顛簸或水平公路或機動車機動車道來描述交通環(huán)境，下文將更細致地描述這些情況。
借助根據(jù)上文所述的數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡通常已經(jīng)可以訪問這種信息，因此，可以經(jīng)由所述接收模塊或經(jīng)由對于每種傳感器或傳感器類型而言獨立的模塊將其提供到數(shù)據(jù)處理單元211，以轉(zhuǎn)換成適于數(shù)據(jù)處理單元的格式。
數(shù)據(jù)處理單元211包括用于登記從駕駛員采取獲得馬達轉(zhuǎn)矩的措施終了的時間點到駕駛員采取措施施加制動轉(zhuǎn)矩(或用相反方式)的時間點之間的車輛行駛時間和/或距離的模塊。
在圖3中示出了例示本發(fā)明實施例的流程圖。該過程開始于步驟300，在該步驟中，只要駕駛員通過壓下加速器踏板請求(正)馬達轉(zhuǎn)矩或采取另一種加速器控制，該過程就保持現(xiàn)狀。如上所述，可以通過車輛控制系統(tǒng)或通過讀取實際踏板/控制位置來讀取駕駛員是否請求馬達轉(zhuǎn)矩的檢測結(jié)果。如果數(shù)據(jù)處理單元211在步驟300中檢測到駕駛員釋放了加速器踏板,
10即，馬達轉(zhuǎn)矩請求終了，該過程進行到步驟301，在此開始時間測量，或者作為替代或其補充，可以開始距離測量，由此該過程前進到步驟302,在該步驟確定駕駛員是否再次通過壓下加速器踏板(或采取另一種加速器控制)請求正馬達轉(zhuǎn)矩(positive motor torque),或駕駛員是否通過啟動車輛的任何制動系統(tǒng)，例如壓下制動器踏板或采取(例如)減速器控制來請求制動轉(zhuǎn)矩。只要駕駛員既未請求馬達轉(zhuǎn)矩也未請求制動轉(zhuǎn)矩，該過程就保持在步驟302,繼續(xù)已啟動的時間/距離測量。然而，如果檢測出駕駛員請求了加速或制動，該過程則前進到步驟303，在此停止時間測量(距離測量)并存儲所獲得的時間t(和/或距離s)。如果因為駕駛員請求加速而過程前進到步驟303，則將測量值t(s)設(shè)置為零，該過程返回到步驟300。然而，如果駕駛員曾請求過制動轉(zhuǎn)矩，則該過程前進到步驟304，在此計算出或以其他方式獲得表示請求加速和制動之間的期望最小時間的基準值T，該基準值T是根據(jù)當前交通狀況確定的。然后在步驟305中將測量值與基準值比較。如果t〉T，在步驟306中將該行為視為表現(xiàn)出良好的預見能力。然而如果t〈T，在步驟307中將該行為視為表現(xiàn)出較差的預見能力。因此，數(shù)據(jù)處理單元211能夠?qū)崟r計算對駕駛員在當前交通狀況下預見能力的評估。可以利用輸出模塊212將結(jié)果例如輸出到數(shù)據(jù)總線，從而將其提供到顯示單元，以便以例如改進建議的形式直接顯示給駕駛員?；蛘?，可以將每次轉(zhuǎn)矩改變的信息保存下來供(例如)車主今后檢査。在這種情況下可以單獨存儲所獲得的確定，由此可以在后來評估整個車輛行程，并獲得關(guān)于駕駛員多久表現(xiàn)出一次良好預見能力的統(tǒng)計結(jié)果?；蛘?，將轉(zhuǎn)矩改變(從所請求的馬達轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換到所請求的制動轉(zhuǎn)矩)之間的確定和/或時間(和/或距離，優(yōu)選還有車輛速度)與表示特定轉(zhuǎn)矩改變的當前交通環(huán)境下的特定境況的表示/數(shù)據(jù)一起存儲。
通過這種方式，可以在事后對駕駛員在整個行程或其一部分期間進行非常準確的評估，例如，可以評估在何種情況下駕駛員表現(xiàn)出尤其良好/不好的預見能力。例如，可以將駕駛員的行為分成每種獨立的周圍境況，例如在市區(qū)環(huán)境中的右轉(zhuǎn)彎或通過公路上的坡頂。
直接與轉(zhuǎn)矩輸出關(guān)聯(lián)請求非常短的制動動作不必一定被評估為負面，因為可以將這種制動動作視為意在使轉(zhuǎn)矩請求系統(tǒng)(例如恒速巡航控制)失
ii效(deactivated將短時間的制動動作與例如有關(guān)從"主動"到"被動"的巡航控制狀態(tài)的車輛內(nèi)部信息加以比較，可以確認其目的是使系統(tǒng)失效。
根據(jù)上述內(nèi)容，基準時間T的長度可能取決于交通狀況。這可以由交通環(huán)境和車速構(gòu)成。例如，可以如下獲得最短的期望基準時間T:
<formula>formula see original document page 12</formula>
其中k為常數(shù)，f (surroundings)構(gòu)成環(huán)境的函數(shù)并表示環(huán)境的時隙需求。當在高速公路上駕駛時，與市區(qū)環(huán)境相比希望有更長的時隙。g(speed)是速度的函數(shù)，g(v)=Cl.Vb，其中d和b表示常數(shù)。
值得注意的是，圖3中所示的方法在記錄駕駛員駕駛方式的趨向方面是有用的，這種駕駛方式表明了駕駛莽撞性的程度和對燃料消耗的影響。例如，最好在迂回道路或交叉路口之前提早釋放加速器踏板，在使用制動轉(zhuǎn)矩之前自由滑行相當長的距離。執(zhí)行這一操作的方式取決于前方可能有的車輛的速度、相對于自己車輛的減速情況和相對距離等。
在圖4中示出了在相反轉(zhuǎn)矩改變，即從制動轉(zhuǎn)矩請求轉(zhuǎn)換成正馬達轉(zhuǎn)矩請求時可以使用的流程圖。在步驟400中，檢測出駕駛員請求制動轉(zhuǎn)矩，由此隨后在步驟401中在駕駛員停止請求制動轉(zhuǎn)矩時開始時間測量(和/或距離測量)，當在步驟403中確定駕駛員請求加速或制動時停止時間測量。如果駕駛員請求加速，根據(jù)上文所述在步驟404中計算出基準值T，其表示基于當前交通狀況制動轉(zhuǎn)矩和正馬達轉(zhuǎn)矩之間的期望最小時間。如上所述，將測量值與基準值進行比較(步驟405)，其中，如果t〉T，則在步驟406中將該行為視為表現(xiàn)出良好的預見能力。然而如果t〈T，在步驟407中將該行為視為表現(xiàn)出較差的預見能力。
正如上文所述，可以實時進行這種操作，結(jié)果可以直接被顯示給駕駛員或保存起來供以后檢査。
此外，與上述方式相同，與制動轉(zhuǎn)矩直接關(guān)聯(lián)地非常短時間地請求轉(zhuǎn)矩輸出不應該視為負面，因為可以將這種轉(zhuǎn)矩請求視為意在使減速系統(tǒng)失效，例如恒速制動。將短時馬達轉(zhuǎn)矩輸出與例如關(guān)于從"主動"到"被動"的恒速制動改變狀態(tài)的車輛內(nèi)部信息加以比較，在這種情況下也可以確認失效的目的。
圖4中所述的方法效果在于，測量駕駛員駕駛中變得莽撞的趨勢，例如磨損制動器和使用過量的燃料。
例如，在要追上前方正在加速的車輛的情況下，在趕上前方車輛的整個路段上都不宜制動。相反，駕駛員應當稍早制動，并在施加加速轉(zhuǎn)矩之前使車輛滑行較長距離。
當然，可以將上述不同評估意見組合起來并形成平均值。例如，可以使多個這種評估意見逐一形成相應交通環(huán)境類別中的平均值，以獲得度量數(shù)，該度量數(shù)對駕駛員莽撞性、交通安全、燃料和車輛經(jīng)濟性方面的駕駛方式給出總體的描繪。
關(guān)于交通環(huán)境，能夠獲得對車輛周圍環(huán)境的非常精確的表示。在與本
申請平行且申請日相同的題為"Classification Device"的瑞典專利申請0601176-1中，描述了一種方案，用于在行駛期間確定車輛行駛路線的距離(其被分成段)的類型。所述的方案能夠以非常準確的方式確定多個連續(xù)或相鄰路段的類型，例如右轉(zhuǎn)彎、左轉(zhuǎn)彎、直道、上坡、下坡，并且，尤其是結(jié)合時間和/或速度數(shù)據(jù)，對距離進行準確的分類。例如，分類可以由空轉(zhuǎn)驅(qū)動(idle driving)、動力輸出(PT0)、編組、排隊、市區(qū)中心、城市地
區(qū)、顛簸和/或直線或彎曲道路、直平或顛簸道路構(gòu)成。
根據(jù)本發(fā)明的裝置200可以包括從根據(jù)所述專利申請的裝置接收環(huán)境分類的模塊。
或者，根據(jù)本發(fā)明的裝置200可以包括用于進行所述交通環(huán)境分類的模塊。這些裝置例如可以由數(shù)據(jù)處理單元211構(gòu)成，由此為裝置200提供了能夠經(jīng)由例如數(shù)據(jù)總線接收進行環(huán)境分類所需的信息的模塊。在通過這種方式使用交通環(huán)境(車輛環(huán)境)的非常精確描述時，可以針對每種獨立類型的路段，例如左轉(zhuǎn)彎或通過迂回道路評估車輛駕駛員的預見能力。在所述確定時，也可以考慮在例如迂回道路之前道路看起來如何，例如是直道、彎路還是顛簸路面。因此，這樣的效果是能夠?qū)崿F(xiàn)對駕駛員行為的非常準確的分析。
其他評估交通環(huán)境的方法例如包括使用定位系統(tǒng)和地圖數(shù)據(jù)和/或傾斜計。
根據(jù)上述內(nèi)容，可以使用本發(fā)明為駕駛員提供實時反饋。在這種情況下，可以為車輛裝備顯示器，顯示器例如不斷以0和100之間百分數(shù)的形
13式顯示駕駛員的預見能力，其中例如85%和更高的結(jié)果表示非常好的預見能力。因此，駕駛員可以在安全駕駛和經(jīng)濟駕駛上與他/她自己"競賽"。也可以由駕駛員的上司使用該信息來確定哪位駕駛員需要幫助，以改善他/她的駕駛，或識別出做得特別好的駕駛員并可能對他/她進行獎勵。還可以將本發(fā)明與其他用于評估車輛駕駛員的系統(tǒng)組合。在與本申請平行且申請日相同的題為"Anordning f5r
bromsslitagebed6mning，，(英文為Device for Brake Wear Assessment)的瑞典專利申請0601173-8中，描述了一種用于評估車輛駕駛員使用車輛制動器的能力的方案?？梢杂欣亟Y(jié)合所述方案使用本發(fā)明。
此外，在與本申請平行且申請日相同的題為"Anordning f5rbest旦mning av branslef6rbrukningsbeteende ，，(英文為s Device forDetermining an fuel consumption behaviour)的瑞典專禾U申請0601174-6中描述了另一種用于駕駛員評估的系統(tǒng)，可以有利地接合其使用本發(fā)明。本專利申請公開了一種通過研究諸如坡頂、坡谷和下坡之類的特殊情況下駕駛員消耗來評估車輛駕駛員以高效使用燃料方式駕駛能力的裝置。
通過組合用于評估車輛駕駛員的多個不同流程，在將它們接合到一起時，能夠執(zhí)行對車輛駕駛員的非常準確的確定。
要認識到，可以將車輛設(shè)置成不斷向監(jiān)視中心傳送數(shù)據(jù)，由此可以在檢測中心、而不是在車輛中執(zhí)行以上評估。
1權(quán)利要求
1、一種用于確定車輛駕駛員在交通狀況下的預見能力的裝置，其中所述裝置包括-用于確定所述車輛駕駛員是否采取第一措施或與所述第一措施反作用的輸出正馬達轉(zhuǎn)矩的措施的模塊，其中所述第一措施為車輛制動措施，-用于確定完成所述措施的第一時間的模塊，-用于確定所述駕駛員采取與所述已完成措施反作用的措施的第二時間的模塊，-用于接收表示車輛環(huán)境的至少一個基準參數(shù)值或從至少一個車輛內(nèi)部傳感器接收至少一個參數(shù)值的模塊，利用所述至少一個參數(shù)值可以確定表示所述車輛環(huán)境的基準參數(shù)值，以及-用于將表示所述第二時間和所述第一時間之間差異的值與所述基準參數(shù)值進行比較、并基于所述比較結(jié)果確定表示所述駕駛員預見能力的參數(shù)值的模塊。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的裝置，其中，用于輸出正馬達轉(zhuǎn)矩的所述措 施為節(jié)流控制致動措施。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的裝置，其中，所述差異包括在停止采取所述第一措施和采取所述第二措施之間經(jīng)過的時間或距離的表示。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l-3的任一項所述的裝置，其中，通過下組中的至少一項分別采取所述第一和第二措施加速器踏板、加速器控制、制動器踏板、制動器控制、巡航控制、減速器、恒速制動器。
5、 根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項所述的裝置，其中，所述裝置還包括用于將車輛行駛道路的距離分成路段的模塊， -用于確定路段開始的模塊， -用于確定運動參考方向的模塊，_用于在所述路段期間接收至少一個方向參數(shù)值的模塊，所述方向參 數(shù)值包括所述車輛的運動方向的表示、或者利用所述方向參數(shù)值可以確定 所述車輛的運動方向的表示，_用于確定所述車輛己經(jīng)到達所述路段末端的模塊，_用于根據(jù)所述接收到的方向參數(shù)值確定所述路段的類型的模塊，以及_用于通過一個或多個連續(xù)路段或彼此相鄰的路段來確定所述車輛的 環(huán)境的模塊。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的裝置，其特征在于，所述參數(shù)值是由車輛內(nèi) 部傳感器產(chǎn)生的。
7、 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的裝置，其特征在于，所述路段類型為下 組中的任意項右轉(zhuǎn)彎、左轉(zhuǎn)彎、右彎道、左彎道、直道、迂回道路、坡 峰、坡谷、交叉路口、交叉路口處的右轉(zhuǎn)彎、交叉路口處的左轉(zhuǎn)彎、平路、 上坡、下坡。
8、 根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項所述的裝置，其中，所述裝置包括用于 一起存儲表示所述駕駛員預見能力的所述參數(shù)值和所述車輛環(huán)境的表示的 模塊。
9、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其中，所述裝置包括用于存儲多種交 通狀況的所述數(shù)據(jù)的模塊。
10、 根據(jù)權(quán)利要求1-9的任一項所述的裝置，其特征在于，所述裝置 包括用于向所述車輛內(nèi)設(shè)置的顯示模塊傳送表示所述駕駛員預見能力的所 述參數(shù)值的模塊。
11、 根據(jù)權(quán)利要求i-io的任一項所述的裝置，其特征在于，所述裝置 包括用于向位于遠方的監(jiān)視中心傳送表示所述駕駛員預見能力的所述參數(shù)值的模塊。
12、 根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項所述的裝置，其特征在于， 一個或多 個所述模塊至少部分地包括計算機程序，其中，所述裝置至少部分地包括 計算機程序產(chǎn)品，所述計算機程序產(chǎn)品包括計算機可讀介質(zhì)和計算機程序， 其中所述計算機程序包含在所述計算機可讀介質(zhì)中。
13、 根據(jù)權(quán)利要求12所述的裝置，其特征在于，所述計算機可讀介質(zhì) 包括下組中的一項或多項R0M(只讀存儲器)、PROM(可編程只讀存儲器)、 EPR0M(可擦除PR0M)、閃速存儲器、EEPR0M(電可擦除PR0M)。
14、 一種車輛，其特征在于包括根據(jù)權(quán)利要求1-13的任一項所述的裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于確定車輛駕駛員在交通狀況下的預見能力的裝置。該裝置包括用于確定所述車輛駕駛員是否采取第一措施或與所述第一措施反作用的輸出正馬達轉(zhuǎn)矩的措施的模塊，所述第一措施為車輛制動措施。此外，該裝置包括用于確定完成所述措施的第一時間的模塊，用于確定所述駕駛員采取與所述已完成措施反作用的措施的第二時間的模塊，用于接收表示所述車輛環(huán)境的至少一個基準參數(shù)值或從至少一個車輛內(nèi)部傳感器接收至少一個參數(shù)值的模塊，利用所述至少一個參數(shù)值可以確定表示所述車輛環(huán)境的基準參數(shù)值，以及用于將表示所述第二時間和所述第一時間之間差異的值與所述基準參數(shù)值進行比較并根據(jù)所述比較結(jié)果確定表示所述駕駛員預見能力的參數(shù)值的模塊。
文檔編號G07C5/08GK101490720SQ200780027609
公開日2009年7月22日 申請日期2007年5月24日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月26日
發(fā)明者E·布羅肯耶爾姆, J·安德松 申請人:斯堪尼亞有限公司