專利名稱：用來對車輛收取乘員數(shù)量依賴通行費的車載單元和方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及在道路通行費系統(tǒng)的背景中用來對車輛收取乘員數(shù)量依賴通行費的一種車載單元和一種方法。
背景技術(shù)：
對于車輛依據(jù)它們的乘員數(shù)量收取通行費常常用作調(diào)節(jié)交通密度的政策措施。優(yōu)選應用涉及所謂的HOT(熱)車道(高占用率通行費車道)。HOT車道是為具有多位乘員的車輛(高占用率車輛，H0V)實際保留的道路車道，但也可以由具有較少乘員的車輛使用，只要對于使用支付相應的乘員依賴通行費。為了防止與乘員數(shù)量的自申報相關的違章風險或與通過控制人員的肉眼檢查相關的差錯風險，正在日益使用電子通行費系統(tǒng)，這些電子通行費系統(tǒng)自動地探測乘員數(shù)量， 并據(jù)此計算通行費。這些系統(tǒng)使用電子車載單元(OBU)，這些電子車載單元裝有乘員探測
ο目前可得到系統(tǒng)的概述在如下出版物中給出“Automated Vehicle Occupmcy Monitoring Systems for H0V/H0T Facilities-Final Report”， McCormick， Ranking Corporation，Ontario，Canada，2004 年 12 月；Steven Schijns 禾口 Paul Matthews :“A Breakthough in Automated Vehicle Occupancy Monitoring Systems for H0V/H0T Facilities”，12th HOV Systems Conference Houston，Texas，2005 年 4 月 20 日；Ginger Goodwin ,Verifying Vehicle Occupancy for HOT Lanes-A path Toward Automated Systems”， Violations Enforcement Summit, Boston， Massachusetts，2007 年 7 月 20-31 日；及 Ginger Goodin 禾口 John P. Wikander :“0ut for the Count-Verifying Vehicle Occupancy Prospects for an AutomatedSolution，，，Tolltrans 2009，pages 44-49。已知系統(tǒng)尤其提出探測乘員存在的重量、熱、紅外、超聲波或雷達傳感器，或探測乘員的指紋、 臉部、心博或肺臟功能的生物計量傳感器。對于后一種測量，至今已經(jīng)使用電氣傳感器或壓力傳感器，這些傳感器測量在乘員身體內(nèi)的流動或呼吸壓力波動。最近已經(jīng)開發(fā)了雷達傳感器，以便為了智慧氣囊控制(“智能氣囊”)探測乘員坐位布局，這些雷達傳感器可基于生命機能，如心博和呼吸，探測人類身體的微弱周期運動。這些雷達傳感器使用在UHF范圍中的CW Doppler雷達(超高頻連續(xù)波Doppler雷達)或超寬帶(UWB)脈沖雷達(UWB-IR)的新系統(tǒng)，它們可按非接觸方式穿過諸如衣服和身體層之類的介質(zhì)，測量心腔或肺葉的節(jié)律運動。對于這些傳感器的理論基礎原理，參考通過引用包括在這里的如下出版物Jerry Silvious禾口David Tahmoush “UHF Measurement of Breathing and Heartbeat at a Distance，，，IEEE Radio and Wireless Symposium2010, pages 567-570 ；Isar MostafanezhacUOlga Boric-Lubecke禾口Victor Lubecke :"A Coherent Low IF Receiver Architecture for Doppler Radar Motion Detector Used in Life Signs Monitoring，，，IEEE Radio and Wireless Symposium 2010, pages 571-574 ；還及 Kyohei Otha、Katsushi Ono> Isamu Matsunami 禾口 Akihiro Kajiwara "Wireless Motion SensorUsing Ultra-Wideband Impulse-Radio，，， IEEE Radio and Wireless Symposium 2010, pages 13-16。用于氣囊控制的這樣的Doppler雷達和UWB脈沖雷達傳感器的專門應用例如在專利出版物 US 2001/0042977 Al、DE 10 2005 020 847 Al 及 US 7 134687 B2 中描述。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的指定目標是基于已知技術(shù)提供一種新的解決方案，該解決方案用來對在道路通行費系統(tǒng)中的車輛收取乘員數(shù)量依賴通行費，該解決方案使得能夠使用非接觸乘員測量系統(tǒng)的優(yōu)點，該非接觸乘員測量系統(tǒng)使用生物計量雷達傳感器。這個目標在本發(fā)明的第一方面用一種車載單元實現(xiàn)，該車載單元包括Doppler雷達或UWB脈沖雷達，其可對準車輛內(nèi)部，用來測量運動和產(chǎn)生代表這些運動的至少一個測量信號；和評估裝置，其配置成探測測量信號中的信號模式，這些信號模式對于乘員的心臟或呼吸活動是典型的，以計數(shù)在觀察時刻同時發(fā)生的那些信號模式，并且根據(jù)該計數(shù)值計算通行費數(shù)據(jù)。在第二方面，本發(fā)明提供一種在道路通行費系統(tǒng)的背景中用來對車輛收取乘員數(shù)量依賴通行費的方法，該方法包括將Doppler雷達或UWB脈沖雷達對準車輛內(nèi)部，以測量其中的運動，并且產(chǎn)生代表此的至少一個測量信號；探測測量信號中的那些信號模式，這些信號模式對于乘員的心臟或呼吸活動是典型的；計數(shù)在觀察時刻同時發(fā)生的信號模式；及根據(jù)該計數(shù)值計算通行費數(shù)據(jù)。本發(fā)明允許一種非接觸和準確的方法，該方法不易受干擾，用來通過各個乘員的心博和/或呼吸的生命機能的探測而確定乘員數(shù)量依賴通行費。因而基本上排除通過乘員的違章企圖、通過控制人員的差錯及通過阻塞或外來物體的測量誤差。作為結(jié)果，例如在 HOT車道中可實現(xiàn)幾乎100%的通行費收取率。在本發(fā)明的第一優(yōu)選實施例中，多個連續(xù)觀察時刻的計數(shù)值被平均以形成平均值，并由這個平均值計算通行費數(shù)據(jù)，并且評估裝置也配置成執(zhí)行這種平均功能。這個實施例防止通過例如相鄰車輛的乘員、行人等等的臨時測量誤差或包括寄生的測量的干擾，這些相鄰車輛的乘員、行人等等通過Doppler雷達或UWB脈沖雷達的雜散場偶然包括在探測中。其中這樣的干擾情況格外發(fā)生的情形是例如道路交叉口，在這些道路交叉口處多個車輛停止，或者當多個車輛正在平行車道中按相同速度向前運動時。在這種情況下，車輛在有限時間段上彼此直接局部接近，并因此車輛傳感器不能可靠地確定在相應車輛中人員的位置。這樣的臨時干擾情況通過在較長觀察時段上的平均而去除。為了抑制干擾，已經(jīng)證明另外有利的是，如果在計數(shù)期間，僅考慮這樣的信號模式，這些信號模式在多個觀察時刻上的平均指示引起相應信號模式的乘員沒有相對速度。 因此，根據(jù)本發(fā)明，因而也考慮要被探測的人員的固有速度或加速度在具有傳感器的車輛內(nèi)，測量信號的固有速度的分量是零，并且其它車輛至少間斷地具有不同固有速度。探測的信號模式因此可在相同固有速度下與車輛的固有速度相比較，以達到選中乘員對于相應車輛的可靠匹配。此外，有利的是，如果時間平均優(yōu)選地在一地理位置處(例如在H0T/H0V車道的開始處)開始，在該地理位置中，作為結(jié)構(gòu)分離(例如，道路車道的分離)的結(jié)果，清楚地測量僅一個車輛的乘員。因此，當車輛到達預定位置時，然后開始觀察時刻(一個或多個)，為了這個目的，車載單元優(yōu)選地具有對應位置確定系統(tǒng)，例如衛(wèi)星導航接收器。也有可能的是測量車輛的速度，由此平均加速階段，并且在車輛的加速階段中選擇觀察時刻。在這樣的加速階段中高度不可能的是平行行駛的外來車輛正在按相同速度運動，并因此可特別容易地分離外來車輛的乘員，這些外來車輛因而具有除零之外的(平均) 相對速度。為了防止干擾輻射和干擾測量的情況，也有利的是，如果Doppler雷達或UWB脈沖雷達的天線特性與車輛內(nèi)部相匹配。在本發(fā)明的車載單元的進一步的優(yōu)選實施例中，對于車輛的每個座位，Doppler雷達或UWB脈沖雷達具有其自己的收發(fā)器天線，該收發(fā)器天線為了其自己測量信號的產(chǎn)生可對準座位，其中，可根據(jù)乘員分離地探測信號模式。這種變形增加在車載單元的高頻側(cè)的硬件花費，但也簡化在車載單元的信號處理器部分中的信號處理。本發(fā)明的車載單元的替代優(yōu)選實施例的不同之處在于，Doppler雷達或UWB脈沖雷達為了聯(lián)合測量信號的產(chǎn)生，具有用于整個車輛內(nèi)部的聯(lián)合收發(fā)器天線，其中，同時發(fā)生的信號模式可通過與預定基準信號模式的相關比較而探測。這種變形以信號處理器部分的增加的復雜性為代價，簡化車載單元的高頻側(cè)。依據(jù)乘員數(shù)量計算的通行費數(shù)據(jù)為了以后檢索可存儲在車載單元中，或者例如可直接用來記入信用賬戶的借方，該信用賬戶存儲在車載單元的信用平衡卡上。在本發(fā)明的替代實施例中，計算的通行費數(shù)據(jù)傳輸?shù)降缆吠ㄐ匈M系統(tǒng)的中心，并且為了這個目的，本發(fā)明的車載單元具有收發(fā)器，該收發(fā)器連接到評估裝置上，用來將依據(jù)乘員數(shù)量計算的通行費數(shù)據(jù)從車載單元通信到道路通行費系統(tǒng)的至少一個無線電信號臺(beacon)。


下面參照附圖基于優(yōu)選示范實施例將更詳細地解釋本發(fā)明圖1是本發(fā)明的道路通行費系統(tǒng)的示意概觀；圖2是本發(fā)明的車載單元的方塊圖；圖3和4分別以側(cè)視圖和平面視圖表示車輛的內(nèi)部，該車輛裝有本發(fā)明的車載單元的不同實施例；圖5和6表示基于呼吸活動(圖5)和心博(圖6)的乘員的身體運動的雷達測量的基準信號模式；圖7表示本發(fā)明的車載單元的UWB脈沖雷達的示范測量信號，其同時表示多個乘員的運動模式；及圖8表示從圖7的測量信號得到的根據(jù)乘員分離的信號模式，這些信號模式用在評估裝置或本發(fā)明的方法中，用于通行費數(shù)據(jù)的計算。
具體實施方式
圖1表示道路通行費系統(tǒng)1的示范截面視圖，在該道路通行費系統(tǒng)1中，車輛2、3 正在道路車道4、5上運動。道路通行費系統(tǒng)1包括例如多個路邊無線電信號臺6，這些路邊無線電信號臺6可借助于數(shù)據(jù)線7連接到道路通行費系統(tǒng)1的中央控制單元(未表示)。 無線電信號臺6 (路邊設備，RSE)包括例如本地計算機8，該本地計算機8具有收發(fā)器9和至少一個攝像機10連接到其上，該收發(fā)器9和至少一個攝像機10由安裝橋11支撐，該安裝橋11橫跨道路車道4、5。車輛2、3又裝有車載單元(OBU) 12，該車載單元12可進入與無線電信號臺6的收發(fā)器9的無線電通信中，以便將通行費數(shù)據(jù)傳遞到道路通行費系統(tǒng)1，這些通行費數(shù)據(jù)導致在道路通行費系統(tǒng)1中的對應通行費交易。攝像機10可由計算機8驅(qū)動，以準備車輛2、3 的圖像，這些車輛2、3有通行費違章，例如因為遺漏或不正確設置的OBU 12或者在對于由通行費數(shù)據(jù)生成的通行費用的支付賬戶資金不充足的情況下等等。無線電信號臺6和OBU 12可例如根據(jù)DSRC (專用短距離通信)或WAVE (在車輛環(huán)境中的無線訪問)標準而通信。代替表示的道路通行費系統(tǒng)1，例如，可使用GNSS/PLMN(全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)/公共陸地移動網(wǎng))道路通行費系統(tǒng)，其中，借助于衛(wèi)星定位的OBU 12經(jīng)移動無線電網(wǎng)絡發(fā)送通行費數(shù)據(jù)(例如，包括位置數(shù)據(jù)在內(nèi))。至少基于車輛2、3的乘員數(shù)量確定在道路通行費系統(tǒng)1中的通行費用，例如對于作為車道4的“HOT車道”的使用，對于該車道4，當車輛2具有很小數(shù)量的乘員時，要支付增加的通行費用。為了使得能夠自動地和依據(jù)乘員數(shù)量計算通行費用，OBU 12裝有乘員探測器，該乘員探測器計數(shù)車輛乘員的數(shù)量，如現(xiàn)在將基于圖2至8更詳細解釋的那樣。如在圖2至4中示意表示的那樣，OBU 12裝有連續(xù)波(CW)Doppler雷達或超寬帶 (UffB)脈沖雷達13，該雷達13將雷達波14發(fā)射到車輛內(nèi)部15，更準確地發(fā)射到在車輛座位 17上的乘員16，并且從其接收反射的雷達波18。為此，OBU 12可例如固定在車輛2、3的擋風玻璃27的內(nèi)側(cè)。雷達13使得能夠測量在車輛內(nèi)部15中的運動，并且能夠為OBU 12的評估裝置19產(chǎn)生代表該運動的測量信號21 (也見圖7)。兩種提到類型的雷達，即UHF-CW Doppler雷達和UWB脈沖雷達，都具有極高靈敏度和在毫米范圍中的極精細局部分辨率， 并且可穿透諸如衣服和皮膚層之類的材料，從而即使人體的心腔、動脈、肺葉等的輕微運動也可測量。在Doppler雷達的情況下，為此測量在發(fā)射的和反射的雷達波14、18之間的基于Doppler效應的頻率或相位移動；在UWB脈沖雷達的情況下，在納秒范圍中的極短無線電脈沖的脈沖時間延遲，當極短無線電脈沖在諸如乘員16之類的目標上反射時被測量，以便探測其中的距離和變化，這些極短無線電脈沖在頻率范圍中具有非常寬帶的頻譜。就CW Doppler雷達和UWB脈沖雷達的理論和操作模式而論，參考以上提到的出版物，這些出版物的公開內(nèi)容通過引用包括在這里。圖5表示使用UHF-CW Doppler雷達13由乘員16的表示這個乘員的呼吸活動的上部胸腔的運動記錄的示范測量信號18。圖6表示使用UWB Doppler雷達13由乘員16的表示這個乘員的心博的頸動脈的運動顯示的示范測量信號29。諸如在圖5和6中表示的那些的信號模式可在基準測量中確定，并且可作為乘員的心臟或呼吸活動典型的基準信號模式存儲在雷達13或OBU 12的存儲器中，以便在進一步的評估過程中使用。在圖3的實施例中，雷達13具有用于整個車輛內(nèi)部15的聯(lián)合收發(fā)器天線20，該聯(lián)合收發(fā)器天線20同時探測和測量全部乘員16。由雷達13發(fā)送到評估裝置19的測量信號21因此是全部運動(從全部乘員16接收的心臟和呼吸活動信號模式)的混合，作為例子表示在圖7中。評估裝置19通過與已知基準信號模式觀、29的對應相關，探測在測量信號21中各個乘員16的最佳可能信號模式(最佳擬合)，以便將重疊信號模式彼此分離。分離的信號模式22-25畫在圖8中，作為相對于時間t的各個軌跡。要理解，各個探測的信號模式到軌跡22-25的劃分不是完全絕對可能的，即就軌跡而論可發(fā)生交叉(transposition)，但再次進行“最佳擬合”行動，以按最佳可能方式填充軌跡。然而，任何交叉對于進一步的過程都是無意義的，因為很大程度上重要的僅僅是多個同時探測的信號模式，而不是它們對于各個人員的確定。在圖4的OBU 12的替代實施例中，對于車輛2的每個座位17 (或?qū)τ诓煌M的座位)，雷達13具有其自己的相應收發(fā)器天線沈，該收發(fā)器天線沈?qū)蔬@個座位，以立即產(chǎn)生根據(jù)乘員分離的測量信號，即多軌跡測量信號，如在圖8中以測量信號軌跡22-25的形式已經(jīng)表示的那樣。根據(jù)乘員分離的測量信號21的軌跡22-25然后對于時間重合由OBU 12的評估裝置19分析，即在特定觀察時刻、、t2、...，一般地、同時發(fā)生。在特定觀察時刻、探測的同時發(fā)生信號模式22-25的數(shù)量Ai被計數(shù)，并且指示在圖8中相應觀察時刻、下。測量誤差、阻塞、相關的不確定性等等可導致中斷或“空射(misfire) ” 30，這些中斷或“空射” 30可導致臨時很低的乘員數(shù)量A”相反，例如相鄰車輛的乘員、行人等等的散布或不正確測量，可導致短暫地出現(xiàn)的信號模式31和太高的計數(shù)值Ai。因此，來自多個連續(xù)觀察時刻、的計數(shù)值Ai優(yōu)選地在觀察時段上平均，以得到平均乘員數(shù)量口 i。乘員16相對于OBU 12的平均相對速度也可由可歸因于乘員16 (或他們身體的部分)的運動的信號模式20-25而確定。當確定計數(shù)值Ai或口1時，只有指示引起相應信號模式的乘員16相對于OBU 12沒有相對速度的那些信號模式22-25才是優(yōu)選的。作為結(jié)果，可顯著地減小錯誤計數(shù)相鄰車輛的乘員的情況，因為在覆蓋多個觀察時刻、的觀察時段中，這些情況一般具有與零顯著不同的相對速度，即超過閾值的相對于OBU 12的相對速度。計數(shù)值Ai或口 i然后用來在OBU 12中計算依賴于其的通行費數(shù)據(jù)，例如，通行費用，該通行費用隨增大乘員數(shù)量而減小，并且反之亦然。如此計算的乘員數(shù)量依賴通行費數(shù)據(jù)為了在以后時間讀出和評估可存儲在OBU 12的存儲器中，或者為了在道路通行費系統(tǒng)1中的進一步計算，優(yōu)選地經(jīng)OBU 12的收發(fā)器 32傳輸?shù)较聜€最近無線電信號臺6。此外，OBU 12為了其自己位置的確定，可裝有位置確定系統(tǒng)33，優(yōu)選地衛(wèi)星導航接收器，具體地說GPS接收器。作為結(jié)果，觀察時刻、(一個或多個)可按位置依賴方式選擇或開始，即當車輛2、3到達預定地理位置時。這樣一種地理位置能是預定計數(shù)點，例如， 在該處要確定乘員數(shù)量；好像在那兒的虛擬計數(shù)位置；或在用于單獨車輛的分離車道中的有利計數(shù)機會，在該分離車道上，車輛按一段距離先后行駛，從而降低也計數(shù)來自那里的外來車輛的乘員的風險。另外的可能性是車輛2、3的速度使用其位置確定系統(tǒng)33 (或替代的速度測量單元)而測量，并且根據(jù)所述速度確定對于觀察時刻^選中的車輛2、3的加速階段。在這樣的加速階段中，不可能的是，車輛2、3的乘員具有與周圍第三方車輛的乘員相同的相對速度，作為一般規(guī)則，這些第三方車輛很少按相同方式加速，并且與形成信號模式22-25的基礎的乘員的相對速度的考慮相結(jié)合，這又導致將來自第三方車輛的乘員從計數(shù)值A” □ i有效地排除。 本發(fā)明不限于表示的實施例，而是覆蓋落在附屬權(quán)利要求書的框架內(nèi)的全部變形和修改。
權(quán)利要求
1.在道路通行費系統(tǒng)(1)的背景中用來對車輛(2，；3)收取乘員數(shù)量依賴通行費的車載單元(12)，包括Doppler雷達或UWB脈沖雷達(13)，其能對準車輛內(nèi)部(15)，用來測量運動和產(chǎn)生代表這些運動的至少一個測量信號01-25)；和評估裝置(19)，其配置成探測測量信號(21-2 中的信號模式08二9)，所述信號模式 (28,29)對于乘員(16)的心臟或呼吸活動是典型的，以計數(shù)在觀察時刻(、)同時發(fā)生的那些信號模式02-25)，并且根據(jù)該計數(shù)值(Ai, □ J計算通行費數(shù)據(jù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載單元，其特征在于，將評估裝置(19)配置成，將多個連續(xù)觀察時刻(、)的計數(shù)值(Ai)平均以形成平均值(口 D，并且根據(jù)此平均值(口》計算通行費數(shù)據(jù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車載單元，其特征在于，將評估裝置(19)配置成，在計數(shù)期間僅考慮其在多個觀察時刻(、)上的平均指示引起相應信號模式02-25)的乘員沒有相對速度的那些信號模式(22-25)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3之一所述的車載單元，其特征在于，車載單元(1 具有位置確定裝置(33)，當車輛(2，；3)到達預定位置時，所述位置確定裝置(3 啟動評估裝置(19)的一個或多個觀察時刻(、)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4之一所述的車載單元，其特征在于，Doppler雷達或UWB脈沖雷達(13)的天線特性與車輛內(nèi)部(15)相匹配。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5之一所述的車載單元，其特征在于，對于車輛0，3)的每個座位(17) ,Doppler雷達或UWB脈沖雷達(13)具有其自己的收發(fā)器天線(沈)，所述收發(fā)器天線06)為了其自己的測量信號02，25)的產(chǎn)生能對準座位(17)，其中，可根據(jù)乘員分離地探測信號模式08，四)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至5之一所述的車載單元，其特征在于，Doppler雷達或UWB脈沖雷達(1 為了聯(lián)合測量信號的產(chǎn)生，具有用于整個車輛內(nèi)部(1 的聯(lián)合收發(fā)器天線 (20)，其中，同時發(fā)生的信號模式(22-2 能通過與預定基準信號模式( ，29)的相關比較而探測。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7之一所述的車載單元，其另外的特征在于，連接到評估裝置 (19)的收發(fā)器(31)用來將依據(jù)乘員數(shù)量計算的通行費數(shù)據(jù)從車載單元(1 通信到道路通行費系統(tǒng)(1)的至少一個無線電信號臺(6)。
9.在道路通行費系統(tǒng)(1)的背景中用來對車輛(2，；3)收取乘員數(shù)量依賴通行費的方法，包括將Doppler雷達或UWB脈沖雷達(1 對準車輛內(nèi)部(15)，以測量其中的運動，并且產(chǎn)生代表這些運動的至少一個測量信號01-25)；探測測量信號01-25)中的信號模式08，四)，所述信號模式( ，29)對于乘員(16) 的心臟或呼吸活動是典型的；計數(shù)在觀察時刻(、)同時發(fā)生的那些信號模式02-25)；及根據(jù)該計數(shù)值(Ai, □》計算通行費數(shù)據(jù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，將多個連續(xù)觀察時刻(、)的計數(shù)值(Ai) 平均以形成平均值(口 ^，并且根據(jù)此平均值(口》計算通行費數(shù)據(jù)。
11.根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的方法，其特征在于，在計數(shù)期間僅考慮其在多個觀察時刻(、)上的平均指示引起相應信號模式02-25)的乘員沒有相對速度的那些信號模式 (22-25)。
12.根據(jù)權(quán)利要求9至11之一所述的方法，其特征在于，當車輛0，3)到達預定位置時，開始一個或多個觀察時刻(、)。
13.根據(jù)權(quán)利要求9至11之一所述的方法，其特征在于，測量車輛0，3)的速度，由其確定加速階段，及在車輛的加速階段中選擇觀察時刻(、)。
14.根據(jù)權(quán)利要求9至13之一所述的方法，其特征在于，將通行費數(shù)據(jù)傳輸?shù)降缆吠ㄐ匈M系統(tǒng)(1)的中心的進一步的步驟。
15.根據(jù)權(quán)利要求9至14之一所述的方法，其特征在于，其用來對于在HOV車道(4)上的車輛(2，3)收取通行費。
全文摘要
本發(fā)明涉及用來對車輛收取乘員數(shù)量依賴通行費的車載單元和方法。在道路通行費系統(tǒng)(1)的背景中用來對車輛(2，3)收取乘員數(shù)量依賴通行費的車載單元(12)，包括Doppler雷達或UWB脈沖雷達(13)，其可對準車輛內(nèi)部(15)，用來測量運動和產(chǎn)生代表這些運動的至少一個測量信號(21-25)；和評估裝置(19)，其配置成探測測量信號(21-25)中的信號模式(28，29)，這些信號模式(28，29)對于乘員(16)的心臟或呼吸活動是典型的，以計數(shù)在觀察時刻(ti)同時發(fā)生的那些信號模式(22-25)，并且根據(jù)該計數(shù)值(Ai，□i)計算通行費數(shù)據(jù)。
文檔編號G07B15/06GK102542619SQ201110336140
公開日2012年7月4日 申請日期2011年10月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月7日
發(fā)明者G·卡納 申請人:卡波施交通公司