專利名稱：物資控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種物資控制系統(tǒng)，更具體地，涉及一種根據(jù)上級(jí)系統(tǒng)的運(yùn)輸指令來選擇最佳運(yùn)輸路線而執(zhí)行任務(wù)的物資控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
通常，物資控制系統(tǒng)(MCS)利用基于生產(chǎn)線上實(shí)際設(shè)計(jì)信息而建立的模型系統(tǒng)，選擇從源節(jié)點(diǎn)到目的節(jié)點(diǎn)的最佳運(yùn)輸路線，對(duì)要被運(yùn)輸?shù)奈镔Y進(jìn)行控制。
傳統(tǒng)的物資控制系統(tǒng)利用節(jié)點(diǎn)和鏈路的位置信息以及運(yùn)輸車輛信息來計(jì)算物理預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間，從而選擇具有最小預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的運(yùn)輸路線作為從源節(jié)點(diǎn)到目的節(jié)點(diǎn)的最佳運(yùn)輸路線。該預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間是將相應(yīng)單元鏈路的行程距離除以有關(guān)范圍內(nèi)的運(yùn)輸車輛的速度而計(jì)算得到的數(shù)值。因此，預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的和表示從源節(jié)點(diǎn)到目的節(jié)點(diǎn)的物理預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。
但是，上述傳統(tǒng)的物資控制系統(tǒng)在計(jì)算被用作選擇最佳運(yùn)輸路線的參考的預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間時(shí)，并未考慮生產(chǎn)線內(nèi)可影響運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸車輛和工作環(huán)境的誤差。因此，在預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間和實(shí)際運(yùn)輸時(shí)間之間就可能產(chǎn)生誤差。
下面給出可以影響運(yùn)輸效率的代表性誤差的示例。
首先，在傳統(tǒng)的物資控制系統(tǒng)中，如果對(duì)最佳運(yùn)輸路線進(jìn)行選擇，而不考慮如倉庫的負(fù)荷和等待工作量的變化等工作環(huán)境改變，則可能會(huì)對(duì)運(yùn)輸效率造成影響。因此，如果在生產(chǎn)線內(nèi)的特定部分中對(duì)運(yùn)輸車輛的利用增加，則在相應(yīng)區(qū)域內(nèi)可能會(huì)發(fā)生運(yùn)輸及運(yùn)輸延遲的不平衡。
其次，如果對(duì)最佳運(yùn)輸路線進(jìn)行選擇，而不考慮如OHT、AGV等其它運(yùn)輸車輛行駛，則可能會(huì)影響運(yùn)輸效率。因此，如果在特定運(yùn)輸路線內(nèi)運(yùn)輸車輛的流量增加，在相應(yīng)路線內(nèi)就會(huì)產(chǎn)生運(yùn)輸車輛和運(yùn)輸延遲之間的相互干擾。
因此，考慮到上述問題，傳統(tǒng)的物資控制系統(tǒng)在選擇運(yùn)輸路線時(shí)不能反映出工作環(huán)境的實(shí)時(shí)變化。因此，不僅難以選擇出最佳運(yùn)輸路線，也可能降低所有生產(chǎn)線的運(yùn)輸效率。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的一個(gè)方面是提供一種物資控制系統(tǒng)，以通過實(shí)時(shí)地接收影響運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍畔硖岣呱a(chǎn)線的運(yùn)輸效率。
本發(fā)明的其它方面和優(yōu)點(diǎn)將部分地在接下來的描述中被闡明，而在某種程度上，從該描述中將是顯而易見的，或者可以通過對(duì)本發(fā)明的實(shí)踐而了解到。
可以通過提供一種物資控制系統(tǒng)(MCS)以通過計(jì)算源節(jié)點(diǎn)和目的節(jié)點(diǎn)之間的預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間來選擇最佳運(yùn)輸路線，來實(shí)現(xiàn)本發(fā)明前述的和/或其它方面。所述MCS包括運(yùn)輸指令管理器，用以根據(jù)相應(yīng)單元鏈路接收并管理設(shè)計(jì)信息和倉庫的負(fù)荷以及等待工作量的實(shí)時(shí)工作信息。所述MCS還包括最佳路線產(chǎn)生部分，用以通過接收來自運(yùn)輸指令管理器的預(yù)定時(shí)期內(nèi)的設(shè)計(jì)信息和實(shí)時(shí)工作信息，并通過對(duì)所述信息建模，來計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。最佳路線產(chǎn)生部分選擇具有最小預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的運(yùn)輸路線作為最佳運(yùn)輸路線。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，運(yùn)輸指令管理器的實(shí)時(shí)工作信息包括關(guān)于運(yùn)輸車輛流量的信息。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，運(yùn)輸指令管理器的實(shí)時(shí)工作信息包括關(guān)于生產(chǎn)線上運(yùn)輸車輛誤差的信息。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，如果倉庫的負(fù)荷和等待工作量增加，則增加預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間，并且如果倉庫的負(fù)荷和等待工作量減少，則減少預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，如果運(yùn)輸車輛流量增加，則增加預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間，并且如果運(yùn)輸車輛流量減少，則減少預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。


通過以下結(jié)合附圖對(duì)實(shí)施例進(jìn)行的描述，本發(fā)明的上述和/或其它方面和優(yōu)點(diǎn)將變得更為明顯并更容易理解，附圖中圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的物資控制系統(tǒng)的方框圖；圖2是描述了應(yīng)用本發(fā)明的物資控制系統(tǒng)搜索并選擇最佳運(yùn)輸路線的過程的流程圖；圖3A和3B是描述了預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間與本發(fā)明物資控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)工作信息中的倉庫負(fù)荷及等待工作量中的每一個(gè)之間的函數(shù)關(guān)系的曲線圖；以及圖4是描述了預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間與本發(fā)明物資控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)工作信息中的運(yùn)輸車輛流量之間的函數(shù)關(guān)系的曲線圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在將詳細(xì)介紹本發(fā)明的實(shí)施例，在附圖中對(duì)其實(shí)例進(jìn)行了描述，其中相同的附圖標(biāo)記表示相同的元件。
如圖1和2中所示，根據(jù)本發(fā)明的物資控制系統(tǒng)包括運(yùn)輸指令管理器20，根據(jù)相關(guān)單元鏈路，接收并管理與倉庫負(fù)荷及倉庫等待工作量相關(guān)的實(shí)際設(shè)計(jì)信息和實(shí)時(shí)工作信息，并在運(yùn)輸指令執(zhí)行部分40進(jìn)行請(qǐng)求時(shí)，發(fā)送數(shù)據(jù)。物資控制系統(tǒng)還包括最佳路線產(chǎn)生部分30，通過接收來自運(yùn)輸指令管理器20的預(yù)定時(shí)期內(nèi)的實(shí)際設(shè)計(jì)信息和實(shí)時(shí)工作信息，并通過對(duì)該信息建模，來計(jì)算預(yù)期的運(yùn)輸時(shí)間。最佳路線產(chǎn)生部分30選擇具有最小預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的運(yùn)輸路線作為最佳運(yùn)輸路線。物資控制系統(tǒng)包括運(yùn)輸指令執(zhí)行部分40，接收來自運(yùn)輸指令管理器20的運(yùn)輸指令，以請(qǐng)求最佳路線產(chǎn)生部分30進(jìn)行路線搜索，并將路線搜索結(jié)果發(fā)送給運(yùn)輸指令管理器20，從而通過接收路線搜索結(jié)果來操作運(yùn)輸設(shè)備控制系統(tǒng)50。
產(chǎn)品管理系統(tǒng)(MES)10接收與所需處理單元相對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸指令，并將運(yùn)輸指令發(fā)送給運(yùn)輸指令管理器20。
運(yùn)輸設(shè)備控制系統(tǒng)50根據(jù)運(yùn)輸設(shè)備控制系統(tǒng)50改變運(yùn)輸路線以符合SEMI標(biāo)準(zhǔn)，然后將改變了的運(yùn)輸路線發(fā)送給接下來的下級(jí)系統(tǒng)，并將從低級(jí)系統(tǒng)接收到的信息發(fā)送給運(yùn)輸指令管理器20。
當(dāng)運(yùn)輸指令執(zhí)行部分40請(qǐng)求最佳路線產(chǎn)生部分30進(jìn)行路線搜索時(shí)，最佳路線產(chǎn)生部分30執(zhí)行路線搜索，并通過定期地從運(yùn)輸指令管理器20接收實(shí)時(shí)信息來更新路線搜索。
優(yōu)選的是，運(yùn)輸指令管理器20的實(shí)際設(shè)計(jì)信息包括包含運(yùn)輸指令信息、運(yùn)輸設(shè)備條件信息和車輛信息在內(nèi)的各種信息。而且，優(yōu)選的是，實(shí)時(shí)信息包括倉庫負(fù)荷和等待工作數(shù)量信息、運(yùn)輸車輛流量信息以及生產(chǎn)線內(nèi)運(yùn)輸車輛的誤差信息。
下面將描述當(dāng)物資控制系統(tǒng)的最佳路線產(chǎn)生部分30搜索路線時(shí)所執(zhí)行的處理。
首先，最佳路線產(chǎn)生部分30接收來自運(yùn)輸指令管理器20的實(shí)際設(shè)計(jì)信息，并建立數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)(操作S1)。然后，最佳路線產(chǎn)生部分30通過在預(yù)定的時(shí)間段內(nèi)接收來自運(yùn)輸指令管理器20的實(shí)時(shí)信息，來更新該數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)(操作S2)。在來自運(yùn)輸指令執(zhí)行部分40的路線搜索要求期間，重復(fù)這些處理(操作S3)。
如果存在來自運(yùn)輸指令執(zhí)行部分40的路線搜索要求，則最佳路線產(chǎn)生部分30根據(jù)源節(jié)點(diǎn)的信息，建立路線搜索結(jié)構(gòu)(操作S4)。路線搜索結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)包括當(dāng)前節(jié)點(diǎn)信息、當(dāng)前鏈路信息、累計(jì)預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間、當(dāng)前節(jié)點(diǎn)索引和先前節(jié)點(diǎn)索引。最佳路線產(chǎn)生部分30按照路線搜索結(jié)構(gòu)內(nèi)的各個(gè)單元鏈路，計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間(操作S5)。
如果存儲(chǔ)在路線搜索結(jié)構(gòu)內(nèi)的節(jié)點(diǎn)與目的節(jié)點(diǎn)相同，則最佳路線產(chǎn)生部分30結(jié)束該路線搜索。如果存儲(chǔ)在路線搜索結(jié)構(gòu)內(nèi)的節(jié)點(diǎn)與目的節(jié)點(diǎn)不同，則最佳路線產(chǎn)生部分30計(jì)算到達(dá)目的節(jié)點(diǎn)所需的預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間(操組S6)。以這種方式，最佳路線產(chǎn)生部分30根據(jù)各個(gè)單元鏈路，不斷地計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間，來選擇到達(dá)目的節(jié)點(diǎn)的最佳運(yùn)輸路線，并將該搜索結(jié)果發(fā)送給運(yùn)輸指令執(zhí)行部分40(操作S7)。
如上所述，可以按照需要來改變最佳路線產(chǎn)生部分30的最佳路線搜索處理。如路線搜索結(jié)構(gòu)、節(jié)點(diǎn)和鏈路等構(gòu)造元素在本領(lǐng)域中是公知的。
圖3A和3B是描述了預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間與本發(fā)明物資控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)工作信息中的倉庫負(fù)荷及倉庫等待工作量中的每一個(gè)之間的函數(shù)關(guān)系的曲線圖。圖4是描述了預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間與本發(fā)明物資控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)工作信息中的運(yùn)輸車輛流量之間的函數(shù)關(guān)系的曲線圖。下文中，將參考圖3A、3B和圖4來描述針對(duì)預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的建模方法，該方法考慮了倉庫的負(fù)荷和等待工作量以及運(yùn)輸車輛的流量。
根據(jù)各個(gè)單元鏈路的三個(gè)要素，來計(jì)算用作最佳運(yùn)輸路線的選擇基準(zhǔn)的預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。
首先，根據(jù)各個(gè)單元鏈路之間的距離來計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。
預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間(Cost)是將各個(gè)單元鏈路的行程距離(D)除以該行程范圍內(nèi)運(yùn)輸車輛的速度(V)而計(jì)算得到的數(shù)值。該數(shù)值的和是源節(jié)點(diǎn)到目的節(jié)點(diǎn)之間的物理預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。這里，這種計(jì)算方法是基于不存在其他影響運(yùn)輸?shù)囊蛩氐募僭O(shè)之下的。預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的數(shù)學(xué)公式表示成下面的形式預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間(Cost)＝D/V，其中，D是各個(gè)鏈路之間的行程距離，V是在該行程范圍內(nèi)運(yùn)輸車輛的速度。
其次，在考慮了各個(gè)鏈路的負(fù)荷和等待工作量的情況下，計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。
考慮了倉庫的負(fù)荷和等待工作量的預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間可以利用在韓國專利申請(qǐng)No.2002-31109中公開并用在本發(fā)明中的方法來計(jì)算。可以如下對(duì)倉庫中的預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間進(jìn)行建模。也就是說，如果倉庫的負(fù)荷和等待工作量增加，則經(jīng)過該倉庫的路線中的運(yùn)輸時(shí)間增加，從而增加了預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的增加使得經(jīng)過倉庫的路線不被選為最佳運(yùn)輸路線，從而防止了向相應(yīng)的倉庫運(yùn)輸。
在倉庫中計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的數(shù)學(xué)公式表示成下面的形式預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間(Cost)＝α×負(fù)荷+β×等待工作量圖3A和3B根據(jù)上述數(shù)學(xué)公式描述了預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間與倉庫的負(fù)荷及等待工作量中的每一個(gè)之間的函數(shù)關(guān)系。
第三，在考慮了運(yùn)輸車輛的流量(OHT、AGV等)的情況下，計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。
根據(jù)從運(yùn)輸設(shè)備控制系統(tǒng)50發(fā)送過來的運(yùn)輸指令信息，計(jì)算各個(gè)鏈路的工作密度。相應(yīng)鏈路較大的工作密度意味著運(yùn)載量較大。如果車輛的流量增加，則預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間增加，從而不能選擇包括具有相對(duì)較高流量的鏈路在內(nèi)的運(yùn)輸路線。
利用運(yùn)輸車輛流量的數(shù)學(xué)公式表示成下面的形式預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間(Cost)＝δ×運(yùn)輸車輛的流量圖4是根據(jù)上述數(shù)學(xué)公式描述了預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間與運(yùn)輸車輛的流量之間的函數(shù)關(guān)系的曲線圖。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的物資控制系統(tǒng)通過考慮物理預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間、由于負(fù)荷和等待工作量而引起的預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間以及由于運(yùn)輸車輛的流量而引起的預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間，來計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間，由此在計(jì)算得到的預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間中，選擇具有最小運(yùn)輸時(shí)間的運(yùn)輸路線，作為最佳運(yùn)輸路線。
除了上述三個(gè)要素之外，作為選擇，還可以采用如生產(chǎn)線上運(yùn)輸車輛的誤差信息等多種不同的變量。運(yùn)輸車輛誤差與預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的建模函數(shù)與圖4中所示的建模函數(shù)相似。
變量α、β和δ是表示可以根據(jù)生產(chǎn)線的特性而變化的數(shù)值。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明，可以通過倉庫的負(fù)荷和等待工作量實(shí)時(shí)信息及運(yùn)輸車輛流量的實(shí)時(shí)信息來選擇最佳運(yùn)輸路線。因此，可以平衡生產(chǎn)線的運(yùn)輸流，并可以最小化運(yùn)輸車輛之間的間斷，從而最大化整體運(yùn)輸效率。
盡管已經(jīng)示出并描述了本發(fā)明的幾個(gè)實(shí)施例，但本領(lǐng)域中的技術(shù)人員可以理解的是，在不脫離本發(fā)明的原理和精神的前提下，可以對(duì)這些實(shí)施例進(jìn)行改變，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求及其等價(jià)物加以限定。
權(quán)利要求
1.一種物資控制系統(tǒng)(MCS)，通過計(jì)算源節(jié)點(diǎn)和目的節(jié)點(diǎn)之間的預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間來選擇最佳運(yùn)輸路線，該物資控制系統(tǒng)包括運(yùn)輸指令管理器，根據(jù)各個(gè)單元鏈路來接收并管理設(shè)計(jì)信息，以及倉庫的負(fù)荷和等待工作量的實(shí)時(shí)工作信息；最佳路線產(chǎn)生部分，通過在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)接收來自運(yùn)輸指令管理器的設(shè)計(jì)信息和實(shí)時(shí)工作信息，并通過對(duì)這些信息進(jìn)行建模，來計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間，并選擇具有最小預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的運(yùn)輸路線作為最佳運(yùn)輸路線。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的物資控制系統(tǒng)，其特征在于，所述運(yùn)輸指令管理器的實(shí)時(shí)工作信息包括關(guān)于運(yùn)輸車輛流量的信息。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的物資控制系統(tǒng)，其特征在于，所述運(yùn)輸指令管理器的實(shí)時(shí)工作信息包括關(guān)于生產(chǎn)線上運(yùn)輸車輛誤差的信息。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的物資控制系統(tǒng)，其特征在于，所述運(yùn)輸指令管理器的實(shí)時(shí)工作信息包括關(guān)于生產(chǎn)線上運(yùn)輸車輛誤差的信息。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的物資控制系統(tǒng)，其特征在于，如果倉庫的負(fù)荷和等待工作量增加，則增加預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間，并且如果倉庫的負(fù)荷和等待工作量減少，則減少預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的物資控制系統(tǒng)，其特征在于，如果運(yùn)輸車輛流量增加，則增加預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間，并且如果運(yùn)輸車輛流量減少，則減少預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的物資控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括運(yùn)輸指令執(zhí)行部分，接收來自所述運(yùn)輸指令管理器的運(yùn)輸指令，請(qǐng)求所述最佳路線產(chǎn)生部分進(jìn)行路線搜索，并將路線搜索結(jié)果發(fā)送給所述運(yùn)輸指令管理器，以運(yùn)行所述物資控制系統(tǒng)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的物資控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括產(chǎn)品管理系統(tǒng)，接收運(yùn)輸指令，并將所述運(yùn)輸指令發(fā)送給所述運(yùn)輸指令管理器。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的物資控制系統(tǒng)，其特征在于，所述最佳路線產(chǎn)生部分依據(jù)來自所述運(yùn)輸指令執(zhí)行部分的請(qǐng)求進(jìn)行路線搜索，并通過定期地接收來自所述運(yùn)輸指令管理器的實(shí)時(shí)信息來更新路線搜索。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的物資控制系統(tǒng)，其特征在于，實(shí)際設(shè)計(jì)信息包括關(guān)于運(yùn)輸指令、運(yùn)輸設(shè)備條件和運(yùn)輸車輛的信息。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的物資控制系統(tǒng)，其特征在于，根據(jù)各個(gè)單元鏈路之間的距離、各個(gè)單元鏈路行程范圍內(nèi)的運(yùn)輸車輛的速度以及車輛運(yùn)輸流量來計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。
12.一種控制物資控制系統(tǒng)選擇源節(jié)點(diǎn)和目的節(jié)點(diǎn)之間的最佳運(yùn)輸路線的方法，所述方法包括根據(jù)各個(gè)鏈路接收并管理實(shí)際設(shè)計(jì)信息和倉庫的負(fù)荷以及等待工作量的實(shí)時(shí)工作信息；根據(jù)實(shí)際設(shè)計(jì)信息和實(shí)時(shí)工作信息建立數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，并通過定期接收實(shí)際設(shè)計(jì)信息和實(shí)時(shí)工作信息來更新該數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)；根據(jù)路線搜索請(qǐng)求，建立路線搜索結(jié)構(gòu)；根據(jù)所述路線搜索結(jié)構(gòu)內(nèi)的各個(gè)鏈路，計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間；和在從源節(jié)點(diǎn)到達(dá)目的節(jié)點(diǎn)的所述路線搜索結(jié)構(gòu)內(nèi)的各個(gè)鏈路中，選擇具有最小預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的運(yùn)輸路線，作為最佳運(yùn)輸路線。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，實(shí)時(shí)工作信息包括關(guān)于運(yùn)輸車輛流量的信息。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，如果倉庫的負(fù)荷和等待工作量增加，則增加預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間，并且如果倉庫的負(fù)荷和等待工作量減少，則減少預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。
15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，如果運(yùn)輸車輛流量增加，則增加預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間，并且如果運(yùn)輸車輛流量減少，則減少預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。
全文摘要
一種通過計(jì)算源節(jié)點(diǎn)和目的節(jié)點(diǎn)之間的預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間來選擇最佳運(yùn)輸路線的物資控制系統(tǒng)(MCS)，包括運(yùn)輸指令管理器，根據(jù)各個(gè)單元鏈路來接收并管理設(shè)計(jì)信息和倉庫負(fù)荷及等待工作量的實(shí)時(shí)工作信息。該MCS還包括最佳路線產(chǎn)生部分，通過在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)接收來自運(yùn)輸指令管理器的設(shè)計(jì)信息和實(shí)時(shí)工作信息，并通過對(duì)這些信息進(jìn)行建模，來計(jì)算預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。該最佳路線產(chǎn)生部分還選擇具有最小預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的運(yùn)輸路線作為最佳運(yùn)輸路線。因此，可以平衡生產(chǎn)線的運(yùn)輸流，并可以最小化運(yùn)輸車輛之間的間斷，從而最大化整體運(yùn)輸效率。
文檔編號(hào)G08G1/123GK1521676SQ200310120339
公開日2004年8月18日 申請(qǐng)日期2003年11月13日 優(yōu)先權(quán)日2003年2月10日
發(fā)明者任光永 申請(qǐng)人:三星電子株式會(huì)社