專利名稱：用于導航設備的行進時間計算方法以及交通信息顯示方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種導航設備，尤其是涉及一種行進時間計算方法以及交通信息顯示技術。
背景技術：
日本專利公開文本第H10-82644號(以下稱為專利文獻1)公開了這樣一種技術，即，在導航設備中，根據交通擁擠的程度，改變某一預定道路在顯示器上顯示成地圖的狀況。例如，當通過路徑搜索查到的某一路徑包括該預定道路時，通過過去預定時間段內收集的交通信息來判斷該道路的交通擁擠程度，并根據該交通擁擠程度來顯示包括在該路徑中的一部分預定道路。

發(fā)明內容
然而，在專利文獻1描述的技術中，沒有考慮使用過去收集的交通信息來計算行進時間。而且，某些用戶可能想要根據出發(fā)時間了解特定路徑的行進時間，或者根據出發(fā)時間了解特定路徑的最快路徑。由于專利文獻1基于的前提是當前時間即為出發(fā)時間，因此這些用戶的需求得不到滿足。
本發(fā)明已經考慮了上述情況，并且本發(fā)明的一個目的是通過使用過去收集的交通信息來執(zhí)行導航設備的處理。本發(fā)明的另一個目的是通過使用過去收集的交通信息來精確計算行進時間。本發(fā)明的再一個目的是對多個出發(fā)時間搜索最快路徑或計算行進時間。此外，本發(fā)明的又一個目的是，當基于過去收集的信息顯示交通信息時，根據插值處理是否獲得顯示信息來區(qū)分顯示模式。本發(fā)明的再一個目的是，在基于過去收集的信息的信息顯示和基于從外部獲得的當前狀態(tài)交通信息的信息顯示之間進行切換。
為解決上述問題，在根據本發(fā)明的導航設備的行進時間計算方法中，在該導航設備的存儲設備中存儲地圖數據，該地圖數據包括地圖上構成道路的各個鏈路的鏈路數據。另外，對每一鏈路，存儲包括行進時間或移動速度的統(tǒng)計數據，該統(tǒng)計數據由過去收集的交通信息的統(tǒng)計值確定。此處，根據交通信息的收集條件對該統(tǒng)計數據進行分類，而交通信息是統(tǒng)計數據源。接著，使用該統(tǒng)計數據執(zhí)行上述導航設備的處理過程。
具體地說，所述行進時間計算方法使得導航設備能執(zhí)行下述步驟出發(fā)位置/目的地設置步驟，該步驟設置出發(fā)位置和目的地；候選出發(fā)時間設置步驟，該步驟設置多個候選出發(fā)時間；以及行進時間計算步驟，該步驟使用地圖數據以及收集條件的統(tǒng)計數據，對應于經過構成鏈路的各個路徑時的狀態(tài)，每個構成出發(fā)位置和目的地之間的路徑，并對于每個候選出發(fā)時間獲得構成鏈路的每個路徑的行進時間。
本發(fā)明還可使得該導航設備能執(zhí)行路徑指定步驟，該步驟指定出發(fā)位置和目的地之間的路徑。接著，行進時間計算步驟可獲得由路徑指定步驟指定的路徑的行進時間。
進一步可使得該導航設備能執(zhí)行路徑搜索步驟，該步驟搜索出發(fā)位置和目的地之間的路徑。接著，行進時間計算步驟可獲得路徑搜索步驟中搜索的路徑的行進時間。
本發(fā)明涉及的導航設備的交通信息顯示方法可進一步使得該導航設備的存儲設備能存儲以下數據地圖數據和統(tǒng)計數據，其中所述地圖數據包括構成地圖上道路的各個鏈路的鏈路數據，所述統(tǒng)計數據包括利用過去收集的有關每一鏈路的交通信息的統(tǒng)計值所確定的行進時間或移動速度；以及用于確定每個鏈路的行進時間或移動速度是由實際測量數據生成，還是通過使用實際測量數據的插值過程生成的信息。當基于所述統(tǒng)計數據顯示每個鏈路的行進時間或移動速度時，該導航設備具有的顯示模式在以下情況時是不同的即每一鏈路的行進時間或移動速度是由實際測量數據生成的情況，以及每一鏈路的行進時間或移動速度是由插值過程生成的情況。
而且，本發(fā)明涉及的具有當前位置檢測功能的導航設備的交通信息顯示方法使得該導航設備的存儲設備能存儲以下數據地圖數據和統(tǒng)計數據，其中所述地圖數據包括構成地圖上道路的各個鏈路的鏈路數據，所述統(tǒng)計數據包括基于對每個鏈路在過去收集的交通信息統(tǒng)計值所確定的行進時間或移動速度。接著，所述交通信息顯示方法使得該導航設備能執(zhí)行以下步驟獲得步驟，該步驟獲得在由所述當前位置檢測功能檢測的當前位置周圍區(qū)域出現的每個所述鏈路的當前交通狀態(tài)信息；接收顯示模式選擇的步驟，該顯示模式是用于顯示基于所述統(tǒng)計數據的信息的模式，或是用于顯示基于所述當前交通狀態(tài)信息的信息的模式；以及在所選擇的顯示模式下顯示的步驟。


圖1是應用根據本發(fā)明的一個實施例的導航設備的配置示意圖；圖2是一車載型導航設備1000的配置示意圖；圖3是存儲在地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3內的地圖數據配置的實例示意圖；圖4是存儲在地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3內的統(tǒng)計交通數據配置的實例示意圖；圖5是基于日期指定日期型的第二轉換表的配置實例的示意圖；圖6是計算單元1的硬件配置示意圖；圖7是該計算單元1的功能設置示意圖；圖8是該車載型導航設備1000的操作的流程示意圖；圖9是用于接收候選出發(fā)時間記錄內容的屏幕顯示實例的示意圖；圖10是用于記錄候選出發(fā)時間的過程的流程圖；圖11是用于接收指令以顯示所期望的行進時間和其它信息的按鈕的顯示實例示意圖；圖12是用于接收路徑識別的屏幕的顯示實例示意圖；圖13是示意性說明用于路徑搜索和期望行進時間計算的過程的流程圖；圖14是關于每一候選出發(fā)時間的期望行進時間的圖形顯示實例示意圖；圖15是一推薦路徑的地圖顯示實例的示意圖；圖16是關于每一候選出發(fā)時間的推薦路徑的期望行進時間的圖形顯示實例示意圖；圖17是當前交通狀態(tài)數據更新操作的流程圖；圖18是用于說明推薦路徑搜索操作的流程圖；圖19是圖18所示S103中的過程(路徑搜索過程A)流程圖；圖20是圖18所示S104中的過程(路徑搜索過程B)流程圖；
圖21是用于說明推薦路徑引導操作的流程圖；圖22是圖21所示S209中的過程(剩余成本再計算過程)流程圖；圖23是路徑引導中的地圖顯示操作的流程圖；圖24是圖23所示的路徑引導操作中的地圖顯示操作的地圖顯示實例示意圖；圖25是用于說明在統(tǒng)計交通信息顯示和當前交通狀態(tài)信息顯示之間的切換過程的流程圖；圖26是圖25所示S601中的統(tǒng)計交通信息顯示實例示意圖。
具體實施例方式
以下將參照附圖描述本發(fā)明的一個實施例。
圖1是根據本發(fā)明的一個實施例使用在導航系統(tǒng)的配置示意圖。如圖所示，根據本實施例的導航系統(tǒng)包括安裝在車輛上的車載型導航設備1000；交通信息分配中心2000，其通過射頻基站3000和網絡4000與該車載型導航設備1000連接；FM多路復用廣播站5000；交通信息管理中心6000；以及氣象信息管理中心7000。
該交通信息管理中心6000管理各個地區(qū)的最新交通信息，并將這些交通信息分配給交通信息分配中心2000和FM多路復用廣播站5000。
該氣象信息管理中心7000管理各個地區(qū)的氣象信息，并將這些氣象信息分配給FM多路復用廣播站5000。
該FM多路復用廣播站5000以FM多路復用廣播信號廣播各個網格區(qū)域的大概當前交通狀態(tài)數據，該數據基于交通信息管理中心6000分配的各個地區(qū)的交通信息生成，該網格區(qū)域通過將地圖細分為多個部分來獲得。該大概當前交通狀態(tài)數據包括由位于相應網格區(qū)域中的每一構成道路的鏈路的當前(最新)交通信息確定的鏈路擁擠程度。并且，該FM多路復用廣播站5000以FM多路復用廣播信號廣播交通限制信息，該信息為在交通限制下的鏈路信息。此外，該FM多路復用廣播站5000以FM多路復用廣播信號的形式廣播從氣象信息管理中心7000分配的各個地區(qū)的氣象信息。在下述描述中，能從交通信息分配中心2000分配來自氣象信息管理中心7000的氣象信息，而不從FM多路復用廣播站5000分配該信息。
該交通信息分配中心2000管理每一網格區(qū)域的當前交通狀態(tài)數據，通過將地圖細分為多個部分來獲得每個網格區(qū)域。當前交通狀態(tài)數據包括由當前(最新)交通信息確定的鏈路行進時間(或鏈路移動速度)以及鏈路擁擠程度，每一鏈路構成位于相應網格區(qū)域中的路徑。
該車載型導航設備1000保存每一網格區(qū)域的統(tǒng)計交通數據。該統(tǒng)計交通數據包括由過去收集的交通信息的統(tǒng)計值確定的鏈路行進時間(或鏈路移動速度)以及鏈路擁擠程度，每一鏈路構成位于相應網格區(qū)域中的路徑。
以上述配置，根據網格區(qū)域內的大概當前交通狀態(tài)信息，該車載型導航設備1000通過射頻基站3000和網絡4000接入交通信息分配中心2000，該網格區(qū)域相應于從該FM多路復用廣播站5000接收的當前位置(車輛位置)的周圍區(qū)域，如果需要，則獲得與當前位置周圍區(qū)域相應的網格區(qū)域的當前交通狀態(tài)數據。而且，使用由交通信息分配中心2000獲得的當前交通狀態(tài)數據和由該車載型導航設備1000先前保存的統(tǒng)計交通數據，該車載型導航設備1000搜索從當前位置到目的地的推薦路徑。此時，為確定使用的統(tǒng)計交通數據，該車載型導航設備1000查詢當前位置周圍區(qū)域的氣象信息，其中，該當前位置是從該FM多路復用廣播站5000接收的。
隨后，將詳細描述該車載型導航設備1000。
該交通信息分配中心2000應當具備以下功能管理每一網格區(qū)域的當前交通狀態(tài)數據的功能；以及讀出該車載型導航設備1000請求的每一網格區(qū)域的當前交通狀態(tài)數據，以將該數據傳送至該車載型導航設備1000的功能。由于使用現有技術能在計算機系統(tǒng)上構造所述交通信息分配中心2000，因此，本實施例省略對其的詳細描述。而且，由于現有系統(tǒng)也能用于構造交通信息管理中心6000、氣象信息管理中心7000、以及FM多路復用廣播站5000，因此，也省略對它們的詳細說明。
圖2是車載型導航設備1000的配置示意圖。
如圖2所示，根據本發(fā)明的車載型導航設備1000包括計算單元1；顯示單元2；地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3；語音輸入/輸出設備4；輸入設備5；車輪速度傳感器6；地磁傳感器7；陀螺傳感器8；GPS(全球定位系統(tǒng))接收機9；網絡連接設備10；車載型LAN設備11；以及FM多路復用廣播接收機12。
計算單元1是進行各種處理的中央單元，例如，其基于從各種傳感器6-8以及GPS接收機9輸出的信息檢測當前位置，并基于由此獲得的當前位置信息，從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3讀出顯示器需要的地圖數據。另外，計算單元1將由此讀出的地圖數據繪制成圖形，將該繪制圖形與當前位置標記重疊，并在顯示器2上顯示結果。并且通過使用存儲在地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中的地圖數據和統(tǒng)計交通數據以及從交通信息分配中心2000獲得的當前交通狀態(tài)數據，計算單元1搜索用戶請求的連接目的地和出發(fā)位置(當前位置)的優(yōu)化路徑(推薦路徑)，并通過使用所述語音輸入/輸出設備4和顯示器2指引用戶。
顯示器2是顯示由計算單元1生成的圖形信息的單元，其包括CRT或液晶顯示器。此外，通常將RGB信號或NTSC(國家電視標準委員會)信號用作計算單元1和顯示器2之間的信號S1。
地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3包括存儲媒介，例如CD-ROM、DVD-ROM、HDD或IC卡。在所述存儲媒介中，存儲地圖數據和統(tǒng)計交通數據。
圖3是存儲在地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中的地圖數據的設置實例示意圖。如圖3所示，地圖數據310被存儲在每一網格區(qū)域中。地圖數據310包括網格區(qū)域的識別代碼(網格ID)311以及包括在該網格區(qū)域中的各個構成道路的鏈路的鏈路數據312。該鏈路數據312包括鏈路識別代碼(鏈路ID)3121；組成鏈路的兩個節(jié)點(初始節(jié)點，終止節(jié)點)的坐標信息3122；包括該鏈路的道路的道路類型信息3123；指示鏈路的鏈路長度的鏈路長度信息3124；鏈路的鏈路行進時間(或移動速度)信息3125；分別與兩個節(jié)點連接的鏈路的鏈路ID(鏈路ID)3126等。此外，通過區(qū)分組成鏈路的兩個節(jié)點—初始節(jié)點和終止節(jié)點，將同一道路的上和下方向作為分離鏈路分別管理。此外，地圖數據310包括由相應網格區(qū)域中包含的道路之外的地圖構成信息(設計，類型、坐標信息等)。
圖4是存儲在地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3內的統(tǒng)計交通數據的設置實例示意圖。如圖4所示，在上述的每一網格區(qū)域中存儲統(tǒng)計交通數據320。所述統(tǒng)計交通數據320包括網格區(qū)域的網格ID321，以及用于管理由網格區(qū)域所包含的各個構成道路的鏈路的交通信息統(tǒng)計值(過去收集的交通信息的統(tǒng)計值)的管理數據322。使用與地圖數據310的網格ID311相同的網格ID321。管理數據322包括具有分層結構的多個表3221至3224。
表3221是記錄日期類型的表。在具有改變趨勢的交通信息統(tǒng)計值的每一單元中優(yōu)選地確定日期類型。此處，可采用以下日期類型假期之前的工作日“工作日(假期之前)”；假期之后的工作日“工作日(假期之后)”；特定日期，例如圣誕節(jié)等之前的工作日“工作日(特定日期之前)”；特定日期之后的工作日“工作日(特定日期之后)”；其它工作日“工作日(普通)”；特定日期的第一天“假期(特定日期的開始)”；特定日期的最后一天“假期(特定日期的結束)”；以及其它假期“假期(普通)”。
表3222是記錄天氣類型的表，并具有表3221中記錄的每一日期類型。在具有改變趨勢的交通信息統(tǒng)計值的每個單元中優(yōu)選地確定天氣類型。此處，可采用以下天氣類型“晴天/多云”、“下雨”、“大雨”、“雪”以及“大雪”。
表3223是記錄包含在由網格ID321識別的網格區(qū)域中每一構成道路的鏈路的鏈路ID的表，并具有表3223中記錄的每一天氣類型。使用與地圖數據310的鏈路ID3121相同的鏈路ID。
表3224是記錄每一時區(qū)的交通信息統(tǒng)計值的表，并具有表3223中記錄的每一鏈路ID。每一時區(qū)的交通信息統(tǒng)計值包括鏈路行進時間(或移動速度)；鏈路行進時間(或移動速度)中的分散程度(分散)；以及鏈路擁擠程度，這些值由多個交通信息指定，而所述多個交通信息是這些值的起始值。此外，根據考慮的作為起始值(交通信息起始收集的日期類型和天氣類型)和鏈路的交通信息的收集條件，對每一時區(qū)的交通信息統(tǒng)計值分類。也就是說，所考慮的記錄在表3224中的每一時區(qū)的交通信息統(tǒng)計值的鏈路是由與對應于表3224的表3223的鏈路ID指定的，作為起始統(tǒng)計值的交通信息收集在氣象信息中，該氣象信息由相應于記錄鏈路ID的表3223的表3222中的天氣類型指定，日期由相應于記錄天氣類型的表3222的表3221中的日期類型指定。
此外，如上所述，交通信息統(tǒng)計值包括鏈路擁擠程度(在圖4中，三個值嚴重擁堵，擁擠，以及順暢)。一般地，為計算擁擠程度，需要對各個鏈路的速度限制和從交通信息統(tǒng)計值中獲得的移動速度(從鏈路長度和行進時間獲得)進行比較。通過預先將擁擠程度放在交通信息統(tǒng)計值中，可確定各鏈路的擁擠程度，而不必使用各鏈路的速度限制信息，從而不需要鏈路數據包括速度限制信息。因此，能減小鏈路數據的大小。
交通信息統(tǒng)計值進一步包括信息(信息源)，該信息指示例如行進時間的交通信息是基于實際測量(實際數據)3225的數據，還是基于估計的內插(內插數據)3226獲得的數據。應當注意，地圖上的所有鏈路不需要具有代表行進時間、擁擠程度等的實際數據。在這種情況下，通過一個使用實際數據及另一鏈路連接的特定內插處理獲得行進時間等。除與實際數據類似的用于行進時間計算等之外，所述內插數據用于路徑搜索。然而，如圖15所示，本實施例的車載型導航設備1000顯示從擁擠程度獲得的擁擠程度等值。在該顯示器中，存在一種情況，在該情況下，優(yōu)選地通過顯示從實際數據獲得的項與從內插數據獲得的項區(qū)分開來。如果以能區(qū)分的方式進行顯示，則用戶可自己確定信息的精度?？商娲氖?，某些用戶優(yōu)選的是不顯示由內插數據獲得的項。在這些情況下，本實施例在表3224中包括一信息項，其指示例如行進時間的信息是從實際數據獲得的，還是從內插數據獲得的，并且在顯示交通信息時使用該信息項。
如果信息是實際數據，那么包括該信息的信息源。該信息源預先包括在交通信息統(tǒng)計值內，并且用于顯示，從而使用戶有可能判斷交通信息統(tǒng)計值的精確度。
進一步，交通信息統(tǒng)計包括鏈路行進時間內的分散(分散)程度，該分散程度由多個交通信息指定，而該多個交通信息是該交通信息統(tǒng)計值的初始值。通過預先將交通信息統(tǒng)計值中的分散程度用于顯示，能由用戶判斷由交通信息統(tǒng)計值指定的鏈路行進時間的可靠性。
此外，地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3除存儲地圖數據和統(tǒng)計交通數據之外，還存儲一轉換表(稱為第一轉換表)，其指定一網格區(qū)域的網格ID，該網格區(qū)域包括由坐標信息指定的點。另外，地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備還存儲一轉換表(稱為第二轉換表)，其根據該數據指定由表3221管理的日期類型。
圖5是第二轉換表的設置實例示意圖。如圖5所示，日期331和日類型互相匹配的記錄在第二轉換表內。所述第二轉換表用于基于日期指定日類型。例如，當安裝在該車載型導航設備內的軟件通過邏輯計算基于日期來執(zhí)行指定日類型的過程時，為進一步細分日類型，必須改寫該軟件。并且，對于例如為年終和圣誕節(jié)的特別日的指定過程變得復雜。因此，由于本實施例采納圖5所示的轉換表，僅改變構成地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3的CD-ROM和DVD-ROM就能滿足類別細分的需求，而不必改寫安裝在車載型導航設備內的軟件。而且，由于能從轉換表指定特別的日，因此不需要復雜的指定日類型的過程。
具體地說，交通信息分配中心2000以與網格ID相關的方式管理相應網格區(qū)域的當前交通狀態(tài)數據。該網格ID與地圖數據310的網格ID311和統(tǒng)計交通數據320的網格ID相同。而且，在當前狀態(tài)，以與鏈路ID相關的方式記錄交通數據、鏈路行進時間(或鏈路移動速度)和鏈路擁擠程度。該鏈路ID與用于地圖數據310和統(tǒng)計交通數據320的鏈路ID相同。因此，根據與用于統(tǒng)計交通數據320的鏈路擁擠程度相同的標準設置鏈路擁擠程度。
再回來說明圖2。所述語音輸入/輸出設備4將計算單元1為用戶生成的信息轉換成語音信號，識別用戶語音并將其傳輸至計算單元1。
輸入設備5接收來自用戶的指令，滾動鍵、硬切換鍵，例如滾動鍵和比例改變鍵、控制桿、顯示器上的觸摸板或類似設備可用作輸入設備5。
傳感器6至8和GPS接收機9通過車載型導航設備檢測當前位置(車輛位置)。車輪速度傳感器6根據車輪周長和車輪轉數的乘積計算行進距離，根據一對車輪之間轉數的差計算車輪的轉彎角度。地磁傳感器7檢測地面中的地磁場以檢測車輛前行的方向。陀螺傳感器8檢測車輛轉彎的角度。陀螺8可采用光纖陀螺、振動陀螺等。GPS接收機9接收三個或更多的GPS衛(wèi)星信號，并測量車輛和每個GPS衛(wèi)星之間的距離以及這些距離的變化率，從而測量車輛的當前位置、行進方向和行進方位角。
網絡連接設備10控制無線電通信設備，例如通過無線電基站和例如因特網、公共網絡等的網絡與車載型導航設備1000相連，并訪問交通信息分配中心2000的便攜電話等。另外，所述網絡連接設備10與交通信息分配中心2000通信。
車載LAN設備11接收安裝有根據本實施例的車載型導航設備的車輛的各種信息，例如門開/關信息、開燈狀態(tài)、發(fā)動機狀態(tài)以及故障診斷結果等。
FM多路復用廣播接收機12接收來自FM多路復用廣播站5000的作為FM多路復用廣播信號傳送的大概當前交通狀態(tài)數據、交通限制信息以及氣象信息。
此處，大概當前交通狀態(tài)數據包括在目標區(qū)域(例如省會或地段等地區(qū))內包括的每一網格區(qū)域的網格ID(與用在地圖數據310、統(tǒng)計交通數據320和當前交通狀態(tài)數據中的網格ID相同)，以及在該網格區(qū)域內包括的各個鏈路的鏈路ID和鏈路擁擠程度(該鏈路擁擠程度的設置標準與用在統(tǒng)計交通數據320和當前交通狀態(tài)數據中的鏈路擁擠程度的設置標準相同)。
交通限制信息也包括受限制鏈路的鏈路ID，包括受到限制的鏈路的網格區(qū)域的網格ID。
氣象信息還包括在一目標區(qū)域(例如省會或地段等地區(qū))內包括的網格區(qū)域的網格ID(與用在地圖數據310、統(tǒng)計交通數據320和當前交通狀態(tài)數據中的網格ID相同)、天氣類型(記錄在統(tǒng)計交通數據320中的表3222內的天氣類型)以及該天氣類型在其內持續(xù)的時區(qū)(稱為目標時區(qū))。
對氣象信息來說，可通過車載LAN設備11接收安裝有車載型導航設備1000的車輛上的雨刷動作的狀態(tài)，以及安裝在車輛上的室外空氣溫度傳感器的檢測值，并基于接收的結果判斷天氣情況。
圖6是一計算單元1的硬件配置示意圖。
如圖6所示，計算單元1具有這種結構，即各種設備通過總線32彼此連接。計算單元1包括CPU(中央處理單元)21，其進行各種處理，如控制數字計算和每一設備；RAM(隨機存取存儲器)22，其存儲從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3讀出的地圖數據和統(tǒng)計交通數據以及從交通信息分配中心2000獲得的當前交通狀態(tài)數據和計算數據；ROM(只讀存儲器)23，其存儲程序和數據；DMA(直接存儲器存取)24，其進行各存儲器之間和每一存儲器與每一設備之間的數據傳輸；繪圖控制器25，其繪制圖形并進行顯示控制；VRAM(視頻隨機存取存儲器)26，其存儲圖形圖象數據；調色板27，其將圖象數據轉換成RGB信號；A/D轉換器28，其將模擬信號轉換成數字信號；SCI(串行通信接口)29，其將串行信號轉換成與總線同步的并行信號；PIO(并行輸入/輸出)30，其在總線上輸入與總線同步的并行信號；以及計數器31，其對脈沖信號積分。
圖7是計算單元1的功能設置示意圖。
如圖7所示，計算單元1包括用戶操作分析器41；路徑搜索單元42；路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43；路徑引導單元44；地圖顯示處理器45；當前位置計算器46；地圖匹配處理器47；數據讀單元48；軌跡存儲單元49；菜單顯示處理器50；圖形處理器51；以及當前交通狀態(tài)數據更新單元52。
通過使用距離數據和角度數據，其中，距離數據和角度數據分別通過對由車輪速度傳感器6測得的距離脈沖數據S5以及由陀螺8測得的角加速度數據S7進行積分獲得，所述當前位置計算器46進行時間軸上的距離數據和角度數據的積分處理，以在車輛駛離初始位置(X，Y)后周期地計算當前位置(X′，Y′)，并將當前位置輸出至地圖匹配處理器47。此處，為在車輛轉彎角度和車輛行進方位角之間達成一致，通過參考由地磁傳感器7獲得的方位角數據S6，以及參考通過積分由陀螺8獲得的角加速度數據所獲得的角度數據S7，來評估車輛行進方向的絕對方位角。由于車輪速度傳感器6的數據和陀螺8的數據是分別積分的，因此，誤差逐漸累積，從而需要周期性的根據從GPS接收機9獲得的位置數據來消除該累積誤差的過程S8，將當前位置信息輸出至地圖匹配處理器47。
地圖匹配處理器47將軌跡存儲單元49中存儲的行進軌跡與當前位置周圍區(qū)域的由數據讀單元48讀出的地圖數據進行比對，以將從當前位置計算器46輸出的當前位置設定到形狀上最相關的道路(鏈路)上，其中軌跡存儲單元將在下文描述。由于從當前位置計算器46獲得的當前位置信息包括傳感器誤差，為增強位置精確度，進行地圖匹配處理。因此，將當前位置設定成與多種情況下車輛行駛的道路相匹配。
每當車輛行駛一預定距離時，軌跡存儲單元49存儲已經在地圖匹配處理器47中的地圖匹配過程中處理過的當前位置信息的軌跡數據。軌跡數據用于在相關地圖的道路上繪制車輛已經駛離的道路的標記。
用戶操作分析器41接收輸入到輸入設備5中的用戶請求，以分析該請求的內容。該分析器控制計算單元1的各個組成部分，以便進行與該請求內容相關的處理過程。例如，當用戶請求搜索一推薦路徑時，為設置目的地，用戶操作分析器41請求地圖顯示處理器45進行在顯示器2上顯示地圖的處理過程，并進一步請求路徑搜索單元42進行從出發(fā)位置至目的地的路徑計算過程。
當前交通狀態(tài)數據更新單元52通過網絡連接設備10從交通息分配中心2000獲得當前交通狀態(tài)數據，并更新存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43內的當前交通狀態(tài)數據。
路徑搜索單元42使用Dijkstra等方法從地圖數據中的連接兩個指定點(當前位置和目的地)之間的路徑中搜索一車輛可以以最短時間到達目的地的路徑(最低成本(行進時間)路徑)，并將該路徑作為推薦路徑存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中。在本實施例中，為計算連接兩個點的路徑的成本，使用存儲在地圖/統(tǒng)計交通時間存儲設備3中的統(tǒng)計交通數據，和存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的當前交通狀態(tài)數據。
此外，路徑搜索單元42還執(zhí)行一個用于獲得期望的行進時間、期望的到達時間點、可靠性/估計誤差以及擁擠程度顯示區(qū)/各區(qū)的擁擠程度的過程。
路徑引導單元44將從地圖匹配處理器47中輸出的當前位置信息與存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的推薦路徑信息進行對比，并通過語音輸入/輸出設備4用語音將推薦路徑告知用戶，在通過十字路口之前用戶車輛是應當直行，還是向左或向右轉彎，以及/或在顯示器2上顯示的地圖上指示行進方向。
此外，路徑引導單元44使用當前時間和存儲在地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中的統(tǒng)計交通數據以及存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的當前交通狀態(tài)數據，計算從地圖匹配處理器47中輸出的當前位置至目的地的期望行進時間。而且，將如此計算的期望行進時間與當前時間相加，從而計算到達目的地的期望時間點，并將該時間告知用戶。
此外，路徑引導單元44測量從推薦路徑的出發(fā)位置至由地圖匹配處理器47輸出的當前位置所需的實際行進時間。而且，對出發(fā)位置和當前位置之間的路段，該單元將實際行進時間與由路徑搜索單元42搜索推薦路徑時使用的成本(行進時間)進行比較，并根據比較的結果判斷是否還需要搜索推薦路徑。當確定需要再次搜索推薦路徑時，路徑引導單元44請求路徑搜索單元42將從地圖匹配處理器47輸出的當前位置作為出發(fā)位置，當前時間作為出發(fā)時間來再次搜索推薦路徑。
數據讀單元48運行以準備從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中讀取一區(qū)域的地圖數據和統(tǒng)計交通數據，該區(qū)域將被請求顯示在顯示器2上，或是被請求搜索路徑的區(qū)域(覆蓋出發(fā)位置和目的地的區(qū)域)。
地圖顯示處理器45從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3接收被請求顯示在顯示器2上的區(qū)域的地圖數據，并生成地圖繪制命令，以便圖形處理器51能繪制道路、其它地圖組成部分、當前位置和目的地，并以規(guī)定比例和規(guī)定繪制模式為推薦路徑畫出例如箭頭的標記。而且，其接收從用戶操作分析器41輸出的命令，以便從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3接收被請求顯示在顯示器2上的統(tǒng)計交通數據，從路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43接收被請求顯示在顯示器2上的當前交通狀態(tài)數據，并生成地圖繪制命令，以便各個道路的交通信息項彼此重疊顯示在顯示器2顯示的地圖上。
當菜單顯示處理器50接收一個從用戶操作分析器41輸出的命令時，圖形處理器51生成菜單繪制命令以繪制不同類型的菜單和圖形。
圖形處理器51接收地圖顯示處理器45和菜單顯示處理器50生成的命令，并在VRAM中繪制圖象，以便將圖象數據顯示在顯示器2上。
候選出發(fā)時間存儲單元54存儲多個出發(fā)時間作為候選出發(fā)時間。候選出發(fā)時間存儲單元54具有記錄候選出發(fā)時間的候選出發(fā)時間記錄表。根據處理能力和計算單元1的能力，預先確定在候選出發(fā)時間記錄表中可記錄的候選出發(fā)時間的數量。
候選路徑存儲單元53存儲通過路徑搜索獲得的推薦路徑，存儲由用戶指定的候選路徑，等等。所述候選路徑存儲單元53具有路徑記錄表，其中依次記錄從出發(fā)位置至目的地的與每一路經相關的鏈路。
(操作說明)以下描述該車載型導航設備1000的操作。
圖8是根據本發(fā)明的該車載型導航設備1000的操作的示意流程圖。
當用戶操作分析器41通過語音輸入/輸出設備4或輸入設備5接收用戶有關搜索推薦路徑以及計算期望行進時間等的請求時，該流程開始。接著，設置出發(fā)位置(S601)和設置目的地(S602)，并隨后記錄候選出發(fā)時間(S603)，搜索推薦路徑，計算期望行進時間等(S604)，并顯示搜索結果等(S605)。
以下詳細描述每一過程。
在出發(fā)位置和目的地設置過程中(S601，602)，用戶操作分析器41將出發(fā)位置和目的地設置在路徑搜索單元42內。特別是，當接收到搜索推薦路徑的請求時，將從地圖匹配處理器47輸出的當前位置設置成出發(fā)位置。基于用戶的指令設置目的地。例如，用戶操作分析器41可將地圖組成信息通過菜單顯示處理器50和圖形處理器51顯示在顯示器2上，該地圖組成信息記錄在由數據讀單元48從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3讀出的地圖數據中。用戶可以通過語音輸入/輸出設備4或輸入設備5從顯示器上的地圖組成信息中選擇設置好的出發(fā)位置和目的地。可替代的是，可顯示由用戶預先記錄在例如RAM22等的存儲設備中的位置信息(記錄位置)，用戶可通過語音輸入/輸出設備4或輸入設備5從所顯示的記錄位置中選擇出發(fā)位置和目的地。而且，用戶操作分析器41可將由數據讀單元48從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3讀出的地圖數據所指定的地圖通過地圖顯示處理器45和圖形處理器51顯示在顯示器2上，并可接收用戶通過語語音輸入/輸出設備4或輸入設備5選擇目的地的地圖上位置指令。
接著，參照附圖9和10說明記錄候選出發(fā)時間的過程。
圖9是在接收候選出發(fā)時間記錄內容時，顯示器2的一個顯示實例。在顯示器2上，顯示出一個用于將當前時間設置成候選出發(fā)時間的設置按鈕501；能對超出當前時間的時間進行選擇的時間指定刻度盤502；將超出當前時間的時間設置成候選出發(fā)時間的設置按鈕503；記錄的候選出發(fā)時間504以及設置完成按鈕505。由用戶操作分析器41通過菜單顯示處理器50和圖形處理器51給出這些顯示。
每一按鈕都是屏幕上的虛擬按鈕。建議用戶通過語音輸入/輸出設備4或輸入設備5操縱屏幕上的光標等來按壓按鈕。
時間指定刻度盤502是屏幕上的虛擬刻度盤。建議用戶通過語音輸入/輸出設備4或輸入設備5操縱屏幕上的光標來移動指針，并因此使得用戶能指定時間。
除當前時間外，可記錄多個當前時間之外的時間以作為候選出發(fā)時間。當用戶按壓設置按鈕501來將當前時間設置成候選出發(fā)時間時，用戶操作分析器41能將當前時間作為候選出發(fā)時間記錄。當用戶按壓設置按鈕503來將當前時間之外的時間設置成候選出發(fā)時間時，用戶操作分析器41能將由時間指定刻度盤502指定的時間作為候選出發(fā)時間記錄。如圖9所示，用戶操作分析器41顯示已經記錄的候選出發(fā)時間504，以便用戶能識別這些候選時間。
圖10是表示候選出發(fā)時間記錄過程的流程圖(S603)。此處，首先，用戶操作分析器41確定是否按壓出發(fā)時間設置按鈕(將當前時間設置成候選出發(fā)時間的設置按鈕501，或將超過當前時間的時間設置成候選出發(fā)時間的設置按鈕503)(S60301)。如果已經被按壓(S60301中的是)，則用戶操作分析器41將由時間指定刻度盤指定的時間記錄在候選出發(fā)時間存儲單元54的候選出發(fā)時間表內(S603302)。
接著，用戶操作分析器41確定記錄的候選出發(fā)時間的數量是否在用于記錄候選時間的有效數值范圍內，該范圍是預定的(S60303)。如果數目在預定的有效記錄數范圍內，則過程再次返回至S60301。如果其超出有效記錄數目，該過程結束。
另一方面，如果在S60301(S60301中的否)內還沒有按壓出發(fā)時間設置按鈕，則用戶操作分析器41確定設置完成按鈕是否已經被按壓。如果設置完成按鈕沒有被按壓，則過程返回至S60301。如果其被按壓，則用戶操作分析器41確定候選出發(fā)時間是否已被記錄(S60305)。如果沒有記錄，則過程返回至S60301。如果候選出發(fā)時間已經記錄，則過程結束。
也能使用戶指定候選出發(fā)時間，即今天之后但不限于今天的日期作為候選出發(fā)時間，并設置一天之內的特定時間。
根據該流程圖，能記錄多個出發(fā)時間作為候選出發(fā)時間。在可用于記錄候選出發(fā)時間的有效預定數目內，能接受候選出發(fā)時間的記錄。此外，在記錄數目沒有達到有效記錄數時，可通過按壓設置完成按鈕終止接受候選出發(fā)時間的記錄，接著過程可轉移至后續(xù)步驟。
接著，說明路徑搜索過程和期望行進時間計算過程等過程。
圖13是路徑搜索過程和期望行進時間計算過程等的流程圖。
應該注意，本實施例的車載型導航設備1000的特征在于其對多個出發(fā)時間(候選出發(fā)時間)進行推薦路徑的搜索以及期望行進時間等的計算，并顯示結果。在這點上，本實施例包括兩種顯示模式。也就是，(1)如圖14所示，顯示對每一候選出發(fā)時間、關于期望行進時間等的比較顯示的模式，在這種情況下，行進通過同一指定路徑(路徑X)進行，以及(2)如圖16所示，搜索關于每一候選出發(fā)時間的推薦路徑(路徑Y)，并顯示關于期望行進時間等的比較顯示的模式。在模式(2)中，可能存在推薦路徑與候選出發(fā)時間不同的情況，因此對每一推薦路徑進行期望行進時間等的比較顯示。
就用戶熟悉的路徑來講，根據模式(1)，能顯示關于每一候選出發(fā)時間的期望行進時間和交通擁擠程度等。用戶能確定何時出發(fā)以便最方便地享受最佳行進。模式(2)對不管路徑只想以最短時間到達目的地的用戶是方便的。
首先，如圖13所示，用戶操作分析器41確定用戶選擇哪種顯示模式(S60401)。此時，如圖11所示，顯示器2顯示(1)按鈕(I)，用于對指定路徑(路徑X)，顯示候選出發(fā)時間的期望行進時間和其它信息510，以及(2)按鈕(II)，用于對指定路徑(路徑Y)，顯示候選出發(fā)時間的期望行進時間和其它信息。
首先描述第一個按鈕(I)510被按壓的情況。
當按壓按鈕(I)時，如圖12所示，顯示器2顯示一個建議用戶指定路徑的屏幕(S60402)。顯示屏幕包括設置指定路徑的按鈕521，如果當前時間是出發(fā)時間，指定路徑為推薦路徑；以及設置存儲在候選路徑存儲單元53中的任一路徑為指定路徑的按鈕522。此外，還提供顯示該路徑的地圖的按鈕523。
當按壓按鈕521、522時，用戶操作分析器41將按壓這些按鈕顯示的路徑確定為指定路徑(路徑X)(S60402)。當當前時間為出發(fā)時間時，且銨鈕521將路徑X設置為推薦路徑時，用戶操作分析器41命令路徑搜索單元42搜索當前時間的路徑，以獲得推薦路徑。接著，將該搜索到的推薦路徑設置成路徑X。以下詳細說明路徑搜索的過程。另一方面，當按壓按鈕522時，用戶操作分析器41將存儲在候選路徑存儲單元53內的任一路徑設置成路徑X，其中，該按鈕將任一預先存儲在候選路徑存儲單元53中的路徑設置成指定路徑。
隨后，路徑搜索單元42接收來自用戶操作分析器41的指令，并計算關于每一候選出發(fā)時間的路徑X的期望行進時間(Xt)(S60403)。此時，也獲得期望到達時間點、可靠性/估計誤差、以及擁擠程度顯示/各個區(qū)段的擁擠程度。接著，路徑搜索單元42通過候選出發(fā)時間搜索推薦路徑(路徑Y)，并獲得該路徑Y的期望行進時間(Yt)。下文將說明獲得期望到達時間點以及可靠性/估計誤差等的每一過程。對于候選出發(fā)時間表(S60405)中的所有候選出發(fā)時間均進行這些過程S60403和S60404。
下面將說明顯示按上述方法獲得的信息的過程。
在以上方式中，當確定期望行進時間/期望到達時間點、可靠性/估計誤差、以及擁擠程度顯示區(qū)段/各個區(qū)段的擁擠程度之后，顯示器2顯示這些信息項(S60501)。具體地說，菜單顯示處理器50通過圖形處理器51以圖形形式在顯示器2上顯示推薦路徑，以便能識別期望行進時間/期望到達時間點以及擁擠程度顯示區(qū)段/各個區(qū)段的擁擠程度。此外，菜單顯示處理器50顯示期望行進時間和用于計算期望行進時間/期望到達時間點的交通信息統(tǒng)計值的信息源的可靠性/估計誤差。
圖14示出這些信息項的圖形顯示實例。該實例顯示的是當圖13的S60402中的出發(fā)時間為當前時間時，將推薦路徑設為路徑X的情況。接著，對于在當前時間為(9:00)、11:00、13:00和15:00出發(fā)來講，分別顯示路徑X的期望行進時間和其他信息。條線圖804的長度與期望行進時間806成比例。而且，圖804由至少一個指示擁擠程度805的擁擠程度顯示區(qū)段組成，顯示區(qū)段的長度也與該區(qū)段行進時間成比例。通過確認圖形中高擁擠程度的擁擠程度顯示區(qū)段的比例，用戶就能判斷路徑X的交通擁擠狀況。此外，顯示的期望行進時間(期望到達時間點)的可靠性(估計誤差)807與期望行進時間(期望到達時間點)806對應，由此用戶能確定在使用路徑X的情況下可能具有的誤差程度。而且，顯示的用于計算期望行進時間(期望到達時間點)的交通信息統(tǒng)計值的信息源808與期望行進時間(期望到達時間點)806對應。通過參考信息源808，用戶能大概判斷期望行進時間(期望到達時間點)806的可靠性。
以下再來說明圖13的流程圖。菜單顯示處理器50通過圖形處理器51顯示關于每一候選出發(fā)時間的期望行進時間(Xt)及其它(S60501)，接著菜單顯示處理器50確定是否Xt＞Yt。如果Xt＞Yt，即路徑Y的期望行進時間小于路徑X的期望行進時間，則菜單顯示處理器50以能用來“開”的有效模式顯示推薦路徑按鈕810。如果不是Xt＞Yt，即路徑X的期望行進時間等于路徑Y的期望行進時間，則菜單顯示處理器50以不能來“開”的模式顯示推薦路徑顯示按鈕811。如果存在最短路徑，用戶盡量選擇是否顯示最短路徑。如果除路徑X之外不存在最短路徑，則如圖14所示，顯示器2可改變推薦路徑顯示按鈕811的外觀，例如改為陰影，以便告知用戶除路徑X之外，不存在最短路徑?？商娲氖?，可不顯示推薦路徑顯示按鈕810。這樣，用戶能很容易識別出除路徑X之外，是否存在最短路徑。
對候選出發(fā)時間表(S60505)中的所有候選出發(fā)時間，執(zhí)行上述過程(S60501至S60504)。
此處，將說明按壓推薦路徑顯示按鈕810時的過程。當按壓推薦路徑顯示按鈕810時，如圖15所示，顯示器2顯示相同候選出發(fā)時間的推薦路徑(路徑Y)。在圖15的實例中，同時顯示路徑X910和路徑Y905，以便用戶能容易對兩個路徑進行比較。另外，在地圖909上顯示出發(fā)位置和目的地904之間的推薦路徑，以便能識別每一擁擠程度顯示區(qū)段內的擁擠程度906。在圖15中，附圖標記901代表出發(fā)時間，附圖標記907代表到達目的地的期望行進時間(期望到達時間點)，附圖標記908代表期望行進時間(期望到達時間點)907的可靠性(估計誤差)，附圖標記911代表用于計算期望行進時間(期望到達時間點)907的交通信息統(tǒng)計值的信息源。對于每一擁擠程度顯示區(qū)段，還可以以對齊地圖上目標擁擠程度顯示區(qū)段的初始位置的方式，顯示到達各個擁擠程度顯示區(qū)段的期望到達時間點(在構成目標擁擠程度顯示區(qū)段的先前擁擠程度顯示區(qū)段的最終鏈路的終止節(jié)點處的期望到達時間點)。也可以一種可識別的方式顯示每一擁擠程度顯示區(qū)段，可識別方式即為可判斷擁擠程度顯示區(qū)段的顯示是基于交通信息統(tǒng)計值，還是基于當前交通狀態(tài)數據的方式。
此外，顯示器2可生成一顯示，以便識別擁擠程度等是否是從內插數據獲得的。在圖15中，表示可根據標記930從內插數據獲得擁擠程度的信息源。可替代地，也可生成一種在實際數據和內插數據之間發(fā)生顏色或形狀(幀)變化的顯示，以便識別其是否是從內插數據獲得的。而且，當從內插數據獲得信息時，也可不顯示擁擠程度等信息。
此外，顯示器2也可在顯示屏幕上提供按鈕920，其用路徑Y代替路徑X。例如，當在停車場或服務區(qū)域休息時，用戶可以希望顯示休息過后的時間的優(yōu)化路徑。此時，如果用戶在按壓按鈕以用推薦路徑(路徑Y)代替當前路徑(路徑X)之后休息，那么在用戶休息過后啟動發(fā)動機時，可以立刻顯示一優(yōu)化路徑。當按壓按鈕920時，路徑搜索單元42用推薦路徑(路徑Y)代替當前路徑(路徑X)。
接著，再回來說明圖11的過程，其中，對于推薦路徑(路徑Y)來講，按壓按鈕(II)，以便顯示出發(fā)時間的期望行進時間等信息。在圖13的流程中，該過程對應于S60431、S60432、S60531和S60532。
首先，路徑搜索單元42搜索有關每一候選出發(fā)時間的推薦路徑(路徑Y)，并獲得針對由此搜索出的路徑的期望行進時間/期望到達時間點、可靠性/估計誤差、擁擠程度顯示區(qū)段/各個區(qū)段的擁擠程度等(S60431、S60432)。
下面將詳細描述用于獲得期望行進時間等信息的路徑搜索過程。接著，顯示器2接收來自菜單顯示處理器50和圖形處理器51的指令，并對每一候選出發(fā)時間顯示推薦路徑(路徑Y)的期望行進時間/期望到達時間點、可靠性/估計誤差、擁擠程度顯示區(qū)段/各個區(qū)段的擁擠程度等的信息。圖16是一顯示實例。由于其顯示過程的執(zhí)方式基本上與圖14顯示實例的顯示過程的上述方式類似，因此省略對圖16顯示過程的說明。
顯示屏幕具有路徑顯示按鈕820。該按鈕用于接收用戶的顯示路徑Y的地圖的請求。當按壓路徑顯示按鈕820時，顯示器2接收來自地圖顯示處理器45的指令，并顯示路徑Y的地圖。為顯示該地圖，可采用上述圖15的類似構型。
在以上說明中，已經說明本實施例的兩種顯示模式。
這里將詳細說明路徑搜索的過程。下面是一路徑搜索過程實例。
此處說明的路徑搜索過程包括僅使用統(tǒng)計交通信息的搜索過程(路徑搜索過程A)以及使用統(tǒng)計交通信息和當前交通狀態(tài)信息的搜索過程(路徑搜索過程B)。如果當前時間為出發(fā)時間，則主要進行上述路徑搜索過程B，如果出發(fā)時間設定為當前時間之后的時間，則進行上述路徑搜索過程A。
首先，說明路徑搜索過程B中使用的當前交通狀態(tài)信息的更新操作。圖17是說明當前交通狀態(tài)數據更新操作的流程圖。
首先，當前交通狀態(tài)數據更新單元52通過數據讀單元48從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中讀出第一轉換表。接著，通過使用第一轉換表，當前交通狀態(tài)數據更新單元52指定一網格區(qū)域的網格ID，該網格區(qū)域包括從地圖匹配處理器47輸出的當前位置的周圍區(qū)域。接著，當前交通狀態(tài)數據更新單元52判斷通過FM多路復用廣播接收機12從FM多路復用廣播站5000接收的大概當前交通狀態(tài)數據是否包括具有網格區(qū)域的網格ID的大概當前交通數據(S301)，其中，該網格區(qū)域包括當前位置的周圍區(qū)域。
當從FM多路復用廣播站5000接收的大概當前交通狀態(tài)數據包括具有包括當前位置的周圍區(qū)域的網格區(qū)域的網格ID的大概當前交通數據時(S301中的是)，當前交通狀態(tài)數據更新單元52判斷該具有包括當前位置的周圍區(qū)域的網格區(qū)域的網格ID的當前交通狀態(tài)數據是否已經存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中(S302)。
在S302中，當已經存儲該具有包括當前位置的周圍區(qū)域的網格區(qū)域的網格ID的當前交通數據時，當前交通狀態(tài)數據更新單元52使用內置定時器或此類器件(未示出)進一步判斷是否第一預定時間周期(時間間隔，例如100分鐘，其小于交通狀況維持不變的時間間隔)已經過去(S303)。在該第一預定時間周期已經過去(S303中的是)的情況下，當前交通狀態(tài)數據更新單元52得到由大概當前交通狀態(tài)數據指示的鏈路擁擠程度和由各個鏈路的當前交通狀態(tài)數據指示的鏈路擁擠程度之間的差值，其中，各個鏈路包括在包括有當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域內。接著，當前交通狀態(tài)數據更新單元52判斷鏈路的數量是否大于一預定閾值(S304)，在這些鏈路中，該差值大于一預定值(或一比率，其為鏈路的數量與當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域內所包括的所有鏈路的數量之間的比率)。
在鏈路的數量大于一預定閾值(S304中的“是”)的情況下，當前交通狀態(tài)數據更新單元52通過網絡連接設備10訪問交通息分配中心2000，以便從交通信息分配中心2000獲得當前交通狀態(tài)數據，其中，在這些鏈路中，該差值大于一預定值(或一比率，其為鏈路的數量與當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域內所包括的所有鏈路的數量之間的比率)，而該當前交通狀態(tài)數據具有包括當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域的網格ID。接著當前交通狀態(tài)數據刷更新單元52將由此獲得的當前交通狀態(tài)數據存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43內(S311)。然后當前交通狀態(tài)數據更新單元52的過程進入S312。
同時，在由于上次已經獲得當前交通狀態(tài)數據(S303中否)而使得第一預定時間周期還未過去的情況下，或在鏈路數量小于預定閾值(S304中的否)的情況下，當前交通狀態(tài)數據更新單元52的過程進入S309，其中，在這些鏈路中，該差值大于一預定值(或一比率，其為鏈路的數量與當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域內所包括的所有鏈路的數量之間的比率)。
在當前交通狀態(tài)數據還沒有存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中(S302)時，當前交通狀態(tài)數據更新單元52通過FM多路復用廣播接收機12從FM多路復用廣播站5000(S305)獲得包括當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域的網格ID和包括當前時間的時區(qū)的氣象信息。當前交通狀態(tài)數據更新單元52可從雨刷操作狀態(tài)和通過車載LAN設備11接收的室外空氣溫度來判斷天氣狀況，并將該判斷結果用作氣象信息。
接著，當前交通狀態(tài)數據更新單元52通過數據讀單元48從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中讀出第二轉換表。然后，當前交通狀態(tài)數據更新單元52使用第二轉換表指定日類型(出發(fā)日)(S306)。在出發(fā)日的日期沒有記錄在第二轉換表的情況下，可使用安裝在車載型導航設備中的軟件指定與該日相關的日類型，以執(zhí)行通過計算邏輯基于日期的指定日類型的過程。用這種方法，如果超出記錄在第二轉換表中的日期范圍，則繼續(xù)執(zhí)行該過程。
隨后，當前交通狀態(tài)數據更新單元52通過數據讀單元48從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中讀出統(tǒng)計交通數據320，該統(tǒng)計交通數據320具有該包括當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域的網格ID。接著，當前交通狀態(tài)數據更新單元52對于與S305中指定的日類型和從S306(S307)中獲得的氣象信息指定的天氣類型相關的各個鏈路，根據讀取的統(tǒng)計交通數據320，指定一包括當前時間的時區(qū)的交通信息統(tǒng)計值。
接著，當前交通狀態(tài)數據更新單元52尋找由大概當前交通狀態(tài)數據指示的鏈路擁擠程度和由各個鏈路的指定交通信息統(tǒng)計值指示的鏈路擁擠程度之間的差值，其中，各個鏈路包括在包括當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域內。接著，當前交通狀態(tài)數據更新單元52判斷鏈路的數量是否大于一預定閾值(S308)，在這些鏈路中，該差值大于一預定值(或一比率，其為鏈路的數量與當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域內所包括的所有鏈路的數量之間的比率)。
在S308中鏈路的數量大于預定閾值的情況下，當前交通狀態(tài)數據更新單元52的過程進入S311，以便將當前交通狀態(tài)數據存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中，其中，在這些鏈路中，該差值大于一預定值(或一比率，其為鏈路的數量與當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域內所包括的所有鏈路的數量之間的比率)，而所述當前交通狀態(tài)數據具有包括當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域的網格ID，并從交通信息分配中心2000獲得(S311)。接著當前交通狀態(tài)數據更新單元52的過程進入S312。同時，在鏈路數量小于預定閾值的情況下，當前交通狀態(tài)數據更新單元52的過程進入S309。
隨后，在S309中，當前交通狀態(tài)數據更新單元52判斷具有包括當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域的網格ID的交通限制信息是否包括在通過FM多路復用廣播接收機12從FM多路復用廣播站5000接收的交通限制信息之內。在包括這種交通限制信息或這種交通限制信息已經被改變的情況下，當前交通狀態(tài)數據更新單元52的過程進入S311，以便將當前交通狀態(tài)數據存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中，其中，當前交通狀態(tài)數據具有包括當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域的網格ID，并從交通信息分配中心2000獲得(S311)。接著當前交通狀態(tài)數據更新單元52的過程進入S312。同時，在不包括這種交通限制信息或這種交通限制信息沒有被改變的情況下，當前交通狀態(tài)數據更新單元52的過程進入S310。
隨后，在S310中，當前交通狀態(tài)數據更新單元52使用內置定時器或此類器件(未示出)判斷是否第二預定時間周期(一時間間隔，例如30分鐘，其間交通狀況可期望改變，并且其大于第一預定時間周期)已經過去。在該第二預定時間周期已經過去(S310中的是)的情況下，當前交通狀態(tài)數據更新單元52的過程進入S311，以便將當前交通狀態(tài)數據存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中，其中，當前交通狀態(tài)數據具有包括當前位置周圍區(qū)域的網格區(qū)域的網格ID，并從交通信息分配中心2000獲得(S311)。接著當前交通狀態(tài)數據更新單元52的過程進入S312。同時，在第二預定時間周期還沒有過去(S310中的否)的情況下，當前交通狀態(tài)數據更新單元52的過程進入S312。
在S312中，當前交通狀態(tài)數據更新單元52使用內置定時器或此類器件(未示出)等待，直至第三預定時間周期(一時間間隔，例如5分鐘，其間大概當前交通狀況可期望被更新，并且其小于第一預定時間周期)已經過去，并返回至S301。
在該流程中，在下列情況的一種情況中可獲得在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中存儲的新的當前交通狀態(tài)數據(1)由統(tǒng)計交通數據指示的鏈路擁擠程度和由最新大概當前交通狀態(tài)數據指示的鏈路擁擠程度之間彼此不同；(2)由存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的當前交通狀態(tài)數據指示的鏈路擁擠程度和由最新大概當前交通狀態(tài)數據指示的鏈路擁擠程度之間彼此不同；(3)獲得了當前位置周圍區(qū)域的交通限制信息；(4)自上次獲得當前交通狀態(tài)數據以來第二預定時間周期已經過去。然而，在自上次已經獲得當前交通狀態(tài)數據以來第一預定時間周期還未過去的情況下，沒有獲得當前交通狀態(tài)數據。在這種方式下，在抑制訪問交通信息分配中心2000的訪問頻率的同時，能防止當前交通狀態(tài)數據變得太舊。
如上所述，已經說明了當前交通狀態(tài)信息的更新操作。
接著，參照圖18的流程圖說明路徑搜索過程。
首先，路徑搜索單元42確定是否將當前時間設置成出發(fā)時間(S101)。如果出發(fā)時間是當前時間(在S101的是)，過程轉至S102。另一方面，如果出發(fā)時間不是當前時間(在S101的否)，過程轉至S103。
如果出發(fā)時間是當前時間(在S101的是)，路徑搜索單元42判斷當前交通狀態(tài)數據是否已經存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中(S102)，其中，當前交通狀態(tài)數據具有包括當前位置的周圍區(qū)域的網格區(qū)域的網格ID。在當前交通狀態(tài)數據在S102中沒有存儲的情況下，路徑搜索單元42的過程進入S103，以便使用存儲在地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中的統(tǒng)計交通數據來搜索推薦路徑(路徑搜索過程A)。同時，在當前交通狀態(tài)數據已經被存儲的情況下，路徑搜索單元42的過程進入S104，以便使用存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的當前交通狀態(tài)數據，和存儲在地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中的統(tǒng)計交通數據，搜索推薦路徑(路徑搜索過程B)。
接著，說明上述路徑搜索過程A。圖19是說明圖18所示的S103中的過程(路徑搜索過程A)的流程圖。
首先，路徑搜索單元42通過數據讀單元48從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中讀出上述第一轉換表。接著，路徑搜索單元42使用第一轉換表來指定包括在含有已經設置的出發(fā)位置和目的地的區(qū)域中的各網格區(qū)域的網格ID。接著，路徑搜索單元42通過數據讀單元48從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中獲得記錄在具有已指定網格ID的各個地圖數據中的各鏈路數據312。然后，路徑搜索單元42通過數據讀單元48從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中讀出上述第二轉換表。并且路徑搜索單元42使用第二轉換表來指定出發(fā)日的日類型。在出發(fā)日的日期沒有記錄在第二轉換表中的情況下，使用安裝在該車載型導航設備內的軟件，通過計算邏輯基于該日期執(zhí)行指定出發(fā)日的日類型的過程，就可指定與出發(fā)日相應的日類型。因此，即使在超出第二轉換表記錄的日期范圍的情況下，也能持續(xù)執(zhí)行該過程。
接著，路徑搜索單元42使用從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3在S10301中讀出的鏈路數據312來選擇鏈路，由于鏈路的候選(稱為候選鏈路)構成推薦路徑，因此，從以下描述的S10308中的堆表中提取鏈路的終止節(jié)點(稱為提取鏈路)作為該鏈路的開始節(jié)點。然而，在沒有執(zhí)行S10308的過程的情況下，也就是說，在該堆表中沒有記錄鏈路的初始階段，路徑搜索單元42選擇至少一個出發(fā)位置所位于的鏈路作為候選鏈路，或選擇一個接近出發(fā)位置的鏈路作為候選鏈路，而不是選擇初始節(jié)點是提取鏈路的終止節(jié)點的鏈路作為候選鏈路(S10302)。
這里，所述的堆表是記錄候選鏈路的鏈路數據以及從出發(fā)位置至候選鏈路的終止節(jié)點所需的總成本(總的行進時間)，并且將這些堆表存儲在例如存儲器或此類器件的存儲設備中。
接著，路徑搜索單元42計算到達提取鏈路的終止節(jié)點的期望時間點。通過在出發(fā)時間點中加上記錄在該堆表內的提取鏈路的總成本(總的行進時間)，能計算期望的時間點。而且，路徑搜索單元42使用第一轉換表指定其中提取鏈路的終止節(jié)點所位于的網格區(qū)域的網格ID。然而，在沒有執(zhí)行S10308中的處理過程的情況下，也就是說，在該堆表中沒有記錄任何鏈路的初始階段，路徑搜索單元42指定出發(fā)位置位于其處的網格區(qū)域的網格ID。接著，路徑搜索單元42通過FM多路復用接收機12獲得氣象信息(S10303)，該氣象信息包括指定網格ID和到達提取鏈路的終止節(jié)點的期望時間點所屬的目標時區(qū)(稱為關注時區(qū))。基于接收的雨刷動作的狀態(tài)信息以及室外空氣溫度信息，通過車載LAN設備11判斷天氣狀況，并將判斷結果用作氣象信息。
接著，路徑搜索單元42通過數據讀單元48訪問具有在S10303中指定的網格ID的統(tǒng)計交通數據320，該統(tǒng)計交通數據存儲在地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中。接著，使用統(tǒng)計交通數據320的管理數據322，路徑搜索單元42獲得每一候選鏈路的交通信息統(tǒng)計值和天氣類型(S10304)，其中，交通信息統(tǒng)計值是關注時區(qū)的一個統(tǒng)計值，并與S10301中指定的日類型對應，而天氣類型由S10303中獲得的氣象信息指定。
接著，路徑搜索單元42使用S10304中獲得的交通信息統(tǒng)計值找出每一候選鏈路的成本(行進時間)(S10305)。當行進時間包括在交通信息統(tǒng)計值內時，該行進時間就成為成本。當移動速度包括在交通信息統(tǒng)計值內以代替行進時間時，路徑搜索單元42使用由鏈路數據312指定的移動速度和鏈路長度計算鏈路的行進時間以作為成本。此外，當一候選鏈路的交通信息統(tǒng)計值不能在S10304中獲得時，則包括在候選鏈路中的鏈路數據312內的行進時間，或使用包括在鏈路數據312內的移動速度和鏈路長度計算出的鏈路的行進時間，構成候選鏈路的成本。
接著，路徑搜索單元42計算每一候選鏈路的總成本(從出發(fā)位置直至候選鏈路的終止節(jié)點所需的總行進時間)。具體地說，在S10305中計算的候選鏈路的成本加上該堆表中記錄的提取鏈路的總成本，其和的結果成為候選鏈路的總成本。然而，在沒有任何鏈路記錄在該堆表中的初始階段，在S10305中計算的候選鏈路的成本成為候選鏈路的總成本。接著，路徑搜索單元42將每一候選鏈路的鏈路數據和總成本添加入該堆表中(S10306)。
接著，路徑搜索單元42判斷目的地位于其上的鏈路或接近目的地的鏈路(稱為目的地鏈路)是否包括在S10306中新添加入該堆表的鏈路之內，在S10306中新添加的過程在(S10307)之前執(zhí)行。
當判斷出在S10307中不存在任何目的地鏈路時，按照對記錄在該堆表中的鏈路信息以總成本遞增的順序進行排序，并提取排在最初位置的未提取鏈路的方式，路徑搜索單元42從該堆表中提取具有最低總成本的未提取鏈路(S10308)。接著過程返回至S10302。
相反，當判斷出在S10307中存在目的地鏈路時(在S10307中是)，路徑搜索單元42執(zhí)行確定推薦路徑的過程。具體地說，路徑搜索單元42從該堆表中查找引出目的地鏈路的鏈路(終止節(jié)點是目的地鏈路的初始節(jié)點的鏈路)，并將查找的鏈路確定為構成推薦路徑的鏈路(稱為構成鏈路)。接著，路徑搜索單元42判斷該構成鏈路是出發(fā)點位于其上的鏈路還是出發(fā)點接近其的鏈路(稱為出發(fā)鏈路)。當構成鏈路不是出發(fā)鏈路時，路徑搜索單元42查找引出構成鏈路的鏈路，并將查找的鏈路確定為新的構成鏈路，并進一步判斷新的構成鏈路是否是出發(fā)鏈路。路徑搜索單元42重復該過程，直至構成鏈路是出發(fā)鏈路為止，并確定構成推薦路徑的各個構成鏈路。接著，判斷出路徑搜索單元42在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中存儲構成推薦路徑的各構成鏈路的鏈路數據312和在S10304中獲得的交通信息統(tǒng)計值(S10309)。
通過上述處理過程，構成推薦路徑的各構成鏈路的行進時間如下即與包括出發(fā)時間點(當前時間)的時區(qū)相關的、從交通信息統(tǒng)計值中獲得的行進時間可用作構成推薦路徑的第一鏈路的行進時間。同樣與時區(qū)相關的、從交通信息統(tǒng)計值中獲得的行進時間可用作構成推薦路徑的第n個(n≥2)鏈路的行進時間，其中，該時區(qū)包括與第n個鏈路相連的第(n-1)個提取鏈路的終止節(jié)點處的期望時間點。
接著，說明上述路徑搜索過程B。圖20是說明圖18所示的S104中的過程(路徑搜索過程B)的流程圖。
首先，與圖19所示的S10301的過程相同，路徑搜索單元42獲得各網格區(qū)域中的各鏈路數據312，各網格區(qū)域包括在一包括出發(fā)位置和目的地的區(qū)域之內。路徑搜索單元42也指定一日類型(出發(fā)日)(S10401)。
接著，路徑搜索單元42使用在S10401中獲得的各鏈路數據312來選擇一鏈路，作為一構成推薦路徑的候選鏈路，后續(xù)描述的從S10409中的堆表中提取的提取鏈路的終止節(jié)點成為其初始節(jié)點。然而，在未執(zhí)行S10409中的過程的情況下，也就是在該堆表中沒有記錄鏈路的初始階段時，路徑搜索單元42選擇至少一個出發(fā)位置所處的的鏈路作為候選鏈路，或選擇一個接近出發(fā)位置的鏈路作為候選鏈路，而不是選擇將提取鏈路的終止節(jié)點成作為初始節(jié)點的鏈路作為候選鏈路(S10402)。
接著，路徑搜索單元42判斷在S10402中選擇的各個候選鏈路的鏈路行進時間(或鏈路移動速度)是否包括在存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43的當前交通狀態(tài)數據內(S10403)。當路徑行進時間包括在內時(在S10403中的是)，路徑搜索單元42計算提取鏈路的終止節(jié)點處的期望到達時間點。接著，路徑搜索單元42進一步判斷期望到達時間點和當前時間之間的差值是否處于一預定值范圍內(S10404)。這里優(yōu)選地將該預定值設置成一時間周期，該時間周期足夠小，從而在該時間周期內顯現不出交通狀態(tài)的大改變，也就是說，在該時間周期(例如30分鐘)內，即使是從當前時間起到該預定值已經過去之后，由當前交通狀態(tài)數據指示的交通狀態(tài)也不發(fā)生大的改變。
當在S10402中選擇的各個候選鏈路的鏈路行進時間(或鏈路移動速度)和鏈路擁擠程度不包括在存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43內的當前交通狀態(tài)數據之內時(在S10403中的否)，或當提取鏈路的終止節(jié)點處的期望到達時間點和當前時間之間的差值不小于該預定值，并且可判斷出從由當前交通狀態(tài)數據指示的交通狀態(tài)起，該期望到達時間點處的交通狀態(tài)已經改變了很多時(在S10404中的否)，路徑搜索單元42的過程進入S10405，以執(zhí)行與圖19所示的從S10403到S10405的過程相同的處理過程。因此，路徑搜索單元42使用統(tǒng)計交通數據的交通信息統(tǒng)計值來計算各個候選鏈路的成本。
同時，當在S10402中選擇的各個候選鏈路的鏈路行進時間(或鏈路移動速度)和鏈路擁擠程度包括在存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43內的當前交通狀態(tài)數據之內時，并且當提取鏈路的終止節(jié)點處的期望到達時間點和當前時間之間的差值低于該預定值，并且可判斷出從由當前交通狀態(tài)數據指示的交通狀態(tài)起，該期望到達時間點處的交通狀態(tài)很可能沒有改變很多時(在S10404中的是)，路徑搜索單元42從存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43內的當前交通狀態(tài)數據中獲得各個候選鏈路的鏈路行進時間。此外，路徑搜索單元42獲得各個假選鏈路的鏈路移動速度。接著，路徑搜索單元42使用各個候選鏈路的鏈路移動速度和包括在各個候選鏈路的鏈路數據312內的鏈路長度計算各個候選鏈路的鏈路行進時間，以便為各個候選鏈路求出各候選鏈路成本的已算出的鏈路行進時間。
接著，路徑搜索單元42計算各候選鏈路的總成本(從出發(fā)位置直至候選鏈路的終止節(jié)點所需的總的行進時間)。具體地說，路徑搜索單元42將在S10405或S10406中計算的候選鏈路的成本加入該堆表中記錄的提取鏈路的總成本中，并生成候選鏈路的額外總成本。然而，在該堆表中沒有記錄任何提取鏈路的初始階段內，在S10405或S10406中計算的候選鏈路的成本成為候選鏈路的總成本。接著，路徑搜索單元42將各個候選鏈路的鏈路數據和總成本加入該堆表中(S10407)。
接著，路徑搜索單元42判斷目的地鏈路是否出現在剛才在S10407中被添加到該堆表中的鏈路之中(S10408)。
當目的地鏈路未出現時(S10408中的否)，路徑搜索單元42以總成本遞增的順序對記錄在該堆表中的鏈路信息進行分類，并通過提取位于頂端的非提取鏈路從該堆表中提取最低總成本的非提取鏈路(S10409)。接著過程返回至S10402。
同時，當判斷存在目的地鏈路時(S10408中的是)，路徑搜索單元42用與第一實施例示出的和在圖19中圖示的S10309中示出的相同過程確定一推薦路徑，并將構成推薦路徑的各構成鏈路的鏈路數據312和交通信息統(tǒng)計值或當前交通狀態(tài)數據存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中(S10410)。
根據上述過程，構成推薦路徑的每一構成鏈路的行進時間如下。即，從當前交通狀態(tài)數據獲得的行進時間用作構成推薦路徑的第一鏈路的行進時間。當與第n個鏈路臨近的第(n-1)個鏈路的終止節(jié)點處的期望到達時間點和當前時間之間的差值低于一預定值時，從當前交通狀態(tài)數據獲得的行進時間用作構成推薦路徑的第n(n≥2)個鏈路的行進時間，當該差值不低于該預定值時，從與包括期望到達時間點的時區(qū)相應的交通信息統(tǒng)計值獲得的行進時間用作構成推薦路徑的第n個鏈路的行進時間。
此外，在圖20所示的流程中，是否以以下方式改進S10404中的判斷步驟是不重要的。即，路徑搜索單元42判斷提取鏈路是否出現在從目的地(當前位置)起的一預定范圍內。當存在提取鏈路時，路徑搜索單元42計算提取鏈路的終止節(jié)點處的期望到達時間點以進入S10406，并且，當提取鏈路不存在時，路徑搜索單元42的過程進入S10405。此處，該預定范圍足以達到一點，在該點處，當車輛到達時，從當前狀態(tài)起，交通狀態(tài)將不會改變很多。
在這種情況下，構成推薦路徑的各個構成鏈路的行進時間如下所述。即，從當前交通狀態(tài)數據中獲得的行進時間用作位于從目的地(當前位置)起的預定范圍內的構成鏈路的行進時間。從與包括期望到達時間點的時區(qū)相應的交通信息統(tǒng)計值中獲得的行進時間也用作位于從目的地(當前位置)起的預定范圍之外的構成鏈路的行進時間。
在上述描述中已經說明了路徑搜索過程(路徑搜索過程A和路徑搜索過程B)。應當注意到能用于本發(fā)明的路徑搜索過程并不限于上述實施例。只要能執(zhí)行本發(fā)明，也可采用其它路徑搜索方法。例如，能采用一路徑搜索方法，該方法中，根據Dijkstra方法以循環(huán)方式檢查包括在一假定網格區(qū)域內的從出發(fā)位置至目的地的所有路徑，接著，從所有路徑中搜索出具有最短行進時間的路徑。
對獲得期望行進時間等的過程來說，在上述路徑搜索過程的說明中已經示意性說明。即，路徑搜索單元42使用構成推薦路徑的各個鏈路的鏈路數據、存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的交通信息統(tǒng)計值或當前交通狀態(tài)數據，并通過與圖19中的S10305和圖20中的S10406的過程類似的過程計算每一鏈路的成本。接著，將構成推薦路徑的各個鏈路的成本的總和設置成推薦路徑的期望行進時間。另外，將通過期望行進時間加上出發(fā)時間(當前時間)所獲得的時間設置成目的地處的期望到達時間點。
接著將說明獲得期望行進時間和期望到達時間點的可靠性/估計誤差的過程。
使用包括在各個鏈路的交通信息統(tǒng)計值內的數據分布，路徑搜索單元42計算構成推薦路徑的各個鏈路的成本誤差，其中，將構成推薦路徑的各個鏈路記錄在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43內。例如，當分散程度為“小”時，相對誤差為3％，當分散程度為“中”時，相對誤差為5％，當分散程度為“大”時，相對誤差為10％。接著，路徑搜索單元42用與鏈路的分散程度相應的相對誤差乘以鏈路的成本，以便計算鏈路誤差。在各個構成推薦路徑的鏈路上執(zhí)行該過程。此外，對那些記錄有當前交通狀態(tài)數據而不是記錄有交通信息統(tǒng)計值的鏈路來說，路徑搜索單元42用一預定相對誤差乘以該鏈路的成本以計算鏈路誤差。這里，只要將該預定相對誤差設置成比記錄有交通信息統(tǒng)計值的鏈路的相對誤差小(例如1％)。另一方面，對那些既沒有記錄交通信息統(tǒng)計值、也沒有記錄當前交通狀態(tài)數據的鏈路來說，路徑搜索單元42用一預定相對誤差乘以該鏈路的成本以計算鏈路誤差。這里，只要將該預定相對誤差設置成比記錄有交通信息統(tǒng)計值的鏈路的相對誤差大(例如15％)。接著路徑搜索單元42計算各個鏈路在成本上的誤差總量，該誤差總量成為期望行進時間和期望到達時間點的估計誤差。此外，路徑搜索單元42計算估計誤差相對于期望行進時間的比率(相對誤差)，并根據該比率值確定期望行進時間和期望到達時間點的可靠性。例如，當該比率小于5％時，可靠性確定為“高”，當該比率不小于5％但小于10％時，可靠性確定為“中”，當該比率為10％或更高時，可靠性確定為“低”。以這種方式計算的可靠性，如圖16中的807所示，可用于顯示。
以下說明獲得擁擠程度的過程。
路徑搜索單元42確定推薦路徑的擁擠程度顯示區(qū)段和各個顯示區(qū)段的擁擠程度。在本實施例中，推薦路徑劃分為多個區(qū)段(擁擠程度顯示區(qū)段)，并且擁擠程度能在顯示器2上的區(qū)段單元內顯示，如圖16的804所示。
以下述方式執(zhí)行計算擁擠程度的過程。即，路徑搜索單元42參考構成推薦路徑的各個鏈路的交通信息統(tǒng)計值所包括的擁擠程度，當相鄰鏈路具有相同擁擠程度時，路徑搜索單元42將該兩個鏈路分配到相同擁擠程度顯示區(qū)段。接著，路徑搜索單元42為各區(qū)段設置相同的擁擠程度。
此外，路徑搜索單元42參考構成推薦路徑的各個鏈路的交通信息統(tǒng)計值所包括的移動速度，或從鏈路數據包括的行進時間和鏈路長度獲得的移動速度的平均值，當相鄰鏈路的移動速度平均值屬于預設的多個移動速度區(qū)之外的同一移動速度區(qū)，并且各個相鄰路的鏈路數據包括的道路類型和限制速度相同時，路徑搜索單元42將各個相鄰鏈路分配到相同擁擠程度顯示區(qū)段內。接著，根據移動速度區(qū)和道路類型的組合以及移動速度區(qū)和限制速度的比率，路徑搜索單元42設置該區(qū)段的擁擠程度。
此外，路徑搜索單元42將每個推薦路徑劃分為多個鏈路，并將獲得的各個區(qū)段設置成擁擠程度顯示區(qū)段。接著，對各擁擠程度顯示區(qū)段，路徑搜索單元42計算該區(qū)段包括的各多個鏈路的交通信息統(tǒng)計值所包括的移動速度平均值，或從多個鏈路的鏈路數據所包括的總計鏈路長度與行進時間平均值所獲得的移動速度平均值。此外，路徑搜索單元42計算多個鏈路的鏈路數據包括的限制速度平均值。接著，對各擁擠程度顯示區(qū)段，路徑搜索單元42將該區(qū)段的擁擠程度設置成與移動速度平均值和限制速度的比率相關的擁擠程度。
對不具有交通信息統(tǒng)計值的鏈路來說，將相關區(qū)段處理成擁擠程度模糊的擁擠程度顯示區(qū)段。
如圖16的804所示，以上述執(zhí)行方式設置的擁擠程度以與區(qū)段長度成比例的方式顯示。
以下說明本實施例的車載型導航設備1000的推薦路徑引導操作。圖21是圖示本實施例所應用的車載型導航設備1000的推薦路徑引導操作的流程圖。當用戶操作分析器41從用戶通過語音輸入/輸出設備4或輸入設備5接收顯示在顯示器2上的推薦路徑的路徑引導請求時，該流程開始。
首先，用戶操作分析器41通知路徑引導單元44從用戶接收的路徑引導請求。接收到請求后，路徑引導單元44使用內置定時器(未示出)開始行進時間的測量(S201)。此外，使用存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的推薦路徑的信息以及存儲在地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中的地圖數據，以常規(guī)(現有)的路徑引導技術開始路徑引導。
當當前位置是在路徑引導過程中從地圖匹配處理器47新輸出的位置時(S203)，路徑引導單元44判斷當前位置是否已經從一特定鏈路(稱為前一鏈路)移動至下一鏈路，這些鏈路構成作為路徑引導對象的推薦路徑(S204)。當當前位置還沒有移動時(在S204中的否)，過程返回至S203以等待從地圖匹配處理器47輸出的新的當前位置。同時，當當前位置已經移動時(在S204中是)，路徑引導單元44檢測那時的行進時間，并使該行進時間成為直至前一鏈路的行進時間實際測量(S205)。此外，基于存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的推薦路徑信息(交通信息統(tǒng)計值或當前交通狀態(tài)數據)，路徑引導單元44計算從第一鏈路至前一鏈路之間的各個鏈路成本(鏈路行進時間)的總和值(S206)，其中，各個鏈路構成作為路徑引導對象的推薦路徑鏈路。
隨后，路徑引導單元44計算在S205中檢測到的前一鏈路以前的行進時間實際測量和在S206中獲得前一鏈路以前的各個鏈路的總成本之間的差值，并將該差值與第一和第二預定值進行比較(S207、S208)，其中，各個鏈路的合計成本從存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的推薦路徑信息獲得。
這里，第二預定值是判斷再次搜索到達目的地的新推薦路徑的必要性的值。并設置成例如(A/B)×C，其中，A表示前一鏈路以前的各個鏈路的總成本，B表示構成推薦路徑的各個鏈路的總成本，C表示在目的地以前的期望行進時間的估計誤差。第一預定值是判斷再次計算目的地處的新期望到達時間點的必要性的值，其設置成比第二預定值小，例如大約為第二預定值的1/3。
如上所述，本實施例使用構成推薦路徑的鏈路的成本、由當前交通狀態(tài)數據表示的鏈路的鏈路行進時間、或由一時區(qū)內的交通信息統(tǒng)計值表示的鏈路的鏈路行進時間，該時區(qū)包括所述鏈路的初始節(jié)點處的期望到達時間點(見圖19中S10305，圖20中S10406等)。因此，當前一鏈路前的行進時間的實際測量和前一鏈路前的各個鏈路的總成本(鏈路行進時間)之間的差值變大時，需要再次考慮交通信息統(tǒng)計值，所述值用于確定構成推薦路徑的、前一鏈路的后續(xù)鏈路的各鏈路成本。進一步可做如下改進通過使用當前位置周圍的網格區(qū)域的最新當前交通狀態(tài)數據，增強期望到達時間點的精確性。于是，將該差值與本實施例中的S207和S208中的第一和第二預定值進行比較。
并且當該差值小于第一預定值時(在S207中的否)，過程返回至S203，路徑引導單元44一直等待，直至當前位置是從地圖匹配處理器47中新輸出的位置。
此外，當該差值不小于第一預定值，但小于第二預定值時(S207中的是，S208中的否)，路徑引導單元44重新計算剩余鏈路的成本(在前一鏈路后面的一個鏈路和最后一個鏈路(目的地鏈路)之間的各個鏈路)。該重新計算被認為是剩余鏈路成本重新計算過程(S209)。接著，通過使用重新計算的剩余鏈路的每一個成本，重新計算目的地處的期望到達時間點，該結果通過顯示器2或語音輸入/輸出設備4輸出，以便通知用戶期望到達時間點(S210)。
這里，通過將當前時間加入由各個剩余鏈路的新成本獲得的總行進時間中，就能計算目的地處的期望到達時間點。隨后，路徑引導單元44的過程返回至S203，并一直等待，直至當前位置是從地圖匹配處理器47中新輸出的位置。
同時，當該差值不小于第二預定值(在S207中和S208中均為是)，路徑引導單元44將出發(fā)位置、出發(fā)時間點以及目的地設置在路徑搜索單元42中，其中，當前位置和當前時間作為出發(fā)位置和出發(fā)時間點。并且，路徑引導單元44使得路徑搜索單元42執(zhí)行推薦路徑搜索過程(見圖18)(S211)。其結果是，如果路徑改變，則通過顯示器2或語音輸入/輸出設備將該改變通知給用戶。接著，當新的推薦路徑存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中時，過程返回S201。當當前位置到達目的地時，過程終止。
以下描述剩余鏈路成本的成本重新計算過程。圖22是說明圖21中S209中的過程的流程圖(剩余鏈路的成本重新計算過程)。
首先，路徑引導單元44從存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的構成推薦路徑的各個鏈路的信息中提取第一剩余鏈路(當前位置所在的鏈路)的信息(S20901)。
隨后，路徑引導單元44從路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中讀出當前位置所在的鏈路與下述在S20901或S20909中提取的鏈路(稱為提取鏈路)的前一鏈路之間的各個鏈路(鏈路行進時間)的成本，并將各個鏈路的總成本加上當前時間，以計算該提取鏈路的初始節(jié)點處的期望到達時間點，其中，該各個鏈路為構成推薦路徑的鏈路。接著，路徑引導單元44判斷包括提取鏈路的網格區(qū)域的當前交通狀態(tài)數據是否已經存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中(S20902)。
在S20902中，當包括提取鏈路的網格區(qū)域的當前交通狀態(tài)數據已經存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中時，路徑引導單元44將S20902中計算的提取鏈路的期望到達時間點和當前時間進行比較，并判斷二者之間的時間差是否低于一預定值(S20903)。
這里，以與圖20所示的S10404中相同的方式將該預定值設置成一時間周期，該時間周期足夠小，從而在該時間周期內顯現不出交通狀態(tài)的大改變，也就是說，在該時間周期(例如30分鐘)內，即使是從當前時間起該預定值已經過去之后，由當前交通狀態(tài)數據指示的交通狀態(tài)也不發(fā)生大的改變。此外，當提取鏈路是在S20901中提取的鏈路當前位置所在的鏈路時，當前時間成為期望到達時間點。
在S20903中，當提取鏈路的初始節(jié)點處的期望到達時間點和當前時間之間的差值低于預定值時，路徑引導單元44將由存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的當前交通狀態(tài)數據指定的提取鏈路的鏈路行進時間，或從鏈路移動速度和鏈路長度獲得的鏈路行進時間設置成提取鏈路的成本(S20904)。隨后，路徑引導單元44的過程前進至S20908。
同時，在S20902中，當包括提取鏈路的網格區(qū)域的當前交通狀態(tài)數據沒有存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中時，或當提取鏈路的初始節(jié)點處的期望到達時間點和當前時間之間的差值不低于S20903中的預定值時，路徑引導單元44使用第一轉換表指定提取鏈路的初始節(jié)點所在的網格區(qū)域的網格ID。并且路徑引導單元44通過FM多路復用廣播接收機12從FM多路復用廣播站5000獲得具有指定網格ID的氣象信息和提取鏈路初始節(jié)點處的期望到達時間點所屬的時區(qū)(稱作關注時區(qū))(S20905)。路徑引導單元44可基于雨刷操作狀態(tài)信息和通過車載LAN設備11接收的室外空氣溫度信息判斷天氣狀況，并將結果用作氣象信息。
隨后，路徑引導單元44通過數據讀單元48訪問地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3，并使用具有指定網格ID的統(tǒng)計交通數據的管理數據322，獲得提取鏈路的所述關注時區(qū)的交通信息統(tǒng)計值，該統(tǒng)計值與在S20905中獲得的氣象信息指定的天氣類型和圖19中S10301或圖20中S10401指定的日類型相關(S20906)。接著，路徑引導單元44以圖19所示的S10305中說明的相同過程使用獲得的交通信息統(tǒng)計值計算提取鏈路成本(S20907)。隨后，路徑引導單元44的過程前進至S20908。
在S20908中，路徑引導單元44判斷提取鏈路是否是目的地鏈路。當提取鏈路不是目的地鏈路時(在S20908中的否)，緊接在提取的鏈路后，路徑引導單元44從構成存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中的推薦路徑的各個鏈路信息中提取一個剩余鏈路的信息(S20909)。接著，過程返回至S20902。同時，當提取鏈路是目的地鏈路時(S20908中的是)，路徑引導單元44終止過程。
作為上述的一個結果，各剩余鏈路的行進時間(成本)如下，即從當前交通狀態(tài)數據獲得的行進時間用作第一剩余鏈路的行進時間。當第m個剩余鏈路的初始節(jié)點處的期望到達時間點與當前時間之間的差值低于一預定值時，從當前交通狀態(tài)數據獲得的行進時間用作第m個鏈路(m≥2)的行進時間，當差值不低于該預定值時，從與包括期望到達時間點的時區(qū)相應的交通信息統(tǒng)計值獲得的行進時間用作第m個鏈路(m≥2)的行進時間。
此外，在圖22所示的流程中，是否以以下方式改進S20903中的判斷步驟是不重要的。尤其是，路徑引導單元44判斷是否提取鏈路出現在從當前位置起的一預定范圍內，當提取鏈路出現時，路徑引導單元44的過程前進至S20904，當提取鏈路未出現時，路徑引導單元44的過程前進至S20905。此處，該預定范圍足以達到一點，在該點處，當車輛到達時，從當前狀態(tài)起，交通狀態(tài)將不會改變很多。
在這種情況下，構成推薦路徑的各個構成鏈路的行進時間如下所述。即，從當前交通狀態(tài)數據獲得的行進時間用作位于從當前位置起的預定范圍內的構成鏈路的行進時間。從與包括期望到達時間點的時區(qū)相應的交通信息統(tǒng)計值獲得的行進時間也用作位于從當前位置起的預定范圍之外的剩余鏈路的行進時間。
隨后描述路徑引導中的地圖顯示操作。圖23為說明路徑引導中的地圖顯示操作的流程圖。
首先，路徑引導單元44從路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中讀出構成推薦路徑的各個鏈路的鏈路數據。路徑引導單元44將地圖數據傳送至地圖顯示處理器45(S401)。接著，路徑引導單元44使用第二轉換表來指定日類型(出發(fā)日)(S402)。
接著，當路徑引導單元44從地圖匹配處理器47中獲得當前位置時(S403)，為了在顯示器2上顯示當前位置周圍的地圖，其判斷是否需要重新從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中讀出地圖數據(S404)，并通過數據讀單元48從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中讀出當前位置周圍的地圖數據(然而大于下述S411中當前位置的臨近位置)。并且路徑引導單元44將地圖數據傳送至地圖顯示處理器45(S405)。
基于從路徑引導單元44接收的地圖數據，地圖顯示處理器45生成由地圖匹配處理器47計算的當前位置周圍區(qū)域的地圖，并通過圖形處理器51在顯示器2上顯示地圖(S406)。基于由地圖匹配處理器47計算的當前位置和從路徑引導單元44接收的各個鏈路數據，地圖顯示處理器45還生成當前位置標記和推薦路徑標記，并通過圖形處理器51在顯示器2上顯示標記和地圖(S407)。
隨后，路徑引導單元44判斷所讀的交通信息統(tǒng)計值是否需要更新(S408)。例如，在自上次讀出交通信息統(tǒng)計值以來的預定的時間周期(例如，與圖4所示的表3224中的時區(qū)單元相關的時間周期)已經過去的情況下，路徑引導單元44判斷是否需要更新交通信息統(tǒng)計值。并且當判斷出需要更新時，路徑引到單元44使用第一轉換表來指定與在S405中從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3讀出的地圖數據中指示的區(qū)域相應的各個網格區(qū)域的網格ID。此外，路徑引導單元44通過FM多路復用接收機12從FM多路復用廣播站5000獲得具有指定網格ID的、并且當前時間所屬的氣象信息?？商娲氖?，路徑引導單元44通過車載LAN設備11接收的雨刷動作的狀態(tài)以及室外空氣溫度信息判斷天氣狀況(S409)。接著路徑引導單元44通過數據讀單元48從地圖/統(tǒng)計交通數據存儲設備3中讀出統(tǒng)計交通數據、與在S402中指定的日類型相關的值以及在S409中獲得或判斷出的天氣類型(S410)，其中，該統(tǒng)計交通數據具有指定網格ID，并且是當前時間所屬的時區(qū)的各個鏈路的交通信息統(tǒng)計值。此外，當當前位置周圍區(qū)域的當前交通狀態(tài)數據存儲在路徑/當前交通狀態(tài)數據存儲單元43中時，路徑引導單元44讀出該數據(S411)。
接著，對當前位置周圍區(qū)域的地圖中包括的各個鏈路來說，當讀出交通狀態(tài)數據時，路徑引導單元44向地圖顯示處理器45傳輸由交通狀態(tài)數據表示的鏈路交通信息，當未讀出交通狀態(tài)數據時，路徑引導單元44向地圖顯示處理器45傳輸交通信息統(tǒng)計值(擁擠程度、鏈路行進時間或此類等)。
據此，地圖顯示處理器45顯示從路徑引導單元44接收的交通信息或交通信息統(tǒng)計值，并把這些值與地圖上的相關鏈路關聯(lián)起來，以便通過圖形處理器51將它們顯示在顯示器2上(S412)。此時，以可識別方式顯示交通信息(交通狀態(tài)數據)和交通信息統(tǒng)計值(統(tǒng)計交通數據)。
圖24圖示路徑引導中的地圖顯示實例。在本實施例中，在地圖909上顯示推薦路徑905和當前位置標記915。此外，在地圖909的各個道路上顯示交通信息(當前交通狀態(tài)數據)916和交通信息統(tǒng)計值(統(tǒng)計交通數據)917。交通信息916和交通信息統(tǒng)計值917以彼此不同的顏色和形狀(框架)顯示，以便能區(qū)分二者。
進一步可以以此種可識別方式顯示，即擁擠程度值等信息是否是從內插數據獲得的。在圖24中，標記930指示擁擠程度從內插數據數據獲得?？商娲氖?，也能以實際數據和內插數據之間的顏色或形狀(框架)的變化來顯示，從而可辨認出其是否是基于內插數據。而且，在信息是從內插數據獲得的時候，也可不顯示擁擠程度等信息。
本實施例的車載型導航設備1000的路徑引導操作已經在上面描述。
(統(tǒng)計交通信息和當前交通狀態(tài)信息之間的切換)本發(fā)明的車載型導航設備1000的特征在于，響應于用戶的特定操作來切換統(tǒng)計交通信息顯示和當前交通狀態(tài)信息顯示。其特征還在于，在統(tǒng)計交通信息顯示期間，如果執(zhí)行除統(tǒng)計交通信息顯示操作之外的操作時，將顯示切換至當前交通狀態(tài)信息顯示。
在本實施例中，通常主要在顯示器2上顯示當前交通狀態(tài)信息。然而，在路徑搜索或期望行進時間計算時，可存在僅顯示統(tǒng)計交通信息的情況。此時，用戶可能希望顯示當前交通信息(或顯示當前狀態(tài)信息和統(tǒng)計交通信息的混和)，以便知道當前狀況。接著，在本實施例中，能容易地在統(tǒng)計交通信息顯示和當前交通信息顯示之間進行切換。進一步說，如果除該操作之外還存在一操作來維護統(tǒng)計交通信息顯示(引出當前交通狀態(tài)信息的操作)，則顯示當前交通狀態(tài)信息。
圖25是響應于用戶的特定操作，執(zhí)行當前交通狀態(tài)信息顯示和統(tǒng)計交通信息顯示之間切換的流程圖。
如圖26所示，當在顯示統(tǒng)計交通信息期間，如果用戶操作分析器41接收到顯示當前交通狀態(tài)信息的請求(S60552中的是)，則用戶操作分析器41命令菜單顯示處理器50將顯示切換成當前交通狀態(tài)信息顯示。即使不存在直接來自用戶的顯示當前交通狀態(tài)信息的請求時(S60552中的否)，如果存在一引出顯示當前交通狀態(tài)信息的特定操作時(S60555中的是)，顯示切換成當前交通狀態(tài)信息顯示。
現在說明引出當前交通狀態(tài)信息顯示的特定操作。即，其是一種除引出維持顯示交通統(tǒng)計信息不變的操作之外的操作。例如，除地圖操作之外，其是一種例如為引導開始按鈕操作和菜單按鈕操作的操作。換句話說，當按壓菜單按鈕時，立即進行顯示操作，并做出結束在地圖上以覆蓋方式顯示統(tǒng)計交通信息的判斷。
該引出維持統(tǒng)計交通信息顯示的操作是一種與地圖操作相關的按鈕操作。操作包括地圖滾動操作952、地圖縮放953，按鈕能在顯示屏上被按壓等。如果在顯示統(tǒng)計交通信息的同時執(zhí)行上述任一操作，可以理解，用戶想要連續(xù)觀看關于統(tǒng)計交通信息的顯示。因此，不必將顯示切換至當前交通狀態(tài)信息顯示。
另一方面，如果執(zhí)行除引出維持顯示交通統(tǒng)計信息不變的操作之外的操作，可以理解，用戶想要觀看關于當前交通狀態(tài)信息的顯示。因此，如果執(zhí)行菜單按鈕操作等操作，可以確定，已經執(zhí)行了引出當前交通狀態(tài)信息顯示的特定操作，并且顯示切換至當前交通狀態(tài)信息顯示。
在顯示當前交通狀態(tài)信息的情況下(S60556)，當用戶操作分析器41接收到顯示統(tǒng)計交通信息的請求時(S60553中的是)，用戶操作分析器命令菜單顯示處理器50顯示當前交通狀態(tài)信息(S60551)。
根據上述流程，可以容易的執(zhí)行統(tǒng)計交通信息顯示和當前交通狀態(tài)信息顯示之間的切換。如果用戶執(zhí)行除引出維持顯示統(tǒng)計交通信息的操作之外的操作(引出當前交通狀態(tài)信息顯示的操作)，則顯示自動切換至當前交通狀態(tài)信息顯示。
在以上描述中已經說明了本發(fā)明的一個實施例。
根據本實施例，以如上所示的配置，使用統(tǒng)計交通信息，對包括當前時間和當前時間之外的時間點的多個候選出發(fā)時間，能執(zhí)行路徑搜索、期望行進時間計算等過程。
由于對每一候選出發(fā)時間能將搜索結果、行進時間計算結果、擁擠程度等信息進行比較顯示，因此使得用戶能容易地選擇對其方便的行進計劃。
此外，統(tǒng)計交通信息與不論數據表示實際數據還是內插數據的信息存儲在一起，這些數據項能清楚的顯示。因此，用戶能自己判斷信息的準確度。
由于能容易的切換統(tǒng)計交通信息顯示和當前交通狀態(tài)信息顯示，因此使用方便。另外，即使沒有直接命令顯示當前交通狀態(tài)信息，在執(zhí)行引出顯示當前交通狀態(tài)信息的特定操作的情況下，也能自動切換顯示。因此，能提供使用方便的車載型導航設備。
可以理解，本發(fā)明不限于上述實施例，在本發(fā)明范圍內可對上述實施例進行各種改進。例如，在本實施例中，用于確定用在成本計算中的交通信息統(tǒng)計值的搜索條件不限于日類型和天氣類型的組合。日類型和天氣類型的每個可分別用作搜索條件。可替代的是，可將另一條件與日期類型和天氣類型組合來管理交通信息統(tǒng)計值。
進一步說，在上述實施例中，使用FM多路得用廣播信號獲得大概當前交通狀態(tài)數據和氣象信息。然而，本發(fā)明并不限于此。除FM多路復用廣播之外的方法，例如數字陸地廣播和衛(wèi)星數字廣播，也可用于獲得大概當前交通狀態(tài)數據或氣象信息。
在考慮到本發(fā)明用于車載型導航設備的情況下，描述了上述實施例，本發(fā)明也可用于除車載型導航設備之外的導航設備中。
如上所述，根據本發(fā)明，對多個出發(fā)時間點，通過使用過去收集的交通信息和當前交通狀態(tài)信息，能搜索推薦路徑，并計算期望到達時間。
權利要求
1.一種導航設備行進時間計算方法，其中，所述導航設備包括存儲地圖數據和統(tǒng)計數據的存儲設備，其中，地圖數據包括構成地圖上道路的各個鏈路的鏈路數據，統(tǒng)計數據包括由過去收集的交通信息統(tǒng)計值所確定的行進時間或移動速度，其中，通過交通信息的收集條件對所述統(tǒng)計數據進行分類，所述交通信息是確定所述統(tǒng)計數據的基礎，以及該導航設備能執(zhí)行以下步驟出發(fā)位置/目的地設置步驟，該步驟設置出發(fā)位置和目的地，候選出發(fā)時間設置步驟，該步驟設置多個候選出發(fā)時間，以及行進時間計算步驟，該步驟相對于每個所述候選出發(fā)時間使用，所述地圖數據以及收集條件的所述統(tǒng)計數據，對應于經過構成鏈路的各個路徑時的狀態(tài)，每個構成所述出發(fā)位置和所述目的地之間的一條路徑，獲得構成鏈路的所述各個路徑的行進時間，以及通過將如此獲得的構成鏈路的各個路徑的行進時間求和，進一步獲得所述出發(fā)位置和所述目的地之間的行進時間。
2.根據權利要求1的導航設備行進時間計算方法，其中，對每個所述鏈路，所述統(tǒng)計數據包括時區(qū)的行進時間或移動速度，所述行進時間計算步驟計算所述行進時間，該計算通過，用與包括所述出發(fā)位置的出發(fā)時間的時區(qū)相應的行進時間，或用從與該時區(qū)相應的移動速度獲得的行進時間，作為構成所述出發(fā)位置和所述目的地之間的路徑的第一鏈路的行進時間，其中所述出發(fā)時間包括在所述統(tǒng)計數據內，以及用與包括構成鏈路的第(n-1)個路徑的終止節(jié)點處的期望到達時間點的時區(qū)相應的行進時間，或用與該時區(qū)相應的移動速度獲得的行進時間，作為構成所述出發(fā)位置和所述目的地之間路徑的構成鏈路的第(n)個路徑的行進時間(n≥2)，其中第(n-1)個路徑與第(n)個構成鏈路的路徑相連。
3.根據權利要求1的導航設備行進時間計算方法，其中，所述導航設備進一步執(zhí)行指定所述出發(fā)位置和所述目的地之間的路徑的路徑指定步驟，以及對每個所述候選出發(fā)時間，所述行進時間計算步驟獲得在所述路徑指定步驟中指定的路徑的行進時間。
4.根據權利要求1的導航設備行進時間計算方法，其中，所述導航設備進一步執(zhí)行搜索所述出發(fā)位置和所述目的地之間的路徑的路徑搜索步驟，以及對每個所述候選出發(fā)時間，所述行進時間計算步驟獲得在所述路徑搜索步驟中搜索的路徑的行進時間。
5.根據權利要求1的導航設備行進時間計算方法，其中，對每個所述候選出發(fā)時間，所述行進時間計算步驟獲得具有在所述出發(fā)位置和所述目的地之間的最短行進時間的路徑的行進時間，該具有最短行進時間的路徑是通過使用所述地圖數據和所述統(tǒng)計數據搜索的。
6.根據權利要求1的導航設備行進時間計算方法，其中，所述導航設備進一步執(zhí)行顯示步驟，對每個所述候選出發(fā)時間，該步驟顯示在所述行進時間計算步驟中獲得的行進時間。
7.根據權利要求6的導航設備行進時間計算方法，其中，所述統(tǒng)計數據包括每個所述鏈路的時區(qū)內的擁擠程度，所述行進時間計算步驟使用構成行進路徑的所述各個鏈路的行進時間，或在該與移動速度相應的時區(qū)內的擁擠程度，并在將行進路徑分成多個區(qū)段的情況下，確定每個區(qū)段的擁擠程度，以及所述行進時間顯示步驟以根據該區(qū)段行進時間的長度和根據該區(qū)段的擁擠程度的顯示模式，以條形圖形式顯示在所述行進時間計算步驟中獲得的行進路徑的每個區(qū)段的行進時間和擁擠程度。
8.根據權利要求1的導航設備行進時間計算方法，其中，所述候選出發(fā)時間設置步驟包括接收選擇的步驟，該選擇是選擇將候選出發(fā)時間設置成當前時間，還是設置成當前時間之外的時間。
9.一種導航設備的交通信息顯示方法，其中，所述導航設備包括存儲設備，所述存儲設備存儲，地圖數據和統(tǒng)計數據，其中所述地圖數據包括構成地圖上道路的各個鏈路的鏈路數據，所述統(tǒng)計數據包括基于對每個鏈路在過去收集的交通信息統(tǒng)計值所確定的行進時間或移動速度，以及用于確定每個所述鏈路的行進時間或移動速度是從實際測量數據生成的，還是對實際測量數據進行內插處理而生成的信息，以及當基于所述統(tǒng)計數據顯示關于每個所述鏈路的行進時間或移動速度信息時，在每個所述鏈路的行進時間或移動速度是從實際測量數據生成的情況下的顯示模式與在每個所述鏈路的行進時間或移動速度是對實際測量數據進行內插處理生成的情況下的顯示模式不同。
10.根據權利要求9的導航設備的交通信息顯示方法，其中，不顯示由內插處理生成的關于每個所述鏈路的行進時間或移動速度的信息。
11.一種具有當前位置檢測功能的導航設備的交通信息顯示方法，其中，所述導航設備包括存儲設備，所述存儲設備存儲，地圖數據和統(tǒng)計數據，其中所述地圖數據包括構成地圖上道路的各個鏈路的鏈路數據，所述統(tǒng)計數據包括基于對每個鏈路在過去收集的交通信息統(tǒng)計值所確定的行進時間或移動速度，以及所述導航設備執(zhí)行獲得在由所述當前位置檢測功能檢測的當前位置周圍區(qū)域出現的每個所述鏈路的當前交通狀態(tài)信息的步驟，接收顯示模式選擇的步驟，該顯示模式是用于顯示基于所述統(tǒng)計數據的信息的模式，或是用于顯示基于所述當前交通狀態(tài)信息的信息的模式，以及在所選擇的顯示模式下顯示的步驟。
12.根據權利要求11的交通信息顯示方法，其進一步執(zhí)行，當執(zhí)行除維持顯示基于統(tǒng)計數據的所述信息的操作之外的操作時，在顯示基于統(tǒng)計數據的所述信息的同時，切換顯示模式以顯示基于當前交通狀態(tài)數據的信息的步驟。
13.一種包括存儲設備的導航設備，所述存儲設備存儲地圖數據和統(tǒng)計數據，其中所述地圖數據包括構成地圖上道路的各個鏈路的鏈路數據，所述統(tǒng)計數據包括在過去收集的交通信息統(tǒng)計值所確定的行進時間或移動速度，其中，通過交通信息的收集條件對所述統(tǒng)計數據進行分類，所述交通信息是確定所述統(tǒng)計數據的基礎，以及所述導航設備包括出發(fā)位置/目的地設置裝置，該裝置設置出發(fā)位置和目的地，候選出發(fā)時間設置裝置，該裝置設置多個候選出發(fā)時間，以及行進時間計算裝置，該裝置相對于每個所述候選出發(fā)時間使用，所述地圖數據以及收集條件的所述統(tǒng)計數據，對應于經過構成鏈路的各個路徑時的狀態(tài)，每個構成所述出發(fā)位置和所述目的地之間的一條路徑，獲得構成鏈路的所述各個路徑的行進時間，以及通過將如此獲得的構成鏈路的各個路徑的行進時間求和，進一步獲得所述出發(fā)位置和所述目的地之間的行進時間。
14.一種包括存儲設備的導航設備，所述存儲設備存儲，地圖數據和統(tǒng)計數據，其中所述地圖數據包括構成地圖上道路的各個鏈路的鏈路數據，所述統(tǒng)計數據包括基于對每個鏈路在過去收集的交通信息統(tǒng)計值所確定的行進時間或移動速度，以及用于確定所述各個鏈路的行進時間或移動速度是從實際測量數據生成的，還是對實際測量數據進行內插處理而生成的信息，以及當基于所述統(tǒng)計數據顯示關于每個所述鏈路的行進時間或移動速度的信息時，在每個所述鏈路的行進時間或移動速度是從實際測量數據生成的情況下的顯示模式與在每個所述鏈路的行進時間或移動速度是對實際測量數據進行內插處理生成的情況下的顯示模式進行區(qū)分的裝置。
15.一種具有當前位置檢測功能的導航設備，包括，存儲設備，所述存儲設備存儲，地圖數據和統(tǒng)計數據，其中所述地圖數據包括構成地圖上道路的各個鏈路的鏈路數據，所述統(tǒng)計數據包括基于對每個鏈路在過去收集的交通信息統(tǒng)計值所確定的行進時間或移動速度，以及獲得在由所述當前位置檢測功能檢測的當前位置的周圍區(qū)域出現的每個所述鏈路的當前交通狀態(tài)信息的裝置，接收顯示模式選擇的裝置，該顯示模式是用于顯示基于所述統(tǒng)計數據的信息的模式，或是用于顯示基于所述當前交通狀態(tài)信息的信息的模式，以及在所選擇的顯示模式下進行顯示的裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于導航設備的行進時間計算方法以及交通信息顯示方法。所述導航設備具有存儲地圖數據和統(tǒng)計數據的存儲設備，其中，地圖數據包括構成地圖上道路的各個鏈路的鏈路數據，統(tǒng)計數據包括由過去收集的交通信息統(tǒng)計值所確定關于每個鏈路的行進時間(移動速度)。在經過構成鏈路的每一路徑時，對每一候選出發(fā)時間，導航設備使用與狀態(tài)相關的收集條件的地圖數據和統(tǒng)計數據，以獲得構成鏈路的各個路徑的行進時間。隨后，將因此獲得的構成鏈路的各個路徑的行進時間相加，并獲得出發(fā)位置和目的地之間的行進時間。
文檔編號G08G1/0962GK1550756SQ20041004513
公開日2004年12月1日 申請日期2004年3月31日 優(yōu)先權日2003年4月11日
發(fā)明者遠藤芳則, 天谷真一, 住澤紹男, 一, 男 申請人:株式會社查納位資訊情報