專利名稱：用于改善跟蹤及距離控制系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于改善跟蹤及距離控制(Folge-undAbstandsregelung)的方法。
背景技術(shù)：
隨著車輛中越來越常見地使用輔助系統(tǒng)，市場上越來越多地接受了主動的速度控制系統(tǒng)，即跟蹤及距離控制系統(tǒng)，它們也作為ACC、AICC或ICC已知。因?yàn)樗鼈兇蟠蟮販p輕駕駛員在駕駛車輛時(shí)的負(fù)擔(dān)。由于減輕了駕駛員的負(fù)擔(dān)，它們可決定性地對行駛舒適性作出貢獻(xiàn)。但由此也導(dǎo)致對這種系統(tǒng)的控制舒適性的要求特別高。
特別是高級的現(xiàn)代車輛，現(xiàn)今通常已經(jīng)裝備有作為輔助系統(tǒng)的導(dǎo)航系統(tǒng)。傳統(tǒng)的速度控制裝置—也作為“自動速度儀(Tempomat)”公開，通常也已經(jīng)設(shè)置在這些車輛中?？梢灶A(yù)期的是，ACC系統(tǒng)在這種車輛等級中將越來越廣泛地使用。
兩個(gè)輔助系統(tǒng)，即導(dǎo)航系統(tǒng)及速度控制裝置，一方面減輕了駕駛員的負(fù)擔(dān)，但另一方面可能降低駕駛員對于交通事件及駕駛車輛的注意力。因?yàn)閷?dǎo)航及速度控制不再屬于車輛駕駛的“直接任務(wù)范圍”。這在實(shí)際中幾乎不可避免，但它是這種系統(tǒng)的重大缺點(diǎn)。
即使高度發(fā)展的輔助系統(tǒng)，尤其是具有跟蹤和/或距離控制功能的速度控制系統(tǒng)，如ACC系統(tǒng)、AICC系統(tǒng)或ICC系統(tǒng)，也不能承擔(dān)駕駛員的責(zé)任。相反，需要通過駕駛員對這些系統(tǒng)進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是，提高跟蹤及距離控制系統(tǒng)的舒適性及安全性。
所述目的通過獨(dú)立權(quán)利要求來實(shí)現(xiàn)。優(yōu)選的實(shí)施形式在從屬權(quán)利要求中說明。
在這里及在下面，將所有已知的跟蹤及距離控制系統(tǒng)或具有這種伺服和/或遠(yuǎn)距離控制功能的速度控制系統(tǒng)稱為“跟蹤及距離控制”或簡稱為“ACC”。因此，下面所述內(nèi)容在本發(fā)明的意義上這還包括所有可設(shè)想的跟蹤及距離控制系統(tǒng)，如ACC、AICC或ICC，但也包括所有低級別的速度控制裝置。
所述目的這樣來實(shí)現(xiàn)，即，在主動的跟蹤及距離控制系統(tǒng)中確定由車輛的駕駛員在最近時(shí)刻接管車輛控制的可能性或必要性，并且當(dāng)識別到由駕駛員接管車輛控制的可能性或必要性時(shí)，向駕駛員指示在最近時(shí)刻即將進(jìn)行接管，或提高駕駛員的注意力。
換言之，在必要的或希望的且可預(yù)見的行駛狀況的情況下向駕駛員盡可能舒適地指示，即將由駕駛員在最近時(shí)刻進(jìn)行接管，或者提高駕駛員的注意力，這種注意力在一定情況下由于(較長的)ACC行駛僅是有限地存在的。
用于由駕駛員接管速度控制的這種“緩和的”通知使駕駛員獲得一種舒適的感覺，但在車輛駕駛時(shí)也獲得安全的感覺。
根據(jù)本發(fā)明設(shè)想，確定或預(yù)告這樣的行駛狀況，該行駛狀況使得在最近時(shí)刻駕駛員接管車輛控制或者提高駕駛員的注意力是可能的或必要的。
根據(jù)本發(fā)明設(shè)想，為了確定由駕駛員接管車輛控制的可能性或必要性，同時(shí)考慮車輛導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)或信號。
根據(jù)本發(fā)明設(shè)想，對所述車輛導(dǎo)航系統(tǒng)與該跟蹤及距離控制系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)。
根據(jù)本發(fā)明設(shè)想，如果即將出現(xiàn)要求駕駛員注意的方向變化(轉(zhuǎn)彎過程)，則在將車輛速度包括/考慮(Einbeziehung)在內(nèi)的情況下不考慮將由駕駛員預(yù)給定的速度作為用于發(fā)動機(jī)和/或制動轉(zhuǎn)矩要求的指令參數(shù)。
根據(jù)本發(fā)明設(shè)想，如果識別到即將出現(xiàn)的、要求駕駛員注意的方向變化(轉(zhuǎn)彎過程)，則引入專用控制模式/模塊，該專用控制模式通過緩慢地降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩來減小速度。
根據(jù)本發(fā)明設(shè)想，如果識別到即將出現(xiàn)的、要求駕駛員注意的方向變化(轉(zhuǎn)彎過程)，則優(yōu)選根據(jù)車輛速度并根據(jù)到要進(jìn)行顯著的方向變化的位置的距離，進(jìn)行自動的制動，該制動優(yōu)選不超過約-0.1g的值。
根據(jù)本發(fā)明設(shè)想，如果識別到即將出現(xiàn)的、要求駕駛員注意的方向變化(轉(zhuǎn)彎過程)，則優(yōu)選根據(jù)車輛速度并根據(jù)到要進(jìn)行顯著的方向變化的位置的距離，進(jìn)行自動的制動，該制動使車輛制動到指派給當(dāng)前的公路-如高速公路或公路-的速度上和/或產(chǎn)生駕駛員可覺察的車輛速度減小。
根據(jù)本發(fā)明設(shè)想，如果接管的可能性或必要性即將在最近15秒(sec.)至140sec.的時(shí)間段內(nèi)出現(xiàn)，則確定所述由車輛的駕駛員在最近時(shí)刻接管車輛控制的可能性或必要性。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在借助于實(shí)施例詳細(xì)描述本發(fā)明。
車輛具有導(dǎo)航系統(tǒng)、ACC系統(tǒng)及可以識別或預(yù)報(bào)要求駕駛員注意力提高的狀況的裝置。另外還設(shè)置有這樣的裝置，借助于這種裝置可舒適地向駕駛員指明這種狀況。為了使這成為可能，根據(jù)本發(fā)明，導(dǎo)航系統(tǒng)與ACC相互聯(lián)網(wǎng)。
在此例如使用高價(jià)值的巡航系統(tǒng)，該巡航系統(tǒng)使用大面積的顯示器。這個(gè)顯示器通過設(shè)置在車輛中的CAN連接裝置控制。
因此信息通過路段視圖或路段類型(可通過路段標(biāo)識符識別，如A＝高速公路，B＝聯(lián)邦公路，L＝州屬公路)存在于CAN上并且可由ACC讀入。作為替代方案或附加地，這些信息也可存在于通到顯示器的單獨(dú)的數(shù)據(jù)傳輸裝置上并在此時(shí)可用作數(shù)據(jù)源。
同樣可示出方向變化的指示，并由此也可在CAN(或單獨(dú)的數(shù)據(jù)傳輸裝置)上提供所述指示。
此外，方向變化的表示(圖示)模仿實(shí)際的道路分布并且因此也包括相應(yīng)的角度信息。這個(gè)角度信息不必精確地對應(yīng)于該道路分布，而是“僅”包括趨勢信息，如“劇烈的”轉(zhuǎn)彎或僅“稍微的”方向變化。
還應(yīng)給出到要由駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)彎過程時(shí)的位置的距離。
根據(jù)本發(fā)明，這些信息單獨(dú)地或組合地提供給ACC系統(tǒng)或共同地提供給速度控制裝置。此外，這些信息也可輸入給電子制動控制系統(tǒng)、尤其是行駛動力學(xué)控制器(ESP)。
如果即將出現(xiàn)要求駕駛員注意的方向變化(轉(zhuǎn)彎過程)，則在將車輛的當(dāng)前速度包括/考慮在內(nèi)的情況下根據(jù)本發(fā)明不考慮將由駕駛員預(yù)給定的速度作為用于發(fā)動機(jī)和/或制動轉(zhuǎn)矩要求的指令參數(shù)，而是引入專用控制模式。于是有利地通過緩慢地降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩來減小速度。
“方向變化”這個(gè)概念在此情況下應(yīng)理解為離開現(xiàn)在行駛的道路，而不應(yīng)理解為通常的道路分布的彎道行駛。
在此車輛接近高速公路出口屬于特別常見的例子。此外高速公路行駛對于主動的ACC控制也是優(yōu)選的。
如果在較長的ACC行駛之后，可以預(yù)見由于巡航系統(tǒng)的信息即將出現(xiàn)的轉(zhuǎn)彎機(jī)動動作，則根據(jù)本發(fā)明在此不產(chǎn)生對整個(gè)道路分布自動的速度匹配，而是僅提高駕駛員的注意力。
根據(jù)車輛速度，并根據(jù)到應(yīng)進(jìn)行顯著的方向變化時(shí)的位置的距離數(shù)據(jù)，根據(jù)本發(fā)明也可通過ACC系統(tǒng)進(jìn)行適度的制動。這種“適度的”自動的制動過程不應(yīng)超過舒適性范圍中的車輛減速度，這意味著不超過優(yōu)選約為-0.1g的減速度。
根據(jù)本發(fā)明，所述速度降低可進(jìn)行到按標(biāo)準(zhǔn)指派給所述段的速度上，例如高速公路上為100km/h，但或者也可以產(chǎn)生相對于由駕駛員設(shè)定的速度可察覺的差(例如20km/h)。
所述的專用控制模式不同于同類的速度控制系統(tǒng)，它根據(jù)本發(fā)明喚起駕駛員的注意并且因此有助于行駛安全性。
對于特殊的應(yīng)用場合，為了提高駕駛員的注意力也可進(jìn)行巡航系統(tǒng)的語音輸出。
如果存在相應(yīng)的信息(到轉(zhuǎn)彎位置的路程段)，則根據(jù)本發(fā)明也可在出現(xiàn)將轉(zhuǎn)彎過程圖示在顯示器上之前引入該專用控制模式。
駕駛員不會認(rèn)為該信息是功能故障或監(jiān)護(hù)措施(Bevormundung)，因?yàn)樵搶Ｓ每刂颇K再現(xiàn)有預(yù)見的駕駛員的駕駛方式，這種駕駛方式可提高舒適性并且是合理的。因?yàn)榕c顯著的方向變化相結(jié)合通常同時(shí)也相應(yīng)地降低車輛速度。
這樣該專用控制模塊集成(整合)在“正常的”駕駛方式中并且不起干擾作用。因?yàn)轳{駛員已經(jīng)通過斷開ACC系統(tǒng)(必要時(shí)通過短的制動操作)引入了相同的行駛機(jī)動動作。
權(quán)利要求
1.一種用于改善跟蹤及距離控制系統(tǒng)的方法，其特征在于在主動的跟蹤及距離控制系統(tǒng)中確定由車輛的駕駛員在最近時(shí)刻接管車輛控制的可能性或必要性；當(dāng)識別到由駕駛員接管車輛控制的所述可能性或必要性時(shí)向車輛的駕駛員指示，在最近時(shí)刻即將出現(xiàn)接管，或提高駕駛員的注意力。
2.一種用于改善跟蹤及距離控制系統(tǒng)的方法，其特征在于確定或預(yù)告這樣的行駛狀況，該行駛狀況使得在最近時(shí)刻由駕駛員接管車輛控制或者提高駕駛員的注意力是很可能的或必要的。
3.根據(jù)權(quán)利要求1至2之一的方法，其特征在于為了確定由駕駛員接管車輛控制的可能性或必要性，同時(shí)考慮車輛導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)或信號。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3之一的方法，其特征在于對該車輛導(dǎo)航系統(tǒng)與該跟蹤及距離控制系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4之一的方法，其特征在于當(dāng)即將出現(xiàn)要求駕駛員注意的方向變化(轉(zhuǎn)彎過程)時(shí)，則在將車輛速度包括在內(nèi)的情況下不考慮將由駕駛員預(yù)先給定的速度作為用于發(fā)動機(jī)和/或制動轉(zhuǎn)矩要求的指令參數(shù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5之一的方法，其特征在于如果識別到即將出現(xiàn)的、要求駕駛員注意的方向變化(轉(zhuǎn)彎過程)，則引入專用控制模式，該專用控制模式通過緩慢地降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩來減小速度。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6之一的方法，其特征在于如果識別到即將出現(xiàn)的、要求駕駛員注意的方向變化(轉(zhuǎn)彎過程)，則優(yōu)選根據(jù)車輛速度和根據(jù)到要進(jìn)行顯著的方向變化的位置的距離，進(jìn)行自動的制動，該制動優(yōu)選不超過約-0.1g的值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7之一的方法，其特征在于如果識別到即將出現(xiàn)的、要求駕駛員注意的方向變化(轉(zhuǎn)彎過程)，則優(yōu)選根據(jù)車輛速度和根據(jù)到要進(jìn)行顯著的方向變化的位置的距離，進(jìn)行自動的制動，該制動使車輛制動到指派給當(dāng)前的公路-如高速公路或州屬公路-的速度上和/或產(chǎn)生駕駛員可察覺到的車輛速度減小。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8之一的方法，其特征在于如果接管的可能性或必要性即將出現(xiàn)在最近15sec.至140sec.的時(shí)間段內(nèi)，則確定由車輛的駕駛員在最近時(shí)刻接管車輛控制的可能性或必要性。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于改善跟蹤及距離控制系統(tǒng)的方法。在主動的跟蹤及距離控制系統(tǒng)中求得由車輛的駕駛員在最近時(shí)刻接管車輛控制的可能性或必要性，并且當(dāng)檢測到由駕駛員接管車輛控制的該可能性或必要性時(shí)向車輛的駕駛員指明，在最近時(shí)刻即將出現(xiàn)接管或提高駕駛員的注意力。
文檔編號G08G1/16GK1882451SQ200480033699
公開日2006年12月20日 申請日期2004年11月12日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月14日
發(fā)明者R·格羅諾, M·瓦格納 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司