專利名稱：支持汽車停車過程的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的支持汽車停車過程的裝置。
背景技術(shù)：
在人口稠密的中心地區(qū)提供使用的停車位置越來越狹窄。而對越來越擁擠的交通尋找一個合適的停車位給駕駛員額外地增加了負擔(dān)。在這方面首先是停車空地定位功能(PSL＝Parking Space Location)給駕駛員在尋找足夠大的停車空地提供了幫助。然后一種半自動停車輔助裝置(SPA＝Semiautonomous Parking Assistant)為順利駛?cè)胪＼嚳盏靥峁┲С?。通過這些措施避免長的和/或不成功的停車過程。
若借助PSL功能裝置找到一個合適的停車空地，則由SPA功能裝置根據(jù)停車空地的幾何形狀計算出一個最佳的駛?cè)胲嚨?。接著駕駛員從系統(tǒng)得到他應(yīng)如何轉(zhuǎn)向，加油或者制動方面的信息，以便盡可能有效地駛?cè)氲酵＼嚳盏?。必要時駕駛員得到一個自動的轉(zhuǎn)向助力器。
無論是PSL功能裝置還是SPA功能裝置的一個重要組成部分是所記錄的行程數(shù)據(jù)和實際所走過的行程，特別是也和汽車運動的方向的精確的關(guān)系。當(dāng)從車輪脈沖記數(shù)器得不到方向信息時通常可通過傳動選擇開關(guān)調(diào)用關(guān)于運動方向的相應(yīng)信息。
若在汽車中也沒有這些信息可供使用則這種辦法就存在問題。在這種情況下可能在無方向信息的情況下汽車本身運動一個可確定的行程。為了避免碰撞目前只剩下使該系統(tǒng)停機的辦法。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)是提供一種具有相對更高可靠性的本文開頭所述類型的裝置。
這個任務(wù)通過權(quán)利要求1的特征得以完成。
在從屬權(quán)利要求中提供了本發(fā)明的有利的和合適的另一些改進方案。
本發(fā)明涉及一種在汽車上設(shè)置有距離傳感器和電子單元的汽車的停車過程的支持裝置。本發(fā)明的核心在于如此地設(shè)計電子單元，即借助距離傳感器在停車過程中不斷地存儲有關(guān)汽車運動的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)，所述距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)可以推斷出環(huán)境的輪廓，并且對于不能給電子單元提供有關(guān)汽車的被檢測的運動的運動方向的信息的情況時，通過使直到?jīng)]有方向信息時所存儲的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)和從沒有方向信息時起所記錄的距離數(shù)據(jù)和特征參數(shù)相關(guān)確定汽車的運動方向。
通過這一措施僅在包括原本在整個系統(tǒng)中就已存在的距離傳感器的情況下就能在算法上比較簡單地并且因而很大程度上成本適中地估算出旋轉(zhuǎn)方向或者是運動方向。
最經(jīng)常的情況是當(dāng)汽車停住時系統(tǒng)缺乏方向信息。因此，優(yōu)選的是當(dāng)汽車處于停止?fàn)顟B(tài)時并且對于重新檢測運動沒有運動的方向信息時，設(shè)計電子單元使得距離參數(shù)相關(guān)。這例如可以是這樣的情況，即在脫耦狀態(tài)時汽車向前或者向后滾動。然后可以將停車前的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)和停車后的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)進行比較。特別有利的是將在停車時刻具有相同距離的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)進行比較。
特別有利的是可通過簡單的減法進行數(shù)據(jù)比較或者特征參數(shù)的比較。在此通過將直到?jīng)]有方向信息，特別是直到汽車停車時已存儲的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)減去停車后為一運動所重新記錄的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)進行這種分析。若兩個數(shù)據(jù)記錄的差值大于事先已規(guī)定的閾值，則以很高的概率運動處于到目前為止的行駛方向上(例如前進方向)。若這兩個數(shù)據(jù)記錄之間的差值小于事先已規(guī)定的閾值，理想地為零，則這兩個記錄的運動非常相似，因此，該運動很可能與到目前為止的行駛方向相反(例如倒行運動)。在這種情況下所重新記錄的數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)必然和倒行的行程的以前所記錄的數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)在很大程度上相一致。
在本發(fā)明的一個優(yōu)選的設(shè)計方案中電子單元設(shè)計成用于臨時存儲距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)。例如一個有一定容量的存儲器可供使用，當(dāng)存儲器寫滿時最舊的數(shù)據(jù)則被所重新記錄的數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)重寫。
此外，在存儲距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)時若電子單元存儲分配給傳感器的距離數(shù)據(jù)軌跡(Abstandsdatentracks)是有利的。其中，例如一個前面的側(cè)面?zhèn)鞲衅鞯木嚯x數(shù)據(jù)形成一個數(shù)據(jù)軌跡。其中可從傳感器的第一個和最后一個可計算的距離數(shù)值中確定開始和結(jié)尾。
特別是根據(jù)這些傳感器將這些類型的軌跡確定類型。例如在確定方向時對相同類型的軌跡(或者僅一個軌跡的數(shù)據(jù)，并且因此為一個類型的數(shù)據(jù))進行比較。例如對左后側(cè)的距離傳感器的數(shù)據(jù)進行比較。優(yōu)選地一直對例如到汽車停車時刻所走過的行程的相同距離中所獲得的距離數(shù)據(jù)進行比較。優(yōu)選地該走過的行程由車輪傳感器采集。
此外，為了從距離傳感器有效地獲得距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)選擇兩個不同的組是特別有利的，其中，第一組與一個多路轉(zhuǎn)換器的一個第一輸入端連接，第二組與相同的多路轉(zhuǎn)換器的一個第二輸入端連接，并且其中，第一組和第二組分別包含一個用于汽車兩側(cè)的前面的和尾部的側(cè)面距離傳感器。在這種情況中，若第一組和第二組包含至少另一前面的和/或尾部的距離傳感器也是有利的，并且該前面的和/或尾部的傳感器和側(cè)面距離傳感器不同，并且這些側(cè)面距離傳感器之間彼此也不同。
為了保證SPA功能裝置具有足夠的可靠性和可使用性，PSL功能裝置必須以必要的精度和高的概率探測到停車空地的位置和形狀(包括長度和寬度)。為此在一側(cè)采用一個側(cè)向前面的和一個側(cè)向后面的距離傳感器。后面的距離傳感器通常設(shè)計用于更大的作用半徑，為的是在一個擴大的區(qū)域內(nèi)能探測到目標(biāo)(CSD＝Curb Stone Detection-路緣石頭探測)。同時，這個傳感器也可以用于驗證由前面的距離傳感器所進行的PSL結(jié)果。
通過在一個多路掃描周期中對左邊的和右邊的側(cè)面距離傳感器的數(shù)值采集對汽車的左側(cè)和右側(cè)同時進行測量，這樣防撞的可靠性更高。若在每個多路步驟中同時添加至少一個用于前面的另一特別的前面的距離傳感器，則雖然有四周探測仍然也有“SPA”功能提供使用。通常除了分別設(shè)置一個左側(cè)和一個右側(cè)的側(cè)面?zhèn)鞲衅魍膺€在前面和尾部設(shè)置四個用于檢測行駛方向或者倒行方向的傳感器。只要在每個多路步驟中除了側(cè)面?zhèn)鞲衅魍庠僭O(shè)置另外兩個前面的距離傳感器，則在兩個多路步驟中所有四個前面的距離傳感器都可用于測量。這樣，雖然使用了側(cè)面?zhèn)鞲衅饕矠榍懊鏈?zhǔn)備了完全的“SPA”停車輔助功能。通過在兩側(cè)使用側(cè)面?zhèn)鞲衅骶涂蓹z測和確定汽車到在停車過程中可能是障礙物并且在泊位過程中在制定行車路線時應(yīng)予以考慮的物體，例如汽車、墻壁、樹木、花桶等的距離。
此外，通過將傳感器作如此的劃分或者分組可以考慮設(shè)計為CSD傳感器的后向側(cè)面的傳感器的更高的、例如兩倍或者三倍的循環(huán)時間。
然后在每個多路步驟中只有部分持續(xù)工作的傳感器缺點當(dāng)然是只能驗證更少的交叉響應(yīng)。然后這一缺點可通過下述措施克服，即在本發(fā)明的另一有利的設(shè)計方案中設(shè)置帶有兩個輸入端的一個第二多路轉(zhuǎn)換器，其中，在一個第一輸入端上設(shè)置前面的距離傳感器，優(yōu)選地設(shè)置所有的前面的距離傳感器并且在一個第二輸入端設(shè)置尾部的距離傳感器，優(yōu)選地設(shè)置所有的尾部的傳感器。其中，前面的和尾部的側(cè)面?zhèn)鞲衅骺偸菓?yīng)為一起封閉。通過這種設(shè)計方案特別是對于主要是對“SPA”停車輔助裝置的使用可以轉(zhuǎn)換到第二多路轉(zhuǎn)換器上，這樣可分別在前面和尾部使用所有相鄰設(shè)置的傳感器，這樣就可相應(yīng)地分析交叉響應(yīng)，這種計算可提高精確度。
通常在汽車的前面設(shè)置六個距離傳感器，在汽車的尾部設(shè)置六個距離傳感器，其中，每兩個距離傳感器為側(cè)面距離傳感器。


下面在附圖中對本發(fā)明的幾個實施例的其它優(yōu)點和細節(jié)進行更詳細的說明，這些附圖是附圖1設(shè)置有距離傳感器的轎車的示意俯視圖，附圖2a停車空地測量階段中的停車狀態(tài)俯視圖，附圖2b從停車空地旁駛過時側(cè)面?zhèn)鞲衅饔涗浀木嚯x曲線，附圖2c在汽車反沖到停車空地高度時側(cè)面?zhèn)鞲衅饔涗浀木嚯x曲線，附圖3a在使用SPA功能的情況下駛?cè)胪＼嚳盏仉A段中的停車狀況俯視圖，附圖3b和3c完全倒車駛?cè)?附圖3b)或者汽車從停車空地重新駛出(附圖3c)時的側(cè)面?zhèn)鞲衅鞯木嚯x曲線，附圖4汽車即將結(jié)束停車過程時的停車狀況俯視圖，附圖5距離傳感器結(jié)構(gòu)的非常示意的俯視圖，其中突出了已被激活的傳感器，附圖6該附圖和附圖5相對應(yīng)，然而卻具有其它的已被激活的距離傳感器。
具體實施例方式
附圖1為轎車13上設(shè)置的距離傳感器1至12的位置簡圖。在轎車13的前面在左側(cè)和右側(cè)分別設(shè)置一個側(cè)面的距離傳感器1、6。此外，還設(shè)置四個前面的距離傳感器2至5。在汽車13的尾部在左側(cè)和右側(cè)分別設(shè)置一個側(cè)面的、尾部的距離傳感器7、12，并且設(shè)置四個尾部的距離傳感器8至11。
附圖2a表示將汽車13沿著路邊石或者一個類似的限制停車空地的物體17停到兩個已停好的轎車15、16之間的停車空地14的停車情形。側(cè)面?zhèn)鞲衅?、7的檢測區(qū)域用檢測射束6a和7a表示。
附圖2b表示轎車13從停車空地14旁駛過時由傳感器6、7確定的距離曲線。在橫座標(biāo)18上畫的為所走過的例如以米為單位的行程。在縱座標(biāo)19上畫的為由側(cè)面距離傳感器所測得的例如以米為單位的距離。因此在從停車空地14旁駛過的首先投入使用的是側(cè)面距離傳感器6，并且產(chǎn)生一個曲線段20a。在停車空地區(qū)域缺少該傳感器的信號，因為它的作用半徑有限。只有在已停的轎車15的區(qū)域檢測射束6a才打中這個區(qū)域，于是就產(chǎn)生曲線段20b。對于側(cè)面的尾部的傳感器7來說就是另一種情形，因為它具有大得多的作用半徑。在沿箭頭14a從停車空地14駛過時產(chǎn)生曲線段21a、21b以及21c。由于汽車16、15對傳感器信號的投影(Verschattung)該曲線在曲線段21b的前面或該曲線段后面也分別具有一個中斷。曲線段21b相當(dāng)于路邊石17的直線段。曲線段21a和21c相當(dāng)于已停汽車16、15的輪廓。
附圖2c表示的是這樣的一種情況，即汽車13處于附圖2a的完全一樣的位置，但它不根據(jù)箭頭14a向前繼續(xù)行駛，而是按照箭頭14b向后行駛。附圖2c通過線條22在圖中清楚表示了換向點。在附圖2b中也采納了該線條。在附圖2a中可清楚地看到傳感器6的曲線段20a和20b和傳感器7的曲線段21a、21b、21c相對于通過線條22表示的換向點來說基本為對稱走向。
可若在通過線條22表示的換向點上沒有汽車13的行駛方向的方向信號，則可通過換向點之前和之后的相應(yīng)的側(cè)面?zhèn)鞲衅?、7的曲線的比較，例如通過減法求出接近零的數(shù)值，這個數(shù)值表示，該汽車為倒行運動。
根據(jù)附圖2b的另一種情況是分配給距離傳感器的曲線段與表示換向點的線條22基本不對稱，因此在此減法提供與“零”明顯不同的數(shù)值，從中人們可以看出，汽車一定是按行駛方向運動。
也可在停車階段，也就是當(dāng)汽車?yán)缭谇€23(參見附圖3a)上已部分地運動到停車空地14，然后停住，這時可利用SPA功能裝置相應(yīng)地確定行駛方向。在附圖3b、3c中這種情況又是通過線條22表示。附圖3b表示的是這樣的一種情況，即在停車地點之后向后的駛?cè)敕较虮３植蛔?。從中可明顯地看出，距離曲線相對于象征性的線條22來說無論是對于傳感器6的距離數(shù)值曲線20a、20b還是對于傳感器7的距離數(shù)值曲線21a、22b都是非常不對稱的。
若在停車之后汽車沿箭頭14a從停車空地14中駛出則情況又不一一樣。因為在這種情況中由傳感器檢測出類似的距離數(shù)值，這時出現(xiàn)一幅相對于線條22對稱的圖象。也可在這種情況中將直到停車地點的數(shù)據(jù)和從停車地點起的數(shù)據(jù)進行比較從而得出有關(guān)方向的推論。在按照附圖3a的情況中在一個傳感器的同屬一起的曲線段相減時通常出現(xiàn)超過一個閾值的數(shù)值。若按照圖3b的情況對一個傳感器的曲線段進行比，則得出該閾值。
相應(yīng)地只要減法得出的數(shù)值低于規(guī)定的閾值，則可得出結(jié)論，該汽車與先前的直到停車點前的行駛方向相反地運動，其中，在另一種情況中可以認為，當(dāng)差值超過所規(guī)定的閾值時，則汽車未改變方向。
附圖4是這種情況的俯視圖，即在停車過程的階段2中在使用SPA功能裝置的情況下汽車13盡管完全位于停車空地14中，然而還未達到最終位置。
對于這種情況，即汽車13停在附圖4所示的位置，并且馬上又要起動，但是從傳統(tǒng)的傳感器又沒有提供有關(guān)方向的信息，這時又是通過例如直到停車點的前面的距離傳感器的距離數(shù)值和停車點后的距離數(shù)值進行比較來確定方向。
若汽車13一直倒行到停車點，并且從停車點又要沿箭頭14b的方向倒行，則距離數(shù)值擴大，這樣，在相減時數(shù)值并未抵消，因此，超過規(guī)定閾值的每個結(jié)果都會得出倒行的結(jié)論。
若該汽車從附圖4所示的位置沿箭頭14b的方向倒行直到這個位置以后沿相反方向向前運動，則距離數(shù)值變小，這樣，根據(jù)附圖4的直到停車位置的數(shù)值相減將提供理想的“零”范圍內(nèi)的數(shù)值。
因此，在分析時可以將在停車點之前和停車點之后的距離數(shù)值進行比較時低于規(guī)定的閾值的每個結(jié)果解釋為沿直到停車點的相反方向的行駛，而高于閾值的結(jié)果數(shù)值則屬于沿相同方向的行駛。
在附圖4的情況中在進行數(shù)值比較時，例如前距離傳感器2、3、4、5的數(shù)值，或者后距離傳感器8、9、10、11的數(shù)值可以交換地使用。
也可以設(shè)想分析單個傳感器的數(shù)值。
為了能保證SPA停車輔助裝置有足夠的可靠性和可使用性，PSL功能裝置必須能以必要的精確度檢測出停車空地的位置和形狀。在已公開的傳感器結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上只能有限地使用側(cè)面定向的傳感器1、2或者6、7，因為通?？刂圃O(shè)備的12個傳感器是通過一個多路轉(zhuǎn)換器進行控制的，這樣，或者是1至6的所有六個前面的傳感器，或者是7至12的所有六個尾部的傳感器能夠進行發(fā)射或者接收。
通過使用各具有兩個輸入端的兩個多路轉(zhuǎn)換器可實現(xiàn)對距離傳感器的組合，這種組合可提高系統(tǒng)的可靠性。其中，這兩個輸入端例如根據(jù)情況，也就是可根據(jù)停車階段進行響應(yīng)，必要時可通過另一多路轉(zhuǎn)換器。
下面三個實施例表示在一個多路轉(zhuǎn)換器相應(yīng)的輸入端A和B上傳感器如何關(guān)于兩個多路轉(zhuǎn)換器進行組合變型方案1傳感器1、3、4、6、7和12設(shè)置在第一多路轉(zhuǎn)換器的輸入端A，其中，傳感器1、2、5、6、7和12與第一多路轉(zhuǎn)換器的輸入端B連接。此外，傳感器1至6和第二多路轉(zhuǎn)換器的輸入端A連接并且傳感器7至12和第二多路轉(zhuǎn)換器的輸入端B連接。
這樣，特別是在采集停車空地尺寸和測量路邊石時可得到更高的安全性，因為同時對汽車的左側(cè)和右側(cè)進行測量。在此期間還可總是實現(xiàn)停車輔助裝置的基本功能，因為在“多路轉(zhuǎn)換”時前面的傳感器3、4或者2、5被啟動。
然而通過所示的對距離傳感器的編組或者形成組(Cluster)卻換來了微小的缺陷，即在激活具有距離傳感器的相應(yīng)編組的第一多路轉(zhuǎn)換器時用于分析的交叉響應(yīng)比在對前面的傳感器和尾部的傳感器的傳統(tǒng)編組時的要少。然而通過采用在其中規(guī)定有這樣的編組的第二多路轉(zhuǎn)換器，特別是當(dāng)涉及到使用SPA功能裝置時，當(dāng)汽車至少部分地位于停車空地階段時也可以動用這個功能。
對于變型方案1，在附圖5和6中借助在汽車的前側(cè)13a和尾部13b上傳感器的示意的結(jié)構(gòu)表示在輸入端A(附圖5)和輸入端B(附圖6)的組合在第一多路轉(zhuǎn)換器上的傳感器的編組情況。在多路步驟中分別被激活的傳感器相對于未活化的傳感器為放大表示。
距離傳感器1至12的原則上的輻射方向用各個虛線表示。
正如在附圖5中可看到的那樣，在傳感器2和3或者4和5之間不能進行交叉響應(yīng)分析，因為在這一階段距離傳感器2和5不活化。但是在距離傳感器3和4之間可進行交叉響應(yīng)分析。剩下的已活化的傳感器可進行直接響應(yīng)分析。
在附圖5中交叉響應(yīng)用箭頭24和25表示。
只要第一多路轉(zhuǎn)換器的輸入端B上的第二編組是活化的(附圖6)，則可分析第一和第二距離傳感器之間以及第五和第六距離傳感器之間的交叉響應(yīng)(請見箭頭26、27或者28、29)。此外，通過附圖5和6中的箭頭示意示出直接響應(yīng)。
在多路轉(zhuǎn)換器中的下述編組方案規(guī)定了另外兩個有利的結(jié)構(gòu)變型方案2傳感器1、2、3、6、7和12連接在第一多路轉(zhuǎn)換器的輸入端A上，傳感器1、4、5、6、7和12連接在第一多路轉(zhuǎn)換器的輸入端B上，其中在第二多路轉(zhuǎn)換器的輸入端A上的傳感器1至6和傳感器7至12與第二多路轉(zhuǎn)換器的輸入端B連接。
變型方案3傳感器1、2、4、6、7和12與第一多路轉(zhuǎn)換器的輸入端A連接。此外，傳感器1、3、5、6、7與12和第一多路轉(zhuǎn)換器的輸入端B連接。傳感器1至6設(shè)置在第二多路轉(zhuǎn)換器的輸入端A上，傳感器7至12設(shè)置在第二多路轉(zhuǎn)換器的輸入端B上。
通過這些變型方案為“前面的停車輔助裝置”分別準(zhǔn)備了基本功能。也還可設(shè)想包含有尾部的傳感器的其它組合方案。
權(quán)利要求
1.用于支持汽車停車過程的裝置，其具有在汽車(13)上設(shè)置的距離傳感器(1至12)和一個電子單元，其特征在于，該電子單元是為此設(shè)計的，即在停車過程中借助距離傳感器(1至12)不斷地將有關(guān)汽車(13)運動的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)存儲起來，這些距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)可以推斷出環(huán)境的輪廓，并對一種情況，即在檢測汽車(13)運動時沒有有關(guān)運動方向的信息提供給電子單元使用，這時通過使直到?jīng)]有方向信息時存儲的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)和從沒有方向信息起記錄的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)相關(guān)確定汽車(13)的運動方向。
2.按照權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，當(dāng)汽車(13)停車并且當(dāng)繼續(xù)運動而沒有運動的方向信息時，設(shè)計電子單元用于使距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)相關(guān)。
3.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)的相關(guān)包括數(shù)據(jù)的相減。
4.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，設(shè)計電子單元用于臨時存儲距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)。
5.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，設(shè)計電子單元用于存儲分配給傳感器的距離數(shù)據(jù)軌跡。
6.裝置，特別是按照前述權(quán)利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，從距離傳感器中挑選出兩個不同的組，其中，第一組和一個多路轉(zhuǎn)換器的一個第一輸入端連接，第二組和相同的多路轉(zhuǎn)換器的一個第二輸入端連接，并且其中第一組和第二組分別包括一個用于汽車(13)兩側(cè)的前面的和尾部的側(cè)面距離傳感器(1、6、7、12)。
7.按照權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，第一組和第二組包括至少另一個前面的和/或尾部的距離傳感器(2、3；4、5)，前面的和/或尾部的傳感器與側(cè)面距離傳感器(1、6、7、12)不同，并且這些側(cè)面距離傳感器彼此也不同。
8.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，一個第二多路轉(zhuǎn)換器設(shè)有兩個輸入端，其中，在第一輸入端上設(shè)有前面的距離傳感器(1至6)，在第二輸入端上設(shè)有尾部的距離傳感器(7至12)。
全文摘要
本發(fā)明建議一種具有設(shè)置在汽車(13)上的距離傳感器(1至12)和一個電子單元的支持汽車停車過程的裝置，在該裝置中設(shè)計所述電子單元，即在停車過程中借助距離傳感器(1至12)不斷地將有關(guān)汽車(13)運動的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)存儲起來，這些距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)可以推斷出環(huán)境的輪廓，并且對于一種情況，即在檢測汽車(13)運動時沒有有關(guān)運動方向的信息提供給電子單元使用，這時可通過使直到?jīng)]有方向信息時存儲的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)和從沒有方向信息起記錄的距離數(shù)據(jù)或者特征參數(shù)相關(guān)來確定汽車(13)的運動方向。
文檔編號G08G1/16GK1770221SQ20051012004
公開日2006年5月10日 申請日期2005年11月3日 優(yōu)先權(quán)日2004年11月3日
發(fā)明者M·費澤, P·費伯 申請人:羅伯特.博世有限公司