專利名稱：交通信息管理系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明設(shè)計一種交通信息管理系統(tǒng)，其使用來自探測汽車的探測信息來產(chǎn)生道路交通信息以詳細(xì)說明道路狀況。
背景技術(shù)：
最近發(fā)展了交通信息管理系統(tǒng)，例如探測汽車系統(tǒng)(也叫做探測汽車數(shù)據(jù)系統(tǒng))，其使在開闊道路上行駛的汽車作為探測傳感器收集道路交通或交通流量方面的信息。本系統(tǒng)包括管理中心，其通過通信方式收集探測信息，包括每輛探測汽車的當(dāng)前位置、速度和采樣時間。管理中心分析收集到的探測信息從而產(chǎn)生關(guān)于路況的道路交通信息(例如，堵塞、冰凍或積雪狀況)以提供給駕駛員。
專利文獻1描述了探測汽車系統(tǒng)的一個例子。探測汽車具有終端，其周期性記錄探測汽車行駛的地區(qū)的位置和時間信息，并且在周期性間隔或者預(yù)先指定的時間，例如當(dāng)擁堵狀況被檢測到的時候，將被記錄的信息作為探測信息上載給管理中心，。管理中心存儲上載的探測信息并且基于當(dāng)前的和先前的探測信息檢測到擁堵狀態(tài)。管理中心隨后產(chǎn)生擁堵信息，所述信息通過參考檢測結(jié)果和地圖數(shù)據(jù)被提供。
-專利文獻1JP-2002-251698A(USP-6546330 B2)在這樣的探測汽車系統(tǒng)中，優(yōu)選的是探測信息從每個探測汽車實時上載到中心。為此，每個探測汽車通常以周期間隔在指定時間，如當(dāng)檢測到擁堵狀態(tài)時，上載周期性記錄的探測信息。結(jié)果從多個探測汽車上傳的數(shù)據(jù)量不可避免的變大，其導(dǎo)致管理中心的負(fù)荷大大增加。例如，探測汽車系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)通過移動通信網(wǎng)絡(luò)被上載，所述網(wǎng)絡(luò)由無線通信服務(wù)公司運營，所以上傳數(shù)據(jù)的費用不能被忽略。因而，這種使用移動通信網(wǎng)絡(luò)的探測汽車系統(tǒng)不能被輕易的建立成商業(yè)模型。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供交通信息管理系統(tǒng)，所述系統(tǒng)產(chǎn)生道路交通信息，同時在不降低所產(chǎn)生的道路交通信息的準(zhǔn)確性的情況下，減少從探測汽車上載的總數(shù)據(jù)量。
根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供如下的交通信息管理系統(tǒng)。所述系統(tǒng)包括眾多個探測汽車和一個中心。每一輛探測汽車有車內(nèi)置終端用于收集探測信息，所述探測信息包括每一輛探測汽車的當(dāng)前位置和速度。車內(nèi)置終端包括發(fā)射機，其被設(shè)計用于上載收集到的探測信息，和一個被設(shè)計用于接收廣播系統(tǒng)廣播的信息的接收機。所述中心被設(shè)計用于同每一輛探測汽車通信，以接收從每一輛探測汽車的車內(nèi)置終端發(fā)出的探測信息，通過分析接收到的探測信息產(chǎn)生說明道路狀況的道路交通信息，并且通過廣播系統(tǒng)發(fā)射產(chǎn)生的道路交通信息到每一輛探測汽車。車內(nèi)置終端進一步包括判定單元和通信控制單元。判定單元被設(shè)計用于針對每一輛探測汽車駛過的多個單位路段中包括的每一個單位路段，連續(xù)依照每一輛探測車輛的行駛判定道路狀況。通信控制單元被設(shè)計用來允許發(fā)射機僅當(dāng)在每一單位路段上在(i)被判定的道路狀況和(ii)被交通信息表示出的道路狀況之間出現(xiàn)預(yù)定差異，將每一個單位路段收集到的探測信息發(fā)射到中心，所述交通信息通過廣播系統(tǒng)被接收機接收到。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供如下的交通信息管理系統(tǒng)。所述系統(tǒng)包括多個探測汽車和一個中心。每輛探測汽車有一個車內(nèi)置終端用于收集包括每一輛探測汽車的當(dāng)前位置和速度的探測信息。所述中心被設(shè)計用于接收來自探測汽車的探測信息，通過分析收集的探測信息產(chǎn)生說明說明道路狀況的道路交通信息，并且提供道路交通信息給探測汽車。所述系統(tǒng)進一步包括第一和第二無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)。第一無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)在車內(nèi)置終端和中心間使用蜂窩電話網(wǎng)絡(luò)進行數(shù)據(jù)通信。第二無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)從中心到車內(nèi)置終端使用廣播裝置進行數(shù)據(jù)通信，通過所述廣播裝置車內(nèi)置終端從中心接收道路交通信息。車內(nèi)置終端進一步包括判定單元和通信控制單元。判定單元被設(shè)計用于針對每一輛探測汽車駛過的多個單位路段中包括的每一個單位路段，連續(xù)依照每一輛探測車輛的行駛判定道路狀況。通信控制單元被設(shè)計用來允許第一無線通信系統(tǒng)僅當(dāng)在每一單位路段上在(i)被判定的道路狀況和(ii)被從所述中心接收的交通信息示出的道路狀況之間出現(xiàn)預(yù)定差異，將每一個單位路段收集到的探測信息發(fā)射到中心。


本發(fā)明的上面和其他目標(biāo)、特征和優(yōu)勢從下面參考附圖的詳細(xì)描述中變的更加顯而易見。在圖中圖1是說明根據(jù)本發(fā)明的具體實施例的系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)的功能模塊圖表；圖2、3和4是說明導(dǎo)航設(shè)備內(nèi)的操作的流程圖；并且圖5和6說明管理中心操作的流程圖。
具體實施例方式
作為根據(jù)本發(fā)明的具體實施例，下面解釋設(shè)計成探測汽車系統(tǒng)的交通信息管理系統(tǒng)。系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)在圖1中用功能模塊圖闡明。系統(tǒng)包括安置在多輛探測汽車(未顯示)中的每一探測汽車上的車內(nèi)置終端1。車內(nèi)置終端1包括作為主要組件的導(dǎo)航設(shè)備2，和關(guān)于導(dǎo)航設(shè)備2的其他外圍組件。導(dǎo)航設(shè)備2被設(shè)計用于判定道路狀況或者控制數(shù)據(jù)傳輸。外圍組件包括(i)廣播接收機3，用來接收數(shù)字地面廣播和FM文本廣播，(ii)移動通信終端4，例如蜂窩電話，(iii)用于無線LAN的無線通信模塊5，和(iv)存儲設(shè)備6，包括可寫非易失性存儲器例如閃存。
除了已知的導(dǎo)航功能外，導(dǎo)航設(shè)備2包括探測數(shù)據(jù)收集功能，用于收集探測信息。例如，安置在主體車輛(作為探測汽車)上的導(dǎo)航設(shè)備2接收各種各樣的汽車行駛信息，例如來自所述主體車輛上提供的速度傳感器的速度信號，和顯示剎車系統(tǒng)或ABS(防抱死剎車系統(tǒng))運行狀況的信號。換句話，導(dǎo)航設(shè)備2具有數(shù)據(jù)收集功能來收集探測信息，該探測信息包括車輛行駛信息和指示車輛當(dāng)前位置的車輛位置信息，其通過自身的導(dǎo)航功能而獲得。
此外，導(dǎo)航設(shè)備2具有(i)上載功能，用于選擇性的通過移動通信終端4將收集到的探測信息上載到管理中心7，(ii)擁堵判定功能，用于判定主體車輛行駛的道路上的擁堵狀況，和(iii)行駛記錄存儲功能，用于連續(xù)性的存儲和累積主體車輛的行駛記錄信息。
這一行駛記錄信息針對包括在從始發(fā)點到到達點主體車輛行駛或經(jīng)過的線路中的每一單位路段累積的。每一單位路段，行駛記錄信息包括經(jīng)度和緯度信息，用來指定單位路段、表明道路類型的道路連接數(shù)字、行駛的日期和時間，以及行駛速度。經(jīng)度和緯度信息是關(guān)于單位路段的始發(fā)點和終點的。道路類型是，例如，高速路和開闊路。
此外，上述單位路段可以是道路連接，其能通過道路地圖數(shù)據(jù)表示。這使行駛記錄信息僅包括道路連接數(shù)字、行駛的日期和時間和行駛速度。
存儲設(shè)備6存儲行駛速度數(shù)據(jù)庫，以包括分段行駛數(shù)據(jù)，其指示相對于多個單位路段而言單獨的平均行駛速度。這一行駛速度數(shù)據(jù)庫可以被存儲到導(dǎo)航設(shè)備2作為默認(rèn)數(shù)據(jù)，例如，這對于使用例如CD-ROM、DVD-ROM、或者存儲卡的存儲介質(zhì)的導(dǎo)航設(shè)備2是重要的。數(shù)據(jù)庫優(yōu)選地基于道路狀況的改變相應(yīng)地更新。這樣，在本實施例中，管理中心7連續(xù)計算平均行駛速度Va從而產(chǎn)生并更新行駛速度數(shù)據(jù)庫。
管理中心7在預(yù)定的時間點收集被存儲和累積在每一輛探測汽車中的行駛記錄信息，以累積所述信息；然后，管理中心7統(tǒng)計性的處理累積的信息，從而針對每一單位路段的每一不同時間的行使類型，計算平均行駛速度Va。例如，時間行駛類型基于一星期的一天、公共假期、日期和時間，或時區(qū)分類。這里，當(dāng)單位路段包括不同的道路類型，例如，高速路下面的開闊路，針對多個道路類型，分別計算多個種平均行駛速度。管理中心7生成行駛速度數(shù)據(jù)庫，將上述計算出的平均行駛速度Va、經(jīng)度和緯度信息，以及道路類型作為分段行駛數(shù)據(jù)來記錄。分段行駛數(shù)據(jù)被進一步根據(jù)一星期的一天、公共假期、日期和時間，以及時區(qū)分類。
存儲在中心7中的行駛速度數(shù)據(jù)庫在適合的時間點被輸出或傳送到每一輛探測汽車內(nèi)置終端1中的存儲設(shè)備6。這一傳送不必實時進行。換句話，數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移可以分批進行。因此，數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移可以例如，通過無需通信收費(對每一次數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移)的通信方式進行。例如，數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移通過使用位于本地服務(wù)站(例如，加油站)的無線LAN基站10的短程無線數(shù)據(jù)通信裝置進行，或使用位于服務(wù)站(例如，汽車分銷商)的個人計算機通信終端的某種通信方式。個人計算機通信終端不僅包括如無線LAN和藍牙(商標(biāo))無線通信方式，而且包括有線通信方式例如USB(通用串行總線)。另外，數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移能使用存儲介質(zhì)實現(xiàn)，例如CD-ROM、DVD-ROM，或存儲卡，假定每一輛探測汽車都具有合適的存儲介質(zhì)讀卡機。
此外，管理中心7從每一輛探測汽車收集上述行駛記錄信息的收集過程也不必實時進行；因此，類似地，收集過程為每一次數(shù)據(jù)傳輸使用不需要通信費用的通信方式。管理中心7是探測汽車系統(tǒng)的核心，通過分析利用移動通信終端4和蜂窩電話基站8上載的探測信息，計算作為和單位路段相關(guān)的實時數(shù)據(jù)的當(dāng)前時間的平均行駛速度。隨后，這個單位路段特定的實時平均速度Vx和上面提到的平均行駛速度Va相比較。當(dāng)滿足Vx＜(Va-α(門限值))時，生成修正行駛速度信息(即，修正行駛信息或道路交通信息)被。修正行駛速度信息包括差別Vr(＝Va-Vx)和指定相應(yīng)單位路段的經(jīng)度及緯度信息。提供門限值α用于忽略Vx和Va之間較小的差別。較小的差別被看作表明相關(guān)單位路段被判定為不是擁堵狀態(tài)。
管理中心7使用廣播站9(即，廣播系統(tǒng)或廣播方式)通過陸地數(shù)字廣播和FM文本廣播，以實時方式傳輸產(chǎn)生的修正行駛速度信息。
此外，管理中心7能夠通過每一個車內(nèi)置終端1中的通信模塊5來實施數(shù)據(jù)通信，其經(jīng)由位于本地服務(wù)站(例如，加油站)的許多無線LAN基站10中的一個。
下一步，將參考圖2到4說明導(dǎo)航設(shè)備2中的操作。
圖2說明作為探測汽車的探測信息處理程序。圖3說明作為中斷程序的廣播接收程序。圖4說明行駛記錄發(fā)射程序。
在圖3的廣播接收程序中，判定修正行駛速度信息是否由接收機3接收(步驟a1)。當(dāng)被判定待接收時，執(zhí)行步驟a2以用接收到的信息更新數(shù)據(jù)庫。當(dāng)被判定不被接收時，序列返回。
在圖4中的行駛紀(jì)錄傳輸程序中，判定主體車輛是否位于無線LAN基站10覆蓋的通信區(qū)域(步驟a3)。當(dāng)判定是在這一區(qū)域內(nèi)時，執(zhí)行步驟a4用以通過通信模塊5和無線LAN基站10傳輸累積的行駛記錄信息到中心7。當(dāng)確定不在這一區(qū)域內(nèi)(即，當(dāng)沒有接收到載波信號)，序列返回。
此外，當(dāng)主體車輛駛進無線LAN基站10的通信區(qū)域時，進行從中心7到主體車輛存儲設(shè)備6的行駛速度數(shù)據(jù)庫傳輸。這樣，只有當(dāng)存儲在存儲設(shè)備6中的行駛速度數(shù)據(jù)庫的版本比中心7中的行駛速度數(shù)據(jù)庫舊時，數(shù)據(jù)傳輸自然產(chǎn)生。
在圖2中的探測信息處理程序中，判定主體車輛正在行駛的道路是否處于擁堵狀態(tài)(步驟A1)。是否發(fā)生擁堵狀況的判定，例如，基于從速度傳感器獲得的主體車輛的平均行駛速度V。同時使用下面的擁堵判定方法。
(1)從存儲設(shè)備6中存儲的行駛速度數(shù)據(jù)庫中獲得相對于當(dāng)前行駛的單位路段的平均行駛速度Va，所述速度相應(yīng)于時間行駛類型(例如，星期中的一天、假期、日期、時區(qū))；當(dāng)行駛路單位段結(jié)束時，計算平均行駛速度V；并且當(dāng)滿足V＜Va/3時，判定單位路段處于擁堵狀態(tài)。
(2)在導(dǎo)航設(shè)備2的道路地圖數(shù)據(jù)中存儲關(guān)于道路的法定速度；并且當(dāng)主體車輛的平均行駛速度在一段時間內(nèi)(等于或大于預(yù)定時間段)持續(xù)小于法定速度的一半，判定單位路段處于擁堵狀況。
(3)獲得道路類型特有的道路類型特有數(shù)據(jù)，例如高速路和住宅路，將其存儲到導(dǎo)航設(shè)備2的道路地圖數(shù)據(jù)中；并且基于所獲得的道路類型特有數(shù)據(jù)、平均行駛速度和剎車操作狀態(tài)來判定單位路段處于擁堵狀態(tài)。例如，當(dāng)行駛在高速路上，預(yù)定時間期間平均行駛速度小于預(yù)定速度時，(例如，小于30km/h)，擁堵狀態(tài)被判定。當(dāng)行駛在住宅路上，預(yù)定時間期間內(nèi)停頓和起動重復(fù)多于的預(yù)定次數(shù)時，擁堵狀態(tài)被判定。
擁堵判定方法可以不同于上述三種方法(1)、(2)、(3)。例如，其可以是一種分析車內(nèi)攝像頭拍攝的主體車輛前方景象的方法；進一步，可以是一種分析行駛速度和剎車操作狀況之間關(guān)系的方法。
當(dāng)在步驟A1確定相應(yīng)的某一單位路段處于擁堵狀態(tài)，隨后被判定是否擁堵標(biāo)記被設(shè)置成“1”(步驟A2)。這個擁堵標(biāo)志表示在某一在步驟A1被判定處于擁堵狀態(tài)的單位路段之前的臨近單位路段的擁堵狀態(tài)。標(biāo)志“1”意味著擁堵狀態(tài)，而標(biāo)志“0”意味著非擁堵狀態(tài)。當(dāng)在步驟A2中的判定是肯定的，認(rèn)為擁堵狀態(tài)從臨近單位路段持續(xù)到最近駛過的單位路段。當(dāng)在步驟A2中的判定是否定的，認(rèn)為擁堵狀態(tài)新近從最近駛過的行駛單位路段開始。
當(dāng)在步驟A2中判定是否定的(例如，當(dāng)標(biāo)志被設(shè)置成“0”)，標(biāo)志被設(shè)置成“1”(步驟A3)，并且指示擁堵開始的探測信息經(jīng)由移動通信終端4和蜂窩電話基站8在實時基礎(chǔ)上被傳輸?shù)焦芾碇行?(步驟A4)。序列之后進行到步驟A5。當(dāng)在步驟A2中的判定是肯定的(例如，當(dāng)標(biāo)志被設(shè)置成“1”)，跳過步驟A3和步驟A4并且執(zhí)行步驟A5。
換句話說，當(dāng)關(guān)于擁堵的道路狀況在鄰近單位路段的邊界處改變時，例如，當(dāng)在某一路段判定的擁堵狀態(tài)從此單位路段本身開始，上載探測信息。反之，當(dāng)關(guān)于擁堵的道路狀況在鄰近單位路段的邊界處沒有被改變，例如，當(dāng)在某一路段判定的擁堵狀態(tài)從這一單位路段前面的臨近單位路段持續(xù)而來的，探測信息不被上載。
在步驟A4中傳輸?shù)年P(guān)于擁堵起始的探測信息的數(shù)據(jù)收集期間(稱作“擁堵起始信息收集時間)，被設(shè)置為覆蓋從某一單位路段(從這里開始出現(xiàn)擁堵)開始的范圍，到此單位路段前面的一段或多于一段(按照需要)的單位路段。在擁堵起始信息收集時間收集到的信息如下。
關(guān)于擁堵起始的探測信息至少包括(i)對應(yīng)于收集期間的道路連接數(shù)字，(ii)起始點經(jīng)過時間信息，指示當(dāng)主體車輛經(jīng)過收集期間的起始點時的時間，(iii)起始點的起始點信息，指示經(jīng)度/緯度、行駛方向和行駛速度，(iv)差別信息，指示關(guān)于每個最小單位路段(例如，10米)的個體初始信息間的差別(行駛方向和行駛速度的差別可能是零)，和(v)結(jié)束點的信息(經(jīng)度/緯度信息)。差別信息不僅在主體車輛行駛到預(yù)計距離時的時間點可以被收集，而且在主體車輛的起始點或停止點(所以稱為短停或短旅程)時也可以。
關(guān)于擁堵起始的探測信息進一步包括(i)表示道路導(dǎo)航功能是否在導(dǎo)航設(shè)備2中運行的信息，和(ii)關(guān)于車輛行駛的操作狀態(tài)信息，例如，右轉(zhuǎn)/左轉(zhuǎn)操作(方向指示器打開了多于一次)、危險開關(guān)操作，和當(dāng)主體車輛是出租車時，是否有乘客。這里，關(guān)于操作狀態(tài)的信息在管理中心7中被用于數(shù)據(jù)清除。例如，當(dāng)危險開關(guān)的操作狀態(tài)表明車輛停止時，取消相應(yīng)數(shù)據(jù)的進一步處理。
相反，當(dāng)某一單位路段在步驟A1被判定為不處于擁堵狀態(tài)時，隨后判定擁堵標(biāo)志是否被設(shè)置成“1”(步驟A6)。當(dāng)在步驟A6中的判定是否定時，認(rèn)為擁堵狀態(tài)從臨近單位路段到最近駛過的臨近單位路段沒有發(fā)生。當(dāng)在步驟A2中的判定是肯定的，認(rèn)為擁堵狀態(tài)在前面臨近的單位路段中結(jié)束。
當(dāng)在步驟A6中判定是肯定的時(例如，當(dāng)標(biāo)志被設(shè)置成“1”)，標(biāo)志被設(shè)置成“0”(步驟A7)并且表明擁堵結(jié)束的探測信息，經(jīng)由移動通信終端4和蜂窩電話基站8實時地被傳輸?shù)焦芾碇行?(步驟A8)。序列隨后進行到步驟A5。當(dāng)在步驟A6中的判定是否定的時(例如，當(dāng)標(biāo)志被設(shè)置成“0”)，越過步驟A7和步驟A8并且執(zhí)行步驟S5。
換句話說，當(dāng)關(guān)于擁堵的道路狀態(tài)在相鄰路段間的邊界處被改變時，例如，當(dāng)在前面的相鄰單位路段判定的擁堵狀態(tài)在某一單位路段本身結(jié)束時，關(guān)于擁堵結(jié)束的探測信息被上載。反之，當(dāng)關(guān)于擁堵的道路狀態(tài)在相鄰路段間的邊界處沒有被改變時，例如，當(dāng)在某一單位路段判定的非擁堵狀態(tài)從此單位路段之前的相鄰單位路段持續(xù)而來的，探測信息不被上載。
步驟A8中傳輸?shù)年P(guān)于擁堵結(jié)束的探測信息的數(shù)據(jù)收集期間(被稱作“擁堵結(jié)束信息收集期間”)被設(shè)置覆蓋一個范圍，該范圍從前面的單位路段開始(從這里開始出現(xiàn)擁堵)，到擁堵結(jié)束的某一單位路段。在擁堵結(jié)束信息收集期間收集到的信息類似于在擁堵起始信息收集期間收集到的信息。
在步驟A5，判定某一單位路段是否是由圖3中的廣播接收程序中存儲或更新的修正行駛速度信息指定的路段(被稱作“指定單位路段”)。當(dāng)這個判定是否定的，例如，某一單位路段，其是最近行駛的路段，和修正行駛速度信息不相關(guān)，則序列返回。
反之，當(dāng)這個判定是肯定的，執(zhí)行步驟A9以計算估計行駛速度Vo。在步驟A9，獲得關(guān)于當(dāng)前行駛的單位路段的平均行駛速度Va其相對于存儲設(shè)備6中的行駛速度數(shù)據(jù)庫中存儲的時間行駛類型(例如，星期中的一天、假日、日期、時區(qū))；從在廣播接收程序中存儲或更新的修正行駛速度信息獲得相應(yīng)于特定單位路段的修正行駛速度信息Vr；隨后，通過從平均行駛速度Va中減去修正行駛速度Vr(即，Vo＝Va-Vr)計算估計行駛速度Vo。
執(zhí)行步驟A9后，確定估計行駛速度Vo和主體車輛在相應(yīng)的特定單位路段上的實際平均行駛速度V之間的差別(步驟S10)。
換句話說，當(dāng)關(guān)于特定單位路段的擁堵狀態(tài)加重時，車內(nèi)置終端1將關(guān)于擁堵加重的探測信息以實施基礎(chǔ)傳輸?shù)焦芾碇行?，其是經(jīng)由移動通信終端4和蜂窩電話基站8的(步驟A11)。加重被，當(dāng)平均行駛速度V慢于估計行駛速度Vo超過預(yù)定門限值時，例如，當(dāng)V＜Vo/2時，判定發(fā)生擁堵。完成步驟A11后，序列返回到步驟A1。
步驟A11中傳輸?shù)年P(guān)于擁堵加重的探測信息的數(shù)據(jù)收集期間(被稱作“擁堵加重信息收集期間”)被設(shè)置到相應(yīng)的指定單位路段。在擁堵加重信息收集期間收集到的信息類似于擁堵起始信息收集期間收集到的信息(見步驟A4)。
反之，當(dāng)關(guān)于特定單位路段的擁堵狀態(tài)減輕時，車內(nèi)置終端1將關(guān)于擁堵減輕的探測信息以實施基礎(chǔ)傳輸?shù)焦芾碇行?，其是經(jīng)由移動通信終端4和蜂窩電話基站8進行的(步驟A12)。當(dāng)平均行駛速度V快于估計行駛速度Vo超過預(yù)定門限值時，例如，當(dāng)V＞Vo×2，判定擁堵減輕。當(dāng)步驟A12完成后，序列返回到步驟A1。在步驟A12被傳輸?shù)年P(guān)于擁堵減輕的探測信息的數(shù)據(jù)收集期間(被稱作“擁堵減輕信息收集期間”)被設(shè)置到相應(yīng)的指定單位路段。在擁堵減輕信息收集期間收集到的信息類似于擁堵加強信息收集期間收集到的信息。
反之，當(dāng)在步驟A10中的差別判定是Vo/2≤V≤Vo×2，序列返回到步驟A1。
接下來，參考圖5和6解釋接收上述探測信息時管理中心7關(guān)于信號處理程序的操作。
在圖5中，在步驟B00，判定接收到的探測信息類型。當(dāng)是關(guān)于擁堵加重或擁堵減輕，序列進行到圖6的步驟C1。反之，當(dāng)是關(guān)于擁堵起始或擁堵結(jié)束的，執(zhí)行步驟B01。在步驟B01，為擁堵期間和非擁堵期間分配適當(dāng)?shù)膿矶聵?biāo)志。例如，擁堵期間被定義為從之前接收到的關(guān)于擁堵開始的探測信息指定的路段到當(dāng)前接收到的關(guān)于擁堵結(jié)束的最新探測信息指定的路段的一個時期。非擁堵期間被定義為從之前接收到的關(guān)于擁堵結(jié)束的探測信息指定的路段到當(dāng)前接收到的由于擁堵開始的最新探測信息指定的路段的一個時期。這兩個時期被各自分成N分段并且每一個分段被分配一個分段擁堵標(biāo)志。
之后，判定第m個分段(m從1到N的自然數(shù))的分段擁堵標(biāo)志的類型(步驟B1)。當(dāng)類型被判定為擁堵狀態(tài)時，判定第n個最小單位分段(n從1開始的自然數(shù))是否被分配擁堵標(biāo)志“1”(步驟B2)。當(dāng)最小單位分段處于擁堵狀態(tài)時，分配擁堵標(biāo)志“1”。
當(dāng)在步驟B2的判定是否定時，然后判定是否第n個最小單位分段處于擁堵狀態(tài)，其通過使用表明在其中的車輛行駛速度的信息(其包括在接收到的探測信息中)(步驟B3)。在步驟B3中的判定使用與上面提到的擁堵判定方法(1)到(3)同樣的方法或其他適合的方法實現(xiàn)。
當(dāng)?shù)趎個最小單位分段在步驟B3被判定為處于擁堵狀態(tài)，相應(yīng)的擁堵標(biāo)志被設(shè)置成“1”(步驟B4)。進一步，更新第n個最小單位分段的車輛行駛速度(步驟B5)，并且變量n遞增“1”(步驟B6)。當(dāng)?shù)趎個最小單位分段在步驟B3被判定為不處在擁堵狀態(tài)，跳過步驟B4，順序執(zhí)行步驟B5、B6。
反之，當(dāng)在步驟B2中的判定是肯定的時，更新第n個最小單位分段的車輛行駛速度(步驟B7)，并且序列進行到步驟B6。在完成步驟B6后，判定是否完成關(guān)于所有最小單位分段的數(shù)據(jù)處理(步驟B8)。當(dāng)數(shù)據(jù)處理沒有完全完成時，重復(fù)步驟B2和其接下來的步驟。
反之，當(dāng)數(shù)據(jù)處理完全完成時，變量m遞增“1”(步驟B9)，并且隨后判定是否滿足m＞N(步驟B10)。當(dāng)滿足m≤N時，重復(fù)步驟B1和其接下來的步驟。當(dāng)滿足m＞N被時，序列返回初始狀態(tài)。
當(dāng)在步驟B1中類型被判定表示非擁堵狀態(tài)時，對包含在相關(guān)探測信息中的N個分段進行數(shù)據(jù)處理。具體的，判定是否第n個最小化單位分段被分配擁堵標(biāo)志“1”(步驟B11)。當(dāng)在步驟B11中的判定時肯定的，隨后判定是否第n個最小化單位分段處于擁堵狀態(tài)，其使用表明其中的車輛行駛速度的信息(其包括在接收到的探測信息中)(步驟B12)。
當(dāng)?shù)趎個最小單位分段在步驟B12被判定為處于非擁堵狀態(tài)時，相應(yīng)的擁堵標(biāo)志被設(shè)置成“0”(步驟B13)。進一步，初始化第n個最小單位分段的速度信息(步驟B5)(即，替換包括相關(guān)的最小單位分段的單位路段的平均行駛速度Va，，或者用來更新)，并且變量n遞增“1”(步驟B15)。當(dāng)?shù)趎個最小單位分段在步驟B12被判定為處在擁堵狀態(tài)時，更新第n個最小單位分段的車輛行駛速度(步驟B16)，并且變量n遞增“1”(步驟B15)。在步驟B15被完成后，判定是否針對所有最小單位分段進行了數(shù)據(jù)處理(步驟B17)。當(dāng)數(shù)據(jù)處理沒有完全完成時，重復(fù)步驟B11和其接下來的步驟。
反之，當(dāng)數(shù)據(jù)處理完全完成時，變量m遞增“1”(步驟B18)，并且隨后判定是否滿足m＞N(步驟B19)。當(dāng)滿足m≤N時，重復(fù)步驟B1和其接下來的步驟。當(dāng)滿足m＞N時，序列返回初始狀態(tài)。
在上面提到的步驟B00，當(dāng)接收到的探測信息是關(guān)于擁堵加重或擁堵減輕的信息時，序列進行到圖6的步驟C1，在其中判定接收到的探測信息的類型。
當(dāng)是關(guān)于擁堵加重時，針對多個最小單位分段連續(xù)進行數(shù)據(jù)處理(例如，每10米)。具體的，判定第n個最小化單位分段的擁堵標(biāo)志是否是“1”(例如，從1開始的自然數(shù))(步驟C2)。
當(dāng)在步驟C2中的判定是否定的，隨后使用表明其中的車輛行駛速度的信息(其包括在接收到的探測信息中)(步驟C3)，判定第n個最小單位分段是否處于擁堵狀態(tài)。在步驟C3中的判定使用與上面提到的擁堵判定方法(1)到(3)同樣的方法或其他適合的方法實現(xiàn)。
當(dāng)?shù)趎個最小單位分段在步驟C3被判定為處于擁堵狀態(tài)，相應(yīng)的擁堵標(biāo)志被設(shè)置成“1”(步驟C4)，更新第n個最小單位分段的車輛行駛速度(步驟C5)，并且變量n遞增“1”(步驟C6)。當(dāng)?shù)趎個最小單位分段在步驟C3被判定為不處在擁堵狀態(tài)，跳過步驟C4并且執(zhí)行步驟C5、C6。
反之，當(dāng)在步驟C2中的判定是肯定的時，更新第n個最小單位分段的車輛行駛速度(步驟C7)，并且序列進行到步驟C6。完成步驟C6后，判定是否針對所有最小單位分段進行了數(shù)據(jù)處理(步驟C8)。當(dāng)數(shù)據(jù)處理沒有完全完成時，重復(fù)步驟C2和其接下來的步驟。
在上面提到的步驟C1中，當(dāng)其是關(guān)于擁堵減輕時，針對多個最小單位分段順序進行數(shù)據(jù)處理。具體的，判定是否第n個最小化單位分段被分配擁堵標(biāo)志“1”(步驟C9)。當(dāng)在步驟C9中的判定時肯定的，隨后使用表明其中的車輛行駛速度的信息(其包括在接收到的探測信息中)(步驟C10)，判定第n個最小化單位分段是否處于擁堵狀態(tài)。
當(dāng)?shù)趎個最小單位分段在步驟C10被判定為處于非擁堵狀態(tài)，相應(yīng)的擁堵標(biāo)志被設(shè)置成“0”(步驟C11)，初始化第n個最小單位分段的速度信息(步驟C12)(即，替換包括相關(guān)的最小單位分段的單位路段的平均行駛速度Va，，或者用來更新)，并且變量n遞增“1”(步驟C13)。當(dāng)?shù)趎個最小單位分段在步驟C10被判定為處在擁堵狀態(tài)時，更新第n個最小單位分段的車輛行駛速度(步驟C14)，并且變量n遞增“1”(步驟C13)。
完成步驟C13后，判定是否針對所有最小單位分段完成了數(shù)據(jù)處理(步驟C15)。當(dāng)數(shù)據(jù)處理沒有完全完成時，重復(fù)步驟C9和其接下來的步驟。
管理中心7基于針對上述被更新的每一個最小單位分段的速度信息，計算關(guān)于每一個單位路段(包括最小單位分段)的實時平均行駛速度Vx。中心7其基于實時平均行駛速度Vx和關(guān)于相應(yīng)單位路段的平均行駛速度Va之間的比較，產(chǎn)生上面提到的修正行駛速度Vr，。
作為上面操作的結(jié)果，可以獲得下面的優(yōu)勢。管理中心7產(chǎn)生作為指定擁堵發(fā)生點的擁堵信息的修正行駛速度信息，其包括相對于每個單位路段的修正行駛速度Vr和每個單位路段的經(jīng)度和緯度信息。中心7經(jīng)由陸地數(shù)字廣播和FM文本廣播從廣播基站9實時傳輸產(chǎn)生的修正行駛速度信息。結(jié)果，每一個車內(nèi)置終端1能夠經(jīng)由自己的接收機3即時的接收傳輸?shù)男拚旭偹俣刃畔ⅰ?br> 每一個車內(nèi)置終端1具有存儲行駛速度數(shù)據(jù)庫的存儲設(shè)備6。行駛速度數(shù)據(jù)庫存儲指示相對于單位路段的平均行駛速度Va的分段行駛數(shù)據(jù)。在發(fā)生擁堵時，導(dǎo)航設(shè)備2基于(i)行駛速度數(shù)據(jù)庫中的分段行駛數(shù)據(jù)指示的平均行駛速度Va和(ii)在接收到的修正行駛速度信息中的修正行駛速度Vr計算主體車輛相對于單位路段的估計行駛速度Vo。進一步，僅當(dāng)估計行駛速度Vo和實際行駛速度V之間的差別超過預(yù)定門限值時，導(dǎo)航設(shè)備2通過通信方式將針對單位路段收集的關(guān)于擁堵加重或擁堵減輕的探測信息上載到管理中心7，。
換句話，僅當(dāng)出現(xiàn)預(yù)定接收到的行駛速度信息表示的擁堵狀態(tài)和實際的擁堵狀態(tài)間的差異時，才進行由于從車內(nèi)置終端1到管理中心7的探測信息的上載的通信操作。因此，無效的通信運行可以被限制，并且被傳輸?shù)目傮w探測信息數(shù)據(jù)量可以減少。進一步，這幫助防止管理中心7中的不必要的負(fù)荷增長和由于使用移動通信終端4造成的通信成本的重大增長。這可以使商業(yè)模型成立。當(dāng)擁堵狀態(tài)在某一單位路段被解決時，估計行駛速度Vo和實際行駛速度V之間的差別落入預(yù)定的門限值內(nèi)。車內(nèi)置終端1因此上載最新的收集到的探測信息到管理中心7。這幫助防止管理中心7中產(chǎn)生的擁堵信息的準(zhǔn)確性的下降。
進一步，優(yōu)選地，持續(xù)更新存儲設(shè)備6的行駛速度數(shù)據(jù)庫中的分段行駛數(shù)據(jù)；然而，當(dāng)其變舊時，不會突然的改變。因此，所述數(shù)據(jù)不需要實時更新。結(jié)果，其可以使用低成本無線LAN等以分批的基礎(chǔ)實際更新，而不限于蜂窩電話。
例如，在上面的具體實施例中，車內(nèi)置終端1連續(xù)存儲和積累關(guān)于多個單位路段的行駛記錄信息，所述路段在主體車輛經(jīng)過的路線中。行駛記錄信息包括車輛行駛速度和說明相對應(yīng)單位路段的信息。管理中心7分批地通過位于本地服務(wù)站的無線LAN基站10收集存儲在多個車內(nèi)置終端1重的每一個中積累的行駛記錄信息。管理中心7隨后從統(tǒng)計角度上處理收集到的行駛記錄信息，從而計算和累積分段行駛數(shù)據(jù)，其包括關(guān)于每一個單位路段的平均行駛速度Va。這些積累的行駛數(shù)據(jù)在適合的時間點分批傳輸?shù)蕉鄠€探測汽車的車內(nèi)置終端1中的存儲設(shè)備6。結(jié)果，存儲到行駛速度數(shù)據(jù)庫中的分段行駛數(shù)據(jù)可以保持更準(zhǔn)確和更容易維護。
進一步，僅當(dāng)擁堵狀態(tài)在鄰近單位路段間的邊界改變時，車內(nèi)置終端1經(jīng)由移動通信終端4實時上載探測信息到管理中心7。為此，如果主體車輛相繼行駛多個單位路段，當(dāng)擁堵狀態(tài)在鄰近單位路段間的邊界沒有改變時，不上載探測信息。這能夠幫助防止，從探測汽車實時傳輸?shù)焦芾碇行?的探測信息總量的增加。
進一步，管理中心7基于相對于從探測汽車上載的探測信息中包括的多個最小單位分段的速度信息或類似的信息，記錄關(guān)于相關(guān)最小單位分段的擁堵標(biāo)志。因此，能夠基于擁堵標(biāo)志詳細(xì)地識別擁堵發(fā)生點，擁堵標(biāo)記很可靠性地提供關(guān)于擁堵狀態(tài)發(fā)生點的擁堵信息。
這樣，表示經(jīng)度/緯度、前進方向、和行駛速度的信息(其在從探測汽車中上載的探測信息中)是差異數(shù)據(jù)，其有效的降低了探測信息的數(shù)據(jù)量。
(修改)管理中心7產(chǎn)生包括修正行駛速度Vr修正行駛速度信息的并且經(jīng)由廣播站9將其傳輸。修正行駛速度信息可以被修正行駛時間信息代替，以修正在擁堵狀態(tài)在單位路段中的行駛時間。存儲設(shè)備6存儲表示關(guān)于每一個單位路段的平均行駛速度Va的分段行駛數(shù)據(jù)。分段行駛速度信息可以被關(guān)于每一單位路段地行駛時間的分段行駛數(shù)據(jù)代替。
用下面的例子解釋道路擁堵，該例子通過從管理中心7經(jīng)由廣播站9被傳輸?shù)牡缆方煌ㄐ畔⒅甘镜缆窢顩r。另一個道路狀態(tài)例如冰凍道路狀態(tài)或有雪的道路狀態(tài)也可以被包括進來作為例子。當(dāng)車內(nèi)置終端1判定冰凍狀態(tài)或有雪的狀態(tài)時，來自ABS(反抱死剎車系統(tǒng))的輸出信號可以被用于進行判定。
用于傳輸行駛速度數(shù)據(jù)庫(其在管理中心7中被建立)到車內(nèi)置終端1的存儲設(shè)備6或用于收集被積累在探測汽車中的行駛記錄信息到管理中心7的通信方式可以被建立為DSRC(專用短程通信)。用于傳輸?shù)缆方煌ㄐ畔⒌膫鬏敺绞交蛲ㄐ欧绞娇梢允褂密噧?nèi)置終端1中提供的VICS(車輛信息和通信系統(tǒng))接收機被獲得。
這樣，具體實施例可能包括多個通信方法用來在每一個車內(nèi)置終端1和管理中心7之間的數(shù)據(jù)通信，例如，蜂窩電話系統(tǒng)，廣播系統(tǒng)，短程通信系統(tǒng)例如無線LAN或DSRC，或類似的。每一個系統(tǒng)可以按需要改變它的成本收費系統(tǒng)。既然這樣，根據(jù)上面的具體實施例的系統(tǒng)可以很容易的改變在車內(nèi)置終端1和管理中心7之間的數(shù)據(jù)通信流量，以依照成本收費系統(tǒng)的改變適當(dāng)?shù)墨@得最小通信收費。這允許這個系統(tǒng)可以作為商業(yè)模型被實際的建立。
上面說明的每一個或任何程序、步驟、或方式的結(jié)合可以被獲得作為軟件單元(例如，子程序)和/或硬件單元(例如，電路或集成電路)，包括或不包括相關(guān)設(shè)備的功能；另外，硬件單元可以在微型計算機中被建立。
另外，軟件單元或任何多功能軟件單元可以被包含在一個軟件程序中，其可以被保存在計算機可讀存儲介質(zhì)或經(jīng)由通信網(wǎng)絡(luò)被下載和安裝到計算機中。
明顯的對于在現(xiàn)有技術(shù)中熟練的技術(shù)，在本發(fā)明的上述具體實施例中多種改變可以被實施。然而，本發(fā)明的范圍應(yīng)該有下面的權(quán)利要求來判定。
權(quán)利要求
1.交通信息管理系統(tǒng)，包括多輛探測汽車，每一輛探測汽車具有車內(nèi)置終端，用于收集包括所述每一輛探測汽車的當(dāng)前位置和速度的探測信息，所述車內(nèi)置終端包括發(fā)射機，其配置用于上載所述收集到的探測信息，以及接收機，其配置用于接收廣播系統(tǒng)廣播的信息；以及中心，所述中心被配置用于同所述每一輛探測汽車通信以接收從所述每一輛探測汽車的所述車內(nèi)置終端發(fā)出的所述探測信息，通過分析所述接收到的探測信息，產(chǎn)生說明道路狀況的道路交通信息，以及通過所述廣播系統(tǒng)發(fā)射所述產(chǎn)生的道路交通信息到所述每一輛探測汽車，其中所述車內(nèi)置終端進一步包括判定單元，配置用于針對所述每一輛探測汽車駛過的多個單位路段中包括的每一個單位路段，連續(xù)依照所述每一輛探測車輛的行駛判定道路狀況，以及通信控制單元，配置用于，僅當(dāng)在所述每一單位路段上在(i)所述被判定的道路狀況和(ii)被所述交通信息指示的道路狀況之間出現(xiàn)預(yù)定差異時，允許所述發(fā)射機將所述每一個單位路段收集到的探測信息發(fā)射到所述中心，其中所述交通信息通過所述廣播系統(tǒng)被所述接收機接收到。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的交通管理系統(tǒng)，其中所述中心產(chǎn)生作為所述道路交通信息的修正行駛信息，用于修正處于擁堵狀態(tài)的單位路段上的行駛速度和行駛時間中的至少一項，所述車內(nèi)置終端包括存儲單元，用于存儲針對所述每一單位路段指示平均行駛速度和平均行駛時間中至少一個的第一分段行駛數(shù)據(jù)，所述判定單元基于所述存儲的第一分段行駛數(shù)據(jù)和所述接收到的修正行駛信息，估計處于擁堵狀態(tài)的所述單位路段中的行駛速度，以及所述通信控制單元僅當(dāng)(i)所述估計行駛速度和(ii)所述車輛經(jīng)歷的實際行駛速度之間出現(xiàn)超過預(yù)定門限值的差異時，允許所述發(fā)射機發(fā)射關(guān)于處于擁堵狀態(tài)的所述單位路段的探測信息到所述中心。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的交通管理系統(tǒng)，進一步包括在每個多個本地服務(wù)站中提供的短程通信系統(tǒng)，用于執(zhí)行同所述車內(nèi)置終端的短程數(shù)據(jù)通信，其中所述車內(nèi)置終端連續(xù)累積關(guān)于所述每一探測汽車經(jīng)過的每一個單位路段的行駛記錄信息，包括(i)說明所述每一單位路段的信息和(ii)所述每一輛探測汽車經(jīng)歷的行駛速度，所述中心經(jīng)由所述短程通信系統(tǒng)收集所述行駛記錄信息并從統(tǒng)計角度上處理所述收集到的行駛記錄信息，從而計算和存儲指示關(guān)于每一單位路段的平均行駛速度和平均行駛時間中至少一個的第二分段行駛數(shù)據(jù)，以及存儲到所述車內(nèi)置終端的所述存儲單元中的所述第一分段行駛數(shù)據(jù)通過按需要傳送存儲在所述中心的所述第二分段行駛數(shù)據(jù)來構(gòu)建。
4.根據(jù)權(quán)利要求1到3中的任意一項所述的交通管理系統(tǒng)，其中僅當(dāng)在臨近單位路段間的邊界處的差別出現(xiàn)在所述判定單元判定的道路狀態(tài)中時，所述通信控制單元允許所述發(fā)射機發(fā)射探測信息到所述中心。
5.一種交通信息管理系統(tǒng)，包括多輛探測汽車，每一輛探測汽車具有一個車內(nèi)置終端，用于收集包括所述每一輛探測汽車的當(dāng)前位置和速度的探測信息；中心，配置用于收集來自所述探測汽車的探測信息，通過分析所述接收到的探測信息產(chǎn)生說明道路狀況的道路交通信息，以及提供所述道路交通信息給所述探測汽車；第一無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，用于使用蜂窩電話網(wǎng)絡(luò)在所述車內(nèi)置終端和所述中心間進行數(shù)據(jù)通信；以及第二無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，用來使用廣播方式執(zhí)行從所述中心到所述車內(nèi)置終端的數(shù)據(jù)通信，通過所述廣播方式所述車內(nèi)置終端從所述中心接收道路交通信息，其中所述車內(nèi)置終端進一步包括判定單元，配置用于針對所述每一輛探測汽車駛過的多個單位路段中包括的每一個單位路段，連續(xù)依照所述每一輛探測車輛的行駛判定道路狀況，以及通信控制單元，其配置用于，僅當(dāng)在所述每一單位路段上在(i)所述被判定的道路狀況和(ii)從所述中心接收到的所述交通信息指示的道路狀況之間出現(xiàn)預(yù)定差異時，允許所述第一無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)將所述每一個單位路段收集到的探測信息發(fā)射到所述中心。
6.根據(jù)權(quán)利要求5的交通管理系統(tǒng)，其中所述中心產(chǎn)生作為所述道路交通信息的修正行駛信息，用與修正處于擁堵狀態(tài)的單位路段上的行駛速度和行駛時間中的至少一項，所述車內(nèi)置終端包括存儲單元，用于存儲針對所述每一單位路段指示平均行駛速度和平均行駛時間中至少一個的第一分段行駛數(shù)據(jù)，所述判定單元基于所述存儲的第一分段行駛數(shù)據(jù)和所述接收到的修正行駛信息，估計處于擁堵狀態(tài)的所述單位路段中的行駛速度，以及所述通信控制單元僅當(dāng)(i)所述估計行駛速度和(ii)所述車輛經(jīng)歷的實際行駛速度之間出現(xiàn)超過預(yù)定門限值的差異時，允許所述第一無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)發(fā)射關(guān)于處于擁堵狀態(tài)的所述單位路段的探測信息到所述中心。
7.根據(jù)權(quán)利要求5的交通信息管理系統(tǒng)，進一步包括第三無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，用來使用多個短程通信站在所述車內(nèi)置終端和所述中心間進行數(shù)據(jù)通信，以和所述車內(nèi)置終端進行短程數(shù)據(jù)通信，其中所述車內(nèi)置終端連續(xù)累積關(guān)于所述每一探測汽車經(jīng)過的每一個單位路段的行駛記錄信息，包括(i)說明所述每一單位路段的信息和(ii)所述每一輛探測汽車經(jīng)歷的行駛速度，所述中心經(jīng)由所述短程通信站收集所述行駛記錄信息并從統(tǒng)計角度上處理來自所述多個探測汽車的收集到的行駛記錄信息，從而計算和存儲指示關(guān)于每一單位路段的平均行駛速度和平均行駛時間中至少一個的分段行駛數(shù)據(jù)，以及存儲在所述中心的所述分段行駛數(shù)據(jù)經(jīng)由(i)所述第三無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)和(ii)除了所述第一、第二、和第三無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)之外的另一個數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)中的至少一個被傳送并存儲到所述車內(nèi)置終端。
8.根據(jù)權(quán)利要求5的交通信息管理系統(tǒng)，其中所述第一無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)在實時基礎(chǔ)上使用。
9.根據(jù)權(quán)利要求5的交通信息管理系統(tǒng)，其中所述第二無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)在實時基礎(chǔ)上使用。
10.根據(jù)權(quán)利要求7的交通信息管理系統(tǒng)，其中所述第三無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)在分批基礎(chǔ)上使用。
11.根據(jù)權(quán)利要求7的交通信息管理系統(tǒng)，其中執(zhí)行所述另一個數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，使得數(shù)據(jù)使用存儲介質(zhì)從所述中心傳送到所述車內(nèi)置終端。
全文摘要
管理中心分析從放置在多輛探測汽車的每一輛的車內(nèi)置終端上載的探測信息從而產(chǎn)生道路交通路況信息，以說明處于擁堵狀態(tài)的單位路段。產(chǎn)生的道路交通信息經(jīng)由廣播站和陸地數(shù)字廣播被發(fā)射。每一個車內(nèi)置終端包括一個導(dǎo)航設(shè)備。導(dǎo)航設(shè)備根據(jù)相關(guān)探測汽車的行駛連續(xù)判定關(guān)于多個單位路段的交通擁堵狀態(tài)。僅當(dāng)確定關(guān)于每一個單位路段判定的交通擁堵狀態(tài)和從管理中心接收到的道路交通信息所指示的交通擁堵狀態(tài)之間存在預(yù)定差別時，導(dǎo)航設(shè)備通過使用移動通信終端上載收集到的關(guān)于相應(yīng)單位路段的探測信息到管理中心。
文檔編號G08G1/0962GK101046920SQ200710088429
公開日2007年10月3日 申請日期2007年3月27日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月27日
發(fā)明者塚本晃 申請人:株式會社電裝