專利名稱：基于視圖的車輛預(yù)警方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及無線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及移動自組織網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，特別是車用網(wǎng)安 全預(yù)警方法。
背景技術(shù)：
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和研究資料表明，我國已經(jīng)進(jìn)入道路交通事故的髙發(fā)期，道路交通安全形勢十 分嚴(yán)峻。根據(jù)公安部公布全國道路交通事故情況顯示，僅2007年4月份全國共發(fā)生道路交通 事故27788起，造成6349人死亡、32246人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失0.9億元。與各國橫向比較， 我國交通事故死亡人數(shù)居世界第一。
減少交通事故帶來的損失是全世界各個國家所面臨的重大問題，對于我國這樣一個大力 發(fā)展公路交通和汽車工業(yè)的國家來說，這個問題更顯緊迫?，F(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā) 展，為從技術(shù)上減少交通事故，保障交通安全，優(yōu)化整體交通狀況提供了契機(jī)。
目前，車輛安全預(yù)警機(jī)系統(tǒng)的方法有 一)使用超聲波或微波雷達(dá)測距傳感器作為測 距和檢測裝置，收集絕對車速、相對車速、相對距離等信息，用一個數(shù)據(jù)處理單元來對實(shí) 時信息進(jìn)行處理，選擇合適的算法來計(jì)算安全距離，同時控制人機(jī)界面顯示信息。其缺點(diǎn) 是傳感器難以區(qū)分接收到的回波(如路邊的樹木、牌子或柱子等發(fā)射回來的回波)，在多車 道公路上，傳感器接收到來自其它車道車輛的回波，從回波上難于把它們與來自同一車道 的車輛區(qū)分開來。相關(guān)發(fā)明專利有Jpn. Pat. Appln. KOKAI Publication No. 2000-330637， 劉曙陽、堵兆君、劉松申請?zhí)枮? )2113003.5的中國發(fā)明專利申請，天津大學(xué)申請?zhí)枮?0 )2100762.4的中國發(fā)明專利申請。與我們的預(yù)警方法相比，使用超聲波或微波雷達(dá)測距 傳感器的方法只能對本地車輛進(jìn)行事故預(yù)瞀，當(dāng)前方發(fā)生交通事故時，不能在最短的時間 內(nèi)將預(yù)瞀信息傳播到其它車輛，避免連環(huán)追尾事故，與我們的預(yù)警方法不同。
二)使用GPS獲得車輛的地理位置信息，將信息發(fā)送給其它車輛。授予Arbinger等的 美國專利U.S. Pat. No. 6，339，382描述了一種基于GPS的車輛事故預(yù)瞀系統(tǒng)，該發(fā)明用 事故車輛上的射頻發(fā)射機(jī)發(fā)送事故車輛的位置信息，在射頻發(fā)射機(jī)發(fā)射范圍內(nèi)，移動車輛 的射頻接收機(jī)接收到信息，移動車輛的微處理器根據(jù)事故車輛的位置信息和本地的位置信 息計(jì)算安全距離，當(dāng)進(jìn)入危險(xiǎn)范圍內(nèi)，用指示燈向駕駛員報(bào)瞀。授予King等的美國專利 U.S. Pat. No. 6，895，332改進(jìn)了 Arbinger的發(fā)明，用不同的顯示燈顯示事故車輛在本地 車輛的大致位置(如前方、后方、左邊、右邊)。相關(guān)發(fā)明專利還包括美國專利U. S. Pat. No. 6,405, 132, U.S. Pat. No. 5,636, 123， U.S. Pat. No. 6,160,493等。與我們的預(yù)蒈方 法相比，他們的發(fā)明不能顯示其它車輛的具體位置，駕駛員不能得到準(zhǔn)確的信息，而且他 們的方法都是一跳傳輸，不能將預(yù)警信息傳播到較遠(yuǎn)的車輛，因此當(dāng)前方發(fā)生交通事故時， 不能提示較遠(yuǎn)車輛的駕駛員改道，避免交通擁堵。與我們的預(yù)瞀方法不同。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是克服現(xiàn)有車輛預(yù)警方法的下列缺陷采用GPS獲得車輛的地理位置
信息，但只能顯示事故車輛的方位，不能顯示全部車輛的具體位置，提供一種基于視圖的車 輛預(yù)警方法，該方法能對公路(特別是髙速公路)上的大范圍內(nèi)的全部車輛運(yùn)動狀況進(jìn)行監(jiān) 測，為可能發(fā)生碰撞的車輛司機(jī)提供預(yù)警信息，避免事故的發(fā)生。
本發(fā)明提供的技術(shù)方案是 一種基于視圖的車輛預(yù)瞀方法，其特征在于
(1) 、感知公路檢測段內(nèi)全部車輛狀態(tài)信息，這些信息是利用GPS獲取公路檢測段內(nèi) 全部車輛位置信息，利用車輛儀表獲取全部車輛速度，利用車輛傳動裝置獲取全部車輛剎車、 加速、轉(zhuǎn)彎信息；
(2) 、為車輛分配唯一標(biāo)志號(車輛的唯一標(biāo)志號用于區(qū)分不同的車輛，使用它的原因 是在車輛互相交互信息的過程中，將哪些信息屬于哪輛車區(qū)分開來，從而進(jìn)行信息感知和 視圖算法，它是必須的步驟)，為車輛分配一個發(fā)送數(shù)據(jù)列表(當(dāng)進(jìn)行車輛信息感知的步驟 時，車輛根據(jù)算法要求發(fā)送融合后的具有時效性的信息，這些信息的存放位置在數(shù)據(jù)發(fā)送列 表)；
(3) 、生成公路檢測段內(nèi)全部車輛視(4) 、追尾事故的預(yù)瞀和告瞀信息傳播。
如上所述的基于視圖的車輛預(yù)警方法，其特征在于車輛狀態(tài)信息感知的具體步驟為
(1) 期性獲取車輛狀態(tài)信息；
(2) 啟動最大停滯時間定時器；
(3) 如果達(dá)到最大停滯時間期間，未收到其它車輛狀態(tài)信息，則發(fā)送自身車輛狀態(tài)信 息，并轉(zhuǎn)到(2);
(4) 如果未達(dá)到最大停滯時間時，接收到其它車輛狀態(tài)信息，啟動退避計(jì)時器，并終 止最大停滯時間定時器；
(5) 根據(jù)接收到信息中的距離確定退避間隔；
(6) 在退避間隔內(nèi)，繼續(xù)接收其它車輛狀態(tài)信息；
(7) 退避計(jì)時器遞減到零，檢驗(yàn)所有接收到信息的時效性，將時效性小于有效信息門 限的信息融合后，發(fā)送出去，并轉(zhuǎn)到(2)的步驟。
如上所述的基于視圖的車輛預(yù)瞀方法，其特征在于髙速公路車輛視圖生成的具體步驟
為
(1) 動周期性廣播定時器；
(2) 廣播定時器到達(dá)預(yù)設(shè)時間T,依概率l,確定是否發(fā)送自身所感知到的網(wǎng)絡(luò)狀態(tài) 信息的步驟，其中"'表示各個節(jié)點(diǎn)自》感知到的節(jié)點(diǎn)個數(shù)；
(3) 如果發(fā)送，設(shè)定包的最大跳數(shù)max—^/7;
(4) 所有收到該數(shù)據(jù)包的節(jié)點(diǎn)將max—/^p減一；
(5) 如果max—^p^，將收到信息結(jié)合自身感知的信息轉(zhuǎn)化為車輛視圖，并轉(zhuǎn)到(1);
(6) 否則，計(jì)算概率戶的步驟，P是距離的函數(shù)，距離越大，f越大；距離越小，P
越?。?br> (7) 節(jié)點(diǎn)依概率P確定是否轉(zhuǎn)發(fā)
(8) 對于負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)發(fā)的節(jié)點(diǎn)，將自身的信息與已收到包中的信息融合，然后轉(zhuǎn)發(fā)出去；
(9) 轉(zhuǎn)到(4)。
如上所述的基于視圖的車輛預(yù)警方法，其特征在于追尾事故的預(yù)警的具體步驟為
(1) 基于車輛視圖計(jì)算車輛間相對位置和相對速度；
(2) 計(jì)算相鄰車輛碰撞的時間；
(3) 計(jì)算碰撞避免時間TTC的步驟，TTC包括司機(jī)反應(yīng)時間，汽車制動時間和空余時 間量；
(4) TTC與決策閾值Th比較；
(5) 如果TTC 〈Th，執(zhí)行預(yù)警準(zhǔn)則的步驟，預(yù)瞀準(zhǔn)則在一次碰撞預(yù)蒈中只能有一次 預(yù)警；如果沒有路線交叉不發(fā)布預(yù)瞀；
(6) 將預(yù)蒈信息傳播出去。
如上所述的基于視圖的車輛預(yù)警方法，其特征在于告瞀信息傳播的具體步驟為
(1) 于車輛狀態(tài)信息感知獲取車輛信息；
(2) 計(jì)算Fresnel繞射參數(shù)；
(3) 計(jì)算繞射增益；
(4) 推導(dǎo)信號接收強(qiáng)度；
(5) 計(jì)算兩輛車輛間接收概率；
(6) 計(jì)算差集內(nèi)接收概率和；
(7) 最大接收概率和的節(jié)點(diǎn)作為中繼；
(8) 由退避函數(shù)計(jì)算退避間隔；
(9) 退避結(jié)束，發(fā)送數(shù)據(jù)包；
(10) 轉(zhuǎn)到(1)。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn)
(1) 車輛感知范圍廣，綜合全局形勢。在公路上，情況變化多端，難以預(yù)測。車輛行 駛狀態(tài)與交通規(guī)則以及司機(jī)意圖，習(xí)慣都有關(guān)系。因?yàn)橐晥D能夠顯示大范圍區(qū)域 內(nèi)的車輛的行駛狀況，在較大范圍內(nèi)OlOOOm)，車輛都能夠獲知該區(qū)域的整體
行駛情況，對可能發(fā)生的事故預(yù)先感知。
(2) 預(yù)警反應(yīng)時間短。對于事故隱患，通過判決碰撞避免時間TTC與決策閾值Th，可 以預(yù)先對司機(jī)發(fā)出告瞀，從而大大減少事故發(fā)生的概率。
(3)覆蓋率髙。由于告瞀方法采用依接收概率選擇中繼的方法，即選擇可靠且覆蓋率 髙的車輛作為中繼，告警信息的覆蓋率相對于其它方法得到很大的提髙。


圖1是本發(fā)明實(shí)施例的預(yù)警系統(tǒng)整體框架圖2是車輛狀態(tài)信息感知流程圖3是車輛狀態(tài)信息感知時間序列圖4是視圖生成方法流程圖5是告警決策方法圖6是基于視圖的告警示意圖7是遠(yuǎn)距離傳輸流程圖8是車輛狀態(tài)信息感知實(shí)例圖；字母A至M為不同車輛； 圖9是車輛視圖生成實(shí)例圖； 圖10是追尾事故的預(yù)蒈實(shí)例圖； 圖ll是告警信息傳播實(shí)例圖。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖，對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的描述。 本發(fā)明的基于視圖的車輛預(yù)瞀方法，其特征在于
(1) 、感知公路檢測段內(nèi)全部車輛狀態(tài)信息，這些信息是利用GPS獲取公路檢測段內(nèi) 全部車輛位置信息,利用車輛儀表獲取全部車輛速度，利用車輛傳動裝置獲取全部車輛剎車、 加速、拐彎信息；
(2) 、為車輛分配唯一標(biāo)志號，為車輛分配一個發(fā)送數(shù)據(jù)列表；
(3) 、生成公路檢測段內(nèi)全部車輛視圖。
(4) 、追尾事故的預(yù)瞀和告瞀信息傳播。
參見圖1，車輛預(yù)警的軟件框架包括四個部分信息感知，視圖生成，車輛預(yù)蒈和遠(yuǎn)距 離傳輸。四個模塊釆用分層結(jié)構(gòu)。每個模塊獨(dú)立完成一個功能，依賴前一模塊的數(shù)據(jù)支持。 車輛在道路上行駛，產(chǎn)生基本的車輛信息，如速度、位置、接收數(shù)據(jù)量等。信息感知模塊通 過基于距離的退避函數(shù)，協(xié)調(diào)節(jié)點(diǎn)的發(fā)送次序。通過一系列的信息交互，每個節(jié)點(diǎn)能夠感知 到它鄰近車輛的情況。對于更遠(yuǎn)距離的車輛狀況，生成的視圖能夠提供足夠的信息。首先每 個節(jié)點(diǎn)按照概率決定是否將前一模塊感知到的內(nèi)容傳播出去，其次這種數(shù)據(jù)包被限制在傳播 的最大范圍內(nèi)，最大范圍由跳數(shù)和信息新鮮度決定。對于將會產(chǎn)生危險(xiǎn)的車輛，根據(jù)采集到 的相對車距和相對車速，決策判斷是否應(yīng)該發(fā)出預(yù)瞀信號。預(yù)瞀信息的傳播主要考慮到要求 傳播速度快，覆蓋率高，因此采用計(jì)算兩兩車輛間的接收概率，使擁有最大概率和的車輛作
為中繼的方法，使預(yù)蒈信息傳播滿足實(shí)時性和可靠性要求。
圖2是車輛狀態(tài)信息感知流程圖。首先，車輛初始化數(shù)據(jù)與定時器。數(shù)據(jù)包括節(jié)點(diǎn)的
爭用等待時間值域，而隨機(jī)延遲變量I，有效信息門限777^-77^^-。定時器包括爭用
等待間隔^。自^^1 — ~+ ,最大停滯間隔 一、信息采集周期《，'。啟動最大停滯
間隔定時器。當(dāng)它到期時，發(fā)送自身感知到的車輛狀態(tài)信息。緊接著再次啟動最大停滯間隔 定時器。只有在最大停滯間隔內(nèi)沒有收到其它節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)包，才循環(huán)發(fā)送自身感知的車輛信
息；否則，消除最大停滯定時器，并啟動爭用等待間隔計(jì)時器。在其到期的時間內(nèi)，如果接 收到其它節(jié)點(diǎn)發(fā)送的車輛狀態(tài)信息數(shù)據(jù)包，更新自身的發(fā)送列表。并在定時器到期時發(fā)送自 身感知的信息，同時再次啟動最大停滯定時器。
圖3是車輛狀態(tài)信息感知時間序列圖，該圖表示的是兩個車輛之間狀態(tài)信息感知的例子。 當(dāng)節(jié)點(diǎn)A初始化之后發(fā)送beacon數(shù)據(jù)包后，節(jié)點(diǎn)B啟動爭用等待間隔計(jì)時器，到期后發(fā)送 自身車輛的信息。隨著車輛的運(yùn)動，自身的信息不斷改變，二者之間的交互不會中斷。當(dāng) beacon包遭遇信道質(zhì)量下降丟失時，如B的beacon數(shù)據(jù)包。節(jié)點(diǎn)A在最大停滯周期^一內(nèi) 將重新發(fā)送自身的車輛狀態(tài)信息。
圖4是視圖生成方法流程圖，在車輛信息感知的基礎(chǔ)上，節(jié)點(diǎn)依概率l自發(fā)發(fā)送自身感 知的信息；中繼節(jié)點(diǎn)根據(jù)概率函數(shù)尸=/(力，選擇退避時間，更遠(yuǎn)的節(jié)點(diǎn)"有更高的優(yōu)先級。 M"x—A印逐跳遞減，控制傳播的最大范圍。從而使信息傳播到更遠(yuǎn)的范圍，每跳節(jié)點(diǎn)都可 以生成和刷新視圖。視圖周期定時器能夠不斷的生成和刷新各節(jié)點(diǎn)的車輛視圖。
圖5是告瞀決策方法圖。根據(jù)視圖生成方法，視圖不斷更新其信息。從車輛視圖中， 計(jì)算該車輛與周圍車輛的相對速度，位置等參量。當(dāng)計(jì)算出有存在車輛碰撞的可能性時， 比較其發(fā)生所需的時間與告蒈門限，小于告警門限時，對司機(jī)發(fā)出告瞀。其示意圖如圖6 所示。車輛的速度信息顯示在車上方。圖中顯示了四輛車的相對位置，其中中間的車表示 本車；右下角顯示預(yù)瞀信號，當(dāng)碰撞時間小于決策閾值，發(fā)布預(yù)蒈，右下角顯示紅燈，提 醒駕駛員避免追尾；否則，右下角不顯示紅燈。
圖7是遠(yuǎn)距離傳輸流程圖，基于車輛信息感知機(jī)制，車輛可以感知到周圍車輛的分布。 根據(jù)車輛間距離，車輛高度以及發(fā)射機(jī)、接收機(jī)高度，計(jì)算Fresnel繞射參數(shù)，從而計(jì)算 出繞射增益。由自由空間模型及繞射增益推導(dǎo)出信號的接收強(qiáng)度，再結(jié)合發(fā)射速率，信道 帶寬和調(diào)制解調(diào)方式，得到兩兩車輛之間傳輸數(shù)據(jù)包的接收概率。對于遠(yuǎn)距離源目車輛間 通信，確定中繼的方法是下一跳節(jié)點(diǎn)所覆蓋差集區(qū)域內(nèi)所有節(jié)點(diǎn)的接收概率和最大，則 當(dāng)選為中繼節(jié)點(diǎn)，其退避計(jì)時器選擇的退避間隔為所有其它候選中繼中的最小值。
本發(fā)明的一個實(shí)施例如下
一標(biāo)志號，并在其內(nèi)存中預(yù)留一個數(shù)據(jù)發(fā)送列表的空間。預(yù)警的具體步驟包括
(1) 車輛狀態(tài)信息感知步驟
根據(jù)圖2，所有車輛啟動自身的最大停滯計(jì)時器；如果該計(jì)時器遞減到零，沒有收到 其它車輛發(fā)送的信息，則發(fā)送自身的狀態(tài)信息，并重新啟動最大停滯計(jì)時器；如果在該計(jì) 時器遞減到零之前收到其它車輛的信息，則啟動退避計(jì)時器，并關(guān)閉最大停滯計(jì)時器。退 避計(jì)時器的值是由接收到第一個信息所對應(yīng)的車輛與本車之間的距離確定的。退避間隔內(nèi) 再收到的數(shù)據(jù)包，則根據(jù)有效信息門限進(jìn)行篩選，并進(jìn)行數(shù)據(jù)融合，將得到的信息列表發(fā) 送出去。如圖8,車輛G獲得的信息包括(E, F, H， G, I, J}。
(2) 車輛視圖生成步驟
通過基于概率的多跳傳輸，每輛車獲得更遠(yuǎn)范圍內(nèi)車輛的狀態(tài)信息。本例中設(shè) Tkfox—/wp=2。根據(jù)概率，車輛D將自身的信息廣播出去，車輛E收到之后，檢査似or一/z印， 發(fā)現(xiàn)大于零，將似ox—/z印減一，將自身感知到的信息融合進(jìn)去再轉(zhuǎn)發(fā)出去，同時更新自身 的視圖。車輛G收到之后同樣將Max—/wp減一，同時更新自身的視圖。這時，M"x_/k^=0, 車輛G不再轉(zhuǎn)發(fā)。車輛M0J0G，是同樣的過程。最后車輛G獲得車輛視圖為但，C， D, E, F， G， H, I， J， K， L, M}，如圖9。由于該方法對所有車輛是對等的，所以所有車輛有能 夠獲得自身較大范圍內(nèi)的車輛視圖。
(3) 追尾事故的預(yù)瞀步驟
假設(shè)車輛J在時刻t0發(fā)生故障，G車的視圖顯示G與J的距離是d， G與J的相對速 度為v，則碰撞的時刻為t0+d/v。設(shè)司機(jī)反應(yīng)時間為l,汽車制動時間為z，空余時間量b, TTC=l+z+b,顯然Th〉TTC才能保證預(yù)瞀的有效性。G車應(yīng)在時刻tO+d/v-Th發(fā)出告警信息。 而其它車輛根據(jù)視圖和該預(yù)警方法僅提醒本車司機(jī)。如圖10。
(4) 告瞀信息傳播步驟
如圖ll, G車的告警信息傳播出去之后，根據(jù)告警信息傳播算法，選擇下一跳車輛與 當(dāng)前車輛所覆蓋車輛的差集概率和最大的為中繼，具體的實(shí)施辦法是使中繼的退避計(jì)時器 的值最小。則從車G依次選擇車E， D， C,以及車I， J為中繼，這樣整個網(wǎng)絡(luò)中的車輛都
可以被覆蓋到。
本發(fā)明的突出特點(diǎn)在于
1. 車輛信息感知方法，將車輛廣播自身信息的時機(jī)與距離聯(lián)系起來，使得數(shù)據(jù)有序競爭， 減少了數(shù)據(jù)包之間的沖突；同時，車輛僅將自身接收到的時效性較髙的信息傳遞出去， 有效地遏制了陳舊信息對車輛預(yù)蒈產(chǎn)生的不良影響，提高了信息的實(shí)時性。
2. 視圖生成算法將車輛的信息傳播到多跳范圍，擴(kuò)大了車輛的感知距離，從而對遠(yuǎn)處可能 發(fā)生的事故預(yù)先做出防范。
3. 通過車輛視圖獲取車輛參數(shù)，制定告蒈規(guī)則，能夠預(yù)先對司機(jī)發(fā)出告蒈。
4. 預(yù)蒈信息的傳播方法可靠性高。在于選下一跳車輛所覆蓋差集區(qū)域內(nèi)所有車輛的接收概 率和最大的車輛作為中繼車輛。
權(quán)利要求
1、一種基于視圖的車輛預(yù)警方法，其特征在于(1)、感知公路檢測段內(nèi)全部車輛狀態(tài)信息，這些信息是利用GPS獲取公路檢測段內(nèi)全部車輛位置信息，利用車輛儀表獲取全部車輛速度，利用車輛傳動裝置獲取全部車輛剎車、加速、轉(zhuǎn)彎信息；(2)、為車輛分配唯一標(biāo)志號，為車輛分配一個發(fā)送數(shù)據(jù)列表；(3)、生成公路檢測段內(nèi)全部車輛視圖；(4)、追尾事故的預(yù)警和告警信息傳播。
2、 如權(quán)利要求1所述的基于視圖的車輛預(yù)蒈方法，其特征在于車輛狀態(tài)信息感知的 具體歩驟為(1) 周期性獲取車輛狀態(tài)信息；(2) 啟動最大停滯時間定時器；(3) 如果達(dá)到最大停滯時間期間，未收到其它車輛狀態(tài)信息，則發(fā)送自身車輛狀態(tài)信 息，并轉(zhuǎn)到(2);(4) 如果未達(dá)到最大停滯時間時，接收到其它車輛狀態(tài)信息，啟動退避計(jì)時器，并終 止最大停滯時間定時器；(5) 根據(jù)接收到信息中的距離確定退避間隔；(6) 在退避間隔內(nèi)，繼續(xù)接收其它車輛狀態(tài)信息；(7) 退避計(jì)時器遞減到零，檢驗(yàn)所有接收到信息的時效性，將時效性小于有效信息門 限的信息融合后，發(fā)送出去，并轉(zhuǎn)到(2)的步驟。
3、 如權(quán)利要求1所述的基于視圖的車輛預(yù)警方法，其特征在于髙速公路車輛視圖生 成的具體步驟為(1) 啟動周期性廣播定時器；(2) 廣播定時器到達(dá)預(yù)設(shè)時間T，依概率l,確定是否發(fā)送自身所感知到的網(wǎng)絡(luò)狀態(tài) 信息的步驟，其中"'表示各個節(jié)點(diǎn)自》感知到的節(jié)點(diǎn)個數(shù)；(3) 如果發(fā)送，設(shè)定包的最大跳數(shù)max—^p;(4) 所有收到該數(shù)據(jù)包的節(jié)點(diǎn)將max—Z^p減一；(5) 如果max—^; =0，將收到信息結(jié)合自身感知的信息轉(zhuǎn)化為車輛視圖，并轉(zhuǎn)到(1)(6) 否則，計(jì)算概率P的步驟，戶是距離的函數(shù)，距離越大，戶越大；距離越小，尸 越?。?7) 節(jié)點(diǎn)依概率戶確定是否轉(zhuǎn)發(fā)；(8) 對于負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)發(fā)的節(jié)點(diǎn)，將自身的信息與已收到包中的信息融合，然后轉(zhuǎn)發(fā)出去；(9) 轉(zhuǎn)到(4)。
4、 如權(quán)利要求1所述的基于視圖的車輛預(yù)警方法，其特征在于追尾事故的預(yù)蒈的具 體步驟為(1) 基于車輛視圖計(jì)算車輛間相對位置和相對速度；(2) 計(jì)算相鄰車輛碰撞的時間；(3) 計(jì)算碰撞避免時間TTC的步驟，TTC包括司機(jī)反應(yīng)時間，汽車制動時間和空余時 間量；(4) TTC與決策閾值Th比較；(5) 如果TTC <Th,執(zhí)行預(yù)警準(zhǔn)則的步驟，預(yù)警準(zhǔn)則在一次碰撞預(yù)警中只能有一次 預(yù)蝥；如果沒有路線交叉不發(fā)布預(yù)瞀；(6) 將預(yù)警信息傳播出去。
5、 如權(quán)利要求1所述的基于視圖的車輛預(yù)警方法，其特征在于告瞀信息傳播的具體步驟為(1)基于車輛狀態(tài)信息感知獲取車輛信息;(2)計(jì)算Fresnel繞射參數(shù)(3)計(jì)算繞射增益；(4)推導(dǎo)信號接收強(qiáng)度；(5)計(jì)算兩輛車輛間接收概率；(6)計(jì)算差集內(nèi)接收概率和；(7)最大接收概率和的節(jié)點(diǎn)作為中繼；(8)由退避函數(shù)計(jì)算退避間隔；(9)退避結(jié)束，發(fā)送數(shù)據(jù)包；(10)轉(zhuǎn)到(1)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種基于視圖的車輛預(yù)警方法，它包括車輛信息感知步驟，視圖生成步驟，追尾事故的預(yù)警步驟和告警信息傳播步驟；以及利用外部設(shè)備獲取車輛位置，速度，剎車，加速等信息的步驟，為車輛分配唯一標(biāo)志號的步驟，為車輛分配一個發(fā)送數(shù)據(jù)列表的步驟；這些步驟使得車輛信息構(gòu)成視圖的形式，實(shí)時反映當(dāng)前周圍車輛的狀態(tài)，從而預(yù)先計(jì)算可能存在的追尾事故，對司機(jī)發(fā)出告警，并將該信息傳播出去，使在指定的范圍內(nèi)，車輛接收到事故信息。該方法感知范圍廣，預(yù)警反應(yīng)時間短，覆蓋率高，從而提高高速公路上車輛的安全性。
文檔編號G08G1/16GK101183493SQ20071016892
公開日2008年5月21日 申請日期2007年12月17日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月17日
發(fā)明者楊林濤, 昊 江, 陳立家, 錚 魯 申請人:武漢大學(xué)