專利名稱：一種車輛檢測方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于車輛檢測技術(shù)領(lǐng)域，具體地說，是涉及一種基于圖像處理技術(shù)
的^L頻車輛檢測方法。
背景技術(shù)：
公路交通運輸在當(dāng)代社會中起到日益重要的作用，交通管理與控制的措施 是否得當(dāng)會直接影響整個交通網(wǎng)絡(luò)的工作效率。而車流量、車速和車型正確識 別是在交通控制與管理中必須用到的三個重要指標(biāo)。因此，對上述三個指標(biāo)的 精確測量就顯得尤為重要。目前所采用的檢測手段一般是在待檢測的區(qū)域里設(shè) 置兩條4企測線，通過車輛經(jīng)過遲個檢測線的撞線記錄來計算車輛的速度、車長 和車流量。
在給交通信號控制系統(tǒng)提供檢測信號的車輛檢測技術(shù)中，目前應(yīng)用的只有 通過感應(yīng)線圈檢測技術(shù)來檢測車輛的撞線記錄，由視頻檢測技術(shù)來計算車輛的 速度、車長和車流量。
感應(yīng)線圈檢測經(jīng)過幾十年的發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化，技術(shù)成熟、易于掌握， 同時，在可以正常工作期間系統(tǒng)非常穩(wěn)定，不受環(huán)境的影響。它的缺點是安 裝過程對系統(tǒng)可靠性和使用壽命影響很大；維修或安裝時需要中斷交通、破壞 路面，從而影響路面的使用壽命；同時線圏易被重型車輛、路面修理等損壞， 而且它的維護難度非常大。
在中國專利CN200310104580. 0公開的用區(qū)域傳感器確定車輛進退及拍ii 違章車輛的方法和設(shè)備里面，采用的沖全測線就是實體存在的，可以在道路的兩 邊或橫跨路面設(shè)置檢測感應(yīng)器。檢測感應(yīng)器根據(jù)車輛通過時的遮光效果和透光
4效果來計算撞線時間。這種方式就存在了上述實體感應(yīng)線圈存在的所有缺點,

發(fā)明內(nèi)容
可靠性差、使用壽命短、維護難度大、對周圍環(huán)境破壞性大的缺點，提供了一 種全新的車輛;f全測方法，通過在一見頻圖^f象上設(shè)置虛擬;險測區(qū)域來完成對過往車
輛的檢測，具有檢測快速、精確、實時性好的特點。
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案予以實現(xiàn)
一種車輛檢測方法，通過在待檢測的現(xiàn)場圖像上設(shè)置檢測區(qū)域，對待檢測
現(xiàn)場進行;〖見頻監(jiān)測，利用車輛經(jīng)過所述4全測區(qū)域的撞線記錄完成對車輛的;f全測。 進一步地，在對所述待檢測現(xiàn)場進行視頻監(jiān)測的過程中，通過預(yù)處理算法
提取出待檢測現(xiàn)場的運動目標(biāo)，即車輛，當(dāng)表示運動目標(biāo)的像素點落入所述檢
測區(qū)域內(nèi)的數(shù)量達到設(shè)定的閾值時認(rèn)為車輛撞線。
其中，所述預(yù)處理算法包括背景差分法、二值化和圖像濾波法，所述背景
差分法是用當(dāng)前幀與提取的背景幀做差值后再取絕對值；對差分后的圖像進行
二值化處理及圖像濾波，通過二值化處理將表示運動目標(biāo)的像素點設(shè)置成一種
顏色，表示背景的像素點設(shè)置成另外一種顏色，以方便后續(xù)對運動目標(biāo)點的正
確統(tǒng)計。
由于圖像底部接近攝像機，圖像中物體接近真實狀態(tài)，因此，所述檢測區(qū) 域應(yīng)盡量設(shè)置在靠近所述現(xiàn)場圖像的底部位置處，但不要設(shè)置在底部的邊界上， 否則會導(dǎo)致系統(tǒng)無法進行后續(xù)處理。
又進一步地，所述檢測區(qū)域包括上檢測區(qū)域和下檢測區(qū)域，所述兩個檢測 區(qū)域相互平行且與車流方向垂直。
本發(fā)明的車輛檢測包括車速檢測、車流量檢測和車長檢測三部分。其中， 所述車速檢測在本發(fā)明中又提供了兩種備選測量方法 一種是快速測量方法； 另一種是精確測量方法?？焖贉y量方法的具體過程是當(dāng)表示運動目標(biāo)的像素點落入所述上檢測區(qū) 域內(nèi)的數(shù)量達到設(shè)定的閾值時，記錄系統(tǒng)時間Ti;當(dāng)表示運動目標(biāo)的像素點落 入所述下檢測區(qū)域內(nèi)的數(shù)量達到設(shè)定的閾值時，記錄系統(tǒng)時間To;計算車輛通 過時間T=To-Ti;利用兩個所述檢測區(qū)域的上邊界距離D除以時間T,即得到車 輛的運4亍速度。
精確測量方法的具體過程是當(dāng)表示運動目標(biāo)的像素點落入所述上檢測區(qū) 域內(nèi)的數(shù)量達到設(shè)定的閾值時，記錄系統(tǒng)時間Ti，并執(zhí)行一次車頭位置才全測； 當(dāng)表示運動目標(biāo)的像素點落入所述下檢測區(qū)域內(nèi)的數(shù)量達到設(shè)定的閾值時，記 錄系統(tǒng)時間To,并再執(zhí)行一次車頭位置斥企測；計算車輛通過時間T=To-Ti;利 用兩次車頭位置的距離除以時間T，即得到車輛的精確運行速度。
所述車流量檢測方法是對通過所述上檢測區(qū)域或者下檢測區(qū)域的車輛進 行計數(shù)，以統(tǒng)計車流量；或者在所述待檢測的現(xiàn)場圖像上設(shè)置專門的計數(shù)檢測 區(qū)域，通過對車輛經(jīng)過所述計數(shù)檢測區(qū)域的撞線次數(shù)進行計數(shù)，以完成對車流 量的統(tǒng)計。
所述車長檢測方法是利用車輛通過所述上檢測區(qū)域或者下檢測區(qū)域的時 間乘以該車輛的速度，以得到當(dāng)前車輛的車長。所述車長信息可作為后續(xù)車型 識別的重要指標(biāo)。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點和積極效果是本發(fā)明的車輛檢測方法通 過在待檢測的現(xiàn)場圖像上設(shè)置虛擬的檢測區(qū)域來代替現(xiàn)有檢測手段所采用的實 體檢測感應(yīng)器，從而克服了現(xiàn)有檢測手段所固有的可靠性差、使用壽命短、維 護難度大、對周圍環(huán)境破壞性大等缺點，具有檢測快速、精確、計算量小、實 時性好、測量精度高等顯著優(yōu)勢，可以適應(yīng)多種城市路況。
結(jié)合附圖閱讀本發(fā)明實施方式的詳細描述后，本發(fā)明的其他特點和優(yōu)點將 變得更加清楚。


圖2是兩檢測區(qū)域上邊界距離與車頭經(jīng)過兩檢測區(qū)域時車頭位置距離的示
意圖3是本發(fā)明所提出的車輛檢測方法中車速測量部分的流程框圖。
具體實施例方式
下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式
進行詳細地描述。
本發(fā)明的車輛檢測方法采用 一種一見頻一全測技術(shù)來完成對過往車輛速度、車
長和車流量的檢測，其設(shè)計原理是根據(jù)用戶需要上傳一幅待檢測的現(xiàn)場圖像； 在所述待檢測的現(xiàn)場圖像上設(shè)置虛擬的檢測區(qū)域，即所述檢測區(qū)域只在圖像上 有顯示，并無具體的實體；對待;險測現(xiàn)場進行:現(xiàn)頻監(jiān)測，才艮據(jù)車輛經(jīng)過所述枱r 測區(qū)域的撞線記錄(即視頻圖像中表示車輛的像素點落入檢測區(qū)域的數(shù)量首次 達到設(shè)定的閾值時，認(rèn)為車輛撞線)來完成對車輛的4企測。采用這種視頻車輛
在的所有缺陷。
一、檢測區(qū)域的設(shè)置
檢測區(qū)域的設(shè)置由用戶在上位機上完成。在用戶設(shè)置檢測區(qū)域時，首先要 求下位機傳送一幀待檢測的現(xiàn)場圖像顯示在上位機上，然后用戶通過專用工具 在所述現(xiàn)場圖像上設(shè)置檢測區(qū)域。所述檢測區(qū)域包括上檢測區(qū)域和下檢測區(qū)域 兩部分，其設(shè)置位置應(yīng)盡量靠近現(xiàn)場圖像的底部。這是因為圖像底部接近攝像 機，因此，圖像中的物體更接近真實狀態(tài)，經(jīng)過系統(tǒng)計算后得到的結(jié)果更精確。 但是，應(yīng)注意不要設(shè)置在圖像底部的邊界上，否則會導(dǎo)致系統(tǒng)無法進行后續(xù)處 理。兩個檢測區(qū)域應(yīng)相互平行地設(shè)置在同一個行車道內(nèi)，不能橫跨兩個行車道， 并且兩個沖全測區(qū)域應(yīng)與車流方向垂直。
上位機根據(jù)用戶在現(xiàn)場圖像上設(shè)定的上、下檢測區(qū)域，利用"標(biāo)定，，步驟計算出兩個檢測區(qū)域之間對應(yīng)的實際路面距離，并連同用戶的設(shè)置信息傳送至 下位機。
二、 提取運動目標(biāo)
對車輛速度、流量和車型的檢測需要以正確提取出運動目標(biāo)(即車輛)為 前提，若要準(zhǔn)確地檢測到運動目標(biāo)，采用背景差分是最佳方法。所謂背景差分， 就是用當(dāng)前幀與提取的背景幀做差值后再取絕對值。當(dāng)然，這需要一個精確的 背景圖像作為支持，目前普遍采用高斯模型背景提取法來獲得所述的背景圖像。
運動目標(biāo)的提取在下位機中完成，下位機控制攝像機對待檢測的現(xiàn)場進行 視頻監(jiān)測，通過預(yù)處理算法提取出待;險測現(xiàn)場的運動目標(biāo)，即車輛。在本實施 例中，所述的預(yù)處理算法可以包括背景差分法、二值化法和圖像濾波法等。下 位機將檢測區(qū)域內(nèi)的圖像進行背景差分處理后提取出車輛的全部信息，包括車 頭、車身、車尾等等，再經(jīng)過二值化和圖像濾波處理后得到一幅運動目標(biāo)用白 點表示，其余用黑點表示的二值化圖像，以方便在后續(xù)的車輛通過檢測過程中 對表示運行目標(biāo)的點進行統(tǒng)計，即統(tǒng)計白點的數(shù)量；這里的點指的是像素點。 所述二值化、圖像濾波算法可以采用目前業(yè)界流行的算法實現(xiàn)，比如二值化 方法可以采用最大類間差法；圖像濾波算法可以采用形態(tài)學(xué)濾波法等等。由于 背景差分法、二值化法和圖像濾波法都是目前比較成熟的算法，因此，本發(fā)明 在此不再進行詳細描述。
對于運動目標(biāo)的提取，在現(xiàn)有的圖像處理技術(shù)中還存在^f艮多比較成熟的計
能正確地提取出現(xiàn)場圖像中的運動車輛，以方便在后續(xù)的車輛通過檢測中準(zhǔn)確 地檢測出車輛是否"撞線"即可。
三、 車輛通過4企測
對車輛是否通過檢測區(qū)域的檢測在下位機中完成。車輛通過檢測即車輛"撞 線"檢測，下位機根據(jù)車輛經(jīng)過上、下檢測區(qū)域的"撞線"記錄來完成對車輛 速度、流量和車長的檢測。所謂"撞線"，即在待檢測的現(xiàn)場圖像中表示車輛的
8像素點落入檢測區(qū)域的數(shù)量首次達到設(shè)定的閾值時，認(rèn)為車輛撞線了。在本實 施例中，即對白點數(shù)量進行統(tǒng)計，當(dāng)進入上檢測區(qū)域或者下檢測區(qū)域的白點數(shù) 量首次達到設(shè)定的閾值時，認(rèn)為車輛撞線了。所述閾值需要通過大量實驗統(tǒng)計
后確定，其范圍在0 max之間；其中，max為上;f全測區(qū)域或者下檢測區(qū)域的面積。
下面結(jié)合圖1所示的程序流程框圖來進一步闡述本實施例中車輛通過檢測 的具體步驟
5101、 程序初始化；計數(shù)器清零；定義狀態(tài)變量、數(shù)據(jù)變量等，并對其賦 初始值；其中，定義一個表示車輛首次撞線的狀態(tài)變量Tab，并置Tab-O;通過 觀測狀態(tài)變量來控制程序流程；
5102、 讀耳又用戶通過上位機輸入的閾值；
5103、 對檢測區(qū)域內(nèi)的各像素點進行逐點判斷，并統(tǒng)計目標(biāo)點的數(shù)量；即 對檢測區(qū)域內(nèi)的各像素點的像素值進行判斷，所述檢測區(qū)域可以是上檢測區(qū)域， 也可以是下檢測區(qū)域，當(dāng)像素值為白色對應(yīng)的像素值時，我們認(rèn)為該點為目標(biāo) 點；
5104、 判斷檢測區(qū)域內(nèi)目標(biāo)點的數(shù)量是否大于閾值；若是，則執(zhí)行后續(xù)步 驟；否則，刷新狀態(tài)變量，置Tab-O,并返回步驟S103;
5105、 判斷車輛是否首次撞線，即判斷狀態(tài)變量Tab的值是否為0;若為0, 則認(rèn)為車輛首次撞線，執(zhí)行后續(xù)步驟；否則，返回步驟S103;
5106、 刷新狀態(tài)變量，置Tab^;
5107、 計數(shù)器加1;計數(shù)器中的值即為系統(tǒng)此次從開始運行到當(dāng)前統(tǒng)計到 的通過檢測區(qū)域的車輛數(shù)目，將此結(jié)果上傳至上位機，以1更用戶統(tǒng)計車流量；
5108、 判斷是否退出檢測，即用戶是否觸發(fā)了結(jié)束車輛檢測的指令；若是， 則執(zhí)行后續(xù)步驟；否則，返回步驟S103;
5109、 結(jié)束一企測。
當(dāng)然，也可以通過在行車道上設(shè)置專門的計數(shù)檢測區(qū)域來完成對車流量的檢測。這里的計數(shù)檢測區(qū)域也是虛擬的，即也是只在待;險測的現(xiàn)場圖像上有顯 示，并無具體的實體。所述計數(shù)檢測區(qū)域通過記錄車輛的撞線次數(shù)來完成對車 流量的檢測，其具體程序流程與圖1類似，本實施例在此不再贅述。 四、計算車速、車長
在本實施例的車輛檢測技術(shù)中提供兩種車速測量方法 一種是快速測量方 法；另一種是精確測量方法。
首先介紹一下兩種測量方法的原理假設(shè)待測車輛通過兩個檢測區(qū)域所用 時間為T，兩個檢測區(qū)域上邊界距離為D，則可得速度為V = D/T,參見圖2 所示。當(dāng)用戶在上位才幾上^1置完上、下4全測區(qū)域后，3巨離D為固定值。此車速 計算方法為快速測量方法，計算量小，系統(tǒng)運行速度塊。工程中，每個待檢測 車輛觸發(fā)檢測區(qū)域(或者說是撞線)時，車頭在檢測區(qū)域的位置并不相同，用 距離D計算速度精度不高。因此，在精確測量方法中增加了對車頭位置的檢測， 即當(dāng)車輛觸發(fā)上檢測區(qū)域和下檢測區(qū)域(或者說是撞線)時，分別對車頭位置 進行4企測，將兩次車頭位置的距離記為d,由于d值較真實地反映了時間T內(nèi) 待檢測車輛的行進距離，所以用d代替D計算速度，即V:d/T,則得到較精 確的結(jié)果。精確測量方法精度高，但計算量大，系統(tǒng)運行速度慢。
有了待檢測車輛的行駛速度，我們可以很容易地得到該車輛的車長信息。
以得到當(dāng)前車輛的車長。所述車長信息可作為后續(xù)車型識別的重要指標(biāo)。
下面結(jié)合圖3所示的程序流程框圖來進一步闡述本實施例中車速檢測和車 長檢測的具體步驟
5301、 程序初始化；在此過程中可以對程序中用到的狀態(tài)變量和數(shù)據(jù)變量 進行定義并賦初始值；
5302、 讀取上、下兩個檢測區(qū)域的上邊界距離D;所述距離D即上位機根 據(jù)用戶在現(xiàn)場圖像上設(shè)定的上、下檢測區(qū)域，利用"標(biāo)定"步驟計算出的兩個 檢測區(qū)域之間對應(yīng)的實際路面距離；
105303、 執(zhí)行車輛通過檢測；即執(zhí)行圖1中的步驟S101 S107;
5304、 判斷上檢測區(qū)域是否觸發(fā)，即車輛是否通過上4全測區(qū)域；若是，執(zhí) 行步驟S305;否則，執(zhí)行步驟S308;
5305、 記錄系統(tǒng)時間，并賦值給變量Ti;此處的系統(tǒng)時間Ti是運動目標(biāo) 在上檢測區(qū)域內(nèi)的撞線時間，即表示運動目標(biāo)的像素點落入上檢測區(qū)域的數(shù)量 第一次達到設(shè)定閾值的時間；因為待測車輛撞線進入檢測區(qū)到離開檢測區(qū)的這 段期間，運動目標(biāo)(即待檢車輛)的像素點落入檢測區(qū)域的數(shù)量會一直大于設(shè) 定閾值，所以只有記錄"撞線，，時的系統(tǒng)時間才有意義；
5306、 判斷是否需要進行精確測量；若是，則執(zhí)行步驟S307;否則，執(zhí)行 步驟S308;
5307、 進行車頭位置檢測，并將車頭位置賦值給變量dl;對于車頭位置的 ;險測可以采用以下步驟實現(xiàn)
a、 通過Sobel邊緣^全測算子獲得邊緣；
b、 通過輪廓跟蹤算法獲得邊緣點鏈表信息；
c、 利用邊緣點鏈表信息及形狀匹配算法沖全測出車頭位置； 由于以上車頭位置檢測步驟均為現(xiàn)有成熟技術(shù)，因此，本發(fā)明在此不作具
體說明；
5308、 判斷下檢測區(qū)域是否觸發(fā)，即車輛是否通過下檢測區(qū)域；若是，執(zhí) 4亍步驟S309;否則，執(zhí)4亍步驟S317;
5309、 記錄系統(tǒng)時間，并賦值給變量To;同樣的，此處的系統(tǒng)時間To是 運動目標(biāo)在下^全測區(qū)域內(nèi)的撞線時間；
5310、 判斷是否需要進行精確測量；若是，則執(zhí)行步驟S311;否則，執(zhí)行 步驟S313;
5311、 進行車頭位置4全測，并將車頭位置賦值給變量d2;
5312、 D=d2-dl;即在精確測量過程中，利用兩次車頭位置的距離代替上、 下兩個檢測區(qū)域的上邊界距離D進行車速計算；5313、 計算車速V-D/T，并將結(jié)果上傳至上位機；其中，T=To-Ti;
5314、 判斷當(dāng)前車輛是否離開下檢測區(qū)域；即表示運動目標(biāo)的像素點落入 下檢測區(qū)域的數(shù)量小于設(shè)定的閾值時，我們認(rèn)為車輛離開了下檢測區(qū)域；在這 里，即通過統(tǒng)計白點的數(shù)量來判斷車輛是否離開下檢測區(qū)域；若是，則執(zhí)行后 續(xù)步驟；否則，執(zhí)行步驟S317;
5315、 記錄系統(tǒng)時間，并賦值給變量T1;同樣的，此處的系統(tǒng)時間T1是 表示運動目標(biāo)的像素點落入下檢測區(qū)域內(nèi)的數(shù)量首次小于設(shè)定閾值的時間；
5316、 計算車長L=V*(T1-To),才艮據(jù)車長信息判斷車輛型號，并將結(jié)果上 4專至上^f立才幾；
5317、 判斷是否退出檢測，即用戶是否觸發(fā)了結(jié)束車輛檢測的指令；若是， 則執(zhí)行后續(xù)步驟；否則，返回步驟S303;
5318、 結(jié)束檢測。
這樣，用戶便可以通過上位機實時地觀察待檢測現(xiàn)場的車輛運行情況，以 估爻出相應(yīng)處理。
本發(fā)明針對中國城市路況復(fù)雜的特點開發(fā)的視頻車輛檢測方法，計算量小、 精度高、魯棒性強、實時性好，可以適應(yīng)多種城市路況。
當(dāng)然，以上所述僅是本發(fā)明的一種優(yōu)選實施方式而已，應(yīng)當(dāng)指出，對于本 技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若 干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。
權(quán)利要求
1、一種車輛檢測方法，其特征在于在待檢測的現(xiàn)場圖像上設(shè)置檢測區(qū)域，對待檢測現(xiàn)場進行視頻監(jiān)測，利用車輛經(jīng)過所述檢測區(qū)域的撞線記錄完成對車輛的檢測。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛檢測方法，其特征在于在對所述待檢測現(xiàn) 場進行視頻監(jiān)測的過程中，通過預(yù)處理算法提取出待檢測現(xiàn)場的運動目標(biāo)，即 車輛，當(dāng)表示運動目標(biāo)的像素點落入所述檢測區(qū)域內(nèi)的數(shù)量達到設(shè)定的閾值時 i人為車輛撞線。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛檢測方法，其特征在于所述預(yù)處理算法為 背景差分法，即用當(dāng)前幀與提取的背景幀做差值后再取絕對值。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛檢測方法，其特征在于在所述預(yù)處理算法 中還包括對背景差分法獲得的圖像進行二值化的步驟，以將表示運動目標(biāo)的像 素點設(shè)置成一肝顏色，表示背景的像素點設(shè)直成力外一種顏色。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的車輛;f企測方法，其特征在于所述 檢測區(qū)域設(shè)置在靠近所述現(xiàn)場圖像的底部位置處。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛檢測方法，其特征在于所述檢測區(qū)域包括 上檢測區(qū)域和下檢測區(qū)域，所述兩個檢測區(qū)域相互平行且與車流方向垂直。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛檢測方法，其特征在于當(dāng)表示運動目標(biāo)的 像素點落入所述上檢測區(qū)域內(nèi)的數(shù)量達到設(shè)定的閾值時，記錄系統(tǒng)時間Ti;當(dāng) 表示運動目標(biāo)的像素點落入所述下檢測區(qū)域內(nèi)的數(shù)量達到設(shè)定的閾值時，記錄 系統(tǒng)時間To;計算車輛通過時間T=To-Ti;利用兩個所述4企測區(qū)域的上邊界距 離D除以時間T，即得到車輛的運行速度。
8、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛檢測方法，其特征在于當(dāng)表示運動目標(biāo)的 像素點落入所述上檢測區(qū)域內(nèi)的數(shù)量達到設(shè)定的閾值時，記錄系統(tǒng)時間Ti,并 執(zhí)行一次車頭位置檢測；當(dāng)表示運動目標(biāo)的像素點落入所述下檢測區(qū)域內(nèi)的數(shù)量達到設(shè)定的閾值時，記錄系統(tǒng)時間To，并再執(zhí)行一次車頭位置檢測；計算車 輛通過時間T-To-Ti;利用兩次車頭位置的距離除以時間T,即得到車輛的精確 運行速度。
9、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛檢測方法，其特征在于對通過所述上檢測 區(qū)域或者下檢測區(qū)域的車輛進行計數(shù)，以完成車流量的統(tǒng)計；或者在所述待檢 測的現(xiàn)場圖像上設(shè)置專門的計數(shù)檢測區(qū)域，通過對車輛經(jīng)過所述計數(shù);險測區(qū)域 的撞線次數(shù)進行計數(shù)，以完成對車流量的統(tǒng)計。
10、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛檢測方法，其特征在于利用車輛通過所 述上檢測區(qū)域或者下檢測區(qū)域的時間乘以該車輛的速度，以得到當(dāng)前車輛的車 長。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛檢測方法，通過在待檢測的現(xiàn)場圖像上設(shè)置檢測區(qū)域，對待檢測現(xiàn)場進行視頻監(jiān)測，利用車輛經(jīng)過所述檢測區(qū)域的撞線記錄完成對車輛的檢測。本發(fā)明的車輛檢測方法通過在待檢測的現(xiàn)場圖像上設(shè)置虛擬的檢測區(qū)域來代替現(xiàn)有檢測手段所采用的實體檢測感應(yīng)器，從而克服了現(xiàn)有檢測手段所固有的可靠性差、使用壽命短、維護難度大、對周圍環(huán)境破壞性大等缺點，具有檢測快速、精確、計算量小、實時性好、測量精度高等顯著優(yōu)勢，可以適應(yīng)多種城市路況。
文檔編號G08G1/01GK101615342SQ200810016988
公開日2009年12月30日 申請日期2008年6月27日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月27日
發(fā)明者微 劉, 韶 劉, 碩 胡, 峰 郭 申請人:青島海信電子產(chǎn)業(yè)控股股份有限公司