專利名稱：道路交通事件檢測方法與系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種交通管理方法與系統(tǒng)，特別涉及一種道路交通事件檢測方法與系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和汽車保有量的急劇增加，城市道路交通需求大幅增長，導(dǎo)致道路交通擁堵和交通事件普遍發(fā)生，為此，如何基于視頻或者交通檢測器采集到的交通數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)分析得到準(zhǔn)確的交通事件信息已成為廣大交通參與者或管理者普遍關(guān)心的問題。因?yàn)闇?zhǔn)確的交通事件信息通過交通廣播或交通誘導(dǎo)屏等方式實(shí)時(shí)的提供給出行者后，可誘導(dǎo)其選擇合理的出行方式、出行途徑等，同時(shí)為交通決策分析提供支持，如此便可提高交通管理的科技水平和運(yùn)行效率，為出行者提供高效、安全、舒適的交通運(yùn)輸服務(wù)，提高交通資源的利用效率，降低能耗，從而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)更快更穩(wěn)地發(fā)展。
目前城市道路中交通事件的判斷多采用人工判斷的方法，包括:市民報(bào)告、專職人員報(bào)告、民用無線電、閉路電視監(jiān)視、航空監(jiān)視等，這是城市間斷流路段交通事件判斷的主要方法。從整體上看，這種非自動判斷方法的主要優(yōu)點(diǎn)是方便、直接；缺點(diǎn)是要求當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)赜心繐粽?，而且需要連續(xù)觀察，需要專門人員對報(bào)告進(jìn)行篩選確認(rèn)，人員工作量和強(qiáng)度都比較大，特別對于突發(fā)事件，無法滿足及時(shí)報(bào)警的高要求。
另外比較常用的方法是利用圖像處理來判斷是否存在緩行或停止的車輛，從而對交通擁擠或交通事件進(jìn)行檢測，但是需要更密集地設(shè)置視頻檢測器，需要較高的資金投入才能保證判別的可靠性，而且氣象條件對其影響也較大；對于利用交通檢測器得到的交通流參數(shù)來間接地判斷交通事件的主要有加州算法以及突變理論(McMaster)算法，但是這些算法更加適合于城市快速路或高速公路等連續(xù)交通流，不適合于城市地面的間斷流，由于一條路段只設(shè)置了一組檢測器，兩個(gè)檢測器由于受到交叉口信號燈的影響，交通參數(shù)不同周期變化已經(jīng)很大，不假思索的隨便應(yīng)用方法必將導(dǎo)致判斷結(jié)果失真。
此外，統(tǒng)計(jì)周期、城市路段狀況、檢測器布點(diǎn)等也對事件4企測存在著影響。交通參數(shù)采集周期的大小影響著交通事件判斷的結(jié)果，統(tǒng)計(jì)周期太短則受信號
控制綠燈或紅燈相位影響大，尤其高峰時(shí)會出現(xiàn)時(shí)高時(shí)低現(xiàn)象；統(tǒng)計(jì)周期太長則會不能得到實(shí)時(shí)的交通事件信息，使信息滯后從而失效。
城市道路各條路段交通情況各不相同，各條路段的檢測器布點(diǎn)位置也存在差異，按以上方法進(jìn)行的交通事件判斷缺乏準(zhǔn)確性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種道路交通事件檢測方法，以提高交通事件檢測的準(zhǔn)確性。
本發(fā)明的另一目的在于提供一種道路交通事件檢測系統(tǒng)，以提高交通事件4企測的準(zhǔn)確性。
為此，本發(fā)明提供一種道路交通事件檢測方法，利用交通參數(shù)來判斷一路段是否有交通事件發(fā)生，其中該交通參數(shù)包括交通占有率參數(shù)與速度參數(shù)，包括以下步驟(1 )通過對該路段交通參數(shù)的采樣分析，設(shè)定該路段的一交通占有率差閥值與一速度閥值；(2)實(shí)時(shí)釆集該路段的交通參數(shù)，通過比較交通占有率參數(shù)隨時(shí)間的變化與交通占有率差閥值以及速度參數(shù)與速度閥值，判斷是否有交通事件發(fā)生。
進(jìn)一步的，上述步驟(1)包括(11)選取一統(tǒng)計(jì)時(shí)間；(12)收集統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)該路段的交通參數(shù)樣本值；(13)預(yù)處理收集到的交通參數(shù)樣本值；(14)
有率差閥值與速度閥值。
進(jìn)一步的，上述步驟U3)包括用一次指數(shù)預(yù)測數(shù)據(jù)補(bǔ)充或替換樣本值中的丟失數(shù)據(jù)及錯(cuò)誤數(shù)據(jù)；對所得樣本值進(jìn)行一次指數(shù)平滑濾波。
進(jìn)一步的，上述統(tǒng)計(jì)時(shí)間大于或等于7天。
進(jìn)一步的，上述統(tǒng)計(jì)時(shí)間為7到10天。
進(jìn)一步的，上述步驟(2)包括(21)選取一事件檢測周期；(22)于每一事件4全測周期末，實(shí)時(shí)采集交通參數(shù)；(23)預(yù)處理采集到的交通參數(shù)，得到經(jīng)預(yù)處理的交通占有率參數(shù)與速度表數(shù)；(24)比較經(jīng)預(yù)處理的交通占有率參數(shù)隨時(shí)間的變化與交通占有率差閥值以及速度參數(shù)與速度閥值，判斷是否有交通事件發(fā)生。
進(jìn)一步的，于步驟(24)中，當(dāng)比較結(jié)果為以下情況時(shí)，判斷為有交通事件發(fā)生當(dāng)前周期的交通占有率與前兩個(gè)周期的交通占有率之差分別大于交通占有率差閥值并且當(dāng)前周期的速度小于速度岡值；或者前兩個(gè)周期的交通占有率與當(dāng)前周期的交通占有率之差分別大于交通占有率差閥值。
進(jìn)一步的，上述步驟(23)包括用一次指數(shù)預(yù)測數(shù)據(jù)補(bǔ)充或替換交通參數(shù)中的丟失數(shù)據(jù)及錯(cuò)誤數(shù)據(jù)；對所得交通參數(shù)進(jìn)行一次指數(shù)平滑濾波。
進(jìn)一步的，上述事件檢測周期為2到IO分鐘。
進(jìn)一步的，上述事件檢測周期為5分鐘。
進(jìn)一步的，所述的道路交通事件檢測方法，還包括以下步驟當(dāng)判斷有交通事件發(fā)生時(shí)，產(chǎn)生一報(bào)警信號；實(shí)時(shí)發(fā)布交通事件信息。
本發(fā)明另提供一種道路交通事件檢測系統(tǒng)，利用交通參數(shù)判斷多個(gè)路段是否有交通事件發(fā)生，其中該交通參數(shù)包括交通占有率參數(shù)與速度參數(shù)，該系統(tǒng)包括交通參數(shù)采集模塊，于上述每個(gè)路段的每一事件檢測周期末，實(shí)時(shí)采集每個(gè)路段的交通參數(shù)；歷史參數(shù)數(shù)據(jù)庫，接收交通參數(shù)采集模塊所采集的交通參數(shù)并儲存該交通參數(shù)；閥值數(shù)據(jù)庫，儲存有上述多個(gè)路段的交通占有率差閥值與速度閥值；交通事件檢測模塊，獲取歷史參數(shù)數(shù)據(jù)庫與閥值數(shù)據(jù)庫內(nèi)的數(shù)
差閥值以及速度參數(shù)與速度閥值，判斷各個(gè)路段是否有交通事件發(fā)生。
進(jìn)一步的，所述的道路交通事件檢測系統(tǒng)還包括交通參數(shù)預(yù)處理模塊，
預(yù)處理采集到的交通參數(shù)。
進(jìn)一步的，上述交通參數(shù)預(yù)處理模塊還包括完整與糾錯(cuò)模塊，用一次指
數(shù)預(yù)測數(shù)據(jù)補(bǔ)充或替換交通參數(shù)中的丟失數(shù)據(jù)及錯(cuò)誤數(shù)據(jù)；降噪濾波模塊，對
所得交通參數(shù)進(jìn)行一次指數(shù)平滑濾波。
進(jìn)一步的，于交通事件檢測模塊中，當(dāng)比較結(jié)果為以下情況時(shí)，判斷該路
段有交通事件發(fā)生當(dāng)前周期的交通占有率與前兩個(gè)周期的交通占有率之差分別大于交通占有率差閥值并且當(dāng)前周期的速度小于速度閥值；或者前兩個(gè)周期的交通占有率與當(dāng)前周期的交通占有率之差分別大于交通占有率差閥值。
進(jìn)一步的，所述的道路交通事件檢測系統(tǒng)還包括報(bào)警模塊，于判斷有交通事件發(fā)生時(shí)，產(chǎn)生一報(bào)警信號。
進(jìn)一步的，所述的道路交通事件檢測系統(tǒng)還包括信息發(fā)布模塊，實(shí)時(shí)發(fā)布交通事件信息。
綜上所述，本發(fā)明所揭露的道路交通事件檢測方法與系統(tǒng)選取交通占有率參數(shù)作為交通事件;險(xiǎn)測的主要參數(shù)，利用交通占有率參數(shù)隨著交通擁擠程度的提高而基本呈線性增長的態(tài)勢，并以速度參數(shù)作為輔助，來判斷是否有交通事件發(fā)生，從而提高了交通事件檢測的準(zhǔn)確性與決策的科學(xué)性。


圖1為本發(fā)明一實(shí)施例所提供的道路交通事件檢測方法的流程示意圖；圖2為本發(fā)明一實(shí)施例中交通占有率差閥值與速度閥值的設(shè)定流程示意圖；圖3為本發(fā)明一實(shí)施例中釆集與利用交通參數(shù)進(jìn)行交通事件;險(xiǎn)測的流程示意圖4為本發(fā)明 一實(shí)施例中交通事件檢測的判斷方法示意圖；圖5為本發(fā)明一實(shí)施例的交通事件檢測系統(tǒng)的方框圖。
具體實(shí)施例方式
為使本發(fā)明的目的、特征更明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實(shí)施方式
作進(jìn)一步地說明。
首先對交通占有率的物理含義做一下說明，以方便對其后實(shí)施例的理解，交通占有率為 一段時(shí)間內(nèi)車輛經(jīng)過交通檢測器的時(shí)間總和占總的統(tǒng)計(jì)時(shí)間的比例，例如在5分鐘內(nèi)，共通過了5輛車，分別經(jīng)過檢測器所用時(shí)間為5秒、10秒、15秒、20秒、25秒，則交通占有率為(5+10+15+20+25 )/300*100%=26.67%。
請參考圖1,其為本發(fā)明一實(shí)施例所提供的道路交通事件檢測方法的流程示意圖。該方法利用包含有交通占有率參數(shù)與速度參數(shù)的交通參數(shù)來判斷需要進(jìn)行事件檢測的路段是否有交通事件發(fā)生。如圖所示，該方法包括如下步驟步驟S10:通過對待測路段交通參數(shù)的采樣分析，設(shè)定該路段的一交通占有 率差閥值與 一速度閥值；
步驟S20:實(shí)時(shí)釆集上述路段的交通參數(shù)；
步驟S21:通過比較交通占有率參數(shù)隨時(shí)間的變化與交通占有率差閥值以及 速度參數(shù)與速度閥值，判斷是否有交通事件發(fā)生。
為使步驟SIO,即交通占有率差閥值與速度閥值的設(shè)定過程更為明了，以下 參考圖2加以詳細(xì)描述。
首先對待測路段進(jìn)行前期考察，例如考察該路段的道路狀況、交通流狀況 以及高峰和非高峰時(shí)交叉路口的信號配時(shí)情況等。分析得到考察結(jié)果，從而根 據(jù)考察結(jié)果選取一統(tǒng)計(jì)時(shí)間(步驟S101 );而后收集統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)該待測路段的交 通參數(shù)樣本值(步驟S103);預(yù)處理收集到的交通參凄t樣本值(步驟S105);通 過統(tǒng)計(jì)分析預(yù)處理后的交通參數(shù)樣本值結(jié)合人工判斷，設(shè)定該路段的交通占有 率差閥值與速度閥值(步驟S107)。其中，在一實(shí)施例中，以上統(tǒng)計(jì)時(shí)間大于或 等于7天，例如7到10天。
在一實(shí)施例中，步驟S105中，預(yù)處理收集到的交通參數(shù)樣本值包括用一次 指數(shù)預(yù)測數(shù)據(jù)補(bǔ)充或替換樣本值中的丟失數(shù)據(jù)及錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，從而使得交通參數(shù) 樣本數(shù)據(jù)更加完整與準(zhǔn)確；對所得樣本值進(jìn)行一次指數(shù)平滑濾波，從而減少交 通參數(shù)樣本數(shù)據(jù)的隨機(jī)誤差。
以下針對步驟S20與S21做詳細(xì)說明，請參考圖3,其為本發(fā)明一實(shí)施例中 采集與利用交通參數(shù)進(jìn)行交通事件檢測的流程示意圖。利用以上對待測路段進(jìn) 行前期考察的結(jié)果，選取一事件檢測周期(步驟S201);而于每一事件檢測周期 末，實(shí)時(shí)采集交通參數(shù)(步驟S203 );預(yù)處理采集到的交通參數(shù)，得到經(jīng)預(yù)處理 的交通占有率參數(shù)與速度參數(shù)(步驟S205 );通過比較經(jīng)預(yù)處理的交通占有率參 數(shù)隨時(shí)間的變化與交通占有率差閥值以及速度參數(shù)與速度閥值，判斷是否有交 通事件發(fā)生(步驟S207)。其中比較依據(jù)為當(dāng)交通占有率參數(shù)連續(xù)兩次增大一定 量的值，且速度變小，就可能發(fā)生了交通事故；或者當(dāng)交通占有率參數(shù)連續(xù)兩 次都減小一定量的值，也可能發(fā)生了交通事故；否則判斷為沒有發(fā)生交通事故。 其具體判斷流程，請參考圖4。如圖，設(shè)于當(dāng)前周期末所收集到的交通占有率參 數(shù)為OC3且當(dāng)前周期的速度為V,之前兩個(gè)周期末所收集到的交通占有率參數(shù)為0C1，之前一個(gè)周期末所收集到的交通占有率參數(shù)為OC2。其經(jīng)過步驟S205 的預(yù)處理后，獲得經(jīng)預(yù)處理的當(dāng)前周期的交通占有率S3與前兩個(gè)周期的交通占 有率S1與S2，分別對應(yīng)OC3、 OC1與OC2。同時(shí)設(shè)在步驟S10中獲得的交通 占有率差閥值為OA，速度閥值為VY。在步驟S207中，當(dāng)比較結(jié)果為以下情 況時(shí)，判斷為有交通事件發(fā)生當(dāng)前周期的交通占有率與前兩個(gè)周期的交通占 有率之差分別大于交通占有率差閥值并且當(dāng)前周期的速度小于速度岡值，或者 前兩個(gè)周期的交通占有率與當(dāng)前周期的交通占有率之差分別大于交通占有率差 閥值。即條件S3-Sl>OA且S3-S2>OA且V<VY與條件Sl-S3>OA且S2-S3>OA 任一為真時(shí)，判斷為有交通事件發(fā)生；否則為無交通事件發(fā)生。在此可設(shè)定一 報(bào)警信號，設(shè)其為T;當(dāng)判斷為有交通事件發(fā)生時(shí)，該報(bào)警信號T為1;否則為 0，從而進(jìn)一步驅(qū)動報(bào)警器進(jìn)行報(bào)警。
在一實(shí)施例中，步驟S205的預(yù)處理采集到的交通參數(shù)包括用一次指數(shù)預(yù) 測數(shù)據(jù)補(bǔ)充或替換交通參數(shù)中的丟失數(shù)據(jù)及錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，以保證交通數(shù)據(jù)的完整 與準(zhǔn)確；對所得交通參數(shù)進(jìn)行一次指數(shù)平滑濾波，從而減少交通參數(shù)的隨機(jī)誤 差。另外上述事件;險(xiǎn)測周期例如為2到10分鐘，常常選取5分鐘。
一旦檢測到交通事件，除了產(chǎn)生報(bào)警信號，以方便工作人員實(shí)時(shí)地對事件 報(bào)警進(jìn)行確認(rèn)及處理，還可以將交通事件信息通過全彩誘導(dǎo)屏、LED文字誘導(dǎo) 屏或廣播電臺等實(shí)時(shí)地發(fā)送出去，引導(dǎo)駕駛員選擇合適路徑。
本發(fā)明一實(shí)施例還提供一種道路交通事件檢測系統(tǒng)，利用交通參數(shù)判斷多 個(gè)路段是否有交通事件發(fā)生，其中該交通參數(shù)包括交通占有率參數(shù)與速度參數(shù)。 請參考圖5，其為該系統(tǒng)的方框圖。如圖，該系統(tǒng)包括歷史參數(shù)數(shù)據(jù)庫D1與閥 值數(shù)據(jù)庫D2以及交通參數(shù)采集模塊Ml與交通事件檢測模塊M2。其中交通參 數(shù)采集模塊M1于上述每個(gè)路段的每一事件檢測周期末，實(shí)時(shí)采集每個(gè)路段的交 通參數(shù)；歷史參數(shù)數(shù)據(jù)庫D1接收交通參數(shù)采集模塊所采集到的交通參數(shù)并儲存 該交通參數(shù)；閥值數(shù)據(jù)庫D2儲存有上述多個(gè)路段的交通占有率差閥值與速度閥 值，而這些數(shù)據(jù)的獲得方法以在以上實(shí)施例中較為詳細(xì)的給出，在此不再贅述； 交通事件檢測模塊M2獲取歷史參數(shù)數(shù)據(jù)庫Dl與閥值數(shù)據(jù)庫D2內(nèi)的數(shù)據(jù)，比
以及速度參數(shù)與速度閥值，判斷各個(gè)路段是否有交通事件發(fā)生。其中于交通事件檢測模塊M2中，當(dāng)比較結(jié)果為以下情況時(shí)，判斷該路段有交通事件發(fā)生當(dāng) 前周期的交通占有率與前兩個(gè)周期的交通占有率之差分別大于交通占有率差閥 值并且當(dāng)前周期的速度小于速度閥值；或者前兩個(gè)周期的交通占有率與當(dāng)前周 期的交通占有率之差分別大于交通占有率差閥值。其詳細(xì)分析以在以上實(shí)施例 中給出，在此不再贅述。
另外該道路交通事件檢測系統(tǒng)還包括交通參數(shù)預(yù)處理模塊M3,其接收交通 參數(shù)采集模塊M1采集到的交通參數(shù)，對其進(jìn)行預(yù)處理。而交通參數(shù)預(yù)處理模塊 M3還包括完整與糾錯(cuò)模塊M31以及降噪濾波模塊M32，其中完整與糾錯(cuò)模塊 M31用一次指數(shù)預(yù)測數(shù)據(jù)補(bǔ)充或替換交通參數(shù)中的丟失數(shù)據(jù)及錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，以保 證交通數(shù)據(jù)的完整與準(zhǔn)確；降噪濾波模塊M32對所得交通參數(shù)進(jìn)行一次指數(shù)平 滑濾波，從而減少交通參數(shù)的隨機(jī)誤差。
為了更好的利用該系統(tǒng)的判斷結(jié)果，可于其中增設(shè)報(bào)警模塊M4，而于判斷 有交通事件發(fā)生時(shí)，產(chǎn)生一報(bào)警信號以觸發(fā)報(bào)警器，方便工作人員實(shí)時(shí)地對事 件報(bào)警進(jìn)行確認(rèn)及處理。另外還可增設(shè)信息發(fā)布模塊M5，以實(shí)時(shí)發(fā)布交通事件 信息，例如將交通事件信息通過全彩誘導(dǎo)屏、LED文字誘導(dǎo)屏或廣播電臺等實(shí) 時(shí)的發(fā)送出去，引導(dǎo)駕駛員選擇合適路徑。
本發(fā)明實(shí)施例所揭露的交通事件檢測方法與系統(tǒng)基于交通檢測器采集的數(shù) 據(jù)對道路交通事件實(shí)現(xiàn)自動判別并及時(shí)發(fā)布，節(jié)省了大量人工判斷工作量；其 選擇交通占有率作為交通事件檢測的主要參數(shù)，充分利用交通占有率隨著交通 擁擠程度的提高而基本呈線性增長的態(tài)勢，并選用速度參數(shù)作為輔助來判斷是 否有交通事件發(fā)生，因而更加適合城市道路的間斷流特征，提高了交通事件檢 測的準(zhǔn)確性，提高了決策的科學(xué)性；針對城市道路的任一條路段，分別進(jìn)行閾 值標(biāo)定，即使檢測器在路段的不同位置布設(shè)，也能根據(jù)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)定和修 正，從而削弱了由于工程原因在不用位置布設(shè)檢測器帶來的誤差。
以上僅為舉例，并非用以限定本發(fā)明，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求 書所涵蓋的范圍為準(zhǔn)。
權(quán)利要求
1.一種道路交通事件檢測方法，利用交通參數(shù)來判斷一路段是否有交通事件發(fā)生，其中該交通參數(shù)包括交通占有率參數(shù)與速度參數(shù)，其特征是，包括(1)通過對該路段交通參數(shù)的采樣分析，設(shè)定該路段的一交通占有率差閥值與一速度閥值；(2)實(shí)時(shí)采集該路段的交通參數(shù)，通過比較交通占有率參數(shù)隨時(shí)間的變化與交通占有率差閥值以及速度參數(shù)與速度閥值，判斷是否有交通事件發(fā)生。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的道路交通事件檢測方法，其特征是，其中上述步 驟(1 )包括(11) 選取一統(tǒng)計(jì)時(shí)間；(12) 收集統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)該路段的交通參數(shù)樣本值； (13 )預(yù)處理收集到的交通參數(shù)樣本值；(14)通過統(tǒng)計(jì)分析預(yù)處理后的交通參數(shù)樣本值結(jié)合人工判斷，設(shè)定該路 段的上述交通占有率差岡值與速度閥值。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的道路交通事件檢測方法，其特征是，其中上述步 驟(13 )包括用 一次指數(shù)預(yù)測數(shù)據(jù)補(bǔ)充或替換樣本值中的丟失數(shù)據(jù)及錯(cuò)誤數(shù)據(jù)； 對所得樣本值進(jìn)行一 次指數(shù)平滑濾波。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的道路交通事件檢測方法，其特征是，其中上述統(tǒng) 計(jì)時(shí)間大于或等于7天。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的道路交通事件檢測方法，其特征是，其中上述統(tǒng) 計(jì)時(shí)間為7到10天。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的道路交通事件檢測方法，其特征是，其中上述步 驟(2 )包括(21) 選取一事件檢測周期；(22) 于每一事件檢測周期末，實(shí)時(shí)采集交通參數(shù)；(23) 預(yù)處理采集到的交通參數(shù)，得到經(jīng)預(yù)處理的交通占有率參數(shù)與速度參數(shù)；(24 )比較經(jīng)預(yù)處理的交通占有率參數(shù)隨時(shí)間的變化與交通占有率差閥值以及速度參數(shù)與速度闊值，判斷是否有交通事件發(fā)生。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的道路交通事件檢測方法，其特征是，于步驟(24) 中，當(dāng)比較結(jié)果為以下情況時(shí)，判斷為有交通事件發(fā)生當(dāng)前周期的交通占有率與前兩個(gè)周期的交通占有率之差分別大于交通占有 率差閥值并且當(dāng)前周期的速度小于速度閥值；或者前兩個(gè)周期的交通占有率與當(dāng)前周期的交通占有率之差分別大于交通占有 率差閥值。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的道路交通事件檢測方法，其特征是，其中上述步 驟(23 )包括用 一次指數(shù)預(yù)測數(shù)據(jù)補(bǔ)充或替換交通參數(shù)中的丟失數(shù)據(jù)及錯(cuò)誤數(shù)據(jù)； 對所得交通參數(shù)進(jìn)行一次指數(shù)平滑濾波。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的道路交通事件檢測方法，其特征是，其中上述事 件檢測周期為2到10分鐘。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的道路交通事件檢測方法，其特征是，其中上述事 件檢測周期為5分鐘。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的道路交通事件檢測方法，其特征是，還包括以下 步驟當(dāng)判斷有交通事件發(fā)生時(shí)，產(chǎn)生一報(bào)警信號； 實(shí)時(shí)發(fā)布交通事件信息。
12. —種道路交通事件檢測系統(tǒng)，利用交通參數(shù)判斷多個(gè)路段是否有交通事 件發(fā)生，其中該交通參數(shù)包括交通占有率參數(shù)與速度參數(shù)，其特征是，包括交通參數(shù)采集模塊，于上述每個(gè)路段的每一事件檢測周期末，實(shí)時(shí)采集每 個(gè)路段的交通參數(shù)；歷史參數(shù)數(shù)據(jù)庫，接收交通參數(shù)采集模塊所采集的交通參數(shù)并儲存該交通 參數(shù)；閥值數(shù)據(jù)庫，儲存有上述多個(gè)路段的交通占有率差閥值與速度閥值； 交通事件檢測模塊，獲取歷史參數(shù)數(shù)據(jù)庫與閥值數(shù)據(jù)庫內(nèi)的數(shù)據(jù)，比較上間的變化與對應(yīng)贈、敬交通占有率差閥值以及速度參數(shù)與速度閥值，判斷各個(gè)鴻4殳是否有交通事件發(fā)生。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的道路交通事件檢測系統(tǒng)，其特征是，還包括交通參數(shù)預(yù)處理模塊，預(yù)處理采集到的交通參數(shù)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的道路交通事件檢測系統(tǒng)，其特征是，其中上述 交通參數(shù)預(yù)處理模塊還包括完整與糾錯(cuò)模塊，用一次指數(shù)預(yù)測數(shù)據(jù)補(bǔ)充或替換交通參數(shù)中的丟失數(shù)據(jù) 及錯(cuò)誤數(shù)據(jù)；降噪濾波模塊，對所得交通參數(shù)進(jìn)行一次指數(shù)平滑濾波。
15. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的道路交通事件檢測系統(tǒng)，其特征是，于交通事 件檢測模塊中，當(dāng)比較結(jié)果為以下情況時(shí)，判斷該路段有交通事件發(fā)生當(dāng)前周期的交通占有率與前兩個(gè)周期的交通占有率之差分別大于交通占有 率差閥值并且當(dāng)前周期的速度小于速度閥值；或者前兩個(gè)周期的交通占有率與當(dāng)前周期的交通占有率之差分別大于交通占有 率差閥值。
16. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的道路交通事件檢測系統(tǒng)，其特征是，還包括 報(bào)警模塊，于判斷有交通事件發(fā)生時(shí)，產(chǎn)生一報(bào)警信號。
17. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的道路交通事件檢測系統(tǒng)，其特征是，還包括 信息發(fā)布模塊，實(shí)時(shí)發(fā)布交通事件信息。
全文摘要
本發(fā)明揭露了一種道路交通事件檢測方法與系統(tǒng)，其選取交通占有率參數(shù)作為交通事件檢測的主要參數(shù)，利用交通占有率參數(shù)隨著交通擁擠程度的提高而基本呈線性增長的態(tài)勢，并以速度參數(shù)作為輔助，來判斷是否有交通事件發(fā)生，從而提高了交通事件檢測的準(zhǔn)確性與決策的科學(xué)性。該方法包括如下步驟(1)通過對該路段交通參數(shù)的采樣分析，設(shè)定該路段的一交通占有率差閥值與一速度閥值；(2)實(shí)時(shí)采集該路段的交通參數(shù)，通過比較交通占有率參數(shù)隨時(shí)間的變化與交通占有率差閥值以及速度參數(shù)與速度閥值，判斷是否有交通事件發(fā)生。
文檔編號G08G1/01GK101540101SQ200810034718
公開日2009年9月23日 申請日期2008年3月17日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月17日
發(fā)明者張志宇, 石征華 申請人:上海寶康電子控制工程有限公司