專利名稱：交通狀況判定系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種判定道路的交通狀況的交通狀況判定系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
一直以來(lái)，在車(chē)載用的導(dǎo)航裝置、PDA ( Personal Digital Assistant) 和移動(dòng)電話機(jī)等移動(dòng)信息裝置、個(gè)人電腦等中，通過(guò)將作為地圖信息的 一般道路及高速公路等的道路和設(shè)施名稱等存儲(chǔ)于各種存儲(chǔ)設(shè)備中，或 者從服務(wù)器等進(jìn)行下載，可以對(duì)利用者顯示所需區(qū)域的地圖。
此外，以往的導(dǎo)航裝置等不只是顯示地圖，為了進(jìn)一步提高利用者 的便利性，也進(jìn)行所顯示的道路的擁堵信息等的交通信息的提供。因此， 作為取得交通信息的新的系統(tǒng)，目前正在進(jìn)行探測(cè)車(chē)系統(tǒng)的研究，且該 探測(cè)車(chē)系統(tǒng)以行駛中的車(chē)輛為傳感器(探測(cè)器)，將利用該車(chē)輛計(jì)量的 車(chē)輛的當(dāng)前位置(行駛軌跡)、速度等信息(以下，稱為探測(cè)信息)匯 集于信息中心(探測(cè)中心)，來(lái)制成交通信息。例如，日本特開(kāi)2004-234649號(hào)公報(bào)中記載了如下的系統(tǒng)儲(chǔ)存從探測(cè)車(chē)收集的探測(cè)信息，并 對(duì)儲(chǔ)存的信息實(shí)施統(tǒng)計(jì)處理，從而生成交通信息，并提供給導(dǎo)航裝置和 PC等終端。
專利文獻(xiàn)l:日本特開(kāi)2004 - 234649號(hào)公報(bào)(第5頁(yè)，圖2)
在此， 一般地當(dāng)從車(chē)輛向信息中心發(fā)送與車(chē)輛的當(dāng)前位置等相關(guān)的 信息時(shí)，通過(guò)在車(chē)輛內(nèi)設(shè)置的移動(dòng)電話機(jī)和PHS等通信終端進(jìn)行發(fā)送。 因此，若在車(chē)輛行駛中總是將與車(chē)輛的當(dāng)前位置等相關(guān)的信息向信息中 心發(fā)送，則由于通信次數(shù)以及通信數(shù)據(jù)量變得非常多，存在通信費(fèi)用變 得很貴的問(wèn)題。另一方面，若只是在限定的時(shí)刻發(fā)送限定的數(shù)據(jù)，則降 低了信息中心生成的交通信息的可靠性。
另外，以往是使用在車(chē)輛上搭載的移動(dòng)電話機(jī)進(jìn)行車(chē)輛位置的確定。 具體而言，可以利用乂〉知的E — OTD (Enhanced Observed Time Difference)方式、TDOA ( Time Difference of Arrival)方式、Cell - ID方式等，在移動(dòng)電話通信網(wǎng)中把握當(dāng)前的移動(dòng)電話機(jī)(即車(chē)輛)的位置。 而且，信息中心從移動(dòng)電話通信網(wǎng)取得該信息，由此，不用與車(chē)輛進(jìn)行 通信，而可以在信息中心側(cè)確定車(chē)輛的位置。然而，基于上述移動(dòng)電話 通信網(wǎng)的車(chē)輛位置的確定精度較低，若只基于該信息生成交通信息，則 交通信息的可靠性會(huì)降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述以往的問(wèn)題點(diǎn)而完成的，目的在于提供一種交 通狀況判定系統(tǒng)，通過(guò)維持對(duì)車(chē)輛側(cè)來(lái)說(shuō)作為重要的交通信息之一的擁堵 狀況的判定中所使用的車(chē)輛的行駛軌跡的精度，可以進(jìn)行擁堵?tīng)顩r的正確 的判定，同時(shí)，也可以減少車(chē)輛和信息中心之間的通信所涉及的通信次數(shù) 和通信數(shù)據(jù)量，并可以實(shí)現(xiàn)通信處理負(fù)擔(dān)的減輕和通信費(fèi)用的低額化。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本申請(qǐng)的技術(shù)方案1涉及的交通狀況判定系統(tǒng)
(1)，具有車(chē)輛(4);用于把握上述車(chē)輛的行駛軌跡的移動(dòng)電話通信網(wǎng) (5);與上述車(chē)輛及上述移動(dòng)電話通信網(wǎng)進(jìn)行通信的信息中心(2)，上述 交通狀況判定系統(tǒng)(l)，其特征在于，上述車(chē)輛具有車(chē)輛行駛軌跡取得 單元(33)，其基于來(lái)自衛(wèi)星的電波來(lái)取得車(chē)輛的行駛軌跡；擁堵判定單元 (33)，其對(duì)上述車(chē)輛行駛的道路是否擁堵進(jìn)行判定；信息發(fā)送單元(33)， 當(dāng)由上述擁堵判定單元判定為擁堵的情況下，將與行駛在被判定為擁堵的 il^上的上述車(chē)輛的行駛4W目關(guān)的信息發(fā)送到上述信息中心，上述信息 中心具有擁堵iti洛判定單元(20)，其將與上述信息發(fā)送單元發(fā)送的上述 車(chē)輛的行駛軌^目對(duì)應(yīng)的道路判定為擁堵中的ii^;行駛軌跡信息取得單 元(20 )，其從上述移動(dòng)電話通信網(wǎng)取得在上述移動(dòng)電話通信網(wǎng)中把握的與 上述車(chē)輛的行駛軌跡相關(guān)的信息；非擁堵道路判定單元(20)，將與利用上 述行駛軌跡信息取得單元取得的上述車(chē)輛的行駛軌^目對(duì)應(yīng)的iti洛中的， 除了與上述信息發(fā)送單元發(fā)送的上述車(chē)輛的行駛軌跡相對(duì)應(yīng)的道路以外 的iti洛，判定為不擁堵的iti洛。
在此，所謂"車(chē)輛的行駛軌跡"包含，用于確定車(chē)輛的當(dāng)前或者過(guò)去的 位置的位置坐標(biāo)，和車(chē)輛當(dāng)前行駛的或者過(guò)去行駛過(guò)的路段的路段編號(hào) 等。
另外，技術(shù)方案2涉及的交通狀況判定系統(tǒng)(1)，其特征在于，在技術(shù)方案1所述的交通狀況判定系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，上述信息中心(2)具有修 正單元(20)，其基于上述信息發(fā)送單元(33)發(fā)送的上述車(chē)輛(4)的行 駛軌跡，對(duì)利用上述行駛軌跡信息取得單元(20)取得的上述車(chē)輛(4)的 行駛軌跡進(jìn)行修正。
并且，技術(shù)方案3涉及的交通狀況判定系統(tǒng)(1)，其特征在于，在技 術(shù)方案1或2所述的交通狀況判定系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，上述信息發(fā)送單元(33 )， 在上述擁堵判定單元(33)判定為擁堵的情況下，向上述信息中心(2)發(fā) 送與行駛在被判定為擁堵的道路以及與該道路鄰接的道路上的上述車(chē)輛 (4)的行駛軌,關(guān)的信息。
根據(jù)具有上述構(gòu)成的技術(shù)方案1所述的交通狀況判定系統(tǒng)，通過(guò)維持 對(duì)車(chē)輛側(cè)來(lái)說(shuō)作為重要的交通信息之一的擁堵?tīng)顩r的判定中所使用的車(chē) 輛的行駛軌跡的精度，可以進(jìn)行擁堵?tīng)顩r的正確的判定，同時(shí)也可以減少 車(chē)輛和信息中心之間的通信所涉及的通信次數(shù)和通信數(shù)據(jù)量。由此，可以 實(shí)現(xiàn)通信處理負(fù)擔(dān)的減輕和通信費(fèi)用的低額化。
另外，根據(jù)技術(shù)方案2所述的交通狀況判定系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)利用移動(dòng)電 話通信網(wǎng)所確定的車(chē)輛的行駛軌跡進(jìn)行修正，來(lái)減少車(chē)輛和信息中心之間 的通信所涉及的通信次數(shù)和通信數(shù)據(jù)量，同時(shí)也可以進(jìn)行正確的交通狀況 的判定，且利用移動(dòng)電話通信網(wǎng)所確定的車(chē)輛的行駛軌跡與根據(jù)來(lái)自衛(wèi)星 的電波所確定的行駛軌i^目比較其精度較低。
此外，根據(jù)技術(shù)方案3所述的交通狀況判定系統(tǒng)，通過(guò)在同樣的通信 費(fèi)用內(nèi)可進(jìn)行通信的通信數(shù)據(jù)量的范圍內(nèi)，增加從車(chē)輛向通信中心發(fā)送的 數(shù)據(jù)量，可以不增加通信費(fèi)用的負(fù)擔(dān)而提高在信息中心側(cè)把握的車(chē)輛的行 駛軌跡的精度，從而可以進(jìn)行更正確的交通狀況的判定。


圖1為表示本實(shí)施方式涉及的交通狀況判定系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。
圖2為表示本實(shí)施方式涉及的交通狀況判定系統(tǒng)的特別是探測(cè)中心的 構(gòu)成的框圖。
圖3為表示本實(shí)施方式涉及的交通狀況判定系統(tǒng)的特別是導(dǎo)航裝置的 構(gòu)成的框圖。
5圖4為表示本實(shí)施方式涉及的交通狀況判定處理程序的流程圖。
圖5為對(duì)在步驟13中的行駛軌跡的修正處理進(jìn)^^兌明的說(shuō)明圖。
圖6為表示將行駛軌跡從車(chē)輛向探測(cè)中心發(fā)送時(shí)的通信數(shù)據(jù)量的示意圖。
圖中l(wèi)-導(dǎo)航裝置；2-交通信息生成系統(tǒng)；3-探測(cè)中心；4-車(chē)輛；20-服務(wù)器；21-CPU; 22-RAM; 23-ROM; 33-導(dǎo)航ECU; 51-CPU; 52-RAM; 53-ROM。
具體實(shí)施例方式
以下，基于具體化的一實(shí)施方式參照附圖對(duì)本發(fā)明涉及的交通狀況 判定系統(tǒng)，進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
首先，結(jié)合圖1，對(duì)本發(fā)明涉及的交通狀況判定系統(tǒng)1的概略構(gòu)成 進(jìn)行說(shuō)明。圖1是表示了本實(shí)施方式涉及的交通狀況判定系統(tǒng)1的概略構(gòu) 成圖。
如圖1所示，本實(shí)施方式涉及的交通狀況判定系統(tǒng)1，其基本構(gòu)成 包括探測(cè)中心(信息中心)2，其收集探測(cè)信息，并基于收集到的探 測(cè)信息進(jìn)行交通信息的生成、分發(fā)；車(chē)輛4，作為搭載了導(dǎo)航裝置3的 探測(cè)車(chē)；移動(dòng)電話通信網(wǎng)5，通過(guò)將移動(dòng)電話機(jī)相互間連接，而使相互 間通信成為可能。
在此，探測(cè)中心2是交通信息分發(fā)中心，其收集探測(cè)信息并進(jìn)行儲(chǔ) 存，并且根據(jù)所儲(chǔ)存的探測(cè)信息生成擁堵信息等交通信息，向車(chē)輛4分 發(fā)所生成的交通信息(以下，稱為探測(cè)交通信息)，且該探測(cè)信息是從 行駛在全國(guó)各地的各車(chē)輛4發(fā)送來(lái)的，包含與車(chē)輛4的當(dāng)前位置相關(guān)的 信息。另外，本實(shí)施方式涉及的交通狀況判定系統(tǒng)l，也從移動(dòng)電話通 信網(wǎng)5收集通過(guò)移動(dòng)電話通信網(wǎng)5確定的與車(chē)輛4的行駛軌跡相關(guān)的信 息。而且，探測(cè)中心2基于從車(chē)輛4和移動(dòng)電話通信網(wǎng)5收集到的與車(chē) 輛4的行駛軌跡相關(guān)的信息，來(lái)判定路段的擁堵?tīng)顩r，并通過(guò)考慮判定 結(jié)果來(lái)生成交通信息。
另外，車(chē)輛4是在全國(guó)的各道路上行駛的車(chē)輛，作為探測(cè)車(chē)與探測(cè)中心2共同構(gòu)成探測(cè)車(chē)系統(tǒng)。在此，所謂探測(cè)車(chē)系統(tǒng)，為將車(chē)輛作為傳 感器來(lái)收集信息的系統(tǒng)。具體而言，該系統(tǒng)為車(chē)輛以速度數(shù)據(jù)為代表， 將轉(zhuǎn)向操作和換檔位置等各系統(tǒng)的作動(dòng)狀況，與通過(guò)GPS (Global Positioning System)檢測(cè)到的車(chē)輛的位置信息一起，通過(guò)作為預(yù)先搭載 于車(chē)輛的通信模塊的移動(dòng)電話機(jī)6發(fā)送到探測(cè)中心2，并在中心側(cè)將該 收集數(shù)據(jù)作為各種信息進(jìn)行再利用。在此，在本實(shí)施方式涉及的交通狀況判定系統(tǒng)1中，作為車(chē)輛4取 得的，并向探測(cè)中心2發(fā)送的探測(cè)信息，特別是包含與行駛中的車(chē)輛4 的行駛軌跡相關(guān)的信息。并且，在車(chē)輛4中設(shè)置有導(dǎo)航裝置3。導(dǎo)航裝置3是基于所保存的 地圖數(shù)據(jù)顯示本車(chē)位置周邊的地圖，或進(jìn)行到達(dá)所設(shè)定的目的地的路徑 的搜索及引導(dǎo)的車(chē)栽機(jī)。另外，導(dǎo)航裝置3還將從探測(cè)中心2接收的探 測(cè)交通信息通知給利用者。并且，如后述那樣，導(dǎo)航裝置3還進(jìn)行如下 的處理，即，基于行駛履歷運(yùn)算道路的擁堵度的處理；和，特別是當(dāng)運(yùn) 算的擁堵度為"擁堵，，或"擁擠"的情況下，將利用GPS檢測(cè)出的與本車(chē) 的行駛軌跡相關(guān)的探測(cè)信息發(fā)送到探測(cè)中心2的處理。此外，對(duì)于導(dǎo)航 裝置3的詳細(xì)的構(gòu)成，詳見(jiàn)后述。另外，移動(dòng)電話通信網(wǎng)5，包含在全國(guó)各地配置的多個(gè)基站7，和管 理及控制各基站7的移動(dòng)電話公司8，并通過(guò)將基站7及移動(dòng)電話公司 8利用有線(光纖、ISDN等)或無(wú)線相互進(jìn)行連接而構(gòu)成。在此，基站7具有與移動(dòng)中的移動(dòng)電話機(jī)6進(jìn)行通信的發(fā)送接收機(jī) (transceiver)和天線。而且，基站7， 一方面在移動(dòng)電話公司8之間 進(jìn)行無(wú)線通信，另一方面成為移動(dòng)電話通信網(wǎng)5的終端，起到將位于基 站7的電波能到達(dá)的范圍(小區(qū))內(nèi)的移動(dòng)電話機(jī)6之間的通話及通信 在與移動(dòng)電話通信網(wǎng)5之間進(jìn)行中繼的作用。另外，移動(dòng)電話通信網(wǎng)5通過(guò)z〉知的E - OTD( Enhanced Observed Time Difference)方式、TDOA ( Time Difference of Arrival)方式、 Cell-ID方式等來(lái)把握當(dāng)前的移動(dòng)電話機(jī)6(即車(chē)輛4)的位置。例如， Cell - ID方式是通過(guò)接收來(lái)自移動(dòng)電話機(jī)6的信號(hào)來(lái)確定移動(dòng)電話機(jī)6 的所在小區(qū)(在分成扇區(qū)的情況下，以扇區(qū)為單位)，由此對(duì)車(chē)輛4的位置進(jìn)行定位。此時(shí)，若移動(dòng)電話通信網(wǎng)5將對(duì)象限定為車(chē)栽機(jī)專用的 通信設(shè)備，則可以將移動(dòng)電話機(jī)6的位置作為車(chē)輛4的位置來(lái)進(jìn)行識(shí)別。 此外，移動(dòng)電話通信網(wǎng)5不產(chǎn)生通信費(fèi)用，而可以在平常把握移動(dòng)電話 機(jī)6 (即車(chē)輛4)的位置。另外，移動(dòng)電話公司8是通信管理中心，其與位于各地的基站7進(jìn) 行通信，并且向探測(cè)中心2發(fā)送在移動(dòng)電話通信網(wǎng)5中把握的與車(chē)輛4 的行駛軌跡相關(guān)的信息。此外，作為移動(dòng)電話機(jī)6也可以使用DCM( Data Communication Module )。接著，結(jié)合圖2，對(duì)構(gòu)成交通狀況判定系統(tǒng)1的探測(cè)中心2的構(gòu)成 進(jìn)一步詳細(xì)地進(jìn)行說(shuō)明。圖2是表示本實(shí)施方式涉及的交通狀況判定系統(tǒng) l的構(gòu)成的框圖。探測(cè)中心2，如圖2所示具有服務(wù)器(擁堵道路判定單元、行駛 軌跡信息取得單元、非擁堵道路判定單元、修正單元)20、與服務(wù)器20 連接的作為信息記錄單元的探測(cè)信息DB24、交通信息DB25、地圖信息 DB26以及中心通信裝置27。服務(wù)器20，是進(jìn)行探測(cè)中心2中的各種控制的控制部，包括進(jìn)行以 下等處理修正處理，基于從車(chē)輛4取得的車(chē)輛4的行駛軌跡，對(duì)從移 動(dòng)電話通信網(wǎng)5取得的車(chē)輛4的行駛軌跡進(jìn)行修正；擁堵?tīng)顩r判定處理， 通過(guò)將從車(chē)輛4和移動(dòng)電話通信網(wǎng)5收集的探測(cè)信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，來(lái) 判定各道路的擁堵?tīng)顩r；和交通信息分發(fā)處理，制成包含道路的擁堵?tīng)?況的各種交通信息，并向車(chē)輛4分發(fā)。而且，還具有作為運(yùn)算裝置和控 制裝置的CPU21以及內(nèi)部存儲(chǔ)裝置，且該內(nèi)部存儲(chǔ)裝置包括在CPU21 進(jìn)行各種運(yùn)算處理時(shí)作為工作存儲(chǔ)器而使用的RAM22、除了各種控制 程序以外，還記錄有后述的交通狀況判定處理程序(參照?qǐng)D4)等的 ROM23等。另外，探測(cè)信息DB24,是累積地存儲(chǔ)信息的存儲(chǔ)單元，且該信息 是從在全國(guó)行駛的各車(chē)輛4收集的探測(cè)信息和從移動(dòng)電話通信網(wǎng)5收集 的與車(chē)輛4的行駛軌跡相關(guān)的信息。此外，在本實(shí)施方式中，作為從車(chē) 輛4收集的探測(cè)信息，特別地包含表示車(chē)輛4的行駛位置的位置坐標(biāo)(行 駛軌跡)。另外，交通信息DB25，是存儲(chǔ)探測(cè)統(tǒng)計(jì)交通信息的存儲(chǔ)單元，且 該探測(cè)統(tǒng)計(jì)交通信息，是由服務(wù)器20通過(guò)對(duì)存儲(chǔ)于探測(cè)信息DB24的 探測(cè)信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理而生成的。在此，作為包含于探測(cè)統(tǒng)計(jì)交通信息 中的信息，有路段的行進(jìn)方向、路段旅行時(shí)間、平均車(chē)速、路段的擁堵 度等。
另外，地圖信息DB26，是例如存儲(chǔ)有以下數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)單元關(guān)于 道路(路段)的路段數(shù)據(jù)、關(guān)于節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)、用于顯示地圖的地圖 顯示數(shù)據(jù)、關(guān)于各交叉路口的交叉路口數(shù)據(jù)、用于搜索路徑的搜索數(shù)據(jù)、 關(guān)于設(shè)施的設(shè)施數(shù)據(jù)、用于檢索地點(diǎn)的檢索數(shù)據(jù)等。而且，服務(wù)器20 進(jìn)行如下的地圖匹配處理，即基于從車(chē)輛4和移動(dòng)電話通信網(wǎng)5取得的 車(chē)輛的行駛軌跡信息和存儲(chǔ)于地圖信息DB26的地圖信息，在地圖上確 定車(chē)輛4的位置的處理。
另一方面，中心通信裝置27，是用于通過(guò)車(chē)輛4和移動(dòng)電話通信網(wǎng) 5進(jìn)行通信的通信裝置。另外，在本實(shí)施方式中，探測(cè)中心2通過(guò)中心 通信裝置27，取得在移動(dòng)電話通信網(wǎng)5中確定的與車(chē)輛4的行駛軌跡相 關(guān)的信息。
下面，結(jié)合圖3，對(duì)搭載于車(chē)輛4的導(dǎo)航裝置3的概略構(gòu)成進(jìn)行說(shuō) 明。圖3是表示本實(shí)施方式涉及的導(dǎo)航裝置3的框圖。
如圖3所示，本實(shí)施方式涉及的導(dǎo)航裝置3，包括當(dāng)前位置檢測(cè)部 31，其檢測(cè)本車(chē)的當(dāng)前位置；數(shù)據(jù)記錄部32，其記錄有各種數(shù)據(jù)；導(dǎo)航 ECU (車(chē)輛行駛軌跡取得單元、擁堵判定單元、信息發(fā)送單元)33，其 基于所輸入的信息進(jìn)行各種運(yùn)算處理；操作部34，其接受來(lái)自操作者的 操作；顯示器35，用以向操作者顯示地圖等信息；揚(yáng)聲器36，用以輸 出與路徑引導(dǎo)等相關(guān)的語(yǔ)音提示；DVD驅(qū)動(dòng)器37,用以讀取作為存儲(chǔ) 了程序的存儲(chǔ)介質(zhì)的DVD;移動(dòng)電話機(jī)6，用以與探測(cè)中心2之間進(jìn)行 通信。另外，用以檢測(cè)本車(chē)的行駛速度的車(chē)速傳感器38與導(dǎo)航ECU33 連接。
以下，對(duì)構(gòu)成導(dǎo)航裝置3的各構(gòu)成要素進(jìn)行說(shuō)明，當(dāng)前位置檢測(cè)部 31，由GPS (GPS接收機(jī))41、地磁傳感器42、距離傳感器43、轉(zhuǎn)向 傳感器44、作為方位檢測(cè)部的陀螺傳感器45、高度計(jì)(未圖示)等構(gòu)成，從而可以檢測(cè)當(dāng)前的本車(chē)的位置、方位、到目標(biāo)物(例如交叉路口 )
的距離等。在此，GPS41是接收來(lái)自GPS衛(wèi)星的GPS電波的接收機(jī)， 導(dǎo)航ECU33基于利用GPS41接收的GPS電波，取得用于確定本車(chē)的 當(dāng)前位置的GPS定位點(diǎn)。
另外，數(shù)據(jù)記錄部32，具有硬盤(pán)(未圖示)，其作為外部存儲(chǔ)裝 置及記錄介質(zhì)；記錄磁頭(未圖示)，其作為驅(qū)動(dòng)器用于讀出記錄于硬 盤(pán)的導(dǎo)航地圖信息DB46、導(dǎo)航交通信息DB47、行駛履歷DB48以及規(guī) 定的程序等，并且將規(guī)定的數(shù)據(jù)寫(xiě)入硬盤(pán)。
在此，導(dǎo)航地圖信息DB46，基本上具有與探測(cè)中心2具有的地圖 信息DB26相同的構(gòu)成，是例如存儲(chǔ)有以下數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)單元關(guān)于道路 (路段)的路段數(shù)據(jù)、關(guān)于節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)、用于顯示地圖的地圖顯示 數(shù)據(jù)、關(guān)于各交叉路口的交叉路口數(shù)據(jù)、用于搜索路徑的搜索數(shù)據(jù)、關(guān) 于設(shè)施的設(shè)施數(shù)據(jù)、用于檢索地點(diǎn)的檢索數(shù)據(jù)等。
另外，導(dǎo)航交通信息DB47，是存儲(chǔ)由探測(cè)中心2分發(fā)的探測(cè)統(tǒng)計(jì) 交通信息和由VICS中心分發(fā)的VICS信息的存儲(chǔ)單元。而且，導(dǎo)航 ECU33使用存儲(chǔ)于導(dǎo)航交通信息DB47的交通信息，進(jìn)行路徑搜索和交 通信息的引導(dǎo)。
另外，行駛履歷DB48，是累積地存儲(chǔ)在車(chē)輛4的行駛中利用各種 傳感器檢測(cè)出的檢測(cè)結(jié)果(例如，當(dāng)前位置、車(chē)速、轉(zhuǎn)向角度、制動(dòng)器 踩踏量)等的存儲(chǔ)單元。而且，導(dǎo)航ECU33使用存儲(chǔ)于行駛履歷DB48 的行駛履歷，對(duì)本車(chē)行駛的道路(在本實(shí)施方式中是當(dāng)前行駛的道路) 的擁堵度進(jìn)行運(yùn)算。
另 一方面，導(dǎo)航ECU ( Electronic Control Unit) 33 ，是進(jìn)行導(dǎo)航裝 置3的整體控制的電子控制單元，包括進(jìn)行以下等處理引導(dǎo)路徑設(shè)定 處理，用以在選擇了目的地的情況下設(shè)定從當(dāng)前位置到目的地的引導(dǎo)路 徑；擁堵度運(yùn)算處理，用以根據(jù)行駛履歷對(duì)本車(chē)行駛的道路的擁堵度進(jìn) 行運(yùn)算；信息發(fā)送處理，當(dāng)所運(yùn)算的結(jié)果為擁堵或者擁擠的情況下，將 利用當(dāng)前位置檢測(cè)部31取得的本車(chē)的當(dāng)前位置作為探測(cè)信息，發(fā)送到 探測(cè)中心2。而且，還具有作為運(yùn)算裝置及控制裝置的CPU51以及內(nèi)部 存儲(chǔ)裝置，且該內(nèi)部存儲(chǔ)裝置包括RAM52,在CPU51進(jìn)行各種運(yùn)算處理時(shí)作為工作存儲(chǔ)器而使用，并且存儲(chǔ)搜索路徑時(shí)的路徑數(shù)據(jù)等； ROM53,其除了控制用的程序以外，還記錄有后述的交通狀況判定處 理的程序(參照?qǐng)D4)等；記錄從ROM53讀出的程序的閃速存儲(chǔ)器54 等。
接著，基于圖4，對(duì)在構(gòu)成具有上述構(gòu)成的交通狀況判定系統(tǒng)1的 導(dǎo)航裝置3及探測(cè)中心2中執(zhí)行的交通狀況判定處理程序進(jìn)行說(shuō)明。圖 4為本實(shí)施方式涉及的交通狀況判定處理程序的流程圖。在此，交通狀況 判定處理程序，是每隔規(guī)定期間(例如200ms)被執(zhí)行的，用于基于從 車(chē)輛4及移動(dòng)電話通信網(wǎng)5取得的行駛軌跡，在探測(cè)中心2中進(jìn)行擁堵 狀況的判定的程序。此外，以下的用流程圖表示于圖4的程序，存儲(chǔ)于 導(dǎo)航ECU33或者服務(wù)器20所具有的RAM、 ROM等中，并由CPU51 或CPU21來(lái)執(zhí)行。
首先，對(duì)由導(dǎo)航裝置3執(zhí)行的車(chē)輛位置信息提供處理程序進(jìn)行說(shuō)明。 在步驟l (以下，簡(jiǎn)記為S)中，CPU51利用GPS41接收來(lái)自GPS衛(wèi) 星的GPS電波，檢測(cè)出本車(chē)的行駛軌跡。另外，對(duì)于當(dāng)前時(shí)刻也一并 進(jìn)行檢測(cè)。此外，在這種情況下取得的本車(chē)的行駛軌跡是GPS定位點(diǎn) (綷度、經(jīng)度)。另外，上述S1相當(dāng)于車(chē)輛行駛軌跡取得單元的處理。
接著，在S2中CPU51從行駛履歷DB48中讀出本車(chē)的行駛履歷。 此外，所讀出的行駛履歷可以是從規(guī)定時(shí)間之前(例如l分鐘前)開(kāi)始 到當(dāng)前為止的行駛履歷，也可以是關(guān)于當(dāng)前本車(chē)行駛的路段的行駛履 歷。
然后，在S3中CPU51基于在上述S2中取得的行駛履歷，運(yùn)算本 車(chē)行駛的道路(路段)的擁堵度。此外，所謂擁堵度是表示擁堵程度的 擁堵信息的一種，該擁堵度，從擁堵程度較高開(kāi)始，有三個(gè)階段的數(shù)據(jù)， 即"擁堵"、"擁擠，，以及"無(wú)擁堵"。而且，基于本車(chē)在道路上行駛的車(chē) 速和按每個(gè)道路類(lèi)別設(shè)定的閾值(例如，在一般道路中"擁堵"和"擁擠" 的閾值為12km/h，"擁擠"和"無(wú)擁堵"的閾值為32km/h)來(lái)決定該擁堵 度。
之后，在S4中CPU51對(duì)在上述S3中所運(yùn)算的本車(chē)行駛的道路的 擁堵度是否為"無(wú)擁擠"進(jìn)行判定。其結(jié)果，當(dāng)本車(chē)行駛的道路的擁堵度被判定為"擁堵"或"擁擠"的情況下(S4:否)，轉(zhuǎn)向S5。在S5中，將 在上述S1中利用GPS41檢測(cè)出的與本車(chē)的行駛軌跡(即，在擁堵度被 判定為"擁堵"或"擁擠"的道路上行駛的本車(chē)的行駛軌跡)相關(guān)的信息和 檢測(cè)出行駛軌跡的時(shí)刻，作為探測(cè)信息，通過(guò)移動(dòng)電話機(jī)6向探測(cè)中心 2發(fā)送。此外，作為向探測(cè)中心2發(fā)送的與本車(chē)的行駛軌跡相關(guān)的信息， 除了確定本車(chē)位置的位置坐標(biāo)(x、 y)以外，也可以是通過(guò)進(jìn)行地圖匹 配而確定的本車(chē)所在路段的路段編號(hào)，還可以是通過(guò)地圖匹配處理而被 修正后的位置坐標(biāo)。并且，也可以一并發(fā)送本車(chē)的車(chē)速和行進(jìn)方向等。 此外，上述S4相當(dāng)于擁堵判定單元的處理，S5相當(dāng)于信息發(fā)送單元的 處理。
另一方面，當(dāng)本車(chē)行駛的道路的擁堵度被判定為"無(wú)擁堵，，的情況下 (S4:是)，不向探測(cè)中心2發(fā)送在上述Sl中利用GPS41檢測(cè)出的與 本車(chē)的行駛軌跡相關(guān)的信息，而結(jié)束該交通狀況判定處理程序。
下面，對(duì)由探測(cè)中心2執(zhí)行的交通狀況判定處理程序進(jìn)行說(shuō)明。首 先，在Sll中CPU21通過(guò)中心通信裝置27從移動(dòng)電話公司8，取得在 移動(dòng)電話通信網(wǎng)5中所確定的在全國(guó)行駛的各車(chē)輛4的行駛軌跡。另夕卜， 也取得與車(chē)輛4的行駛軌跡相對(duì)應(yīng)的時(shí)刻(即，車(chē)輛在該軌跡上進(jìn)行了 行駛的時(shí)刻)。此外，作為要取得的車(chē)輛4的軌跡，可以是實(shí)時(shí)的行駛 軌跡，也可以是在過(guò)去的規(guī)定期間內(nèi)的行駛軌跡。另外，作為基于移動(dòng) 電話通信網(wǎng)5的車(chē)輛的行駛軌跡的確定方法有E-OTD方式、TDOA 方式、Cell-ID方式等。此外，上述S11相當(dāng)于行駛軌跡信息取得單元 的處理。
接著，在S12中CPU21接收在上述S5中由車(chē)輛4發(fā)送的基于GPS41 的與車(chē)輛4的行駛軌跡相關(guān)的信息。
之后，在S13中CPU21根據(jù)在上述S12中從車(chē)輛4接收的基于GPS41 的車(chē)輛4的行駛軌跡，對(duì)在上述Sll中從移動(dòng)電話通信網(wǎng)5取得的車(chē)輛4 的行駛軌跡進(jìn)行修正。
以下，結(jié)合圖5，對(duì)上述S13中的行駛軌跡的修正處理具體地進(jìn)行 說(shuō)明。如圖5所示，探測(cè)中心2，具有兩種行駛軌跡，即，從移動(dòng)電話 通信網(wǎng)5取得的車(chē)輛4的行駛軌跡和從車(chē)輛4接收的基于GPS41的車(chē)輛4的行駛軌跡。在此，由于利用移動(dòng)電話通信網(wǎng)5所確定的車(chē)輛4的 位置與通過(guò)GPS41所確定的車(chē)輛4的位置相比較精度較低，因此，會(huì) 在兩者的行駛軌跡之間產(chǎn)生偏差。而且，特別地關(guān)于在導(dǎo)航裝置3中判 定為擁堵度為"擁堵"或者"擁擠，，的道路，從車(chē)輛4發(fā)送基于GPS41的 車(chē)輛4的行駛軌跡。從而，對(duì)于車(chē)輛4的全部行駛軌跡而言，探測(cè)中心 2側(cè)只取得一部分區(qū)間的基于GPS41的車(chē)輛4的行駛軌跡。
在此，由于通過(guò)GPS41所確定的車(chē)輛4的位置的精度高于利用移動(dòng) 電話通信網(wǎng)5所確定的車(chē)輛4的位置，因此根據(jù)只存在一部分區(qū)間的基 于GPS41的車(chē)輛4的行駛軌跡，對(duì)從移動(dòng)電話通信網(wǎng)5取得的車(chē)輛4 的行駛軌跡進(jìn)行修正，由此可以得到更正確的車(chē)輛的行駛軌跡。從而， 在上述S13的處理中，如圖5所示，對(duì)從移動(dòng)電話通信網(wǎng)5取得的車(chē)輛 4的行駛軌跡進(jìn)行修正，以使基于GPS41的車(chē)輛4的行駛軌跡與基于移 動(dòng)電話通信網(wǎng)5的車(chē)輛的行駛軌跡連續(xù)。此外，上述S13相當(dāng)于修正單 元的處理。
接著，在S14中，CPU21對(duì)在上述S12中由車(chē)輛4發(fā)送的基于GPS41 的車(chē)輛4的行駛軌跡進(jìn)行地圖匹配處理，確定與該行駛軌跡對(duì)應(yīng)的道路。 而且，將所確定的道路的擁堵?tīng)顩r判定為"擁堵"。此外，上述S14相當(dāng) 于擁堵道路判定單元的處理。
接著，在S15中，CPU21對(duì)在上述S11中從移動(dòng)電話通信網(wǎng)5取得 的并在上述S13中被修正的車(chē)輛4的行駛軌跡，進(jìn)行地圖匹配處理，確 定與該行駛軌跡對(duì)應(yīng)的道路。而且，將所確定的道路中的，除了在上述 S14中被確定的道路(具體而言，是與由車(chē)輛4發(fā)送的基于GPS41的車(chē)輛 4的行駛軌i^t目對(duì)應(yīng)的道路)以外的道路的擁堵?tīng)顩r判定為"無(wú)擁堵"。此 外，上述S15相當(dāng)于非擁堵道路判定單元的處理。
另夕卜，將由車(chē)輛4發(fā)送的基于GPS41的車(chē)輛4的行駛軌跡和從移動(dòng) 電話通信網(wǎng)5取得的并在上述S13中被修正的車(chē)輛4的行駛軌跡、以及 在上述S14和S15中所判定的擁堵?tīng)顩r，作為探測(cè)信息保存于探測(cè)信息 DB24中。而且，通過(guò)對(duì)每隔規(guī)定間隔(例如，5分鐘、24小時(shí)、l年) 所保存的探測(cè)信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，來(lái)生成擁堵度等的交通信息。例如， 可以對(duì)于在上述S14及S15中基于各車(chē)輛4的行駛軌跡，80%以上被判 定為"擁堵"的道路的時(shí)間段，將擁堵度運(yùn)算為"擁堵"，對(duì)于50%以上被判定為"擁堵"的道路的時(shí)間段，將擁堵度運(yùn)算為"擁擠"，除此以外 的情況運(yùn)算為"無(wú)擁堵"。
此外，將所生成的交通信息向車(chē)輛4分發(fā)，搭載于車(chē)輛4的導(dǎo)航裝 置3，可以進(jìn)行被分發(fā)的交通信息的引導(dǎo)，或進(jìn)行考慮了擁堵度的引導(dǎo) 路徑的設(shè)定。
如以上詳細(xì)說(shuō)明的那樣，在本實(shí)施方式涉及的交通狀況判定系統(tǒng)1 中，在車(chē)輛4側(cè)，當(dāng)行駛在擁堵度被運(yùn)算為擁堵或擁擠的道路上的情況 下(S4:否)，向探測(cè)中心2發(fā)送利用當(dāng)前位置檢測(cè)部31檢測(cè)出的與車(chē) 輛4的行駛軌跡相關(guān)的信息(S5)，另一方面，在探測(cè)中心2側(cè)，通過(guò) 移動(dòng)電話機(jī)6利用移動(dòng)電話通信網(wǎng)5取得車(chē)輛4的行駛軌跡(S11)，并 將與利用GPS41確定的車(chē)輛4的行駛軌跡對(duì)應(yīng)的道路的擁堵?tīng)顩r判定 為擁堵(S14)，將與利用移動(dòng)電話通信網(wǎng)5確定的車(chē)輛4的行駛軌跡對(duì) 應(yīng)的道路的擁堵?tīng)顩r判定為無(wú)擁堵(S15)，因此，通過(guò)在探測(cè)中心2中 維持用于擁堵?tīng)顩r的判定的車(chē)輛的行駛軌跡的精度，可以正確地判定對(duì) 于車(chē)輛側(cè)來(lái)說(shuō)作為重要的交通信息之一的擁堵?tīng)顩r。另一方面，可以減 少車(chē)輛4和探測(cè)中心2之間的通信所涉及的通信次數(shù)和通信數(shù)據(jù)量，并可 以實(shí)現(xiàn)通信處理負(fù)擔(dān)的減輕和通信費(fèi)用的低額化。
另外，根據(jù)基于GPS41的車(chē)輛4的行駛軌跡，對(duì)利用與GPS41相比 較精度較低的移動(dòng)電話通信網(wǎng)5所確定的車(chē)輛的行駛軌跡進(jìn)行修正，由此 可以減少車(chē)輛4和探測(cè)中心2之間的通信所涉及的通信次數(shù)和通信數(shù)據(jù)量 的同時(shí)，進(jìn)行正確的交通狀況的判定。
此外，本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，當(dāng)然在不脫離本發(fā)明主旨的范 圍內(nèi)可以進(jìn)行各種的改進(jìn)、變形。
例如，本實(shí)施方式在上述S3中，導(dǎo)航裝置3對(duì)本車(chē)當(dāng)前正在行駛 的道路的擁堵度進(jìn)行運(yùn)算，然而也可以對(duì)本車(chē)過(guò)去行駛過(guò)的道路的擁堵 度進(jìn)行運(yùn)算。在這種情況下，將行駛過(guò)在上述S5中擁堵度被運(yùn)算為"擁 堵"或"擁擠"的道路的本車(chē)過(guò)去的行駛軌跡向探測(cè)中心2發(fā)送。
另夕卜，在本實(shí)施方式中，被從車(chē)輛4向探測(cè)中心2發(fā)送的行駛軌跡， 是行駛過(guò)在導(dǎo)航裝置3中擁堵度被運(yùn)算為"擁堵"或"擁擠"的道路的本車(chē) 的行駛軌跡，然而也可以發(fā)送只行駛過(guò)擁堵度被運(yùn)算為"擁堵，，的道路的本車(chē)的行駛軌跡。
另外，在本實(shí)施方式中，在探測(cè)中心2中，首先將與利用GPS41確 定的車(chē)輛4的行駛軌跡對(duì)應(yīng)的道路的擁堵?tīng)顩r判定為擁堵(S14 )，之后 再將與利用移動(dòng)電話通信網(wǎng)5確定的車(chē)輛4的行駛軌跡中的，除了利用 GPS41確定的車(chē)輛4的行駛軌跡以外的行駛軌跡對(duì)應(yīng)的ifi洛的擁堵?tīng)顩r， 判定為"無(wú)擁堵"(S15)，然而也可以顛倒S14和S15的處理的順序。具體 而言，也可以設(shè)定成，首先將與利用移動(dòng)電話通信網(wǎng)5確定的車(chē)輛4的 全部行駛軌跡對(duì)應(yīng)的道路判定為無(wú)擁堵，之后只將與利用GPS41確定 的車(chē)輛4的行駛軌跡對(duì)應(yīng)的道路重寫(xiě)并判定為擁堵。
另外，在本實(shí)施方式中，從車(chē)輛4向探測(cè)中心2發(fā)送的行駛軌跡， 是行駛過(guò)在導(dǎo)航裝置3中擁堵度被運(yùn)算為"擁堵"或"擁擠"的道路的本車(chē) 的行駛軌跡，然而也可以向探測(cè)中心2發(fā)送行駛在被運(yùn)算為"擁堵"或"擁 擠，，的道路及與其鄰接的道路的車(chē)輛的行駛軌跡。在此，如圖6所示， 預(yù)先決定了使用移動(dòng)電話機(jī)6時(shí)的通信費(fèi)用在同樣的通信費(fèi)用內(nèi)可通信 的通信數(shù)據(jù)量的范圍(例如，128xn + l字節(jié) 128x (n + l)字節(jié)，n = 0， 1， 2，...)。因此，當(dāng)將行駛過(guò)被運(yùn)算為"擁堵"或"擁擠"的道路的本 車(chē)的行駛軌跡的數(shù)據(jù)量，換算為在同樣的通信費(fèi)用內(nèi)可通信的通信數(shù)據(jù) 量的情況下，存在在同樣的通信費(fèi)用內(nèi)可通信的通信數(shù)據(jù)量有富余的情 況。在這種情況下，若使用該富余的數(shù)據(jù)量也將行駛在與被運(yùn)算為"擁 堵"或"擁擠"的道路相鄰接的道路的上述車(chē)輛的行駛軌跡進(jìn)行發(fā)送，則 可以不增加通信費(fèi)用的負(fù)擔(dān)而使在信息中心側(cè)把握的車(chē)輛的行駛軌跡 的精度提高。因此，可以進(jìn)行更正確的交通狀況的判定。
另夕卜，也可以與通信數(shù)據(jù)量無(wú)關(guān)，而將行駛在被運(yùn)算為"擁堵，，或"擁 擠"的道路以及在前后規(guī)定距離以內(nèi)(例如100m以內(nèi))的道路上的車(chē) 輛的行駛軌跡向探測(cè)中心2發(fā)送。
權(quán)利要求
1.一種交通狀況判定系統(tǒng)，包括車(chē)輛、用于把握上述車(chē)輛的行駛軌跡的移動(dòng)電話通信網(wǎng)、與上述車(chē)輛及上述移動(dòng)電話通信網(wǎng)進(jìn)行通信的信息中心，其特征在于，上述車(chē)輛具有車(chē)輛行駛軌跡取得單元，其基于來(lái)自衛(wèi)星的電波取得車(chē)輛的行駛軌跡；擁堵判定單元，其對(duì)上述車(chē)輛行駛的道路是否擁堵進(jìn)行判定；信息發(fā)送單元，當(dāng)由上述擁堵判定單元判定為擁堵的情況下，將與行駛在被判定為擁堵的道路上的上述車(chē)輛的行駛軌跡相關(guān)的信息發(fā)送到上述信息中心，上述信息中心具有擁堵道路判定單元，其將與上述信息發(fā)送單元發(fā)送的上述車(chē)輛的行駛軌跡相對(duì)應(yīng)的道路判定為擁堵中的道路；行駛軌跡信息取得單元，其從上述移動(dòng)電話通信網(wǎng)取得在上述移動(dòng)電話通信網(wǎng)中把握的與上述車(chē)輛的行駛軌跡相關(guān)的信息；非擁堵道路判定單元，將與利用上述行駛軌跡信息取得單元取得的上述車(chē)輛的行駛軌跡相對(duì)應(yīng)的道路中的，除了與上述信息發(fā)送單元發(fā)送的上述車(chē)輛的行駛軌跡相對(duì)應(yīng)的道路以外的道路，判定為不擁堵的道路。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的交通狀況判定系統(tǒng)，其特征在于， 上述信息中心具有修正單元，其基于上述信息發(fā)送單元發(fā)送的上述車(chē)輛的行駛軌跡，對(duì) 利用上述行駛軌跡信息取得單元取得的上述車(chē)輛的行駛軌跡進(jìn)行修正。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的交通狀況判定系統(tǒng)，其特征在于， 上述信息發(fā)送單元，在上述擁堵判定單元判定為擁堵的情況下，向上述信息中心發(fā)送與行駛在被判定為擁堵的道路以及與該道5MP接的iii^ 上的上述車(chē)輛的行駛^Li^目關(guān)的信息。
全文摘要
本發(fā)明提供一種交通狀況判定系統(tǒng)，可以進(jìn)行擁堵?tīng)顩r的正確的判定的同時(shí)，可以減少車(chē)輛和信息中心之間的通信所涉及的通信次數(shù)和通信數(shù)據(jù)量，可以實(shí)現(xiàn)通信處理負(fù)擔(dān)的減輕和通信費(fèi)用的低額化。構(gòu)成為在車(chē)輛(4)側(cè)，當(dāng)行駛在擁堵度被運(yùn)算為擁堵或擁擠的道路的情況下，向探測(cè)中心(2)發(fā)送利用GPS(41)確定的與車(chē)輛(4)的行駛軌跡相關(guān)的信息，另一方面在探測(cè)中心(2)側(cè)，通過(guò)移動(dòng)電話機(jī)(6)利用移動(dòng)電話通信網(wǎng)(5)取得車(chē)輛(4)的行駛軌跡，將與利用GPS(41)確定的車(chē)輛(4)的行駛軌跡對(duì)應(yīng)的道路的擁堵?tīng)顩r判定為擁堵，將與利用移動(dòng)電話通信網(wǎng)(5)確定的車(chē)輛(4)的行駛軌跡對(duì)應(yīng)的道路的擁堵?tīng)顩r判定為無(wú)擁堵。
文檔編號(hào)G08G1/01GK101295436SQ20081009047
公開(kāi)日2008年10月29日 申請(qǐng)日期2008年4月16日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月26日
發(fā)明者山本幸夫, 狩野俊博, 石川裕記 申請(qǐng)人:愛(ài)信艾達(dá)株式會(huì)社