專利名稱：具有盲區(qū)預(yù)測、道路探測和車輛間通信的周圍環(huán)境估計(jì)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種周圍環(huán)境估計(jì)裝置、 一種用于所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置 的控制方法以及一種利用所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置的周圍環(huán)境估計(jì)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在日本專利申請公開No. 2005-115637 (JP-A-2005-115637)中公開了 一種用于在探測宿主車輛周圍行駛的車輛并將探測結(jié)果告知使用者的技 術(shù)。在該技術(shù)中，除了由安裝于宿主車輛中的雷達(dá)裝置獲取的前方車輛信 息之外，還經(jīng)由車輛間通信儀器獲取由安裝于在宿主車輛周邊中行駛的另 一車輛中的雷達(dá)裝置獲取的車輛信息以及該另一車輛的位置信息，并且車 輛位置是通過繪制通過前方車輛信息所示出的、以及通過經(jīng)由車輛間通信 儀器獲取的通信車輛信息所示出的車輛位置的地圖來具體確定的。
前述技術(shù)僅通過使用安裝于宿主車輛中的雷達(dá)裝置不能覆蓋所有方 向，因此，還使用經(jīng)由車輛間通信儀器獲取的通信車輛信息，以輔助獲取 關(guān)于宿主車輛雷達(dá)裝置的可探測區(qū)域之外的區(qū)域的信息。但是，安裝于另
一車輛中的雷達(dá)裝置同樣具有不可探測區(qū)域。此外，在宿主車輛周圍行駛 的所有車輛并不必然都裝配有雷達(dá)裝置以及發(fā)送通信車輛信息的車輛間
通信儀器。因此，根據(jù)前述技術(shù)，有可能在宿主車輛的周邊中存在未被探 測到的車輛。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種周圍環(huán)境估計(jì)裝置、 一種用于所述周圍環(huán)境估計(jì)裝 置的控制方法以及一種周圍環(huán)境估計(jì)系統(tǒng)，它們能夠估計(jì)不能由周邊監(jiān)控 傳感器直接探測到的區(qū)域中的諸如車輛等的障礙物的存在。
本發(fā)明的第一方面涉及一種周圍環(huán)境估計(jì)裝置。該周圍環(huán)境估計(jì)裝置 包括障礙物探測部，其探測存在于宿主車輛周圍的障礙物；禁行區(qū)域獲 取部，其獲取車輛不能行駛的不可行駛區(qū)域；以及估計(jì)部，當(dāng)形成由多個(gè)
所述障礙物探測部的可探測區(qū)域以及所述禁行區(qū)域獲取部獲取的所述不可行駛區(qū)域包圍的封閉區(qū)域時(shí)，所述估計(jì)部通過以時(shí)序方式管理所述封閉 區(qū)域以及所述障礙物探測部的探測結(jié)果來估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙物 的存在。
按照如本發(fā)明第一方面所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置，以時(shí)序方式對由障
包圍的封閉區(qū)域、以及障礙物探測部的探測結(jié)果進(jìn)行管理。由于所述封閉 區(qū)域是由障礙物探測部的可探測區(qū)域和車輛不能行駛的不可行駛區(qū)域包 圍的區(qū)域，所以進(jìn)入或離開所述封閉區(qū)域的障礙物不可避免地經(jīng)過障礙物 探測部的可探測區(qū)域。因此，通過以時(shí)序方式管理，即通過大致連續(xù)地監(jiān)
控，諸如車輛等的障礙物ii^離開所述封閉區(qū)域，可以估計(jì)不能由障礙物 探測部探測到的所述封閉區(qū)域中的障礙物的存在。
所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置可進(jìn)一步包括接收安裝于另一車輛中的障礙物 探測部的探測結(jié)果以及與所述另一車輛相關(guān)的所述障礙物探測部的可探 測區(qū)域的車輛間通信儀器。所述車輛間通信儀器可從所述另一車輛接收所 述探測結(jié)果以及關(guān)于所述可探測區(qū)域的信息。當(dāng)形成由所述車輛間通信儀 器接收的所述另一車輛的可探測區(qū)域、所述宿主車輛的可探測區(qū)域以及所 述不可行駛區(qū)域包圍的封閉區(qū)域時(shí)，所述估計(jì)裝置可通過以時(shí)序方式管理 所述封閉區(qū)域以及安裝于所述宿主車輛和所述另一車輛中的所述障礙物 探測部的探測結(jié)果來估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙物的存在。
在這種情況下，以時(shí)序方式對由所述車輛間通信儀器接收與其相關(guān)的 信息的所述另一車輛的可探測區(qū)域、安裝于宿主車輛中的障礙物探測部的 可探測區(qū)域、以及由禁行區(qū)域獲取部獲取的不可行駛區(qū)域包圍的封閉區(qū) 域，以及對安裝于所述宿主車輛和所述另一車輛中的所述障礙物探測部的 探測結(jié)果進(jìn)行管理。由于所述封閉區(qū)域是由所述另一車輛的可探測區(qū)域、 所述宿主車輛的可探測區(qū)域、以及車輛不能行駛的所述不可行駛區(qū)域包圍 的區(qū)域，所以，^或離開所述封閉區(qū)域的障礙物不可避免地經(jīng)過安裝于 所述宿主車輛或所述另一車輛中的障礙物探測部的可探測區(qū)域。因此，通
過以時(shí)序方式管理，即通過大致連續(xù)地監(jiān)控諸如車輛等的障礙物ii7W離開
所述封閉區(qū)域，可以估計(jì)不能由障礙物探測部探測到的所述封閉區(qū)域中的 障礙物的存在。
所述估計(jì)部可周期性地獲取所述障礙物探測部的探測結(jié)果以及所述禁
行區(qū)域獲取部的獲取結(jié)果，并且可通過對所述估計(jì) 第n次獲取的結(jié)果與 所述估計(jì)部第(n-l)次獲取的結(jié)果進(jìn)行比較而以時(shí)序方式執(zhí)行管理。所述估計(jì)部可基于所述封閉區(qū)域的尺寸來估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙 物的存在。
諸如車輛等的障礙物具有特定尺寸。因此，例如，在封閉區(qū)域的尺寸 小于諸如車輛等的障礙物的尺寸的情況下，可以確定所述封閉區(qū)域中不存 在障礙物。此外，通過對封閉區(qū)域的尺寸與障礙物的尺寸進(jìn)行比較，可以 估計(jì)能夠存在于封閉區(qū)域中的障礙物的類型和數(shù)目。此外，所述周圍環(huán)境 估計(jì)裝置可進(jìn)一步包括具有關(guān)于障礙物的形狀信息的形狀信息記錄部。在 這種情況下，所述估計(jì)部可通過對所述封閉區(qū)域的形狀與所述形狀信息記 錄部所具有的障礙物的形狀進(jìn)行比較來估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙物的 存在。此外，當(dāng)所述封閉區(qū)域的形狀小于所述形狀信息記錄部所具有的障 礙物的形狀時(shí)，所述估計(jì)部也可以估計(jì)在所述封閉區(qū)域中不存在障礙物。
此外，當(dāng)從所述封閉區(qū)域的尺寸為零的狀態(tài)形成所述封閉區(qū)域時(shí)，所 述估計(jì)部可以估計(jì)在所述封閉區(qū)域中不存在障礙物。
例如，在另一車輛經(jīng)過宿主車輛側(cè)邊超過宿主車輛的狀況下，宿主車 輛的可探測區(qū)域與所述另一車輛的可探測區(qū)域在形成封閉區(qū)域之前彼此 重疊。具體地，所述封閉區(qū)域是從所述封閉區(qū)域的尺寸為零的狀態(tài)形成的。 在所述封閉區(qū)域的尺寸為零的情況下，能夠判定在所述封閉區(qū)域中不能存 在障礙物。此后，只要無障礙物進(jìn)入所述封閉區(qū)域，就能夠估計(jì)在所述封 閉區(qū)域中不存在障礙物。
在如本發(fā)明第一方面所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置中，如果由所述車輛間 通信儀器接收的前方車輛的可探測區(qū)域、所述宿主車輛的可探測區(qū)域以及 所述不可行駛區(qū)域包圍的第一封閉區(qū)域與由所述車輛間通信儀器接收的 后方車輛的可探測區(qū)域、所述宿主車輛的可探測區(qū)域以及所述不可行駛區(qū) 域包圍的第二封閉區(qū)域暫時(shí)結(jié)合，則所述估計(jì)部可基于所述第 一封閉區(qū)域 與所述第二封閉區(qū)域結(jié)合的持續(xù)時(shí)間來估計(jì)所述第 一封閉區(qū)域和所述第 二封閉區(qū)域中各自的障礙物的存在。
在由前方車輛的可探測區(qū)域、所述宿主車輛的可探測區(qū)域以及不可行 駛區(qū)域包圍的第一封閉區(qū)域與由后方車輛的可探測區(qū)域、所述宿主車輛的 可探測區(qū)域以及不可行駛區(qū)域包圍的第二封閉區(qū)域暫時(shí)結(jié)合的情況下，障 礙物通過所述第一封閉區(qū)域與所述第二封閉區(qū)域之間的不可能進(jìn)行障礙 物探測的結(jié)合部而在所述兩個(gè)區(qū)域之間移動(dòng)的概率依據(jù)所述結(jié)合的持續(xù)時(shí)間而變化。在這種情況下，基于結(jié)合的持續(xù)時(shí)間來估計(jì)所述第一封閉區(qū) 域和所述第二封閉區(qū)域中各自的障礙物的存在。因此，通過考慮由于暫時(shí) 出現(xiàn)的所述結(jié)合而引起障礙物在所述第一封閉區(qū)域與所述第二封閉區(qū)域 之間移動(dòng)的概率，可以估計(jì)在所述結(jié)合消失之后所述第一封閉區(qū)域和所述 第二封閉區(qū)域中各自的障礙物的存在。
在此應(yīng)當(dāng)注意的是，所述第一封閉區(qū)域與所述第二封閉區(qū)域的結(jié)合的
持續(xù)時(shí)間越短，則障礙物在所述第 一封閉區(qū)域與所述第二封閉區(qū)域之間移
動(dòng)的概率變得越低。因此，如果所述結(jié)合的持續(xù)時(shí)間較短，則所述估計(jì)部 可以將障礙物在所述第一封閉區(qū)域與所述第二封閉區(qū)域之間移動(dòng)的概率
設(shè)定成較低。
該周圍環(huán)境估計(jì)裝置可進(jìn)一步包括估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙物的移
動(dòng)速度的速度估計(jì)部。因而，所M度估計(jì)部可估計(jì)作為所述第一封閉區(qū) 域中的障礙物的移動(dòng)速度的第一速度以及作為所述第二封閉區(qū)域中的障
礙物的移動(dòng)il;復(fù)的第二速度，并且所述估計(jì)部可通it^所述第 一速度與所 述第二速度進(jìn)行比較來估計(jì)障礙物在所述第 一封閉區(qū)域與所述第二封閉 區(qū)域之間的移動(dòng)。
本發(fā)明第二方面涉及一種周圍環(huán)境估計(jì)系統(tǒng)。該周圍環(huán)境估計(jì)系統(tǒng)由 安裝于多個(gè)車輛中的每一個(gè)中的任意一種前述周圍環(huán)境估計(jì)裝置構(gòu)成。
按照如本發(fā)明第二方面所述的周圍環(huán)境估計(jì)系統(tǒng)，使用車輛間通信儀 器來與另 一車輛交換安裝于每輛車輛中的障礙物探測部的探測結(jié)果以及 與所述障礙物探測部的可探測區(qū)域相關(guān)的信息。因此，能夠以時(shí)序方式管 理由不可行駛區(qū)域和安裝于每輛車輛中的障礙物探測部的可探測區(qū)域形 成的封閉區(qū)域的狀態(tài)以及管理進(jìn)入或離開所述封閉區(qū)域的諸如車輛等的 障礙物。因此，可以估計(jì)不能由所述障礙物探測部探測到的封閉區(qū)域中的 障礙物的存在。
本發(fā)明第三方面涉及一種用于周圍環(huán)境估計(jì)裝置的控制方法。在該控 制方法中，所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置包括探測存在于宿主車輛周圍的障礙物 的障礙物探測部以及獲取車輛不能行駛的不可行駛區(qū)域的禁行區(qū)域獲取 部。當(dāng)形成由多個(gè)所述障礙物探測部的可探測區(qū)域以及所述禁行區(qū)域獲取 部獲取的所述不可行駛區(qū)域包圍的封閉區(qū)域時(shí)，所述控制方法通過以時(shí)序 方式管理所述封閉區(qū)域以及所述障礙物探測部的探測結(jié)果來估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙物的存在。
根據(jù)本發(fā)明，提供了一種構(gòu)造，在所述構(gòu)造中，通過大致連續(xù)地管理 所述封閉區(qū)域以及所述障礙物探測部的探測結(jié)果來估計(jì)由探測部的可探 測區(qū)域和車輛不能行駛的不可行駛區(qū)域包圍的封閉區(qū)域中的障礙物的存 在。因此，可以估計(jì)不能由通常為周邊監(jiān)控傳感器的所述障礙物探測部直 接探測到的區(qū)域中的諸如車輛等的障礙物的存在。
從以下參考附圖而進(jìn)行的示例性實(shí)施方式的描述，本發(fā)明的前述和另 外的特征和優(yōu)點(diǎn)將變得清楚，在附圖中，使用相同的標(biāo)號來表示相同的元
件，且在附圖中
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的周圍環(huán)境估計(jì)裝置的構(gòu)造的框圖2是示出由所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置執(zhí)行的車輛存在估計(jì)過程的處理 程序的流程圖3是用于說明由所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置執(zhí)行的車輛存在估計(jì)過程的 圖示；
圖4是由所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置執(zhí)行的車輛數(shù)目等估計(jì)過程的處理程 序的流程圖5是用于說明由所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置執(zhí)行的車輛數(shù)目等估計(jì)過程 的圖示；
圖6是示出由所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置執(zhí)行的車輛數(shù)目重置過程的處理 程序的流程圖7A和7B是用于說明由所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置執(zhí)行的車輛數(shù)目重置 過程的圖示，并且，圖7A示出了不存在封閉盲區(qū)的狀態(tài)且圖7B示出了在 圖7A中所示的狀態(tài)之后形成封閉盲區(qū)的狀態(tài)；
圖8是示出由所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置執(zhí)行的封閉盲區(qū)結(jié)合過程的處理 程序的流程圖；并且
圖9A和9B是用于說明由所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置執(zhí)行的封閉盲區(qū)結(jié)合 過程的圖示，并且，圖9A示出了結(jié)合之前的狀態(tài)且圖9B示出了結(jié)合時(shí)的 狀態(tài)
具體實(shí)施例方式
以下將參考附圖來詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施方式。在所述附圖中，用相 同的參考符號表示相同或相似的部分。
首先，將參考圖1描述才艮據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的周圍環(huán)境估計(jì)裝置1的 構(gòu)造。圖1是示出周圍環(huán)境估計(jì)裝置1的構(gòu)造的框圖。
周圍環(huán)境估計(jì)裝置l安裝于車輛(宿主車輛)中，并直接探測存在于
周邊監(jiān)控傳感器10的可探測區(qū)域中的諸如另一車輛等的障礙物。此外，周 圍環(huán)境估計(jì)裝置1通過估計(jì)不能由周邊監(jiān)控傳感器10探測到的宿主車輛周
邊區(qū)域中的另 一車輛的存在來探測或估計(jì)宿主車輛周邊中的行駛環(huán)境。另 外，多個(gè)周圍環(huán)境估計(jì)裝置l構(gòu)成了周圍環(huán)境估計(jì)系統(tǒng)。
為此，周圍環(huán)境估計(jì)裝置l包括周邊監(jiān)控傳感器IO，其探測存在于 宿主車輛周邊中的其它車輛等；汽車導(dǎo)航系統(tǒng)ll，其獲取關(guān)于宿主車輛的 位置信息、道路信息等；車輛間通信儀器14，其用于經(jīng)由宿主車輛與其它 車輛之間的無線通信來交換信息；以及電子控制裝置(以下稱為"ECU") 20,其基于從周a控傳感器10、汽車導(dǎo)航系統(tǒng)11以及車輛間通信儀器 14等輸入的信息來探測或估計(jì)宿主車輛周邊中的行駛環(huán)境。
周邊監(jiān)控傳感器10探測存在于宿主車輛周邊中的諸如其它車輛等的 障礙物。具體地，周邊監(jiān)控傳感器10能夠被看作障礙物探測部。本實(shí)施方 式具有如下構(gòu)造即，在車輛上的前、后、左、右側(cè)部位處安裝四個(gè)周邊 監(jiān)控傳感器IO，以《更探測存在于宿主車輛前方、后方、左方及右方的其它 車輛。但是，四個(gè)周邊監(jiān)控傳感器10不能覆蓋宿主車輛附近的整個(gè)外圍， 而是在宿主車輛周邊中存在處于探測范圍之外的區(qū)域，即盲區(qū)。這里使用 的周邊監(jiān)控傳感器10可以是亳米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、諸如立體攝<|^等的 圖像傳感器、超聲波傳感器等。另外，還可以組^f吏用不同的傳感器。周 邊監(jiān)控傳感器10和ECU 20由例如CAN (控制器局域網(wǎng))等通信線路互 相連接，以便允許相互數(shù)據(jù)交流。包括另一車輛存在與否、關(guān)于另一車輛 的位置信息等在內(nèi)的周皿控傳感器10的探測結(jié)果經(jīng)由通信線路輸出至 ECU 20。
筒言之，亳米波雷達(dá)或激光雷達(dá)在沿水平方向掃描的同時(shí)向車輛前方 發(fā)射諸如毫米波波段的電磁波或激光等的探測波，并從諸如另 一車輛等的
障礙物的表面接收反射波，從而探測與該車輛的距離、以;M目對于該車輛的相對速度和方向。毫米波雷達(dá)或激光雷達(dá)(周邊監(jiān)控傳感器10)使用反
射波的角度來探測另一車輛的方向，使用自電磁波的發(fā)出至反射波的返回 的時(shí)間來探測與另一車輛的距離，并且使用《Jt波的頻率變化來探測另一 車輛的逸變(多普勒效應(yīng))。
立體攝像機(jī)具有獲取諸如另一車輛等的障礙物的圖像的一對CCD (電荷耦合器件)攝#4^,以及通過圖像識別從所獲取的圖像探測該另一 車輛的圖像處理部。由此，對于由CCD攝^4M白攝的圖像，立體攝^4/L 通過邊,取、圖案識別處理等而提取出另一車輛。此外，基于障礙物的 位置在所獲取的左側(cè)圖像與右側(cè)圖像之間的差異，實(shí)施三角測量技術(shù)以得 到與另一車輛的距離和距宿主車輛的橫向位移。然后，從目前得到的距離
相對于在前幀中得到的距離的變化量來得到相對速度。
汽車導(dǎo)航系統(tǒng)11基于由GPS (全球定位系統(tǒng))12接收的GPS衛(wèi)星信 號來探測宿主車輛的位置。此外，汽車導(dǎo)航系統(tǒng)ll基于車輛速度信號來計(jì) 算行船巨離，并根據(jù)來自陀螺儀傳感器的信號來探測車輛移動(dòng)方向。此夕卜， 除了宿主車輛正在其上行駛的道路等的諸如行車道設(shè)置、道路曲率等的道 路信息之外，汽車導(dǎo)航系統(tǒng)ll還從諸如內(nèi)置硬盤、DVD盤等的地圖信息 存儲(chǔ)裝置13獲取關(guān)于存在于宿主車輛正在其上行駛的道路的周邊中的車 輛不能行駛的不可行駛區(qū)域的信息。即，能夠?qū)⑵噷?dǎo)航系統(tǒng)ll看作本發(fā) 明中的禁行區(qū)域獲取部。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)11也連接至ECU20,以便將所獲 取的宿主車輛位置信息、所獲取的道路信息、所獲取的不可行駛區(qū)域信息 等輸出至ECU20。
車輛間通信儀器14設(shè)置用于通過無線通信在宿主車輛與其它車輛之 間相互交換諸如周邊監(jiān)控傳感器10的探測結(jié)果、周邊監(jiān)控傳感器10的可 探測范圍等信息。車輛間通信儀器14具有接收器和發(fā)送器，所述接收器從 其它車輛接收由安裝于其它車輛中的周邊監(jiān)控傳感器執(zhí)行的探測的結(jié)果 以及關(guān)于該周邊監(jiān)控傳感器的可探測區(qū)域的信息，所^送器向其它車輛 發(fā)送安裝于宿主車輛中的周邊監(jiān)控傳感器的探測結(jié)果以及關(guān)于該周邊監(jiān) 控傳感器的可探測區(qū)域的信息。
車輛間通信儀器14與ECU 20也通過前述通信線路互相連接并構(gòu)造為 使得能夠相互交換數(shù)據(jù)。由車輛間通信儀器14接收的、安裝于其它車輛中 的周邊監(jiān)控傳感器的探測結(jié)果以及關(guān)于該周邊監(jiān)控傳感器的可探測區(qū)域 的信息等被傳送至ECU 20。此外，安裝于宿主車輛中的周i^控傳感器10的探測結(jié)果以及關(guān)于該周邊監(jiān)控傳感器10的可探測區(qū)域的信息等經(jīng)由 通信線路被傳送至車輛間通信儀器14。
ECU 20由執(zhí)行計(jì)算的微處理器、存儲(chǔ)用于促使所述微處理器執(zhí)行各種 過程的程序等的ROM (只讀存儲(chǔ)器)、用于存儲(chǔ)諸如計(jì)算結(jié)果等的各種數(shù) 據(jù)的RAM (隨M取存儲(chǔ)器)、其存儲(chǔ)內(nèi)容通過電池(例如12伏電池) 來保持的* RAM (隨^取存儲(chǔ)器)等構(gòu)成。
當(dāng)形成由一些周邊監(jiān)控傳感器10的可探測區(qū)域以及已由汽車導(dǎo)航系 統(tǒng)11獲取的車輛不能行駛的不可行駛區(qū)域包圍的封閉盲區(qū)時(shí)，ECU20通 過以時(shí)序方式管理，即大致連續(xù)地監(jiān)控，其它車輛對于所述封閉盲區(qū)的進(jìn) /出來估計(jì)不能由周邊監(jiān)控傳感器10直，測到的封閉盲區(qū)中的另一車輛 的存在。例如，ECU20能夠通過周期性地獲取周邊監(jiān)控傳感器10的探測 結(jié)果以及汽車導(dǎo)航系統(tǒng)11的獲取結(jié)果然后對在第n次獲取周期中獲得的結(jié) 果與在第(n-l )次獲取周期中獲得的結(jié)果進(jìn)行比較而以時(shí)序方式執(zhí)行管理。
當(dāng)形成由安裝于通過車輛間通信儀器14接收其相關(guān)信息的另一車輛 中的一些周邊監(jiān)控傳感器的可探測區(qū)域、安裝于宿主車輛中的一些周邊監(jiān) 控傳感器10的可探測區(qū)域以及車輛不能行駛的不可行駛區(qū)域包圍的封閉 盲區(qū)時(shí)，ECU 20通過大致連續(xù)地管理其它車輛對于所述封閉盲區(qū)的必出 來估計(jì)不能由周邊監(jiān)控傳感器10直接探測到的封閉盲區(qū)中的另一車輛的 存在。即，ECU20能夠被看作本發(fā)明中的估計(jì)部。
接下來，將參考圖2和圖3對本發(fā)明第一實(shí)施方式中的周圍環(huán)境估計(jì) 裝置1的操作進(jìn)行描述。圖2是示出在本實(shí)施方式中由周圍環(huán)境估計(jì)裝置 1執(zhí)行的車輛存在估計(jì)過程的處理程序的流程圖。該過程在接通電力之后 由ECU 20以預(yù)定正時(shí)重復(fù)執(zhí)行直至切斷電力為止。圖3是用于說明由所 述周圍環(huán)境估計(jì)裝置1執(zhí)行的車輛存在估計(jì)過程的圖示。在此將結(jié)合圖3 中所示的示例性狀況進(jìn)行描述，在所述狀況中，均裝配有周邊監(jiān)控傳感器 10和車輛間通信儀器14的宿主車輛VM和前方車輛VF正一前一后行駛， 且在它們周圍，存在未裝配有周邊監(jiān)控傳感器10或車輛間通信儀器14的 車輛VI至V9。
在步驟S100中，在ECU20的存儲(chǔ)器(或外圍裝置)中確保用于宿主 車輛VM的周邊的探測/估計(jì)的目標(biāo)區(qū)域地圖。具體地，在該存儲(chǔ)器中以每 一容量(例如兩個(gè)字節(jié))對應(yīng)于10厘米的平方(100平方厘米)的方形單元區(qū)域的方式設(shè)置50米寬和200米長(2兆字節(jié))的區(qū)域。
隨后在步驟S102中，基于從汽車導(dǎo)航系統(tǒng)11獲取的道路信息，在探 測/估計(jì)目標(biāo)區(qū)域地圖中設(shè)置車輛能夠行駛的可行駛區(qū)域和車輛不能行駛 的不可行駛區(qū)域。具體地，在可行駛區(qū)域(圖3中除陰影區(qū)域之外的區(qū)域) 中，將"O"寫入每個(gè)單元區(qū)域，并且在不可行駛區(qū)域(圖3中的陰影區(qū)域) 中，將"-l"寫入每個(gè)單元區(qū)域。
隨后在步驟S104中，經(jīng)由車輛間通信獲取在宿主車輛VM的周邊中 行駛的車輛中的能夠進(jìn)行車輛間通信的車輛(在本實(shí)施方式中為前方車輛 VF )的位置，并探測/估計(jì)目標(biāo)區(qū)域地圖中設(shè)置由前方車輛VF占據(jù)的區(qū)域。 具體地，在由前方車輛VF占據(jù)的區(qū)域中，寫入車輛的ID (識別)號(1、 2.......;在本實(shí)施方式中為"l")。
隨后在步驟S106中，經(jīng)由車輛間通信獲取由安裝于前方車輛VF中的 周皿控傳感器10探測到的車輛的位置(在本實(shí)施方式中為車輛V8的位 置)，并探測/估計(jì)目標(biāo)區(qū)域地圖中設(shè)置由車輛V8占據(jù)的區(qū)域。具體地，在
由車輛V8占據(jù)的區(qū)域中，寫入車輛的ID號(101、 102.......;在本實(shí)施
方式中為"101")。但是，對于已在步驟S104中寫入其ID號的車輛，不執(zhí) 行進(jìn)一步的寫入(重寫)。
隨后在步驟S108中，通過車輛間通信獲取安裝于前方車輛VF中的周 邊監(jiān)控傳感器10的可探測區(qū)域DOl至D04,并在探測/估計(jì)目標(biāo)區(qū)域地 圖中設(shè)置可探測區(qū)域DOl至D04。具體地，在可探測區(qū)域DOl至D04 中寫入車輛不存在id號"9999"。但是，在已在步驟S104和S106中執(zhí)行 寫入的區(qū)域中，不執(zhí)行進(jìn)一步的寫入。
隨后在步驟S110中，由不可行駛區(qū)域(-1 )、安裝于宿主車輛VM中 的周邊監(jiān)控傳感器10的可探測區(qū)域DM1至DM4、以及安裝于前方車輛 VF中的周邊監(jiān)控傳感器10的可探測區(qū)域DOl至D04包圍的封閉區(qū)域， 即不能由周邊監(jiān)控傳感器10直##測到的封閉的可行駛區(qū)域(0 )，被設(shè)置 于探測/估計(jì)目標(biāo)區(qū)域地圖中作為封閉盲區(qū)。具體地，在封閉盲區(qū)中寫入封 閉盲區(qū)ID號(1001、 1002.......;在本實(shí)施方式中為"1001"和"1002")。
接下來，在步驟S112中，未封閉的不可探測區(qū)域，即與探測/估計(jì)目 標(biāo)區(qū)域地圖的邊界線接觸的可行駛區(qū)域(0 )，被設(shè)置于探測/估計(jì)目標(biāo)區(qū)域 地圖中作為開放盲區(qū)。具體地，在開放盲區(qū)中寫入開放盲區(qū)ID號(2001、2002.......;在本實(shí)施方式中為"2001"和"2002")。
隨后在步驟S114中，對在前一周期中探測到的封閉盲區(qū)的列表與在目 前周期中探測到的封閉盲區(qū)的列表進(jìn)行比較，并將包含相同區(qū)域的封閉盲 區(qū)看作同一封閉盲區(qū)，并賦予同一ID號。
隨后在步驟SU6中，對于每個(gè)同一封閉盲區(qū)，保持被估計(jì)為存在于封 閉盲區(qū)中的車輛的最小數(shù)目(以下稱為"估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目，，)以及 被估計(jì)為存在于封閉盲區(qū)中的車輛的最大數(shù)目(以下稱為"估計(jì)存在車輛的 最大數(shù)目")。另外，如果不存在允許進(jìn)行與所述估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目 或所述估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目有關(guān)的估計(jì)的信息，則將"O"設(shè)定為估計(jì)存 在車輛的最小數(shù)目，并將"未知數(shù)(例如9999)"設(shè)置為估計(jì)存在車輛的最 大數(shù)目。
接下來，在步驟S118中，對先前探測到的封閉盲區(qū)與目前探測到的封 閉盲區(qū)進(jìn)行比較，并判定封閉盲區(qū)是否已被例如周邊監(jiān)控傳感器10的可探 測區(qū)域劃分。如果判定封閉盲區(qū)已被劃分，則過程行進(jìn)至步驟S120。另一 方面，如果判定沒有封閉盲區(qū)已被劃分，則過程行進(jìn)至步驟S122。
在步驟S120中，執(zhí)行劃分過程。具體地，將與劃分之前的估計(jì)存在車 輛的最大數(shù)目相同的值復(fù)制作為通過劃分而產(chǎn)生的封閉盲區(qū)的估計(jì)存在 車輛的最大數(shù)目。另一方面，將"O，，設(shè)定為通過劃分而產(chǎn)生的封閉盲區(qū)的估 計(jì)存在車輛的最小數(shù)目。此后，過程行進(jìn)至步驟S122。
在步驟S122中，對在前一周期中探測到的封閉盲區(qū)與在目前周期中探 測到的封閉盲區(qū)進(jìn)行比較，并判定多個(gè)封閉盲區(qū)是否已由于例如周邊監(jiān)控 傳感器10的可探測區(qū)域的變化等而結(jié)合。在判定多個(gè)封閉盲區(qū)已結(jié)合的情 況下，過程行進(jìn)至步驟S124。另一方面，如果判定未出現(xiàn)封閉盲區(qū)的結(jié)合， 則過程行進(jìn)至步驟S126。
在步驟S124中，執(zhí)行結(jié)合封閉盲區(qū)的過程(以下稱為"封閉-封閉結(jié) 合過程，，)。具體地，將通過合計(jì)結(jié)合前的封閉盲區(qū)的估計(jì)存在車輛的最大 數(shù)目而獲得的值設(shè)定為結(jié)合后的封閉盲區(qū)的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目。另 一方面，將通過合計(jì)結(jié)合前的封閉盲區(qū)的估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目而獲得 的值設(shè)定為結(jié)合后的封閉盲區(qū)的估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目。此后，過程行 進(jìn)至步驟S126。
在步驟S126中，判定封閉盲區(qū)與開放盲區(qū)是否已結(jié)合。在判定封閉盲區(qū)與開放盲區(qū)已結(jié)合的情況下，過程行進(jìn)至步驟S128。另一方面，如果判 定未出現(xiàn)封閉盲區(qū)與開放盲區(qū)的結(jié)合，則過程行進(jìn)至步驟S130。
在步驟S128中，執(zhí)行使封閉盲區(qū)和開放盲區(qū)結(jié)合的過程(以下稱為"開 放-封閉結(jié)合過程")。具體地，在封閉盲區(qū)與開放盲區(qū)已結(jié)合的情況下， 將所結(jié)合的區(qū)域從連續(xù)管理目標(biāo)中排除，并刪除其被賦予的ID。此后，過 程行進(jìn)至步驟S130。
在步驟S130中，判定存在于封閉盲區(qū)中的車輛的數(shù)目是否已由例如安 裝于道路上的行駛車輛探測系統(tǒng)等的紅外傳感器探測到。在已探測到車輛 數(shù)目的情況下，在步驟S132中將所探測到的車輛數(shù)目分別設(shè)定為封閉盲 區(qū)的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目和估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目。此后，過程行 進(jìn)至步驟S134。另一方面，如果未探測到車輛數(shù)目，則所述過程在不設(shè)定 車輛數(shù)目的情況下行進(jìn)至步驟S134。
在步驟S134中，判定在安裝于宿主車輛VM中的周邊監(jiān)控傳感器10 的可探測區(qū)域DM1至DM4中和/或安裝于前方車輛VF中的周邊監(jiān)控傳感 器10的可探測區(qū)域DOl至D04中是否已新近探測到車輛。在已在可探測 區(qū)域DM1至DM4以及可探測區(qū)域DOl至D04中的任何一個(gè)中新近探測 到車輛的情況下，過程行進(jìn)至步驟S136。另一方面，如果未新近探測到車 輛，則過程行進(jìn)至步驟S138。
在步驟S136中，判定所述新近探測到的車輛來自于探測/估計(jì)目標(biāo)區(qū) 域地圖中的哪個(gè)區(qū)域。如果判定所述新近探測到的車輛來自于封閉盲區(qū)， 則將該封閉盲區(qū)的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目和估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目 設(shè)定為通過減去所述新近探測到的車輛的數(shù)目而獲得的值。此后，過程行 進(jìn)至步驟S138。
在步驟S138中，判定在安裝于宿主車輛VM中的周邊監(jiān)控傳感器10 的可探測區(qū)域DM1至DM4和/或安裝于前方車輛VF中的周邊監(jiān)控傳感器 10的可探測區(qū)域DOl至D04中直至前一周期還探測到的車輛的任何一輛 是否在目前周期中已變?yōu)椴豢商綔y。如果在可探測區(qū)域DM1至DM4以及 可探測區(qū)域DOl至D04中先前探測到的車輛的任何一輛已變?yōu)椴豢商綔y， 則過程行進(jìn)至步驟S140。另一方面，如果沒有任何車輛已變?yōu)椴豢商綔y， 則過程行進(jìn)至步驟S142。
在步驟S140中，判定在目前周期中已變?yōu)椴豢商綔y的車輛已移動(dòng)至探測/估計(jì)目標(biāo)區(qū)域地圖中的哪個(gè)區(qū)域。如果判定所述車輛已移動(dòng)至封閉盲 區(qū)，則將與該封閉盲區(qū)有關(guān)的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目和估計(jì)存在車輛的 最小數(shù)目設(shè)定為通過給其加上所探測到的車輛數(shù)目而獲得的值。此后，過
程行進(jìn)至步驟S142。
在步驟S142中，判定是否結(jié)束過程。即，在滿足結(jié)束該過程的條件的 情況下，暫時(shí)退出該過程。另一方面，如果不滿足結(jié)束過程的條件，則過 程行進(jìn)至步驟S102。由此，重復(fù)執(zhí)行步驟S102至步驟S142的過程，直至 滿足結(jié)束條件為止。
根據(jù)本實(shí)施方式，大致連續(xù)地對由通過車輛間通信儀器14接收的另一 車輛VF的可探測區(qū)域、安裝于宿主車輛VM中的周邊監(jiān)控傳感器10的可 探測區(qū)域以及由汽車導(dǎo)航系統(tǒng)11獲取的不可行駛區(qū)域包圍的封閉盲區(qū)、以 及由安裝于宿主車輛VM和另 一車輛VF中的周iiJ^控傳感器10的探測結(jié) 果進(jìn)行了管理。由于所述封閉盲區(qū)由另一車輛VF的可探測區(qū)域、宿主車 輛VM的可探測區(qū)域以及車輛不能行駛的不可行駛區(qū)域包圍，所以為了進(jìn) 入或離開封閉盲區(qū)，車輛不可避免地經(jīng)過安裝于宿主車輛VM以及另一車 輛VF中的周邊監(jiān)控傳感器10的可探測區(qū)域的其中之一。因此，通過連續(xù) 地管理諸如車輛等的障礙物對于所述封閉盲區(qū)的ii/出，使估計(jì)不能由周邊 監(jiān)控傳感器10直接探測到的封閉盲區(qū)中的車輛數(shù)目成為可能。
此外，才艮據(jù)本實(shí)施方式，由安裝于宿主車輛VM中的周圍環(huán)境估計(jì)裝 置1和安裝于另一車輛VF中的周圍環(huán)境估計(jì)裝置1構(gòu)成了周圍環(huán)境估計(jì) 系統(tǒng)。根據(jù)該周圍環(huán)境估計(jì)系統(tǒng)，由于安裝于每輛車輛中的周邊監(jiān)控傳感
器io的探測結(jié)果以及關(guān)于周a控傳感器10的可探測區(qū)域的信息是使用
車輛間通信儀器14而在宿主車輛VM與另一車輛VF之間進(jìn)行交換的，所 以能夠連續(xù)地管理由不可行駛區(qū)域和安裝于每輛車輛中的周邊監(jiān)控傳感 器10的可探測區(qū)域形成的封閉盲區(qū)的狀態(tài)、以及i^或離開該封閉盲區(qū)的 諸如車輛等的障礙物。因此，使估計(jì)不能由周邊監(jiān)控傳感器10探測到的封 閉盲區(qū)中的車輛數(shù)目成為可能。
已結(jié)合宿主車輛VM與前方車輛VF正一前一后行駛的示例性狀況描 述了前述實(shí)施方式，其中在所述車輛中均安裝有周i^控傳感器10和車輛 間通信儀器14。但是，在盲區(qū)是由不可行駛區(qū)域和安裝于宿主車輛VM中 的周邊監(jiān)控傳感器10的可探測區(qū)域形成的情況下，能夠獨(dú)自經(jīng)由周圍環(huán)境 估計(jì)裝置l來估計(jì)封閉盲區(qū)中的車輛數(shù)目。具體地，在這種情況下，連續(xù)地管理由周邊監(jiān)控傳感器10的可探測區(qū)域和經(jīng)由汽車導(dǎo)航系統(tǒng)11獲取的 不可行駛區(qū)域包圍的封閉盲區(qū)以及周邊監(jiān)控傳感器10的探測結(jié)果。由于所 述封閉盲區(qū)由一些周邊監(jiān)控傳感器10的可探測區(qū)域和車輛不能行駛的不
可行駛區(qū)域包圍，所以，對諸如車輛等的障礙物對于所述封閉盲區(qū)的進(jìn)/
出的連續(xù)管理使得估計(jì)不能由周邊監(jiān)控傳感器10探測到的封閉盲區(qū)中的
車輛數(shù)目成為可能。
此外，才艮據(jù)本實(shí)施方式，由于能夠?qū)ζ渲胁淮嬖谲囕v的封閉盲區(qū)進(jìn)行 估計(jì)，所以例如當(dāng)要制定車輛組的控制方案時(shí)，可以有效利用其中不存在 車輛的封閉盲區(qū)。
接下來，將結(jié)合參考圖4和圖5對在本發(fā)明第二實(shí)施方式中由周圍環(huán) 境估計(jì)裝置1執(zhí)行的車輛數(shù)目估計(jì)過程進(jìn)行描述。圖4是示出在本實(shí)施方 式中由周圍環(huán)境估計(jì)裝置1執(zhí)行的車輛數(shù)目等估計(jì)過程的處理程序的流程 圖。該過程同樣在接通電力之后由ECU 20以預(yù)定正時(shí)重復(fù)執(zhí)行直至切斷 電力為止。圖5是用于說明由所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置執(zhí)行的車輛數(shù)目等估 計(jì)過程的圖示。在圖5中，與圖3中所示的組成元件相同或相似的組成元 件被賦予相同的參考符號。
在步驟S200中，讀入與能夠在宿主車輛VM目前正行駛于其上的道 路上行駛的車輛有關(guān)的數(shù)據(jù)庫(有代表性的車輛樣式和尺寸的列表)。
隨后在步驟S202中，執(zhí)行前述車輛存在估計(jì)過程(步驟S100至步驟 S142)以連續(xù)地管理所述封閉盲區(qū)。車輛存在估計(jì)過程如上所述，在此省 略其描述。
接下來，在步驟S204中，設(shè)定假設(shè)的車間距離D。具體地，假設(shè)的車 間距離D是通過將宿主車輛VM周邊中的車輛組的平均速度(Vave)乘以 假i殳的最小TTC (石並撞時(shí)間，例如l秒)而得到的。
隨后在步驟S206中，得到車輛組的尺寸，所述尺寸結(jié)合了在步驟S200 中讀入的車輛數(shù)據(jù)和在步驟S204中得到的假設(shè)的車間距離D。
隨后在步驟S208中，分別對每種車輛形狀判定其尺寸已在步驟S206
中得到的車輛組是否能夠被包括在封閉盲區(qū)中，由此分別對每種車輛形狀
估計(jì)能夠存在于封閉盲區(qū)中的車輛數(shù)目。更具體地，通過對封閉盲區(qū)的面 積與車輛組的面積進(jìn)行比較或者對封閉盲區(qū)的形狀與車輛組的形狀進(jìn)行 比較來執(zhí)行所述判定。在圖5所示的示例中，確定在封閉盲區(qū)(ID = 1001)中能夠存在一輛卡車或兩輛轎車。另外，不同車輛形狀組合的構(gòu)造也是可 能的。
接下來，在步驟S210中，分別對每個(gè)封閉盲區(qū)判定在步驟S208中分 別對每種車輛形狀而得到的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目是否小于每種車輛 形狀的目前設(shè)定的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目。在下述情況下，即，在封閉 盲區(qū)中，每種車輛形狀的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目小于目前設(shè)定值的情況 下，需要更新用于該封閉盲區(qū)的每種車輛形狀的估計(jì)存在車輛的最大數(shù) 目，因此，將在步驟S208中得到的每種車輛形狀的估計(jì)存在車輛的最大 數(shù)目設(shè)定為用于該封閉盲區(qū)的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目(步驟S212)。另 一方面，如果在每個(gè)封閉盲區(qū)中，每種車輛形狀的估計(jì)存在車輛的最大數(shù) 目大于或等于目前設(shè)定值，則所述過程在不更新每種車輛形狀的估計(jì)存在 車輛的最大數(shù)目的情況下行進(jìn)至步驟S214。
隨后在步驟S214中，分別對每個(gè)封閉盲區(qū)判定在步驟S208中分別對 單種車輛形狀而得到的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目的最大值是否小于單種 車輛形狀的目前設(shè)定的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目的最大值。在下述情況 下，即，在封閉盲區(qū)中，單種車輛形狀的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目的最大 值小于目前設(shè)定的最大值的情況下，需要更新該封閉盲區(qū)的估計(jì)存在車輛 的最大數(shù)目的最大值，因此，將在步驟S208中得到的單種車輛形狀的估 計(jì)存在車輛的最大數(shù)目的最大值設(shè)定為用于該封閉盲區(qū)的單種車輛形狀 的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目的最大值(步驟S216)。另一方面，如果在每 個(gè)封閉盲區(qū)中，單種車輛形狀的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目的最大值大于或 等于目前設(shè)定值，則所述過程在不更新單種車輛形狀的估計(jì)存在車輛的最 大數(shù)目的最大值的情況下行進(jìn)至步驟S218。
在步驟S218中，分別對每個(gè)封閉盲區(qū)判定該封閉盲區(qū)的估計(jì)存在車輛 的最大數(shù)目是否是一。在下述情況下，即，在每個(gè)封閉盲區(qū)中，估計(jì)存在 車輛的最大數(shù)目為一的情況下，過程行進(jìn)至步驟S220。另一方面，如果估 計(jì)存在車輛的最大數(shù)目不是一，則過程行進(jìn)至步驟S224。
在步驟S220中，基于步驟S210中的判定結(jié)果得到關(guān)于車輛形狀的最 大值(以下稱為"估計(jì)最大車輛形狀")，并判定該估計(jì)最大車輛形狀是否小 于當(dāng)前設(shè)定的數(shù)值。在下述情況下，即，在封閉盲區(qū)中，估計(jì)最大車輛形 狀小于當(dāng)前設(shè)定的數(shù)值的情況下，需要更新所述估計(jì)最大車輛形狀，因此， 將由此而得到的估計(jì)最大車輛形狀設(shè)定為用于該封閉盲區(qū)的估計(jì)最大車輛形狀(步驟S222)。另一方面，如果在每個(gè)封閉盲區(qū)中，估計(jì)最大車輛 形狀大于或等于當(dāng)前設(shè)定的數(shù)值，則過程行進(jìn)至步驟S224。
在步驟S224中，判定是否結(jié)束過程。即，在滿足結(jié)束該過程的條件的 情況下，暫時(shí)退出該過程。另一方面，如果不滿足結(jié)束過程的條件，則過 程行進(jìn)至步驟S202。由此，重復(fù)執(zhí)行步驟S202至步驟S224的過程，直至 滿足結(jié)束條件為止。
根據(jù)該實(shí)施方式，通過對封閉盲區(qū)的尺寸與車輛的形狀或尺寸進(jìn)行比 較，能夠估計(jì)能夠存在于該封閉盲區(qū)中的車輛的類型和數(shù)目。此外，在封 閉盲區(qū)的尺寸小于車輛的尺寸的情況下，能夠判定在封閉盲區(qū)中不存在車
紐
此外，根據(jù)該實(shí)施方式，通過將每個(gè)封閉盲區(qū)中的最大車輛尺寸考慮 在內(nèi)，能夠制定周邊車輛的行為預(yù)測以及自動(dòng)車輛的控制方案。因此，例 如，當(dāng)要制定車輛組的控制方案時(shí)，可以制定出確?；谌缦录僭O(shè)的空間
的控制方案，所述假設(shè)即具有最大車輛尺寸的車輛將從估計(jì)存在車輛的 封閉盲區(qū)出現(xiàn)在所述車輛組中。
接下來，將結(jié)合參考圖6、圖7A和圖7B對根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施方式 的由周圍環(huán)境估計(jì)裝置1執(zhí)行的車輛數(shù)目重置過程進(jìn)行描述。圖6是示出 由周圍環(huán)境估計(jì)裝置1執(zhí)行的車輛數(shù)目重置過程的處理程序的流程圖。該 過程在接通電力之后由ECU 20以預(yù)定正時(shí)重復(fù)執(zhí)行直至切斷電力為止。 圖7A和7B是用于說明由周圍環(huán)境估計(jì)裝置1執(zhí)行的車輛數(shù)目重置過程的 圖示。圖7A示出了不存在封閉盲區(qū)的狀態(tài)，且圖7B示出了在圖7A中所 示的狀態(tài)之后形成封閉盲區(qū)的狀態(tài)。在圖7A和7B中，與圖3中所示的組 成元件相同或相似的組成元件被賦予相同的參考符號。
在步驟S300中，執(zhí)行從前述車輛存在估計(jì)過程(步驟S100至步驟 S142)中除掉步驟S114的過程而獲得的過程，因此連續(xù)地管理了封閉盲 區(qū)。所述車輛存在估計(jì)過程如上所述，將省略其描述。
隨后在步驟S302中，設(shè)定對應(yīng)于在目前周期中探測到的封閉盲區(qū)的標(biāo) 記(以下稱為"對應(yīng)標(biāo)記")(設(shè)定為"l，，)。隨后在步驟S304中，對于在步 驟S302中設(shè)定的對應(yīng)標(biāo)記，重置對應(yīng)于在前一周期中探測到的封閉盲區(qū) 的標(biāo)記(設(shè)定為"O，，)。在步驟S306中，對于在步驟S302中設(shè)定的對應(yīng)標(biāo) 記，重置對應(yīng)于在前一周期中探測到的開放盲區(qū)的標(biāo)記(設(shè)定為"O，，)。此外，在步驟S308中，對于在步驟S302中設(shè)定的對應(yīng)標(biāo)記，重置對應(yīng)于在 前一周期中探測到的車輛占據(jù)區(qū)域的標(biāo)記(設(shè)定為"0")。
隨后在步驟S310中，判定是否已對探測/估計(jì)目標(biāo)區(qū)域地圖中的所有 區(qū)域執(zhí)行了步驟S304至步驟S308的前述過程。當(dāng)尚未對所有區(qū)域執(zhí)行所 述過程時(shí)，過程行進(jìn)至步驟S304。由此，重復(fù)執(zhí)行步驟S304至步驟S308 的過程直至對所有區(qū)域完整所述過程為止。另一方面，當(dāng)對所有區(qū)域完成 了所述過程時(shí)，過程行進(jìn)至步驟S312。
在步驟S312中，在存在有于步驟S302中設(shè)定(設(shè)定為"l")的對應(yīng)標(biāo) 記的情況下，對應(yīng)于該標(biāo)記的封閉盲區(qū)被認(rèn)為是新的(以下稱為"新封閉盲 區(qū)")，并^予封閉盲區(qū)ID (參見圖7B )。
接下來，在步驟S314中，判定在前一周期中是否在已出現(xiàn)新封閉盲區(qū) 的區(qū)域中存在任何車輛。在前一周期中在該區(qū)域中不存在車輛的情況下， 將"0"設(shè)定為用于該新封閉盲區(qū)的估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目并設(shè)定為估計(jì) 存在車輛的最大數(shù)目(步驟S316)。另一方面，在前一周期中在該區(qū)域中 存在一輛或更多車輛的情況下，將前一周期中存在的車輛的數(shù)目設(shè)定為用 于該新盲區(qū)的估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目以及估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目(步 驟S318 )。
在步驟S320中，判定是否結(jié)束過程。即，在滿足結(jié)束該過程的條件的 情況下，暫時(shí)退出該過程。另一方面，如果不滿足結(jié)束過程的條件，則過 程行進(jìn)至步驟S300。由此，重復(fù)執(zhí)行步驟S300至步驟S320的過程，直至 滿足結(jié)束M為止。
例如，在車輛VF經(jīng)過宿主車輛VM側(cè)邊超過宿主車輛的狀況下，存 在宿主車輛VM的可探測區(qū)域與該另一車輛VF的可探測區(qū)域在如圖7B 所示地形成封閉盲區(qū)之前如圖7A所示地發(fā)生彼此重疊的情況。具體地， 封閉盲區(qū)是在所述封閉盲區(qū)的尺寸為零的狀態(tài)之后形成的。在所述封閉盲 區(qū)的尺寸為零的情況下，能夠認(rèn)為在該封閉盲區(qū)中不能夠存在車輛。此后， 只要沒有車輛i^所述封閉盲區(qū)，就能夠估計(jì)在所述封閉盲區(qū)中不存在車 輛。另外，即使在封閉盲區(qū)的尺寸為零的情況下，在所述封閉盲區(qū)中存在 例如緊急車輛、摩托車等車輛的情況也會(huì)偶然發(fā)生。但是，在這種情況下， 能夠經(jīng)由安裝于宿主車輛VM中的周邊監(jiān)控傳感器10來探測這樣的車輛。 因此，基于探測結(jié)果來校正前述估計(jì)就足夠了 。根據(jù)本實(shí)施方式，當(dāng)執(zhí)行得到封閉盲區(qū)的對應(yīng)性的過程(以相同的ID 號來管理大致具有相同坐標(biāo)的在前一周期中探測到的封閉盲區(qū)與在目前 周期中探測到的封閉盲區(qū))時(shí)，如果得到任何在緊接著所述對應(yīng)過程之前 并不存在的封閉盲區(qū)的話，則該封閉盲區(qū)被賦予設(shè)定為"O"的車輛估計(jì)數(shù) 目。由此，能夠適當(dāng)?shù)貙烙?jì)存在車輛的最小數(shù)目和估計(jì)存在車輛的最大 數(shù)目進(jìn)行重置。
此外，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠設(shè)定處于新得到的封閉盲區(qū)內(nèi)的車輛的 數(shù)目的初始值，并能夠準(zhǔn)確獲知在封閉盲區(qū)中是否存在任何車輛。因此， 例如，當(dāng)要執(zhí)行車輛組的協(xié)調(diào)控制時(shí)，能夠執(zhí)行有效的車輛組協(xié)調(diào)控制。
接下來，將參考圖8、圖9A和圖9B對根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施方式的由 周圍環(huán)境估計(jì)裝置1執(zhí)行的封閉盲區(qū)結(jié)合過程進(jìn)行描述。圖8是示出由周 圍環(huán)境估計(jì)裝置1執(zhí)行的封閉盲區(qū)結(jié)合過程的處理程序的流程圖。該過程 同樣從接通電力直至切斷電力為止由ECU 20以預(yù)定正時(shí)重復(fù)執(zhí)行。圖9A 和9B是用于說明由周圍環(huán)境估計(jì)裝置1執(zhí)行的封閉盲區(qū)結(jié)合過程的圖示。 圖9A示出了結(jié)合之前的狀態(tài)，且圖9B示出了結(jié)合時(shí)的狀態(tài)。以下描述將 結(jié)合如圖9A和9B所示的示例性狀況進(jìn)行，在所述狀況中，各自裝配有周 邊監(jiān)控傳感器10和車輛間通信儀器14的前方車輛VF、宿主車輛VM以 及后方車輛VB沿縱向路線行駛，且在宿主車輛VM的右前方形成的第一 封閉盲區(qū)CA1和在宿主車輛VM的右后方形成的第二封閉盲區(qū)CA2暫時(shí) 結(jié)合。在此，以CAlmax表示第一封閉盲區(qū)CA1的估計(jì)存在車輛的最大 數(shù)目，并以CAlmin表示第一封閉盲區(qū)CA1的估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目， 并且，以CA2max表示第二封閉盲區(qū)CA2的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目， 并以CA2min表示第二封閉盲區(qū)CA2的估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目。此夕卜， 在圖9中，與圖3中所示的組成元件相同或相似的組成元件被賦予相同的 參考符號。
在步驟S400中，執(zhí)行通it^前述車輛存在估計(jì)過程(步驟S100至步 驟S142 )中排除掉步驟S122至步驟S128而形成的過程，以便連續(xù)地管理 封閉盲區(qū)。車輛存在估計(jì)過程如上所述，在此省略其描述。
在步驟S402中，得到第一封閉盲區(qū)CA1中的估計(jì)最高行駛速度Vml 和第二封閉盲區(qū)CA2中的估計(jì)最高行^il度Vm2。更具體地，第一封閉 盲區(qū)CA1中的估計(jì)最高行駛it^Vml和第二封閉盲區(qū)CA2中的估計(jì)最高 行駛速度Vm2是以將由于駕駛員個(gè)體之間差異而引起的變量(例如+20公里/小時(shí))計(jì)算在內(nèi)的方式根據(jù)極限行駛速度來計(jì)算的，所述極限行駛速度 則是根據(jù)從汽車導(dǎo)航系統(tǒng)11等獲取的法律允許的行駛速度和道路線形信
息與假設(shè)的極P^向加速度(例如(K2G)之間的關(guān)系來計(jì)算的。
隨后在步驟S404中，使用以下等式(1)得到所述估計(jì)最高行駛速度 Vml與所述估計(jì)最高行駛速度Vm2的平均速度Vave。
Vave- (Vml+Vm2)/2…(1)
隨后在步驟S406中，獲取在速度Vave處的通常的車輛最大加速度 Gam (例如+0.2G)。隨后在步驟S408中，獲取在速度Vave處的通常的車 輛最大減速度Gdm (例如-O.SG)。另外，將對于速度Vave的通常的最大 加速度Gam和最大減速度Gdm預(yù)先存儲(chǔ)于數(shù)據(jù)庫等中。
接下來，在步驟S410中，判定第一封閉盲區(qū)CA1的估計(jì)存在車輛的 最大數(shù)目(CAlmax)是否大于或等于1。在估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目 (CAlmax)大于或等于l的情況下，過程行進(jìn)至步驟S412。另一方面， 如果估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目(CAlmax)小于1，即估計(jì)在第一封閉盲 區(qū)CA1中不存在車輛，則過程行進(jìn)至步驟S424。
在步驟S412中，判定第一封閉盲區(qū)CA1中的估計(jì)最高行駛速度Vml 是否大于或等于第二封閉盲區(qū)CA2中的估計(jì)最高行駛速度Vm2。在所述 估計(jì)最高行駛速度Vml大于或等于所述估計(jì)最高行^it度Vm2的情況 下，過程行進(jìn)至步驟S414。另一方面，如果所述估計(jì)最高行駛速度Vml 小于所述估計(jì)最高行駛速度Vm2，則過程行進(jìn)至步驟S416。
在步驟S414中，基于如下假設(shè)來生成減速模式(速度變化模式)即， 假設(shè)在第一封閉盲區(qū)CA1與第二封閉盲區(qū)CA2之間的邊界區(qū)域中，車輛 以在步驟S408中得到的最大減速度Gdm從在步驟S402中得到的第一封 閉盲區(qū)CA1中的估計(jì)最高行駛速度Vml減速?；谠撍俣茸兓Ｊ?，模 擬第一封閉盲區(qū)CA1與第二封閉盲區(qū)CA2的結(jié)合。此后，過程行進(jìn)至步 驟S418。
另一方面，在步驟S416中，基于如下假設(shè)來生成加速模式(速度變化 模式)即，假設(shè)在第一封閉盲區(qū)CA1與第二封閉盲區(qū)CA2之間的邊界區(qū) 域中，車輛以在步驟S406中得到的最大加速度Gam從在步驟S402中得 到的第一封閉盲區(qū)CA1中的估計(jì)最高行駛速度Vml加速?；谠撍俣茸?化模式，模擬第一封閉盲區(qū)CA1與第二封閉盲區(qū)CA2的結(jié)合。此后，過程行進(jìn)至步驟S418。
在步驟S418中，在步驟S414或步驟S416中生成的速度變化模式的 前提下，生成車輛的行駛軌跡。
隨后在步驟S420中，根據(jù)在步驟S418中生成的行駛軌跡，判定車輛 是否有可能在第一封閉盲區(qū)CA1與第二封閉盲區(qū)CA2結(jié)合之后的經(jīng)過時(shí) 間T (秒)內(nèi)從第一封閉盲區(qū)CA1移動(dòng)至第二封閉盲區(qū)CA2。在判定有 可能發(fā)生這種車輛移動(dòng)的情況下，過程行進(jìn)至步驟S422。另一方面，在判 定不可能發(fā)生這種移動(dòng)的情況下，過程行進(jìn)至步驟S424。
在步驟S422中，按照能夠從第一封閉盲區(qū)CA1移動(dòng)至第二封閉盲區(qū) CA2的車輛的數(shù)目，更新第一封閉盲區(qū)CA1的估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目 CAlmin和第二封閉盲區(qū)CA2的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目CA2max。具體 地，如果能夠移動(dòng)的車輛數(shù)目為D，則將估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目 CAlmin (先前值)-D設(shè)定為估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目CAlmin (目前 值)，并將估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目CA2max (先前值)十D設(shè)定為估 計(jì)存在車輛的最大數(shù)目CA2max (目前值)。
隨后在步驟S424中，判定第二封閉盲區(qū)CA2的估計(jì)存在車輛的最大 數(shù)目CA2max是否大于或等于1。在估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目CA2max大 于或等于l的情況下，過程行進(jìn)至步驟S426。另一方面，如果估計(jì)存在車 輛的最大數(shù)目CA2max小于1,即如果估計(jì)在第二封閉盲區(qū)CA2中不存在 車輛，則過程行進(jìn)至步驟S438。
在步驟S426中，判定第二封閉盲區(qū)CA2中的估計(jì)最高行駛速度Vm2 是否大于或等于第一封閉盲區(qū)CA1中的估計(jì)最高行駛速度Vml。在估計(jì) 最高行駛速度Vm2大于或等于估計(jì)最高行駛速度Vml的情況下，過程行 進(jìn)至步驟S428。另一方面，如果估計(jì)最高行駛速度Vm2小于估計(jì)最高行 駛速度Vml，則過程行進(jìn)至步驟S430。
在步驟S428中，基于如下假設(shè)來生成減速模式(速度變化模式)即， 假設(shè)在第二封閉盲區(qū)CA2與第一封閉盲區(qū)CA1之間的邊界區(qū)域中，車輛 以在步驟S408中得到的最大減速度Gdm從在步驟S402中得到的第二封 閉盲區(qū)CA2中的估計(jì)最高行駛速度Vm2減速?；谠撍俣茸兓Ｊ剑?擬第二封閉盲區(qū)CA2與第一封閉盲區(qū)CA1的結(jié)合。此后，過程行進(jìn)至步 驟S432。
23另一方面，在步驟S430中，基于如下假設(shè)來生成加速模式(速度變化 模式)即，假設(shè)在第二封閉盲區(qū)CA2與第一封閉盲區(qū)CA1之間的邊界區(qū) 域中，車輛以在步驟S406中得到的最大加速度Gam從在步驟S402中得 到的第二封閉盲區(qū)CA2中的估計(jì)最高行駛速度Vm2加速?；谠撍俣茸?化模式，模擬第二封閉盲區(qū)CA2與笫一封閉盲區(qū)CA1的結(jié)合。此后，過 程行進(jìn)至步驟S432。
在步驟S432中，在步驟S428或步驟S430中生成的速度變化模式的 前提下，生成車輛的行駛軌跡。
隨后在步驟S434中，根據(jù)在步驟S432中生成的行駛軌跡，判定車輛 是否有可能在第一封閉盲區(qū)CA1與第二封閉盲區(qū)CA2結(jié)合之后的經(jīng)過時(shí) 間T (秒)內(nèi)從第二封閉盲區(qū)CA2移動(dòng)至第一封閉盲區(qū)CA1。在判定有 可能發(fā)生這種車輛移動(dòng)的情況下，過程行進(jìn)至步驟S436。另一方面，在判 定不可能發(fā)生這種移動(dòng)的情況下，過程行進(jìn)至步驟S438。
在步驟S436中，按照能夠從第二封閉盲區(qū)CA2移動(dòng)至第一封閉盲區(qū) CA1的車輛的數(shù)目，更新第二封閉盲區(qū)CA2的估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目 CA2min和第一封閉盲區(qū)CA1的估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目CAlmax。具體 地，如果能夠移動(dòng)的車輛數(shù)目為D，則將估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目 CA2min (先前值)-D設(shè)定為估計(jì)存在車輛的最小數(shù)目CA2min (目前 值)，并將估計(jì)存在車輛的最大數(shù)目CAlmax (先前值)+D設(shè)定為估 計(jì)存在車輛的最大數(shù)目CAlmax (目前值)。
在步驟S438中，判定是否結(jié)束過程。即，在滿足結(jié)束該過程的條件的 情況下，暫時(shí)退出該過程。另一方面，如果不滿足結(jié)束過程的條件，則過 程行進(jìn)至步驟S400。由此，重復(fù)執(zhí)行步驟S400至步驟S436的過程，直至 滿足結(jié)束條件為止。
在第一封閉盲區(qū)CA1和第二封閉盲區(qū)CA2如圖9B所示地暫時(shí)結(jié)合的 情況下，車輛通過結(jié)合部而在第一封閉盲區(qū)CA1與第二封閉盲區(qū)CA2之 間移動(dòng)的概率依據(jù)結(jié)合的持續(xù)時(shí)間等而變化。根據(jù)本實(shí)施方式，由于車輛 在第一封閉盲區(qū)與第二封閉盲區(qū)之間移動(dòng)的概率是基于結(jié)合的持續(xù)時(shí)間 等來估計(jì)的，所以可以準(zhǔn)確估計(jì)在結(jié)合消失之后第一封閉盲區(qū)CA1中和第 二封閉盲區(qū)CA2中的車輛數(shù)目。
在此應(yīng)當(dāng)注意的是，第一封閉盲區(qū)CA1與第二封閉盲區(qū)CA2結(jié)合的持續(xù)時(shí)間越短，則車輛在第一封閉盲區(qū)CA1與第二封閉盲區(qū)CA2之間移 動(dòng)的概率變得越低。在本實(shí)施方式中，由于車輛已在第一封閉盲區(qū)CA1 與第二封閉盲區(qū)CA2之間移動(dòng)的概率是通過將結(jié)合的持續(xù)時(shí)間考慮在內(nèi) 來估計(jì)的，所以能夠以良好的準(zhǔn)確性估計(jì)車輛的區(qū)域間移動(dòng)的可能性。
此外，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠以良好的準(zhǔn)確性估計(jì)在結(jié)合消失之后第 一封閉盲區(qū)CA1中和第二封閉盲區(qū)CA2中的車輛數(shù)目。因此，例如，當(dāng) 要執(zhí)行車輛組的協(xié)調(diào)控制時(shí)，能夠執(zhí)行更有效的車輛組協(xié)調(diào)控制。
還能夠以除前述實(shí)施方式之外的方式來利用本發(fā)明。例如，對于安裝 于車輛中的周邊監(jiān)控傳感器10，傳感器的數(shù)目、安裝的位置、探測性能(可 探測區(qū)域)等不受前述實(shí)施方式的限制。
此外，雖然前述實(shí)施方式是結(jié)合裝配有周圍環(huán)境估計(jì)裝置1的車輛數(shù) 目為兩輛或三輛的示例性情況來進(jìn)行描述的，但是，裝配有周圍環(huán)境估計(jì) 裝置l的車輛數(shù)目也可以是四輛或更多。此外，裝配有周圍環(huán)境估計(jì)裝置 1的車輛數(shù)目也可以是一輛。
盡管已參考其示例性實(shí)施方式對本發(fā)明進(jìn)行了描述，但是應(yīng)當(dāng)理解， 本發(fā)明并不局限于所描述的實(shí)施方式或構(gòu)造。相反，本發(fā)明試圖覆蓋各種 改型以及等同設(shè)置。另外，盡管以各種示例性組合及配置示出了所公開的 本發(fā)明的各種元件，但是包括更多元件、更少元件或者僅包括單一元件的 其它組合及配置，同樣落入所附權(quán)利要求書的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種周圍環(huán)境估計(jì)裝置，包括障礙物探測部，其探測存在于宿主車輛周圍的障礙物；禁行區(qū)域獲取部，其獲取車輛不能行駛的不可行駛區(qū)域；以及估計(jì)部，當(dāng)形成由多個(gè)所述障礙物探測部的可探測區(qū)域以及所述禁行區(qū)域獲取部獲取的所述不可行駛區(qū)域包圍的封閉區(qū)域時(shí)，所述估計(jì)部通過以時(shí)序方式管理所述封閉區(qū)域以及所述障礙物探測部的探測結(jié)果來估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙物的存在。
2. 如權(quán)利要求l所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置，還包括接收安裝于另一車輛中的障礙物探測部的探測結(jié)果以及與所述另一車輛相關(guān)的所述障礙物探測部的可探測區(qū)域的車輛間通信儀器，其中所述車輛間通信儀器從所述另一車輛接收所述探測結(jié)果和所述可探測區(qū)域；并且當(dāng)形成由所述車輛間通信儀器接收的所述另 一車輛的可探測區(qū)域、所述宿主車輛的可探測區(qū)域以及所述不可行駛區(qū)域包圍的封閉區(qū)域時(shí)，所述估計(jì)裝置通過以時(shí)序方式管理所述封閉區(qū)域以及安裝于所述宿主車輛和所述另一車輛中的所述障礙物探測部的探測結(jié)果來估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙物的存在。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置，其中，所述估計(jì)部周期性地獲取所述障礙物探測部的探測結(jié)果以及所述禁行區(qū)域獲取部的獲取結(jié)果，并且通過對所述估計(jì)部第n次獲取的結(jié)果與所述估計(jì)部第(n-l)次獲取的結(jié)果進(jìn)行比較而以時(shí)序方式執(zhí)行管理。
4. 如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置，其中，所述估計(jì)部基于所述封閉區(qū)域的尺寸來估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙物的存在。
5. 如權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置，其中，當(dāng)從所述封閉區(qū)域的尺寸為零的狀態(tài)形成所述封閉區(qū)域時(shí)，所述估計(jì)部估計(jì)在所述封閉區(qū)域中不存在障礙物。
6. 如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置，還包括具有關(guān)于障礙物的形狀信息的形狀信息記錄部，其中，所述估計(jì)部通過對所述封閉區(qū)域的形狀與所述形狀信息記錄部所具有的障礙物的形狀進(jìn)行比較來估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙物的存在。
7. 如權(quán)利要求6所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置，其中，當(dāng)所述封閉區(qū)域的形狀小于所述形狀信息記錄部所具有的障礙物的形狀時(shí)，所述估計(jì)部估計(jì)在所述封閉區(qū)域中不存在障礙物。
8. 如權(quán)利要求2至7中任一項(xiàng)所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置，其中，如果由所述車輛間通信儀器接收的前方車輛的可探測區(qū)域、所述宿主車輛的可探測區(qū)域以及所述不可行駛區(qū)域包圍的第 一封閉區(qū)域與由所述車輛間通信儀器接收的后方車輛的可探測區(qū)域、所述宿主車輛的可探測區(qū)域以及所述不可行駛區(qū)域包圍的第二封閉區(qū)域暫時(shí)結(jié)合，則所述估計(jì)部基于所述第一封閉區(qū)域與所述第二封閉區(qū)域結(jié)合的持續(xù)時(shí)間來估計(jì)所述第一封閉區(qū)域和所述第二封閉區(qū)域中各自的障礙物的存在。
9. 如權(quán)利要求8所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置，其中，如果所述結(jié)合的持續(xù)時(shí)間較短，則所述估計(jì)部將障礙物在所述第一封閉區(qū)域與所述第二封閉區(qū)域之間移動(dòng)的概率設(shè)定成較低。
10. 如權(quán)利要求8或9所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置，還包括估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙物的移動(dòng)速度的速度估計(jì)部，其中所述速度估計(jì)部估計(jì)作為所述第一封閉區(qū)域中的障礙物的移動(dòng)速度的第一速度以及作為所述第二封閉區(qū)域中的障礙物的移動(dòng)速度的第二速度；并且所述估計(jì)部通過對所述第 一速度與所述第二速度進(jìn)行比較來估計(jì)障礙物在所述第一封閉區(qū)域與所述第二封閉區(qū)域之間的移動(dòng)。
11. 一種周圍環(huán)境探測系統(tǒng)，包括安裝于多個(gè)車輛的每個(gè)中的、如權(quán)利要求2至10中任一項(xiàng)所述的周圍環(huán)境估計(jì)裝置。
12. —種用于周圍環(huán)境估計(jì)裝置的控制方法，所述周圍環(huán)境估計(jì)裝置包括探測存在于宿主車輛周圍的障礙物的障礙物探測部以及獲取車輛不能行駛的不可行駛區(qū)域的禁行區(qū)域獲取部，所述控制方法包括當(dāng)形成由多個(gè)所述障礙物探測部的可探測區(qū)域以及所述禁行區(qū)域獲取部獲取的所述不可行駛區(qū)域包圍的封閉區(qū)域時(shí)，通過以時(shí)序方式管理所述封閉區(qū)域以及所述障礙物探測部的探測結(jié)果來估計(jì)所述封閉區(qū)域中的障礙物的存在。
全文摘要
一種周圍環(huán)境估計(jì)裝置(1)，包括探測另一車輛的周邊監(jiān)控傳感器(10)；汽車導(dǎo)航系統(tǒng)(11)，其獲取關(guān)于車輛不能行駛的不可行駛區(qū)域的信息；車輛間通信儀器(14)，其通過無線通信來獲取關(guān)于安裝于另一車輛中的周邊監(jiān)控傳感器(10)的探測結(jié)果和可探測區(qū)域的信息；以及ECU(電子控制裝置20)，其估計(jì)宿主車輛周邊中車輛的存在。當(dāng)形成由宿主車輛所接收的安裝于另一車輛中的周邊監(jiān)控傳感器(10)的可探測區(qū)域、安裝于宿主車輛中的周邊監(jiān)控傳感器(10)的可探測區(qū)域、以及不可行駛區(qū)域包圍的封閉盲區(qū)時(shí)，ECU(20)通過連續(xù)地對車輛進(jìn)入/離開所述封閉盲區(qū)進(jìn)行管理的方式來估計(jì)不能由周邊監(jiān)控傳感器(10)直接探測到的所述封閉盲區(qū)中的車輛數(shù)目。
文檔編號G08G1/09GK101687509SQ200880000676
公開日2010年3月31日 申請日期2008年3月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月8日
發(fā)明者田口康治 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社