專利名稱：一種停車誘導(dǎo)系統(tǒng)及其實現(xiàn)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明有關(guān)于智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域，且特別是有關(guān)于一種停車誘導(dǎo)系統(tǒng)及其 實現(xiàn)方法。
背景技術(shù)：
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，汽車開始大量進(jìn)入家庭。 然而，由于停車場規(guī)劃和建設(shè)的滯后，停車位緊缺的問題也日漸凸現(xiàn)，城市動 態(tài)停車難的矛盾日益突出?，F(xiàn)在已經(jīng)有一種"停車電子誘導(dǎo)屏"出現(xiàn)在停車場 周邊的主要道路旁邊，圖1所示為已知的停車電子誘導(dǎo)屏的示意圖。
如圖1所示，這種停車電子誘導(dǎo)屏通過將周圍一些可以停車的場地中的泊
位信息動態(tài)的顯示在LED顯示屏上，引導(dǎo)駕馬史員前去泊車。然而，目前國內(nèi)外 的這種停車電子誘導(dǎo)屏都是靜態(tài)的，也就是說從整體屏幕顯示的停車場信息是 不變的，可變的只有停車場的泊位數(shù)。因此，這種停車電子誘導(dǎo)屏具有一定的 缺陷。
首先這種停車電子誘導(dǎo)屏只可以顯示固定的幾個停車場車位信息和大致前 往方向，駕駛員只知道附近有停車場和這些停車場的車位信息，卻不知道該如 何到達(dá)這些停車場，也就是說缺乏提供到達(dá)各個停車場的行駛路線。
其次，在停車高峰期，若停車電子誘導(dǎo)屏顯示的停車場車位全部停滿時候，
對于駕駛員來說，此時提供的相關(guān)車位的信息等于是沒有用處的信息。此時， 針對滿車位的停車場信息已經(jīng)失去意義，因為即使駕駛員知道附近有停車場，
也不能夠去停車，駕駛員只能被動地、盲目地再去其它地方尋找車位，喪失了 停車誘導(dǎo)的靈活性。
而且，傳統(tǒng)停車誘導(dǎo)發(fā)布策略難以解決最優(yōu)停車場的選擇問題。例如有 四個停車場，其中一個因緊急情況關(guān)閉，此時停車電子誘導(dǎo)屏只能提供三個停 車場的信息，浪費了發(fā)布資源。
4傳統(tǒng)停車電子誘導(dǎo)屏也容易對駕駛員造成'誤誘導(dǎo)，。例如當(dāng)駕駛員看到停車誘導(dǎo)屏上顯示還剩余三個車位，趕到此停車場的時候卻發(fā)現(xiàn)在行車這段過程中，此三個車位已經(jīng)被占用掉了。由于停車高峰期剩余停車位變化的隨機性，使得傳統(tǒng)電子停車誘導(dǎo)屏的顯示策略容易造成對駕駛員的'誤導(dǎo)，。
本發(fā)明的目的是提供一種停車誘導(dǎo)系統(tǒng)及其實現(xiàn)方法，這種停車誘導(dǎo)系統(tǒng)突破了傳統(tǒng)只能顯示靜態(tài)的停車場及停車泊位的設(shè)計方式，在停車誘導(dǎo)屏上不僅要顯示停車場泊位數(shù)，還要顯示停車路線、停車場位置以及停車場的出入口信息。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提出一種停車誘導(dǎo)系統(tǒng)包括采集模塊、處理模塊以及發(fā)布模塊。采集模塊用于采集信息。處理模塊包括預(yù)測車位計算單元，上述預(yù)測車位計算單元接收上述信息，計算并得到第一處理結(jié)果。發(fā)布模塊，用于發(fā)布上述第一處理結(jié)果。
本發(fā)明提出的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)中，所述采集模塊包括圖像采集單元與第一存儲單元，上述第一存儲單元耦接上述圖像釆集單元，并用于存儲上述信息。
本發(fā)明提出的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)中，所述信息包括實時車位信息，道路交通流量信息以及車輛行駛速度信息。
本發(fā)明提出的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)中，所述處理模塊還包括最佳路徑計算單元，接收上述信息，計算并得到第二處理結(jié)果。
本發(fā)明提出的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)中，所述處理模塊還包括交通狀態(tài)判別單元，通過上述交通狀態(tài)判別單元得到第三處理結(jié)果。
本發(fā)明提出的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)中，所述發(fā)布模塊包括電子顯示屏與第二存儲單元，上述電子顯示屏耦接上述第二存儲單元，并用于顯示上述第一處理結(jié)果、上述第二處理結(jié)果以及上述第三處理結(jié)果。
本發(fā)明提出的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)中，所述停車誘導(dǎo)系統(tǒng)還包括傳輸模塊，用于在上述采集模塊與上述處理模塊之間，以及在上述處理模塊與上述發(fā)布模塊之間傳輸數(shù)據(jù)。
本發(fā)明提出一種停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，包括通過釆集模塊采集信息；處理模塊接收上述信息，通過預(yù)測車位算法得到第一處理結(jié)杲；以及通過發(fā)布模塊發(fā)布上述第一處理結(jié)果。
本發(fā)明提出的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法中，所述采集信息包括采集實時車位信息，采集道路交通流量信息以及采集車輛行-駛速度信息。
本發(fā)明提出的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法中，所述預(yù)測車位算法包括才艮據(jù)上述道路交通流量信息以及上述車輛行駛速度信息計算得到行程時間；以及通過上述行程時間以及上述實時車位信息，計算得到上述第一處理結(jié)果。
本發(fā)明提出的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法中，還包括通過最佳路徑算法得到第二處理結(jié)果，并通過上述發(fā)布^^莫塊發(fā)布上述第二處理結(jié)果。
本發(fā)明提出的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法中，所述最佳路徑算法包括根據(jù)上述實時車位信息，選擇車位剩余停車場；將上述車位剩余停車場按照距離進(jìn)行由近至遠(yuǎn)的排序；若距離相等的上述車位剩余停車場，計算到達(dá)時間，并按照時間由短至近排序；以及選擇排序靠前的上述車位剩余停車場，并進(jìn)行最佳路徑計算，得到上述第二處理結(jié)果。
本發(fā)明提出的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法中，還包括通過交通狀態(tài)判別算法得到第三處理結(jié)果，并通過上述發(fā)布模塊發(fā)布上述第三處理結(jié)果。
為讓本發(fā)明的上述特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合附圖，作詳細(xì)說明如下。


圖1所示為已知的停車電子誘導(dǎo)屏的示意圖。圖2所示為根據(jù)本發(fā)明一實施例的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的功能方塊圖。圖3所示為根據(jù)本發(fā)明一實施例中的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的電子顯示屏的局部示意圖。
圖4所示為根據(jù)本發(fā)明一實施例中的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法的流程圖。圖5所示為根據(jù)本發(fā)明一實施例中的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法中預(yù)測車位算法的示意圖。
具體實施方式
為了更了解本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容，特舉具體實施例并配合所附圖式說明如下。
圖2所示為根據(jù)本發(fā)明一實施例的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的功能方塊圖。本實施例所提供的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)1包括采集模塊10、處理模塊11、發(fā)布模塊12以及傳輸模塊13。其中，傳輸模塊13用于在采集模塊10與處理模塊11之間，以及處理模塊11與傳輸模塊13之間傳輸數(shù)據(jù)。
如圖1所示，采集模塊10包括圖像釆集單元100與第一存儲單元101,其中，第一存儲單元101耦接圖像采集單元100。圖像采集單元100用于采集信息，第一存儲單元ioi用于存儲上述信息。
上述圖像采集單元100用于采集周邊停車場實時車位信息，道路交通流量信息以及車輛行駛速度信息。在本實施例中，圖像采集單元100可以為視覺傳感器，在其它實施例中，圖像采集單元100也可以為照相機或攝像機，本發(fā)明并不對此作出限制。
具體來說，上述實時車位信息包括圖像釆集單元100所在區(qū)域內(nèi)的各停車
場與路邊車位的使用狀況，停車場是否關(guān)閉等信息。其中，車位信息采集主要有路外停車場信息采集和路側(cè)停車位信息釆集兩種方式。上述道路交通流量信息包括停車場集散道路的交通信息(如是否擁堵)。
在本實施例中，第一存儲單元101還可以將圖像采集單元100采集到的各
種圖像信息，轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號。
上述處理模塊11包括預(yù)測車位計算單元110、最佳路徑計算單元111以及交通狀態(tài)判別單元112。其中，預(yù)測車位計算單元110接收圖像采集單元100采集到的信息，進(jìn)行計算并得到第一處理結(jié)果。相類似的，最佳路徑計算單元lll以及交通狀態(tài)判別單元112分別進(jìn)行計算，可以得到第二處理結(jié)果以及第三處理結(jié)果。關(guān)于預(yù)測車位計算單元110、最佳路徑計算單元111以及交通狀態(tài)判別單元112的計算過程，容后詳述。
如圖1所示，發(fā)布模塊12包括電子顯示屏120與第二存儲單元121。電子顯示屏120耦接第二存儲單元121，并用于顯示第一處理結(jié)果、第二處理結(jié)果以及第三處理結(jié)果。在本實施例中，電子顯示屏120可以為LED屏。
圖3所示為根據(jù)本發(fā)明一實施例中的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的電子顯示屏的局部示意圖。從圖3中可以看出，本發(fā)明所提供的電子顯示屏120突破了傳統(tǒng)只能顯示靜態(tài)的停車場及停車泊位的方式，在電子顯示屏120上不僅可以顯示停車場泊位數(shù)，還可以顯示到達(dá)停車場的停車路線、停車場位置以及停車場的出入口等信息。
圖4所示為才艮據(jù)本發(fā)明一實施例中的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法的流程圖。請結(jié)合圖2中停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)，在本實施例中，停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法包括一下步驟首先通過采集模塊10采集信息(步驟S40),包括采集實時車位信息，采集道路交通流量信息以及采集車輛行駛速度信息。
步驟S41,處理模塊11接收上述信息，通過預(yù)測車位算法得到第一處理結(jié)果。
步驟S42,處理模塊11通過最佳路徑算法得到第二處理結(jié)果。步驟S43,處理模塊11通過交通狀態(tài)判別算法得到第三處理結(jié)果。步驟S44，通過發(fā)布模塊12發(fā)布第一處理結(jié)果、第二處理結(jié)果以及第三處理結(jié)果。
關(guān)于預(yù)測車位算法、最佳路徑算法以及交通狀態(tài)判別算法，具體描述如下。
圖5所示為4艮據(jù)本發(fā)明一實施例中的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法中預(yù)測車位算法的示意圖。預(yù)測車位算法包括以下步驟步驟S50，根據(jù)道路交通流量信息以及車輛行駛速度信息計算得到行程時間；步驟S51，通過行程時間以及實時車位信息，計算得到第一處理結(jié)果。
停車誘導(dǎo)所服務(wù)的對象停車場一般為公共停車設(shè)施，包括路內(nèi)、路外的社會公共停車設(shè)施和對社會車輛開放的公建配建停車設(shè)施。納入停車誘導(dǎo)的停車泊位主要是指公共停車設(shè)施內(nèi)可供社會車輛停放的車輛，被單位或個人長期租用的固定車位不在研究范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明采用停車場的有效泊位占有率可以直觀地描述停車場可供利用的泊位情況。停車場的有效泊位，是指正在開放的停車場內(nèi)未^皮車輛或其他物品占用，可以用來停》文車輛的停車泊位。有效泊位占有率即指有效泊位數(shù)占停車場總泊位數(shù)的比例。
停車場的有效泊位占有率受諸多因素的影響，如停車場類型、所處位置、停車費率、周邊的交通流量、天氣等。多因素的作用造成了有效泊位占有率變化的復(fù)雜性，其中一些隨機性較強的因素(例如天氣)造成了泊位變化的隨機性。除去復(fù)雜性和隨機性，有效泊位占有率變化的另一個重要特性是周期性和
8相似性，即按一定趨勢有規(guī)律地、周期性地發(fā)展變化?？梢姡行Р次徽加新?的變化趨勢既在一定的規(guī)律性，又受各種隨機因素的影響。在進(jìn)行有效泊位占 有率短時預(yù)側(cè)時，必須針對有效泊占有率的這些變化特性，既要充分分析、掌 握并利用其規(guī)律性，又要兼顧各種因素的影響。
由于有效泊位占有率的影響因素過于復(fù)雜，隨機性較強，傳統(tǒng)的因果型預(yù) 側(cè)方法難以適用于有效泊位占有率的短時預(yù)側(cè)。而且在實際的信息釆集過程中， 較易得到的只是停車場有效泊位占有率的時間序列。因此，考慮利用停車場有 效泊位占有率過去的歷史數(shù)據(jù)資料，尋找其變動趨勢，并以趨勢外推測有效泊 位占有率的未來狀態(tài)。從上述實際數(shù)據(jù)調(diào)查結(jié)果可以看出，盡管有效泊位占有 率變化劇烈，看似無章可循，實際上有著周期性和自相似性，這是利用歷史數(shù) 據(jù)建立有效泊位占有率預(yù)測模型的一個基本前提。
停車泊位數(shù)的實測是根據(jù)布設(shè)在各個停車場出入口的圖像釆集單元ioo(見
圖1)實現(xiàn)的，假設(shè)原有車輛基數(shù)為N，則每進(jìn)入一輛車N—N+1,每出去一輛 車N—N-l,由此得到每個時刻停車場內(nèi)的車輛數(shù)目。
然而，根據(jù)停車場的實測泊位數(shù)目并不能直接作為發(fā)布的依據(jù)，因為4艮多 時候，電子顯示屏120 (見圖1)與停車場有著一定的時空距離，在這個時空距 離里停車場的泊位數(shù)很可能發(fā)生變化，特別時很多時候當(dāng)泊位數(shù)接近飽和時， 容易給駕駛員造成誤導(dǎo)。
步驟S50,根據(jù)道路交通流量信息以及車輛行駛速度信息計算得到行程時間 (T)。上述行程時間為電子顯示屏120到停車場的時間，其主要由電子顯示屏 120到停車場的距離以及車輛行駛速度決定的。
一般情況下，車輛行駛速度不僅與駕駛員有關(guān)，還受到道路交通流量的影 響，但在車輛較多的市中心，在相同的行車線路條件下，不同駕駛員的行程速 度的差異較小。因此，行程時間(T)可直接利用以下公式計算
其中L代表電子顯示屏到停車場的距離；V代表道路交通流量，可根據(jù)交 通流檢測系統(tǒng)獲得；(代表在自有留條件下，車輛在第i各交叉口的延誤；N代 表發(fā)布屏到停車場的交叉口數(shù)；C代表道路通行能力；"、 代表服務(wù)水平參數(shù)，在無經(jīng)驗值的情況下通?？稍O(shè)《 = ()'15、 〃 = 4; v代表自由流條件下車輛的平均行 駛速度，可根據(jù)實際采集獲得。
如圖5所示，將實時車位信息與上述計算得到的行程時間(T)輸入模糊化 器50，通過處理器51利用模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法對停車泊位數(shù)進(jìn)行預(yù)測，再由逆模 糊化器52輸出第一處理結(jié)果。
最佳路徑算法包括以下步驟根據(jù)采集模塊10采集到的實時車位信息，選 擇車位剩余停車場；將已經(jīng)選擇的車位剩余停車場按照距離進(jìn)行由近至遠(yuǎn)的排 序；若距離相等的車位剩余停車場，計算到達(dá)時間，并按照時間由短至近排序； 以及選擇排序靠前的車位剩余停車場，進(jìn)行最佳路徑計算，得到第二處理結(jié)果。
例如一個區(qū)域中有IO個停車場，但是在某一個位置的停車誘導(dǎo)屏中只能發(fā) 布4個比較合適，那么首先剔除這10個停車位中已滿的停車場，在剩余的停車 場中選擇到達(dá)所需行程距離最短、行程時間的按順序排列的4個停車場進(jìn)行發(fā) 布。若剔除后的剩余車位中不滿4個，則顯示發(fā)布所有的剩余停車場。
本發(fā)明的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法中，還包括通過交通狀態(tài)判別算法得到 第三處理結(jié)果，具體描述如下。
在本發(fā)明的停車路線中，要求能夠?qū)β窂降慕煌顟B(tài)進(jìn)行判別，以方面駕 駛員選擇到哪個停車場停車。對各個車道下游交通狀態(tài)的具體判別過程為，首 先根據(jù)信號控制參數(shù)對各車道信號周期內(nèi)從紅燈開始到綠燈結(jié)束時刻的檢測設(shè) 備A、檢測設(shè)備B檢測到的交通流量數(shù)據(jù)進(jìn)行提取，
根據(jù)檢測到的各個車道周期內(nèi)檢測設(shè)備檢測設(shè)備A的流量qi和檢測設(shè)備B 才企測到的流量q2，計算兩個檢測設(shè)備的流量差值
q(t)= ，q(t-l) + q2(t)-qi(t)
檢測設(shè)備c主要用于判斷交通流的流入?yún)?shù)值，檢測參數(shù)有5s平均流量、 平均速度、平均時間占有率，通過對這三個參數(shù)的分析得到交通流的變化趨勢。 交通狀態(tài)變化趨勢的預(yù)測過程為不斷滑動選取每300s時間段內(nèi)交通參數(shù)(滑動 間隔為5s),計算300s內(nèi)的平均交通流量q、平均速度v(m/s)、平均時間占有率 h,這樣就得到了每5s的滑動平均交通參數(shù)。對平均流量、平均速度、平均時間 占有率分別設(shè)定三個權(quán)值oc、 0、 y (a+3 + y=l)，計算三個交通參數(shù)的加權(quán) 平均值R=a*q-(3*v+10* Y*h,(顯然R也以每5s生成的一個序列)以此作為統(tǒng)一的交通狀態(tài)量化指標(biāo)，顯然可以看出R值越大，交通狀態(tài)越趨向于擁擠， 否則交通狀態(tài)越趨向于暢通。使用R值對交通狀態(tài)的變化趨勢進(jìn)行預(yù)測的主要 內(nèi)容是對交通狀態(tài)的保持不變、交通集結(jié)、交通消散^故出判斷。由10個R數(shù)據(jù) 組成一個序列，同樣通過滑動選擇R序列數(shù)值，通過特定的分析模型對交通狀 態(tài)的變化趨勢做出判別。
不斷滑動選取三個信號周期內(nèi)的流量差值Vq"t)、 Vq2(t+1)、 Vq3(t+2),若發(fā) 現(xiàn)這三個信號周期內(nèi)的流量差值都為大于某一數(shù)值qmax，且平均值大于某值Qmax 則判別為堵塞；若三個信號周期內(nèi)的流量差值都小于某一數(shù)值qmin，且平均值小 于某值Qmin,則判別為暢通；否則判別為擁擠。
在路段上游對各個車道的交通狀態(tài)判別是以整個路段上游多個車道綜合考 慮的，因為在路段上游只有'進(jìn)得去，與'進(jìn)不去，之分，無論通過哪個車道， 只要能夠進(jìn)入路段就統(tǒng)統(tǒng)為'進(jìn)得去，，所有車道都不容易進(jìn)去則為'進(jìn)不去，。 根據(jù)這個思路本發(fā)明對上游交通狀態(tài)的判別過程為，才艮據(jù)上面所述計算得的R
取^一個信號周期內(nèi)的序列，分別計算各個車道的擁擠度平均值巧、 KI、…'^(m個車道)，以及所有車道的擁擠度平均值K:
對士游交，狀態(tài)的^別jt程為首^設(shè)定一個閾值狡皿、Rmin，以及每個車道
的閾值l腿、l)油；若^(i)max且^^ax則判別為堵塞；*^<R(i)min且^^min， 則判別為暢通，否則判別為擁擠。
雖然本發(fā)明已以較佳實施例揭露如上，然其并非用以限定本發(fā)明，任何所 屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識者，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，當(dāng)可作些許 的更動與潤飾，因此本發(fā)明的保護(hù)范圍當(dāng)視權(quán)利要求書所界定者為準(zhǔn)。
權(quán)利要求
1.一種停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，包括采集模塊，用于采集信息；處理模塊，包括預(yù)測車位計算單元，上述預(yù)測車位計算單元接收上述信息，計算并得到第一處理結(jié)果；以及發(fā)布模塊，用于發(fā)布上述第一處理結(jié)果。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，上述采集模塊包括 圖像采集單元與第一存儲單元，上述第一存儲單元耦"^妄上述圖像釆集單元，并 用于存儲上述信息。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，上述信息包括實時 車位信息，道路交通流量信息以及車輛行駛速度信息。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，上述處理模塊還包 括最佳路徑計算單元，接收上述信息，計算并得到第二處理結(jié)果。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，上述處理模塊還包 括交通狀態(tài)判別單元，通過上述交通狀態(tài)判別單元得到第三處理結(jié)果。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4、 5所述的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，上述發(fā)布模塊包 括電子顯示屏與第二存儲單元，上述電子顯示屏耦接上述第二存儲單元，并用 于顯示上述第一處理結(jié)果、上述第二處理結(jié)果以及上述第三處理結(jié)果。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，上述停車誘導(dǎo)系統(tǒng) 還包括傳輸模塊，用于在上述采集模塊與上述處理模塊之間，以及在上述處理 模塊與上述發(fā)布模塊之間傳輸數(shù)據(jù)。
8. —種停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特征在于，包括通過采集模塊釆集信息；處理模塊接收上述信息，通過預(yù)測車位算法得到第一處理結(jié)果；以及 通過發(fā)布模塊發(fā)布上述第一處理結(jié)果。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特征在于，上述采集信息包括采集實時車位信息，采集道路交通流量信息以及采集車輛行駛速度 ，自
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特征在于，上述預(yù) 測車位算法包括根據(jù)上述道路交通流量信息以及上述車輛行駛速度信息計算得到行程時 間；以及通過上述行程時間以及上述實時車位信息，計算得到上述第一處理結(jié)果。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特征在于，還包括 通過最佳路徑算法得到第二處理結(jié)果，并通過上述發(fā)布模塊發(fā)布上述第二處理 結(jié)果。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特征在于，上述 最佳路徑算法包括根據(jù)上述實時車位信息，選擇車位剩余停車場； 將上述車位剩余停車場按照距離進(jìn)行由近至遠(yuǎn)的排序； 若距離相等的上述車位剩余停車場，計算到達(dá)時間，并按照時間由短至近 排序；以及選擇排序靠前的上述車位剩余停車場，并進(jìn)行最佳路徑計算，得到上述第 二處理結(jié)果。
13. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，其特征在于，還包括 通過交通狀態(tài)判別算法得到第三處理結(jié)果，并通過上述發(fā)布才莫塊發(fā)布上述第三 處理結(jié)果。
全文摘要
本發(fā)明提出一種停車誘導(dǎo)系統(tǒng)及其實現(xiàn)方法。停車誘導(dǎo)系統(tǒng)包括采集模塊、處理模塊以及發(fā)布模塊。采集模塊用于采集信息。處理模塊包括預(yù)測車位計算單元，上述預(yù)測車位計算單元接收上述信息，計算并得到第一處理結(jié)果。發(fā)布模塊，用于發(fā)布上述第一處理結(jié)果。本發(fā)明所提供的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)不僅能動態(tài)地顯示停車場泊位數(shù)，還能顯示停車路線、停車場位置以及停車場的出入口信息。
文檔編號G08G1/00GK101635090SQ20091005184
公開日2010年1月27日 申請日期2009年5月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月22日
發(fā)明者也 關(guān), 吳偉偉, 蔚 張, 張志寧, 王慶綱, 章迪莎, 青 管, 袁鵬程 申請人:上海寶康電子控制工程有限公司