專利名稱：廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的航跡處理方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及航跡處理技術(shù)，特別涉及一種廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的航跡處 理方法和裝置，屬于空中交通管制技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
空中交通管制的根本目的是使航線上的飛機(jī)能夠安全、有效和有計(jì)劃 的在空域中飛行。管制員需要對管制空域內(nèi)的飛機(jī)動態(tài)進(jìn)行實(shí)時監(jiān)視。
目前，國內(nèi)外都一般采用二次監(jiān)視雷達(dá)(Secondary Surveillance Radar, SSR)系統(tǒng)對飛機(jī)動態(tài)的進(jìn)行實(shí)時監(jiān)視。而SSR系統(tǒng)本身具有很多局限性 雷達(dá)波束的直線傳播形成了大量的雷達(dá)盲區(qū)；對海洋和荒漠地區(qū)無法覆 蓋；雷達(dá)的旋轉(zhuǎn)周期頻率低下導(dǎo)致數(shù)據(jù)更新慢，從而限制了監(jiān)視精度的提 高；無法獲得飛機(jī)的計(jì)劃航線和態(tài)勢等數(shù)據(jù)，限制了跟蹤精度的提高和短 期沖突告警(Short Time Conflict Alert, STCA )的能力；而且SSR系統(tǒng)產(chǎn) 品價格昂貴，對部署的地點(diǎn)和環(huán)境都有所挑剔。隨著全世界空管體制向新 航行系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，SSR系統(tǒng)由于本身的缺陷已經(jīng)不能滿足當(dāng)今空管系統(tǒng)的 要求，所以需要開發(fā)出新的監(jiān)視工具。
廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(Automatic Dependent Surveillance Broadcast, ADS-B)系統(tǒng)就是這種新的監(jiān)視工具。它不僅克服了傳統(tǒng)雷達(dá)等一些監(jiān)視 手段的不足之處，而且本身具有精度高、更新頻率快、應(yīng)用范圍廣、實(shí)時 監(jiān)視性強(qiáng)、設(shè)備搭建簡單、維護(hù)費(fèi)用低等優(yōu)勢。在雷達(dá)覆蓋的區(qū)域，廣播 式自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)將作為雷達(dá)監(jiān)視的主要補(bǔ)充，同時它適合于山區(qū)、荒 漠、邊遠(yuǎn)機(jī)場等不宜建設(shè)雷達(dá)的區(qū)域，也適合于高密度機(jī)場的監(jiān)視。所以 廣播式自動相關(guān)監(jiān)視將會在空管監(jiān)視領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用。ADS-B系統(tǒng)是以機(jī)載星基導(dǎo)航設(shè)備和其它機(jī)栽設(shè)備產(chǎn)生的定位信息 為數(shù)據(jù)源，以先進(jìn)的地空數(shù)據(jù)鏈和空空數(shù)據(jù)鏈為通信手段。通過對外自動 廣播自身的狀態(tài)參數(shù)，達(dá)到飛機(jī)之間的相互感知，實(shí)現(xiàn)對周邊空域交通情 況詳細(xì)的了解。ADS-B系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對飛機(jī)的整個飛行階段進(jìn)行連續(xù)無間 斷的監(jiān)視，極大的提高了監(jiān)視的可靠性和精度。要保證飛機(jī)之間能夠相互 感知、能夠詳細(xì)的了解空域交通情況、保證監(jiān)視的可靠性和精度，航跡處 理是其中一個需要解決的重要問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是提供一種廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的航跡處理方法和裝置，以解決
ADS-B系統(tǒng)中航跡處理問題。
本發(fā)明提供了 一種廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的航跡處理方法，包括 接收裝備有ADS-B設(shè)備的飛機(jī)發(fā)送的報文信息，初始化各飛機(jī)對應(yīng)的航
跡文件；
當(dāng)報文信息為速度信息時，用速度信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件； 當(dāng)報文信息為位置信息時，用位置信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件； 整理更新后的航跡文件，以使航跡文件保持實(shí)時更新。 本發(fā)明提供了一種廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的航跡處理裝置，包括 初始化模塊，用于接收裝備有ADS-B設(shè)備的飛機(jī)發(fā)送的報文信息，初始
化各飛才;u于應(yīng)的航跡文件；
速度更新模塊，與所述初始化模塊連接，用于當(dāng)報文信息為速度信息，
用速度信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；
位置更新模塊，與所述初始化模塊連接，用于當(dāng)報文信息為位置信息時，
用位置信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；
整理模塊，與所述速度更新模塊和位置更新模塊連接，用于整理更新后
的航跡文件，以使航跡文件保持實(shí)時更新。由上迷技術(shù)方案可知，本發(fā)明通過初始化航跡文件、更新航跡文件、整
理航跡文件，可以實(shí)現(xiàn)ADS-B系統(tǒng)的航跡處理，并且使各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文 件保持實(shí)時更新的狀態(tài)，以保證監(jiān)視的連續(xù)性和正確性。


圖1為本發(fā)明第一實(shí)施例的方法流程示意圖； 圖2為本發(fā)明第一實(shí)施例中的步驟11的方法流程示意圖； 圖3為本發(fā)明第一實(shí)施例中的步驟12的方法流程示意圖； 圖4為本發(fā)明第一實(shí)施例中的步驟13的方法流程示意圖； 圖5為本發(fā)明第 一 實(shí)施例中的步驟14的方法流程示意圖； 圖6為本發(fā)明第二實(shí)施例的裝置結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式
下面通過附圖和實(shí)施例，對本發(fā)明的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。
圖1為本發(fā)明第一實(shí)施例的方法流程示意圖，包括
步驟11: ADS-B航跡處理裝置接收裝備有ADS-B設(shè)備的飛機(jī)發(fā)送的報 文信息，初始化各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件。各報文信息中攜帶對應(yīng)的S模式地 址，不同的S模式地址對應(yīng)不同的航跡文件，S模式地址可以用于標(biāo)記不同 的飛機(jī)，不同的飛機(jī)對應(yīng)不同的S模式地址。每次飛機(jī)發(fā)過來的報文是一條 一條的發(fā)的，即速度信息是一條報文，位置信息是一條報文，即報文信息可 能為速度信息或者位置信息。報文信息或者是飛機(jī)的航班號等等， 一般來說， 一個飛機(jī)速度和位置信息是ls發(fā)2次，因?yàn)檫@2個是變化快的，而飛機(jī)的呼 號和地址的不變的，所以它發(fā)的頻率要慢些，大約是5s—次。
步驟12:該裝置當(dāng)報文信息為速度信息時，用速度信息更新各飛機(jī)對應(yīng) 的航跡文件。
步驟13:該裝置當(dāng)報文信息為位置信息時，用位置信息更新各飛機(jī)對應(yīng)
7的航跡文件。
步驟12、 13無時序限制關(guān)系。
步驟14:該裝置整理更新后的航跡文件，以使航跡文件保持實(shí)時更新。
本實(shí)施例通過初始化航跡文件、更新4元跡文件、整理航跡文件，可以實(shí) 現(xiàn)ADS-B系統(tǒng)的航跡處理，并且使各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件保持實(shí)時更新的狀 態(tài)，以保證監(jiān)纟見的連續(xù)性和正確性。
圖2為本發(fā)明第一實(shí)施例中的步驟11的方法流程示意圖，包括
步驟201:開始。
步驟202:獲取S模式地址到地址池中。
步驟203:判斷地址池中的S模式地址是否有效，若有效，則執(zhí)行步驟 204，否則，執(zhí)行步驟211。
步驟204:判斷當(dāng)前S模式地址是否已經(jīng)存在于航跡文件中，若是，則 執(zhí)行步驟205,否則，執(zhí)行步驟207。
步驟205:判斷該S模式地址對應(yīng)的航跡狀態(tài)是否為初始化狀態(tài)，若是， 則執(zhí)行步驟206,否則，執(zhí)行步驟202。
步驟206:更新當(dāng)前S模式地址對應(yīng)的航跡時間標(biāo)簽。之后，執(zhí)行步驟
210。
步驟207:獲取一個新的航跡文件。
步驟208:判斷是否成功獲取,若是，執(zhí)行步驟209,否則，執(zhí)行步驟
210。
步驟209:創(chuàng)建一個新的航跡文件。之后，重復(fù)執(zhí)行步驟202。 步驟210:結(jié)束。
通過初始化可以建立對應(yīng)飛機(jī)的航跡文件，該航跡文件包括飛機(jī)對應(yīng)的 S模式地址、航跡時間標(biāo)簽及航跡文件索引號等。之后可以在航跡文件中存 入速度信息、位置信息等。
圖3為本發(fā)明第一實(shí)施例中的步驟12的方法流程示意圖，包括步驟301:開始。
步驟302:根據(jù)接收到的ADS-B信息，解碼報文信息獲取速度信息。速 度信息可以包括東向速度、北向速度和垂直方向上的速度。
步驟303:獲取當(dāng)前報文信息對應(yīng)的航跡文件索引號。由于在初始化時， 在航跡文件中包括了 S模式地址和航跡時間標(biāo)簽，所以可以根據(jù)接收的報文 信息的S模式地址，找到對應(yīng)的航跡文件。因?yàn)榇鎯Φ暮桔E文件有多個飛機(jī) 的航跡文件，這些航跡文件都是按照一定的順序存儲的，每個航跡文件都有 一個航跡文件索引號。
步驟304:判斷航跡文件索引號是否正確，若是，則執(zhí)行步驟305，否貝'J， 執(zhí)行步驟309。航跡文件索引號正確可以是索引號大于0，否則即索引號錯誤。
步驟305:獲取航跡狀態(tài)。在航跡文件中，航跡狀態(tài)包括初始化狀態(tài)、 問詢狀態(tài)和使能狀態(tài)。在問詢狀態(tài)和使能狀態(tài)下可以更改航跡文件中的信息。 步驟306:判斷當(dāng)前航跡狀態(tài)是否為問詢狀態(tài)，若是，執(zhí)行步驟307，否則， 執(zhí)行步驟308。
步驟307:修改當(dāng)前航跡狀態(tài)為使能狀態(tài)。
步驟308:保存當(dāng)前速度信息到對應(yīng)的航跡文件中。包括將解碼出來的 東向速度、北向速度、垂直方向的速度保存到航跡文件中，同時更新航跡文 件中的航跡時間標(biāo)簽。之后，可以用卡爾曼濾波對速度進(jìn)行跟蹤處理。
步驟309:結(jié)束。
圖4為本發(fā)明第一實(shí)施例中的步驟13的方法流程示意圖，包括 步驟401:開始。
步驟402:獲取對應(yīng)的航跡文件索引號。可以根據(jù)接收到的ADS-B報文 信息的S模式地址獲取對應(yīng)的航跡文件索引號。
步驟403:判斷索引號是否正確，若是，執(zhí)行步驟404，否則，執(zhí)行步驟 417。例如，當(dāng)索引號大于O時表明索引號正確，否則為錯誤。
步驟404:獲取^航跡狀態(tài)。步驟405:確定4元跡狀態(tài)為初始化狀態(tài)時，批a于步驟406。 步驟406:判斷是否得到過位置信息，若是，執(zhí)行步驟407,否則，執(zhí)行 步驟412。
步驟407:判斷是否為空中狀態(tài)，若是，執(zhí)行步驟408，否則，執(zhí)行步驟
409。
步驟408:更新空中位置信息以實(shí)現(xiàn)航跡更新。之后，執(zhí)行步驟419。更 新空中位置信息在實(shí)現(xiàn)上可以具體為設(shè)置兩個函數(shù)，分別為"更新空中位 置信息"函數(shù)和"用消息(報文信息)更新航跡"函數(shù)，"用消息更新航跡" 函數(shù)包含在"更新空中位置信息"函數(shù)中，首先需要調(diào)用"更新空中位置信 息"函數(shù)，之后需要在更新時間在一定閾值內(nèi)并且兩次的壓縮位置報告 (Compact Position R印orting， CPR)編碼方式不同時才能再調(diào)用"用消息更 新航跡"進(jìn)行空中位置信息更新。例如，先要確定接收到的信息是在上次接 收到信息后的10秒內(nèi)收到的，且兩次的CPR編碼方式不同。更新空中位置 信息后將航跡狀態(tài)置為問詢狀態(tài)。
步驟409:判斷是否為地面狀態(tài)，若是，執(zhí)行步驟410，否則，執(zhí)行步驟
411。
步驟410:更新地面位置信息以實(shí)現(xiàn)航跡更新。之后，執(zhí)行步驟419。更 新地面位置信息在實(shí)現(xiàn)上可以具體為設(shè)置兩個函數(shù)，分別為"更新地面位 置信息"函數(shù)和"用消息(報文信息)更新航跡"函數(shù)，"用消息更新航跡" 函數(shù)包含在"更新地面位置信息"函數(shù)中，首先需要調(diào)用"更新地面位置信 息"函數(shù)，之后需要在更新時間在一定閾值內(nèi)并且兩次的CPR編碼方式不同 時才能再進(jìn)行地面位置信息更新。例如，先要確定接收到的信息是在上次接 收到信息后的50秒內(nèi)收到的，且兩次的CPR編碼方式不同。
步驟411:進(jìn)行空地轉(zhuǎn)換。之后，執(zhí)行步驟419。
步驟412:作為第一個位置信息，將該位置信息保存在該索引號對應(yīng)的 索引文件中。之后，執(zhí)行步驟419。步驟413:確定航跡狀態(tài)為問詢狀態(tài)時，執(zhí)4亍步驟416。
步驟414:確定航跡狀態(tài)為使能狀態(tài)時，執(zhí)行步驟416。
步驟415:確定不存在航跡狀態(tài)時，執(zhí)行步驟417。
步驟416:用報文信息中的位置信息更新航跡。之后，執(zhí)行步驟419。對 于初始化狀態(tài)中的空中狀態(tài)，用全局解碼方式的函數(shù)來更新航跡，最后通過 卡爾曼濾波算法對位置進(jìn)行跟蹤；對于初始化狀態(tài)中的地面狀態(tài)，用本地解 碼方式的函數(shù)來更新航跡，最后通過卡爾曼濾波算法對位置進(jìn)行跟蹤；對于 問詢狀態(tài)，用本地解碼方式的函數(shù)來更新航跡，最后通過卡爾曼濾波算法對 位置進(jìn)行跟蹤；對于使能狀態(tài)，用本地解碼方式的函數(shù)來更新航跡，最后通 過卡爾曼濾波算法對位置進(jìn)行跟蹤。
步驟417:獲取新航跡文件的索引號?？梢酝ㄟ^函數(shù)調(diào)用獲取新的航跡 文件的索引號，即找到一個沒有存儲信息的航跡文件。
步驟418:新建4元跡文件。在新建^:跡文件中，^!巴當(dāng)前獲取的信息存儲 在原本沒有存儲信息的航跡文件中，可以將ADS-B報文信息的S模式地址、 航跡時間標(biāo)簽等都存入該新建的航跡文件中，并將4元跡狀態(tài)置為初始化狀態(tài)。
步驟419:結(jié)束。
圖5為本發(fā)明第一實(shí)施例中的步驟14的方法流程示意圖，包括 步驟501:開始。
步驟502:獲取當(dāng)前ADS-B航跡處理裝置的運(yùn)行時間。例如，可以用 getCurrentTime函數(shù)獲取當(dāng)前裝置的運(yùn)行時間。 步驟503:順序獲取航跡文件。
步驟504:判斷獲取的航跡文件是否為空，若是，則執(zhí)行步驟514，否貝'J， 執(zhí)行步驟505。
步驟505:判斷航跡文件中的航跡狀態(tài)是否為初始化狀態(tài)，若是，執(zhí)行 步驟506，否則，執(zhí)行步驟508。
步驟506:判斷該航跡文件最后一次更新時間是否大于一定的第一閾值，例如，是否大于200秒，若是，執(zhí)行步驟507，否則，重復(fù)執(zhí)行步驟503。 步驟507:刪除該航跡文件。之后，重復(fù)執(zhí)行步驟502。 步驟508:判斷航跡狀態(tài)是否為問詢狀態(tài)，若是，執(zhí)行步驟509,否則，
重復(fù)執(zhí)行步驟511。
步驟509:判斷該航跡文件最后一次更新時間是否大于一定的第二閾值，
例如，是否大于120秒，若是，執(zhí)行步驟510,否則，重復(fù)執(zhí)行步驟503。 步驟510:將航跡文件的航跡狀態(tài)置為初始化狀態(tài)。之后，重復(fù)執(zhí)行步
驟502。
步驟511:判斷航跡狀態(tài)是否為使能狀態(tài)，若是，執(zhí)行步驟512，否則， 執(zhí)行步驟516。
步驟512:判斷該航跡文件最后一次更新時間是否大于一定的第三閾值， 例如，是否大于25秒，若是，執(zhí)行步驟513,否則，重復(fù)執(zhí)行步驟503。
步驟513:將航跡文件的航跡狀態(tài)置為問詢狀態(tài)。之后，重復(fù)執(zhí)行步驟
502。
步驟514:計(jì)算各航跡文件對應(yīng)的飛機(jī)與該航跡處理裝置的距離。 步驟515:刪除距離遠(yuǎn)的飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件?？梢愿鶕?jù)系統(tǒng)的容量及 其他限制確定刪除的較遠(yuǎn)的航跡文件。由于航跡文件存儲在一個大小有限的 緩沖區(qū)，如果存儲的航跡文件過多，則可能超出這個緩沖區(qū)，所以要進(jìn)行刪 除，要注意的是，刪除距離較遠(yuǎn)這個距離是目標(biāo)(飛機(jī))與本機(jī)(上述航跡 處理裝置)的距離，GPS定位后，本機(jī)就有經(jīng)度和煒度信息，這樣就可以計(jì) 算出來各個飛機(jī)與本機(jī)的距離，之后可以根據(jù)這個距離來刪除。 步驟516:結(jié)束。
圖6為本發(fā)明第二實(shí)施例的裝置結(jié)構(gòu)示意圖，包括初始化模塊61、速度 更新模塊62、位置更新模塊63和整理模塊64。初始化模塊61用于接收裝備 有ADS-B設(shè)備的飛機(jī)發(fā)送的報文信息，初始化各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；速度 更新模塊62與所述初始化模塊61連接，用于在報文信息中提取出速度信息，并用速度信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；位置更新模塊63與所述初始化模 塊61連接，用于在報文信息中提取出位置信息，并用位置信息更新各飛機(jī)對 應(yīng)的航跡文件；整理模塊64與所迷速度更新模塊62和位置更新模塊63連接， 用于整理更新后的航跡文件，以使航跡文件保持實(shí)時更新。 上述各^t塊的具體工作原理可參見方法實(shí)施例中所述。 本實(shí)施例通過初始化航跡文件、更新:杭跡文件、整理航跡文件，可以實(shí) 現(xiàn)ADS-B系統(tǒng)的航跡處理，并且使各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件保持實(shí)時更新的狀 態(tài)，以保證監(jiān)視的連續(xù)性和正確性。
上述的方法可以用軟件來實(shí)現(xiàn)，當(dāng)然整個工程肯定是通過硬件來實(shí)現(xiàn)的。 軟件的開發(fā)環(huán)境和運(yùn)行環(huán)境可以在vxWorks下面。把程序下載到單板機(jī)上運(yùn) 行的。
本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述方法實(shí)施例的全部或部分步 驟可以通過程序指令相關(guān)的硬件來完成，前述的程序可以存儲于一計(jì)算機(jī) 可讀取存儲介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時，執(zhí)行包括上述方法實(shí)施例的步驟； 而前述的存儲介質(zhì)包括ROM、 RAM、磁碟或者光盤等各種可以存儲程 序代碼的介質(zhì)。
最后應(yīng)說明的是以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非對其進(jìn) 行限制，盡管參照較佳實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技 術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換， 而這些修改或者等同替換亦不能使修改后的技術(shù)方案脫離本發(fā)明技術(shù)方案的 精神和范圍。
權(quán)利要求
1、一種廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的航跡處理方法，其特征在于，包括接收裝備有ADS-B設(shè)備的飛機(jī)發(fā)送的報文信息，初始化各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；當(dāng)報文信息為速度信息時，用速度信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；當(dāng)報文信息為位置信息時，用位置信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；整理更新后的航跡文件，以使航跡文件保持實(shí)時更新。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述初始化各飛機(jī)對應(yīng)的 航跡文件包括提取各報文信息對應(yīng)的S模式地址；在所述S模式地址有效時，判斷所述S模式地址是否已經(jīng)存在航跡文件中；當(dāng)所述S模式地址已經(jīng)存在航跡文件中時，判讀所述S模式地址對應(yīng)的 航跡狀態(tài)是否為初始化狀態(tài)；當(dāng)航跡狀態(tài)為初始化狀態(tài)時，更新所述S模式地址對應(yīng)的航跡時間標(biāo)簽， 之后，重復(fù)執(zhí)行提取各報文信息對應(yīng)的S模式地址的步驟。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述初始化各飛機(jī)對應(yīng)的 航跡文件還包括當(dāng)所述S模式地址沒有存在航跡文件中時，創(chuàng)建一個新的航跡文件，并 將所述S模式地址保存在新創(chuàng)建的航跡文件中，將新創(chuàng)建的航跡文件的狀態(tài) 置為初始化狀態(tài)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述當(dāng)報文信息為速度信 息時，用速度信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件包括解碼所述報文信息獲取速度信息；獲取所述報文信息對應(yīng)的航跡索引號，并在航跡索引號正確時，獲取航 跡狀態(tài)；判斷所述航跡狀態(tài)是否為問詢狀態(tài)；當(dāng)為問詢狀態(tài)時，修改當(dāng)前航跡狀態(tài)為使能狀態(tài)，之后，保存所述速度 信息到所述航跡索引號對應(yīng)的航跡文件中；當(dāng)不為問詢狀態(tài)時，保存所述速度信息到所述航跡索引號對應(yīng)的航跡文 件中。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述用位置信息更新各飛 機(jī)對應(yīng)的4元跡文件包括獲取所述報文信息對應(yīng)的航跡索引號； 當(dāng)航跡索引號正確時，獲取航跡狀態(tài)；當(dāng)航跡狀態(tài)為初始化狀態(tài)、得到過位置信息且為空中狀態(tài)時，用所述位 置信息更新空中位置信息以實(shí)現(xiàn)航跡更新；當(dāng)航跡狀態(tài)為初始化狀態(tài)、得到過位置信息且為地面狀態(tài)時，用所述位 置信息更新地面位置信息以實(shí)現(xiàn)航跡更新；當(dāng)航跡狀態(tài)為問詢狀態(tài)或使能狀態(tài)時，用所述位置信息更新航跡。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述用位置信息更新各飛 機(jī)對應(yīng)的航跡文件還包括當(dāng)航機(jī)狀態(tài)為初始化狀態(tài)，沒有得到過位置信息時，將所述位置信息作 為對應(yīng)飛機(jī)的第 一個位置信息保存在所述航跡索引號對應(yīng)的航跡文件中。
7、 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述用位置信息更新 各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件還包括當(dāng)航跡索引號不正確，或者航跡狀態(tài)不存在時，獲取新的航跡文件索引 號，并新建航跡文件，將所述位置信息保存在新建的航跡文件中。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述整理更新后的航跡文 件包括獲取當(dāng)前航跡處理裝置的運(yùn)行時間； 順序獲取航跡文件；在獲取的航跡文件的航跡狀態(tài)為初始化狀態(tài)，且最后一次更新時間大于 預(yù)先設(shè)定的第一閾值時，刪除獲取的航跡文件，之后重復(fù)執(zhí)行順序獲取航跡文件的步驟；在獲取的航跡文件的航跡狀態(tài)為問詢狀態(tài)，且最后一次更新時間大于預(yù) 先設(shè)定的第二閾值時，將獲取的航跡文件的狀態(tài)置為初始化狀態(tài)，之后重復(fù) 執(zhí)行順序獲取航跡文件的步驟；在獲取的航跡文件的航跡狀態(tài)為使能狀態(tài)，且最后一次更新時間大于預(yù) 先設(shè)定的第三閾值時，將獲取的航跡文件的狀態(tài)置為使能狀態(tài)，之后重復(fù)執(zhí) 行順序獲取航跡文件的步驟。
9、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述整理更新后的航跡文 件還包括當(dāng)獲取的航跡文件為空時，計(jì)算各航跡文件對應(yīng)的飛機(jī)與所述裝置的距 離，刪除距離較遠(yuǎn)的飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件。
10、 一種廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的航跡處理裝置，其特征在于，包括 初始化模塊，用于接收裝備有ADS-B設(shè)備的飛機(jī)發(fā)送的報文信息，初始化各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；速度更新模塊，與所述初始化模塊連接，用于當(dāng)報文信息為速度信息時， 用速度信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；位置更新模塊，與所述初始化模塊連接，用于當(dāng)報文信息為位置信息時， 用位置信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；整理模塊，與所述速度更新模塊和位置更新模塊連接，用于整理更新后 的航跡文件，以使4元跡文件保持實(shí)時更新。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的航跡處理方法和裝置。該方法包括接收裝備有ADS-B設(shè)備的飛機(jī)發(fā)送的報文信息，初始化各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；當(dāng)報文信息為速度信息時，用速度信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；當(dāng)報文信息為位置信息時，用位置信息更新各飛機(jī)對應(yīng)的航跡文件；整理更新后的航跡文件，以使航跡文件保持實(shí)時更新。通過本發(fā)明可以實(shí)現(xiàn)ADS-B系統(tǒng)的航跡處理，并且保證航跡處理的連續(xù)性、正確性和實(shí)時性。
文檔編號G08G5/00GK101527088SQ20091008108
公開日2009年9月9日 申請日期2009年4月1日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月1日
發(fā)明者劉元春, 劉志剛, 劉志勇, 朱衍波, 汪曉明 申請人:四川九洲電器集團(tuán)有限責(zé)任公司