專利名稱：一種城市公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)方案設(shè)計(jì)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種城市公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)方案設(shè)計(jì)，尤其是有益于提高城市公共交通車站覆蓋率。
二背景技術(shù)：
公共交通線路站距大小對(duì)公交服務(wù)水平、出行時(shí)耗等都有很大影響。站距過(guò)大易使公交覆蓋率降低、換乘不便，但運(yùn)營(yíng)速度會(huì)提高；站距過(guò)小，雖然在公交覆蓋率和換乘方面有所改善，但運(yùn)營(yíng)速度和車輛通行效率都會(huì)降低。因此，選擇合理平均站距直接影響車輛行駛速度、乘客步行時(shí)間以及道路通行能力。
三.

發(fā)明內(nèi)容
為解決城市公共交通站距與車站覆蓋率問(wèn)題，改進(jìn)目前公共交通設(shè)站模式，發(fā)明一種公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)方案設(shè)計(jì)，該發(fā)明方案是將一條公共交通線路設(shè)置為分別在單、雙數(shù)站?？康膬蓷l線路，并按每隔一定數(shù)量的車站設(shè)置合并站。經(jīng)對(duì)市區(qū)線和郊區(qū)線運(yùn)營(yíng)效果分析表明，2倍站距運(yùn)營(yíng)方案可節(jié)省公共交通車站?？柯?3°/『39%左右，既節(jié)省了運(yùn)普時(shí)間，又提高了車站覆蓋率，便于乘客就近上下車，享受公共交通的快捷服務(wù)。1發(fā)明原理
公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)按照公交線路宜采取的站距下限值設(shè)置車站，使原來(lái)的一條線路變?yōu)榉謩e?？吭趩?、雙數(shù)站的兩條線路，行駛站距變?yōu)樵€路的兩倍，既提高車速，又將乘客疏散至單、雙數(shù)站候車，緩解公共汽車?？亢秃蜍嚾后w的擁擠，節(jié)省行駛時(shí)間。運(yùn)營(yíng)發(fā)明原理如下，見(jiàn)

圖1。
1) 設(shè)計(jì)2倍站距運(yùn)營(yíng)線路，其特征是，在該線路單數(shù)站l, 3， 5， 7等停靠的線路稱為單數(shù)站1線，為單數(shù)車站及合并站上下車乘客提供服務(wù)，運(yùn)行方式見(jiàn)圖l虛線所示，會(huì)呈現(xiàn)2倍站距運(yùn)營(yíng)方式；將在該線路雙數(shù)站2， 4， 6, 8等?？康木€路稱為雙數(shù)站2線，為雙數(shù)車站及合并站上下車乘客提供服務(wù)，運(yùn)行方式見(jiàn)圖l實(shí)線所示，會(huì)呈現(xiàn)2倍站距運(yùn)營(yíng)方式；
2) 根據(jù)上述l)設(shè)計(jì)2倍站距運(yùn)營(yíng)線路，其特征是，在該線路單雙數(shù)站l、 2線車輛均?？康能囌緸楹喜⒄?；為了便于乘客記憶及計(jì)算，公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)線路一律以首發(fā)站為0起點(diǎn)計(jì)算，并具有規(guī)律性的按市區(qū)線每3站、郊區(qū)長(zhǎng)線每5站設(shè)置一合并站，為乘客直達(dá)目的地提供方便，增加直達(dá)概率，同時(shí)為需要在兩線間進(jìn)行同向換乘的乘客提供服務(wù)。
2倍站距運(yùn)營(yíng)方案體現(xiàn)了小站距設(shè)置、大站距運(yùn)行的原理；線路行駛每跨越異數(shù)線站一次，行駛站距則為線路站距的2倍，減少中間站停靠一次，使其與異數(shù)線及其他車輛分離，減少交通沖突，有利于分散候車乘客。2倍站距運(yùn)營(yíng)與城市公共交通現(xiàn)行站距運(yùn)營(yíng)對(duì)比見(jiàn)圖2。2.1市區(qū)線分析1)停靠率。圖3為一條市區(qū)線路，全長(zhǎng)9 km，站距500 m，共設(shè)置18個(gè)車站(不含首發(fā)站)，每3站設(shè)置一合并站，1, 2線車輛行駛過(guò)程中不?？寇囌揪鶠?站，約節(jié)省?？柯?3.3% ，即2倍站距運(yùn)營(yíng)6大站，行駛站距長(zhǎng)6 X 2 X 500 = 6 km，占線路總長(zhǎng)度的66.7。/。。因此，在給定的距離內(nèi)，車輛行駛時(shí)間縮短，成本降低，到站 準(zhǔn)點(diǎn)率將有所提高。 2)客流比例。
以一條與公共交通車站距離為400 m的住宅區(qū)邊緣線MN為例，分析2倍站距運(yùn)營(yíng)的直達(dá)與非直達(dá)客流比 例。假設(shè)公交乘客均勻分布，公交線路站距為500 m，每3站設(shè)置一合并站，則每3站距即4站將構(gòu)成一 個(gè)客流分布單元，可反映整個(gè)線路的客流量分布狀況。圖4(a)是一條線路的局部圖，圖中的4， 6為合并站， 4， 5分別為單、雙數(shù)站。
① 直達(dá)客流比例。
在合并站3， 6上車的乘客均可直達(dá)單、雙數(shù)站，因此，合并站直達(dá)客流比例為100%;在雙數(shù)站4上車的 乘客有50%可直達(dá)目的地，其余50%需轉(zhuǎn)移至鄰站或在4站上車、在途中合并站同向換乘，因此直達(dá)客流 比例為50%;同理，單數(shù)站5的直達(dá)客流比例也為50%。因此，任一客流分布單元的直達(dá)客流比例均值為 ,% + 50% + 50% + 100%)/4 =75%。
② 非直達(dá)客流比例。
需轉(zhuǎn)移至鄰站的乘客構(gòu)成4個(gè)三角形區(qū)域，客流比例分別占25%,見(jiàn)圖4(b)， LK=KI=IH=HG=GF=FE=250 tn,則最短步行距離為AK=BH=CH=DF=472 m，最長(zhǎng)距離為AI=BG=CI=DG=640 m。以KI范圍段需轉(zhuǎn)移 乘客為例，KJ與JI段客流比例各占12.5%:較近距離(472~548 m)的KJ段乘客可選擇鄰站乘車直達(dá)目的地， 較遠(yuǎn)距離(548~640 m)的JI段乘客可直接在4站乘車，在途中合并站同向換乘到達(dá)目的地。 綜合上述分析l)全線75%的客流可步行最短距離乘車直達(dá)目的地2)全線12.5%的客流可選擇鄰站乘車 直達(dá)目的地；3)全線12.5%的客流可就近上車，在途中合并站同向換乘到達(dá)目的地。 2.2郊區(qū)線分析
1) 停靠率。
圖5為郊區(qū)線路同樣以18站(不含首發(fā)站)為例，全長(zhǎng)9km,站距500 m，每5站設(shè)置一合并站。1， 2線 車輛不?？寇囌緮?shù)量均為7站，節(jié)省停靠率38.9%。 2倍站距運(yùn)營(yíng)7大站，行駛站距長(zhǎng)7X2X500 = 7 km, 占線路總長(zhǎng)的77.8%,運(yùn)營(yíng)速度將大幅度提高。
2) 客流比例。
按上述市區(qū)線客流比例計(jì)算方法，郊區(qū)線每5站設(shè)置一合并站，則每5站距即6站將構(gòu)成一個(gè)客流分布單 元，經(jīng)計(jì)算，郊區(qū)線2倍站距運(yùn)營(yíng)客流比例為0)全線66.7%的客流可步行最短距離乘車直達(dá)目的地；② 全線16.65%的客流可選擇鄰站乘車直達(dá)目的地；③全線16.65%的客流可就近上車在途中合并站同向換乘 到達(dá)目的地。3發(fā)明效果
BRT線路應(yīng)用舉例
以北京市南中軸路BRT 1號(hào)線為例，將現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)方式與2倍站距運(yùn)營(yíng)方案進(jìn)行對(duì)比?？焖俟?BRT)車站規(guī)劃的合理與否直接影響著B(niǎo)RT的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量[21。 BRT線路車站區(qū)域具有超車道時(shí)，適合采用2倍站距運(yùn)營(yíng)。以北京市南中軸路BRT 1號(hào)線(前門一德茂莊)為例，線路全長(zhǎng)約16km,共設(shè)車站17座。根據(jù)客流需求并結(jié)合道路和用地條件，可改變站距過(guò)大的現(xiàn)狀。圖6是2倍站距運(yùn)營(yíng)方案與現(xiàn)狀的對(duì)比。方案一不改變現(xiàn)有車站數(shù)量和間距，但通過(guò)單數(shù)站和雙數(shù)站交替運(yùn)營(yíng)可減少?？空?，節(jié)省運(yùn)營(yíng)時(shí)間；方案二增設(shè)ll座車站，平均站間距縮短為600 m， 1， 2線停靠站數(shù)量比現(xiàn)狀各增加2個(gè)，在運(yùn)營(yíng)時(shí)間增加不多的情況下，車站公交覆蓋率顯著提高，乘客到站距離顯著縮短。
四. 說(shuō)明書(shū)附圖
圖1為公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)原理圖
圖2為2倍站距運(yùn)營(yíng)與現(xiàn)行公共交通站距運(yùn)營(yíng)對(duì)比圖
圖3為市區(qū)線路分析圖
圖4為一線路客流分布單元圖
圖5為郊區(qū)線路分析圖
圖6為2倍站距運(yùn)營(yíng)方案與現(xiàn)狀的對(duì)比圖
圖7為2倍站距運(yùn)營(yíng)方案單數(shù)站1 、 2線運(yùn)行站牌圖
五.
具體實(shí)施例方式
公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)方式將原線路拆分成單、雙數(shù)2條線路后，雖然發(fā)車頻率下降，但線路行駛周期大幅度縮短，可緩解髙峰期間連續(xù)發(fā)車供不應(yīng)求的現(xiàn)象；而在平峰時(shí)段要保持基本服務(wù)水平，代價(jià)會(huì)增高。因此可采用主線路全天運(yùn)營(yíng)或某些線路高峰時(shí)段運(yùn)營(yíng)的方式。市區(qū)線可設(shè)置每站?？烤€路，同時(shí)配置快車線每3站或2站?？?，以滿足多樣化的交通需求。實(shí)踐中，宜首先選取試點(diǎn)線路運(yùn)營(yíng)，通過(guò)公眾的反應(yīng)來(lái)不斷調(diào)整完善運(yùn)營(yíng)方法。
公共交通2倍站距運(yùn)行站牌圖有多種款式設(shè)計(jì)，圖7是一款2倍站距運(yùn)行單雙數(shù)站1、 2線所示站牌圖，可分別在沿線設(shè)置單、雙數(shù)站牌；合并站站牌同樣要在沿線單獨(dú)設(shè)置，站牌顯示單雙數(shù)站1、 2線運(yùn)行箭頭同時(shí)指向該合并站名稱，這里省略。參考文獻(xiàn)GB50220"95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S.張生瑞，嚴(yán)海.城市公共交通規(guī)劃的理論與實(shí)踐[M].北京中國(guó)鐵道出版社，2007.
權(quán)利要求
1、設(shè)計(jì)公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)線路，其特征是，在單數(shù)站1，3，5，7等?？康木€路稱為單數(shù)站1線，為單數(shù)車站及合并站上下車乘客提供服務(wù)，會(huì)呈現(xiàn)2倍站距運(yùn)營(yíng)方式；將該線路在雙數(shù)站2，4，6，8等停靠的線路稱為雙數(shù)站2線，為雙數(shù)車站及合并站上下車乘客提供服務(wù)，會(huì)呈現(xiàn)2倍站距運(yùn)營(yíng)方式；
2、根據(jù)權(quán)利要求1，設(shè)計(jì)公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)線路，其特征是，在該線路單雙數(shù)站l、 2線均停靠的車站為 合并站；為了便于乘客記憶及計(jì)算，公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)線路一律以首發(fā)站為0起點(diǎn)計(jì)算，并具有規(guī)律 性按市區(qū)線每3站、郊區(qū)長(zhǎng)線每5站設(shè)置一合并站，為乘客直達(dá)目的地提供方便，增加直達(dá)概率，同時(shí)為 需要在兩線間進(jìn)行同向換乘的乘客提供服務(wù)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)方案設(shè)計(jì)，它是將一條公共交通線路設(shè)計(jì)為分別在單、雙數(shù)站?？康膬蓷l線路，并具有規(guī)律性的按市區(qū)線每3站、郊區(qū)長(zhǎng)線每5站設(shè)置一合并站；該發(fā)明方案體現(xiàn)了小站距設(shè)置、大站距運(yùn)行的原理，線路行駛每跨越異數(shù)線站一次，行駛站距則為線路站距的兩倍，減少中間站?？恳淮?，使其與異數(shù)線及其他車輛分離，減少交通沖突，有利于分散候車乘客；合并站則對(duì)單雙數(shù)站線提供了換乘；經(jīng)對(duì)市區(qū)線和郊區(qū)線運(yùn)營(yíng)效果分析表明，該發(fā)明方案可節(jié)省公共交通站點(diǎn)停靠率33％～39％左右，既節(jié)省了運(yùn)營(yíng)時(shí)間，又提高了車站覆蓋率，便于乘客就近上下車，享受公共交通的快捷服務(wù)。
文檔編號(hào)G08G1/00GK101630443SQ200910166409
公開(kāi)日2010年1月20日 申請(qǐng)日期2009年8月8日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月8日
發(fā)明者張啟明 申請(qǐng)人:張啟明