專利名稱：交通狀況預(yù)測裝置及經(jīng)路探索裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及導(dǎo)航技術(shù)領(lǐng)域，更為具體地，涉及一種用于預(yù)測交通狀況的裝置，以及
用于利用預(yù)測交通數(shù)據(jù)來進行經(jīng)路探索的裝置。
背景技術(shù)：
隨著公共交通設(shè)施的不斷發(fā)展，駕駛者越來越需要導(dǎo)航設(shè)備來進行經(jīng)路探索，以 規(guī)劃出最優(yōu)的經(jīng)路，并引導(dǎo)自車按照所規(guī)劃出的經(jīng)路行駛。在現(xiàn)有導(dǎo)航設(shè)備中，通常是從服 務(wù)商獲取自車出發(fā)時的實時交通數(shù)據(jù)，然后利用所獲取的該時刻的實時交通數(shù)據(jù)進行路線 規(guī)劃或路線引導(dǎo)，并且在導(dǎo)航地圖上進行顯示，從而實現(xiàn)經(jīng)路探索。 然而，這種"實時"交通數(shù)據(jù)具有太強的"實時"性。對于較長的經(jīng)路，如果以這種 實時交通數(shù)據(jù)來進行探索，那么經(jīng)路的實用性就很差。例如在利用上述經(jīng)路探索方法進行 從A點經(jīng)過B點到C點的經(jīng)路探索時，所使用的交通數(shù)據(jù)是根據(jù)自車處于A點時的實時交 通數(shù)據(jù)，例如T時刻的實時交通數(shù)據(jù)。然而，由于A、 B、 C點距離很遠，當(dāng)自車從A點行進到 B點時，B點的路況已經(jīng)從T時刻的路況變?yōu)門+l時刻的路況，也就是說，B點的路況可能發(fā) 生了很大的變化。此時，很顯然， 對于B點的路況而言，T時刻的交通數(shù)據(jù)是"過時"的交通 數(shù)據(jù)。如果在探索通過B點的最優(yōu)路徑時仍然利用T時刻的交通數(shù)據(jù)，則可能導(dǎo)致的狀況 是在A點規(guī)劃出來的路線顯示B點是暢通的，但是自車行進到B點后卻發(fā)現(xiàn)B點的路況 是擁堵的，從而造成經(jīng)路探索的不準確，由此給駕駛者帶來許多不便。 因此，需要一種新的經(jīng)路探索裝置，其能夠利用實時交通數(shù)據(jù)和預(yù)測交通數(shù)據(jù)的 組合來進行經(jīng)路探索，以規(guī)劃出一條合理的經(jīng)路來誘導(dǎo)自車行駛，從而避免在用戶按照所 規(guī)劃出的經(jīng)路行駛時，被錯誤地引導(dǎo)到交通狀況不好的路段。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述問題，提供了一種用于預(yù)測交通狀況的裝置以及用于利用預(yù)測交通數(shù)據(jù)
來進行經(jīng)路探索的裝置，其通過對從服務(wù)商獲取的地理位置在每一時間段內(nèi)的歷史交通數(shù)
據(jù)，按照不同的日期類型和不同的時間段進行分類，然后對每類歷史交通數(shù)據(jù)，統(tǒng)計在該時
間段內(nèi)的歷史交通數(shù)據(jù)，并根據(jù)所統(tǒng)計的歷史交通數(shù)據(jù)，確定該地理位置在不同的時間段
內(nèi)的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。然后，利用實時交通數(shù)據(jù)和預(yù)測交通數(shù)據(jù)進行經(jīng)路探索，以規(guī)劃出合理
的經(jīng)路來對自車進行誘導(dǎo)，從而避免將自車引導(dǎo)到交通狀況不好的路段。
根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種用于預(yù)測交通狀況的裝置，包括 歷史交通數(shù)據(jù)獲取單元，用于從服務(wù)商獲取地理位置在每一時間段內(nèi)的歷史交通
數(shù)據(jù)； 分類單元，用于按照不同的日期類型以及不同的特定時間段，對所獲取的歷史交 通數(shù)據(jù)進行分類； 統(tǒng)計單元，用于針對每類實時交通數(shù)據(jù)，統(tǒng)計在該日期類型的該特定時間段內(nèi)，在 該地理位置上發(fā)生的歷史交通數(shù)據(jù)；
確定單元，用于根據(jù)所統(tǒng)計的歷史交通數(shù)據(jù)，確定該地理位置在該日期類型的該 特定時間段內(nèi)的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。
根據(jù)本發(fā)明的又一方面，提供了一種用于經(jīng)路探索的裝置，包括 Link路徑形成單元，用于形成從自車到目的地的所有Link路徑； 分割單元，用于將地理區(qū)域分割為以自車為中心的多個不同區(qū)域； 權(quán)值計算單元，用于針對每條Link路徑，計算該Link路徑的權(quán)值； 選擇單元，用于選擇具有最小權(quán)值的Link路徑，作為最優(yōu)路徑， 其中，在計算所述Link路徑的權(quán)值時，所述權(quán)值計算單元在距離自車最近的第一
區(qū)域中使用實時交通數(shù)據(jù)，以及在其它區(qū)域使用對應(yīng)時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。 為了實現(xiàn)上述以及相關(guān)目的，本發(fā)明的一個或多個方面包括后面將詳細說明并在
權(quán)利要求中特別指出的特征。下面的說明以及附圖詳細說明了本發(fā)明的某些示例性方面。
然而，這些方面指示的僅僅是可使用本發(fā)明的原理的各種方式中的一些方式。此外，本發(fā)明
旨在包括所有這些方面以及它們的等同物。


通過參考以下結(jié)合附圖的說明及權(quán)利要求書的內(nèi)容，并且隨著對本發(fā)明的更全面
理解，本發(fā)明的其它目的及結(jié)果將更加明白及易于理解。在附圖中 圖1例示了根據(jù)本發(fā)明的實施例的用于預(yù)測交通狀況的裝置的方框圖； 圖2示出了歷史交通數(shù)據(jù)的統(tǒng)計表格，其中圖2A是按照交通事件統(tǒng)計的歷史交通
數(shù)據(jù)，圖2B是行駛速度和統(tǒng)計次數(shù)統(tǒng)計的歷史交通數(shù)據(jù)； 圖3例示了根據(jù)本發(fā)明的實施例的用于利用預(yù)測交通數(shù)據(jù)進行經(jīng)路探索的裝置 的方框圖； 圖4示出了利用A*算法擴張從自車到目的地的Link的一個實例的示圖； 圖5例示了利用A*算法擴張從自車到目的地的Link的探索結(jié)果； 圖6例示了被分割為以自車為中心且與自車相距不同距離的多個不同區(qū)域的地
理區(qū)域的示意圖，其中，相鄰區(qū)域所對應(yīng)的時刻之間相隔預(yù)定的時間間隔； 圖7例示了利用根據(jù)本發(fā)明的經(jīng)路探索裝置進行探索的一個示例過程。 在所有附圖中相同的標號指示相似或相應(yīng)的特征或功能。
具體實施例方式
以下將結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施例進行詳細描述。
圖1例示了根據(jù)本發(fā)明的實施例的用于預(yù)測交通狀況的裝置的方框圖。 如圖l所示，交通狀況預(yù)測裝置100包括歷史交通數(shù)據(jù)獲取單元101、分類單元
103、統(tǒng)計單元105和確定單元107。 所述歷史交通數(shù)據(jù)獲取單元101從服務(wù)商取得地理位置在每一時間段內(nèi)的歷史 交通數(shù)據(jù)。例如，自車的導(dǎo)航設(shè)備可以從服務(wù)商(比如，交通管理部門的服務(wù)器)獲取地點 A在過去的較長時間段內(nèi)的歷史交通數(shù)據(jù)，所述較長時間段比如為一個月、若個月、一年或 若干年。所述歷史交通數(shù)據(jù)包括地點A在該過去的較長時間段內(nèi)的每一天的每一時間段的 歷史交通數(shù)據(jù)，比如，地點A在2008年9月18日凌晨1點到2點內(nèi)的歷史交通數(shù)據(jù)。
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在獲得該地理位置在每一時間段內(nèi)的歷史交通數(shù)據(jù)后，分類單元103按照不同的 日期類型以及不同的時間段，對所獲得的歷史交通數(shù)據(jù)進行分類。所述不同的日期類型可 以包括工作日、周末和節(jié)假日。所述不同的特定時間段是指以時間間隔N對一天進行分割 而形成的時間段。時間間隔N可以是任意的相等時間值，比如30分鐘、1小時或者2小時。 此夕卜，時間間隔N也可以是不定值，比如，時間間隔N可以是上午8點到11點、中午11點到 13點、下午13點到17點或者晚上17點到第二天8點。 在對歷史交通數(shù)據(jù)進行分類后，統(tǒng)計單元105針對每類歷史交通數(shù)據(jù)，統(tǒng)計在該 日期類型的該特定時間段內(nèi)，在該地理位置上所發(fā)生的歷史交通數(shù)據(jù)。所述歷史交通數(shù)據(jù) 可以包括交通事件和行駛速度。所述交通事件可以包括暢行、慢行和擁堵。
在所述歷史交通數(shù)據(jù)是交通事件時，導(dǎo)航設(shè)備的統(tǒng)計單元105統(tǒng)計在該日期類型 的該特定時間段內(nèi)，在該地理位置上所發(fā)生的交通事件的次數(shù)。例如，在工作日的凌晨0點 到1點，在路段1上發(fā)生暢行、慢行和擁堵的次數(shù)。圖2A示出了在工作日的凌晨0點到1 點，在路段1和2上按照交通事件進行統(tǒng)計而獲得的表格的一個示例。這里，要說明的是，周 末和節(jié)假日的關(guān)于交通事件的統(tǒng)計表格的格式與圖2A中的表格相同，不同之處僅在于表 格中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。在進行交通事件統(tǒng)計時，比如暢行、慢行或擁堵的交通事件每發(fā)生一次， 就將對應(yīng)交通事件的發(fā)生次數(shù)加1。 在所述歷史交通數(shù)據(jù)是行駛速度時，導(dǎo)航設(shè)備的統(tǒng)計單元105統(tǒng)計在該日期類型 的該特定時間段內(nèi)，在該地理位置上的行駛速度和統(tǒng)計次數(shù)。例如，在工作日的凌晨O點到 1點，在路段1上的行駛速度和統(tǒng)計次數(shù)。圖2B示出了在工作日的凌晨0點到1點，在路段 1和2上按照行駛速度進行統(tǒng)計而獲得的表格的一個示例。這里，要說明的是，周末和節(jié)假 日的關(guān)于行駛速度的統(tǒng)計表格的格式與圖2B中的表格相同，不同之處僅在于表格中的統(tǒng) 計數(shù)據(jù)。在進行行駛速度統(tǒng)計時，如果增加有新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，例如，增加了新的行駛速度，則 利用先前統(tǒng)計出的行駛速度和統(tǒng)計次數(shù)以及新增加的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，獲得當(dāng)前的所統(tǒng)計的行駛 速度和統(tǒng)計次數(shù)。例如，在當(dāng)前統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，青年大街路段1凌晨1點到2點時間段上的行 駛速度為50以及統(tǒng)計次數(shù)為6。此時，如果存在新的數(shù)據(jù)，例如，速度40。那么，統(tǒng)計數(shù)據(jù) 就變?yōu)樗俣?8，統(tǒng)計次數(shù)為7。速度的算法為(50*6+40)/7 = 48。 在如上獲得歷史交通數(shù)據(jù)后，確定單元107根據(jù)所統(tǒng)計的歷史交通數(shù)據(jù)，確定該 地理位置在該日期類型的該特定時間段內(nèi)的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。 在所述歷史交通數(shù)據(jù)是交通事件時，確定單元107將發(fā)生次數(shù)最多的交通事件確 定為所述預(yù)測交通數(shù)據(jù)。例如，如果在當(dāng)前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，青年大街路段1凌晨1點到2點 時間段上發(fā)生暢行6次、慢行3次以及擁堵1次，那么將暢行作為預(yù)測交通數(shù)據(jù)，發(fā)生概率 為60% 。在所述歷史交通數(shù)據(jù)是行駛速度時，確定單元107將所統(tǒng)計出的行駛速度確定為 所述預(yù)測交通數(shù)據(jù)。 圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的用于利用預(yù)測交通數(shù)據(jù)來進行經(jīng)路探索的裝置的方框 圖。 如圖3所示，所述經(jīng)路探索裝置300包括Link路徑形成單元301、分割單元303、 權(quán)值計算單元305和選擇單元307。 所述Link路徑形成單元301從自車和目的地開始逐步擴張收集Link,從而形成 從自車到目的地的所有Link路徑。具體地，利用A*算法從自車和目的地開始逐步擴張收集Link路徑，從而形成自車到目的地的所有Link路徑。在A*算法中，計算權(quán)值的方法為 F值二g值+h值，其中g(shù)值時到達當(dāng)前Link的權(quán)值，h值是當(dāng)前Link到達目的地的估計權(quán) 值。在進行路徑擴張時，選擇候補Link路徑中的F值較小的節(jié)點進行下一步擴張。圖4示 出了利用A*算法形成自車到目的地的所有Link路徑的過程。圖5示出了完整的探索示意 圖。如圖4中所示，因為編號為L41的Link的F值二 7+25 = 32最小，所以選擇該編號為 L41的Link來進行擴張。這里要說明的是，還可以采用其它算法來形成從自車到目的地的 所有Link路徑。 在獲得從自車到目的地的所有Link路徑后，所述分割單元303將自車周圍的地理 區(qū)域分割為以自車為中心的多個不同區(qū)域。具體地，所述分割單元303可以按照與自車之 間的距離或者自車的Link通過時間，將自車周圍的地理區(qū)域分割為以自車為中心且與自 車相距不同距離或與具有不同的Link通過時間的多個不同區(qū)域，其中，第一區(qū)域是距離自 車最近或者自車的Link通過時間在預(yù)定范圍內(nèi)的區(qū)域。當(dāng)按照與自車相距的距離進行分 割時，所述各個不同區(qū)域分別具有預(yù)定的范圍間隔R。這里，所述范圍間隔R可以基于性能 的考慮，根據(jù)需要指定。所述范圍間隔R是以自身為中心，可以是方形或圓形。這里要說明 的是，所述范圍間隔R可以是相等的范圍間隔，也可以是不等的范圍間隔。優(yōu)選地，采用相 等的范圍間隔。例如，圖6示出了采用相等的范圍間隔R來進行分割的示意圖。當(dāng)按照自 車Link通過時間進行分割時，所述不同區(qū)域具有不同的Link通過時間，其中Link通過時 間在預(yù)定時間內(nèi)的區(qū)域是第一區(qū)域。 在對自車周圍的地理區(qū)域進行分割后，權(quán)值計算單元305針對每條Link路徑，計 算該Link路徑的權(quán)值，其中，在計算所述Link路徑的權(quán)值時，在距離自車最近的第一區(qū)域 中，使用實時交通數(shù)據(jù)；而在其它區(qū)域中，使用對應(yīng)時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。
具體地，在按照與自車之間相距的距離對周圍的地理區(qū)域進行分割的情況下，在 計算所述Link路徑的權(quán)值時，在距離自車最近的第一區(qū)域中使用實時交通數(shù)據(jù)，而在其它 區(qū)域使用對應(yīng)時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。這里要說明的是，其它區(qū)域所采用的對應(yīng)時刻等于前 一區(qū)域所采用的對應(yīng)時刻與相鄰區(qū)域之間的預(yù)定時間間隔T之禾P，其中，例如在區(qū)域之間 的相隔距離為預(yù)定范圍距離R時，所述預(yù)定時間間隔T是在不考慮交通狀況的情況下，自車 跨過預(yù)定范圍距離R而花費的時間。所述預(yù)定時間間隔T可以是相等的時間間隔，也可以 是不等的時間間隔。優(yōu)選地，采用相等的時間間隔。例如，圖7示出了采用相等的預(yù)定時間 間隔的示意圖，其中T = T3-T2 = W 在按照自車的Link通過時間對自車周圍的地理區(qū)域進行分割的情況下，在計算 所述Link路徑的權(quán)值時，計算自車的Link通過時間。在自車的Link通過時間在預(yù)定時間 內(nèi)的第一區(qū)域中使用實時交通數(shù)據(jù)，而在自車的Link通過時間超過預(yù)定時間的其它區(qū)域 使用與實際累加的Link通過時間對應(yīng)的時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。例如，如果預(yù)定時間為0. 5 小時，自車的開始時間為2點，在Link通過時間在0. 5小時內(nèi)的區(qū)域，即自車到達該地點的 時間在2點30分之內(nèi)的區(qū)域時，使用實時交通數(shù)據(jù)。而在Link通過時間超過O. 5小時的 區(qū)域時，即自車到達該區(qū)域的時間超過2點30分的區(qū)域時，使用與實際累加的Link通過時 間對應(yīng)的時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)，即2點加上到達該區(qū)域的實際累加的Link通過時間所獲得 的時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。這里要說明的是，預(yù)定時間是在進行導(dǎo)航時預(yù)先確定的，其可以根 據(jù)需要變化。
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此外，在計算Link通過時間時，還需要考慮Link的道路種別。例如，在計算通過 lkm長的Link的Link通過時間時，如果該Link是高速道，則Link通過時間為30秒，如果 該Link是國道，則Link通過時間為1分鐘，如果該Link是一般道路，則Link通過時間為 1. 5分鐘。此外，在計算下一 Link的通過時間時，要累加之前通過的所有Link的Link通過 時間。 另外，在進行Link路徑的權(quán)值計算時，需要考慮Link路徑的交通狀況。假設(shè)不考 慮交通狀況的情況下，當(dāng)前Link路徑的權(quán)值為g。在考慮交通狀況時，如果當(dāng)前Link路徑 在指定的時間內(nèi)發(fā)生慢行或者擁堵，則在進行經(jīng)路探索的過程中，在計算該Link路徑的權(quán) 值時，需要追加與慢行或者擁堵對應(yīng)的附加權(quán)值，以更準確地反映實際路況。而在當(dāng)前Link 路徑暢行時，不追加附加權(quán)值。與慢行或擁堵對應(yīng)的附加權(quán)值可以根據(jù)需要決定。例如，假 設(shè)慢行時，單位距離需要花費的附加權(quán)值為50，以及擁堵時，單位距離需要花費的附加權(quán)值 為100。要說明的是，與慢行或擁堵對應(yīng)的附加權(quán)值還可以采用其它合適的值。
如圖7所示，在根據(jù)本發(fā)明的經(jīng)路探索方法進行的權(quán)值計算中，在第一區(qū)域中采 用實時交通數(shù)據(jù)，而在第二區(qū)域采用T2 = 1\+T時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)，以及在第三區(qū)域中采 用T3 = T2+T時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)，如此類推。然后，在考慮與各個交通數(shù)據(jù)對應(yīng)的交通事 件的情況下，計算出每條Link路徑的權(quán)值。例如，在圖7中的第一區(qū)域使用實時交通數(shù)據(jù)， 通過比較圖7和圖5可以看出，該區(qū)域內(nèi)選擇經(jīng)路上的Link都是暢行的。因此，在進行權(quán) 值計算時，不增加附加權(quán)值。在圖7中的第二區(qū)域內(nèi)使用T2時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)，通過比較 圖7和圖5可以看出，該區(qū)域內(nèi)選擇經(jīng)路上的Link在L時刻也是暢行的。因此，在進行權(quán) 值計算時，不增加附加權(quán)值。在圖7中的第三區(qū)域內(nèi)使用預(yù)測交通數(shù)據(jù)，通過比較圖7和圖 5可以看出，該區(qū)域內(nèi)的Link在T3時刻發(fā)生了擁堵。因此，在計算Link路徑的權(quán)值時，增 加與擁堵對應(yīng)的附加權(quán)值100。 在計算出每條Link路徑的權(quán)值后，選擇單元307選擇具有最小權(quán)值的Link路徑， 作為最優(yōu)路徑。如圖7中所示，使用帶箭頭的虛線指向的Link形成的路徑的權(quán)值最小，從 而將該路徑選擇為最優(yōu)路徑。 以上參照圖1到圖7對根據(jù)本發(fā)明實施例的用于預(yù)測交通狀況的裝置以及用于利 用預(yù)測交通數(shù)據(jù)來進行經(jīng)路探索的裝置進行了描述。 這里要說明的是，雖然在上面的描述中，僅僅對根據(jù)本發(fā)明實施例的上述用于預(yù) 測交通狀況的裝置以及用于利用預(yù)測交通數(shù)據(jù)來進行經(jīng)路探索的裝置進行了描述，但是與 上述裝置對應(yīng)的方法也在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
有益效果 通過以上結(jié)合附圖對本發(fā)明實施例的詳細描述，不難看出利用本發(fā)明提供的預(yù) 測交通狀況裝置和經(jīng)路探索裝置，可以通過對從服務(wù)商獲取的地理位置在每一時間段內(nèi)的 歷史交通數(shù)據(jù)，按照不同的日期類型和不同的特定時間段進行分類，然后對每類歷史交通 數(shù)據(jù)，統(tǒng)計在該特定時間段內(nèi)的交通事件，并根據(jù)所統(tǒng)計的交通事件，確定該地理位置在該 特定時間段內(nèi)的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。然后，利用實時交通數(shù)據(jù)和預(yù)測交通數(shù)據(jù)進行經(jīng)路探索，以 規(guī)劃出合理的經(jīng)路來對自車進行誘導(dǎo)，從而避免將自車引導(dǎo)到交通狀況不好的路段。
但是，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，對上述本發(fā)明所提出的預(yù)測交通狀況方法和裝 置，以及經(jīng)路探索方法和裝置，還可以在不脫離本發(fā)明內(nèi)容的基礎(chǔ)上做出各種改進。因此，本發(fā)明的保護范圍應(yīng)當(dāng)由所附的權(quán)利要求書的內(nèi)容確定'
權(quán)利要求
一種用于預(yù)測交通狀況的裝置，包括歷史交通數(shù)據(jù)獲取單元，用于從服務(wù)商獲取地理位置在每一時間段內(nèi)的歷史交通數(shù)據(jù)；分類單元，用于按照不同的日期類型以及不同的特定時間段，對所獲取的歷史交通數(shù)據(jù)進行分類；統(tǒng)計單元，用于針對每類實時交通數(shù)據(jù)，統(tǒng)計在該日期類型的該特定時間段內(nèi)，在該地理位置上發(fā)生的歷史交通數(shù)據(jù)；確定單元，用于根據(jù)所統(tǒng)計的歷史交通數(shù)據(jù)，確定該地理位置在該日期類型的該特定時間段內(nèi)的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。
2. 如權(quán)利要求1所述的裝置，其中，所述歷史交通數(shù)據(jù)包括交通事件和行駛速度，其中 所述交通事件包括暢行、慢行和擁堵。
3. 如權(quán)利要求2所述的裝置，其中，所述統(tǒng)計單元統(tǒng)計在該日期類型的該特定時間段 內(nèi)，在該地理位置上交通事件的發(fā)生次數(shù)，以及所述確定單元將發(fā)生次數(shù)最多的交通事件 確定為所述預(yù)測交通數(shù)據(jù)。
4. 如權(quán)利要求2所述的裝置，其中，所述統(tǒng)計單元統(tǒng)計在該日期類型的該特定時間段 內(nèi)，在該地理位置上的行駛速度和統(tǒng)計次數(shù)，以及所述確定單元將統(tǒng)計出的行駛速度，確定為預(yù)測交通數(shù)據(jù)。
5. 如權(quán)利要求1所述的裝置，其中，所述日期類型包括工作日、周末和節(jié)假日，所述特 定時間段是按照相等或不等的時間間隔對一天進行分割而獲得的。
6. —種用于經(jīng)路探索的裝置，包括Link路徑形成單元，用于形成從自車到目的地的所有Link路徑； 分割單元，用于將地理區(qū)域分割為以自車為中心的多個不同區(qū)域； 權(quán)值計算單元，用于針對每條Link路徑，計算該Link路徑的權(quán)值； 選擇單元，用于選擇具有最小權(quán)值的Link路徑，作為最優(yōu)路徑，其中，在計算所述Link路徑的權(quán)值時，所述杈值計算單元在距離自車最近的第一區(qū)域 中使用實時交通數(shù)據(jù)，以及在其它區(qū)域中使用如權(quán)利要求1-5所述而獲得的對應(yīng)時刻的預(yù) 測交通數(shù)據(jù)。
7. 如權(quán)利要求6所述的裝置，其中，所述分割單元用于按照與自車之間的相距距離，將 地理區(qū)域分割為以自車為中心且與自車相距不同距離的多個不同區(qū)域，其中各個區(qū)域具有 預(yù)定的范圍間隔R;以及在計算所述Link路徑的權(quán)值時，所述權(quán)值計算單元在距離自車最近的第一區(qū)域中使 用實時交通數(shù)據(jù)，以及在其它區(qū)域使用對應(yīng)時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)，其中相鄰區(qū)域所對應(yīng)的 時刻之間相隔預(yù)定的時間間隔T，其中所述預(yù)定時間間隔T是自車跨過距離R而花費的時 間。
8. 如權(quán)利要求6所述的裝置，其中，所述分割單元用于按照自車的Link通過時間，將 地理區(qū)域分割為以自車為中心且具有不同的Link通過時間的多個不同區(qū)域，其中自車的 Link通過時間在預(yù)定時間內(nèi)的區(qū)域是第一區(qū)域，以及在計算所述Link路徑的權(quán)值時，所述權(quán)值計算單元在第一區(qū)域中使用實時交通數(shù)據(jù)， 以及在其它區(qū)域使用與實際累加的Link通過時間對應(yīng)的時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。
9. 如權(quán)利要求6-8中任何一個所述的裝置，其中，所述預(yù)測交通數(shù)據(jù)包括交通事件和 行駛速度，其中所述交通事件包括暢行、慢行和擁堵。
10. 如權(quán)利要求9所述的裝置，其中，如果對應(yīng)時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)所對應(yīng)的交通事件 為慢行或擁堵，則在計算所述Link路徑的權(quán)值時，在所述權(quán)值計算單元在原有權(quán)值計算的 基礎(chǔ)上，增加與所述慢行或擁堵對應(yīng)的附加權(quán)值。
11. 如權(quán)利要求9所述的裝置，其中，當(dāng)所述預(yù)測交通數(shù)據(jù)是行駛速度時，將所述行駛 速度轉(zhuǎn)化為對應(yīng)的交通事件。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種利用預(yù)測交通數(shù)據(jù)進行經(jīng)路探索的裝置。所述用于經(jīng)路探索的裝置，包括Link路徑形成單元，用于形成從自車到目的地的所有Link路徑；分割單元，用于將地理區(qū)域分割為以自車為中心的多個不同區(qū)域；權(quán)值計算單元，用于針對每條Link路徑，計算該Link路徑的權(quán)值；選擇單元，用于選擇具有最小權(quán)值的Link路徑，作為最優(yōu)路徑，其中，在計算所述Link路徑的權(quán)值時，所述權(quán)值計算單元在距離自車最近的第一區(qū)域中使用實時交通數(shù)據(jù)，以及在其它區(qū)域中使用對應(yīng)時刻的預(yù)測交通數(shù)據(jù)。
文檔編號G08G1/01GK101770690SQ200910248860
公開日2010年7月7日 申請日期2009年12月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月25日
發(fā)明者李丹, 趙大帥 申請人:東軟集團股份有限公司