專利名稱：交叉口可見度確定設(shè)備、帶有交叉口可見度確定設(shè)備的車輛,和用于確定交叉口可見度的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種確定在自車之前的交叉口處的可見度的交叉口可見度確定設(shè)備、 一種在其中安裝該交叉口可見度確定設(shè)備的車輛，和一種用于確定在交叉口處的可見度的 方法。
背景技術(shù)：
在日本專利申請公報(bào)No. 2003-99898 (JP-A-2003-99898)中描述的交叉口可見度 確定設(shè)備是相關(guān)技術(shù)的一個(gè)實(shí)例。根據(jù)JP-A-2003-99898的交叉口可見度確定設(shè)備關(guān)于自 車所在的道路是具有比與自車所在的道路相交叉的交叉道路更低的優(yōu)先級的道路還是其 中車輛在進(jìn)入這個(gè)道路和交叉道路的交叉口之前需要停止的道路而檢測交叉口信息。該交 叉口可見度確定設(shè)備還檢測從自車的前端到其中存在將穿越交叉口的車輛的交叉道路的 車道的中心的可見度距離。然后，該交叉口可見度確定設(shè)備基于交叉口信息、可見度距離等 估計(jì)自車的駕駛員將遇到事故的可能性。然而，利用上述相關(guān)技術(shù)，當(dāng)預(yù)期來自交叉口左側(cè)的目標(biāo)和來自交叉口右側(cè)的目 標(biāo)具有不同類型時(shí)，例如，當(dāng)自行車來自交叉口左側(cè)并且從這個(gè)自行車觀察到地在交叉道 路右側(cè)上的人行道上行進(jìn)并且在交叉道路上行進(jìn)的摩托車來自交叉口右側(cè)時(shí)，可見度距離 可能未被適當(dāng)?shù)卮_定。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種用于即使當(dāng)推測不同類型的目標(biāo)分別地來自交叉口的右側(cè)和左 側(cè)時(shí)也適當(dāng)?shù)卮_定在交叉口處的可見度的交叉口可見度確定設(shè)備和方法，和一種向其應(yīng)用 該交叉口可見度確定設(shè)備或者方法的車輛。本發(fā)明的第一方面涉及一種確定在自車之前的交叉口處的可見度的交叉口可見 度確定設(shè)備。該交叉口可見度確定設(shè)備包括用于獲得關(guān)于在自車之前的交叉口的信息的 交叉口信息獲得裝置；和用于基于關(guān)于交叉口的信息確定示意從自車觀察到的、在交叉口 處的可見度是良好還是不良的可見度參數(shù)的可見度參數(shù)確定裝置。該交叉口信息獲得裝置 獲得包括在與自車所在的道路相交叉的道路上行進(jìn)并且推測將要穿越交叉口的交叉目標(biāo) 的類型和行進(jìn)位置的信息作為關(guān)于交叉口的信息。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，獲得了包括在與自車所在的道路相交叉的道路上行進(jìn)并 且推測將要穿越交叉口的交叉目標(biāo)的類型和行進(jìn)位置的、關(guān)于在自車之前的交叉口的信 息，并且基于該信息確定了用于交叉口的可見度參數(shù)。以此方式，即便推測來自交叉口右側(cè) 的交叉目標(biāo)和來自交叉口左側(cè)的交叉目標(biāo)具有不同的類型和行進(jìn)位置，確定適當(dāng)?shù)目梢姸?參數(shù)也是可能的。據(jù)此，即使在這種情形中，適當(dāng)?shù)卮_定在交叉口處的可見度是良好還是不 良也是可能的。該可見度參數(shù)確定裝置可以基于包括交叉目標(biāo)的類型和行進(jìn)位置的信息設(shè)置從
4自車觀察到的、在交叉口處的可見度確定區(qū)域，并且可以基于該可見度確定區(qū)域確定可見 度參數(shù)?？梢曰谧攒嚨能壽E矢量與交叉目標(biāo)的虛擬軌跡矢量相交叉的沖突點(diǎn)、用于交叉 目標(biāo)的虛擬制動距離和關(guān)于自車的位置信息而設(shè)置從自車觀察到的、在交叉口處的可見度 確定區(qū)域。當(dāng)車輛接近交叉口時(shí)更新可見度確定區(qū)域使得可靠地確定適當(dāng)?shù)目梢姸葏?shù)成 為可能。該交叉口可見度確定設(shè)備可以進(jìn)一步包括用于確定在可見度確定區(qū)域中是否存 在障礙物的障礙物檢測裝置。該可見度參數(shù)確定裝置可以基于來自障礙物檢測裝置的檢測 信號而確定在可見度確定區(qū)域中受到障礙物阻礙的駕駛員的視場的角度與在可見度確定 區(qū)域中駕駛員的全部視場的角度的比率是否等于或者低于預(yù)定數(shù)值，并且當(dāng)在可見度確定 區(qū)域中受到障礙物阻礙的駕駛員的視場的角度與在可見度確定區(qū)域中駕駛員的全部視場 的角度的比率等于或者低于預(yù)定數(shù)值時(shí)可以基于可見度確定區(qū)域而確定可見度參數(shù)。如果在可見度確定區(qū)域中存在障礙物例如建筑物，則障礙物的存在對于關(guān)于在交 叉口處的可見度是良好還是不良的確定施加影響。因此，在可見度確定區(qū)域中是否存在障 礙物被確定，并且當(dāng)在可見度確定區(qū)域中受到障礙物阻礙的駕駛員的視場的角度與在可見 度確定區(qū)域中駕駛員的全部視場的角度的比率等于或者低于預(yù)定數(shù)值時(shí)，基于可見度確定 區(qū)域確定可見度參數(shù)。以此方式，更加準(zhǔn)確地確定在交叉口處的可見度是良好還是不良是 可能的。該可見度確定區(qū)域可以包括從自車觀察到的、在交叉口右側(cè)上的右側(cè)可見度確定 區(qū)域和從自車觀察到的、在交叉口左側(cè)上的左側(cè)可見度確定區(qū)域。當(dāng)在車輛需要保持靠左 的區(qū)域中存在交叉口時(shí)，可見度參數(shù)確定裝置可以將右側(cè)可見度確定區(qū)域設(shè)為大于左側(cè)可 見度確定區(qū)域的區(qū)域。當(dāng)交叉口處于車輛需要保持靠左的區(qū)域中時(shí)，可能存在以下情形，其中，從這個(gè)自 行車觀察到的、在交叉道路的右側(cè)上的人行道上行進(jìn)的自行車來自交叉口左側(cè)，并且在交 叉道路中行進(jìn)的摩托車來自交叉口右側(cè)。在此情形中，來自交叉口右側(cè)的交叉目標(biāo)的速度 高于來自交叉口左側(cè)的交叉目標(biāo)的速度存在高度可能性。因此，右側(cè)可見度確定區(qū)域可以 被設(shè)為大于左側(cè)可見度確定區(qū)域的區(qū)域。本發(fā)明的第二方面涉及一種包括根據(jù)本發(fā)明的第一方面的交叉口可見度確定設(shè) 備的車輛。在根據(jù)本發(fā)明第二方面的車輛中，獲得了關(guān)于在自車之前的交叉口的信息，該信 息包括在與自車所在的道路相交叉的道路上行進(jìn)并且推測將要穿越交叉口的交叉目標(biāo)的 類型和行進(jìn)位置，并且基于該信息確定用于交叉口的可見度參數(shù)。以此方式，即使當(dāng)推測來 自交叉口右側(cè)的交叉目標(biāo)和來自交叉口左側(cè)的交叉目標(biāo)具有不同的類型和行進(jìn)位置時(shí)，確 定適當(dāng)?shù)目梢姸葏?shù)也是可能的。據(jù)此，即使在這種情形中，適當(dāng)?shù)卮_定在交叉口處的可見 度是良好還是不良也是可能的。結(jié)果，車輛能夠更加安全地行進(jìn)。本發(fā)明的第三方面涉及一種用于確定在自車之前的交叉口處的可見度的方法。根 據(jù)該方法，獲得了關(guān)于在自車之前的交叉口的信息，該信息包括在與自車所在的道路相交 叉的道路上行進(jìn)并且推測將要穿越交叉口的交叉目標(biāo)的類型和行進(jìn)位置。然后，基于關(guān)于 交叉口的信息，示意從自車觀察到的、在交叉口處的可見度是良好還是不良的可見度參數(shù) 被確定。
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確定可見度參數(shù)可以包括基于包括交叉目標(biāo)的類型和行進(jìn)位置的交叉口信息而 計(jì)算自車的軌跡矢量與在與自車所在的道路相交叉的道路上行進(jìn)并且推測將要穿越交叉 口的交叉目標(biāo)的虛擬軌跡矢量相交叉的沖突點(diǎn)；基于沖突點(diǎn)的位置、是用于交叉目標(biāo)的虛 擬制動距離的可見度對象距離和自車的當(dāng)前位置而設(shè)置從自車觀察到的、在交叉口處的可 見度確定區(qū)域；和，基于可見度確定區(qū)域，計(jì)算被用作示意在交叉口處的可見度是良好還是 不良的可見度參數(shù)的可見度距離。利用根據(jù)本發(fā)明第三方面的方法，獲得了關(guān)于在自車之前的交叉口的信息，該信 息包括在與自車所在的道路相交叉的道路上行進(jìn)并且推測將要穿越交叉口的交叉目標(biāo)的 類型和行進(jìn)位置，并且基于該信息確定了用于交叉口的可見度參數(shù)。以此方式，即使當(dāng)推測 來自交叉口右側(cè)的交叉目標(biāo)和來自交叉口左側(cè)的交叉目標(biāo)具有不同的類型和行進(jìn)位置時(shí)， 確定適當(dāng)?shù)目梢姸葏?shù)也是可能的。因此，即使在這種情形中，適當(dāng)?shù)卮_定在交叉口處的可 見度是良好還是不良也是可能的。根據(jù)本發(fā)明的上述方面，即使從自車觀察到地當(dāng)不同類型目標(biāo)分別地來自交叉口 的左側(cè)和右側(cè)時(shí)，適當(dāng)?shù)卮_定在交叉口處的可見度也是可能的。這使得基于在交叉口處的 可見度適當(dāng)?shù)貦z查駕駛員是否已經(jīng)以適當(dāng)?shù)姆绞綔p速自車并且確認(rèn)安全成為可能。


將參考附圖在本發(fā)明實(shí)施例的以下詳細(xì)說明中描述本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù) 和工業(yè)意義，其中同樣的數(shù)字表示同樣的元件，并且其中圖1是概略地示出包括根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的交叉口可見度確定設(shè)備的駕駛行 為檢查系統(tǒng)的構(gòu)造圖表；圖2是示出由圖1所示ECU執(zhí)行的交叉口可見度確定和駕駛行為檢查例程的流程 圖；圖3是用于限定在交叉口處的可見度確定區(qū)域的概略視圖；圖4是示出用于確定交叉目標(biāo)的方式的視圖；圖5是示出交叉目標(biāo)的行進(jìn)位置(路徑)的視圖；圖6是示出用于確定在可見度確定區(qū)域中受到障礙物阻礙的駕駛員的視場的角 度與在可見度確定區(qū)域中駕駛員的全部視場的角度的比率的方式的視圖；圖7A和7B是示出在交叉口處的可見度確定區(qū)域的實(shí)例的視圖；并且圖8是示出用于確定其中駕駛員的駕駛行為得以檢查的檢查區(qū)間的方式的視圖。
具體實(shí)施例方式下面，將參考附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的交叉口可見度確定設(shè)備。圖1是概略地示出包括根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的交叉口可見度確定設(shè)備的駕駛行 為檢查系統(tǒng)的構(gòu)造圖表。圖1中的駕駛行為檢查系統(tǒng)1確定從自車的駕駛員觀察到的、在 帶有停車標(biāo)志的交叉口(在下文中，這個(gè)交叉口將被簡單地稱作“交叉口”)處的可見度。 駕駛行為檢查系統(tǒng)1然后基于所確定的、在交叉口處的可見度檢查駕駛員是否已經(jīng)以適當(dāng) 的方式駕駛車輛。駕駛行為檢查系統(tǒng)1包括面部圖像識別傳感器2、前向雷達(dá)傳感器3、交通標(biāo)志識別傳感器4、停車線圖像識別傳感器5、交通環(huán)境信息獲得通信設(shè)備6、汽車導(dǎo)航系統(tǒng)7、轉(zhuǎn)向 角度傳感器8、車輛速度傳感器9、電子控制單元(EOT) 10、顯示單元11，和揚(yáng)聲器12。面部圖像識別傳感器2捕捉駕駛員的臉部圖像以獲得駕駛員面部圖像數(shù)據(jù)，并且 處理該圖像數(shù)據(jù)以識別駕駛員的臉部定向和駕駛員的凝視方向。前向雷達(dá)傳感器3例如是 毫米波雷達(dá)，并且確定在相對于自車駕駛員傾斜的前方視場中是否存在障礙物，例如，建筑 物。交通標(biāo)志圖像識別傳感器4捕捉在自車前面的區(qū)域的圖像以獲得圖像數(shù)據(jù)，并且處理 該圖像數(shù)據(jù)以識別交通標(biāo)志例如“停車”標(biāo)志。停車線圖像識別傳感器5捕捉在自車前面 的區(qū)域的圖像以獲得圖像數(shù)據(jù)，并且處理該圖像數(shù)據(jù)以識別停車線。交通環(huán)境信息獲得通信設(shè)備6是例如車輛_路旁通信設(shè)備，并且獲得交通環(huán)境信 息例如交叉口的形狀、在交叉口處的道路寬度和在交叉口處與自車在其上行進(jìn)的道路相交 叉的道路的速度限制。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)7包含地圖信息。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)7使用全球定位系統(tǒng) (GPS)獲得有關(guān)自車的當(dāng)前位置的信息，并且連同自車的當(dāng)前位置一起地示意到目的地的 推薦路線。使用汽車導(dǎo)航系統(tǒng)7獲得交叉口的形狀、在交叉口處的道路寬度等也是可能的。轉(zhuǎn)向角度傳感器8檢測自車的轉(zhuǎn)向角度。車輛速度傳感器9檢測自車的車輛速度。EOT 10基于來自前向雷達(dá)傳感器3、交通標(biāo)志圖像識別傳感器4、停車線圖像識別 傳感器5、交通環(huán)境信息獲得通信設(shè)備6、汽車導(dǎo)航系統(tǒng)7和轉(zhuǎn)向角度傳感器8的輸出而確 定在自車之前的交叉口處的可見度。ECU 10然后基于來自面部圖像識別傳感器2和車輛 速度傳感器9的輸出而檢查當(dāng)進(jìn)入交叉口時(shí)駕駛員是否已經(jīng)減速自車并且確認(rèn)安全。EOT 10然后使用顯示單元11或者揚(yáng)聲器12將檢查結(jié)果通知給駕駛員。ECU 10的主要構(gòu)件是 包括CPU、ROM、RAM等的微型計(jì)算機(jī)。圖2是示出由EOT 10執(zhí)行的交叉口可見度確定和駕駛行為檢查例程的流程圖。如在圖2中所示，EOT 10首先基于來自交通標(biāo)志圖像識別傳感器4、停車線圖像識 別傳感器5、交通環(huán)境信息獲得通信設(shè)備6和汽車導(dǎo)航系統(tǒng)7的輸出之一確定自車是否已經(jīng) 接近交叉口(S51)。當(dāng)確定自車已經(jīng)接近交叉口時(shí)，EOT 10基于該信息，例如，由汽車導(dǎo)航系統(tǒng)7或者 交通環(huán)境信息獲得通信設(shè)備6獲得的交叉口的形狀和尺寸而計(jì)算沖突點(diǎn)CP1和CP2的位置 (S52)。如在圖3中所示，沖突點(diǎn)CP1是自車P的軌跡矢量與推測將要來自交叉口右側(cè)的 交叉目標(biāo)Q的虛擬軌跡矢量相交叉的點(diǎn)。沖突點(diǎn)CP2是自車P的軌跡矢量與推測將要來自 交叉口左側(cè)的交叉目標(biāo)R的虛擬軌跡矢量相交叉的點(diǎn)。如在圖4中所示，交叉目標(biāo)Q和R 例如是在與自車P在其上行進(jìn)的道路相交叉的道路(在下文中，在適當(dāng)?shù)那闆r下，這個(gè)道路 將被稱作“交叉道路”)上行進(jìn)的車輛(例如，摩托車)和自行車。如在圖3到5中所示，從這個(gè)自行車觀察到地，在交叉道路右側(cè)上的人行道WR(在 下文中，人行道WR將被稱作“右人行道WR”)上行進(jìn)的自行車可以被視為推測將要來自交 叉口左側(cè)的交叉目標(biāo)R。在右人行道WR上行進(jìn)的自行車是最有可能被正要進(jìn)入交叉口的自 車P的駕駛員忽視的目標(biāo)，并且騎自行車的人是易受傷害的道路使用者。如在圖3到5中 所示，從這個(gè)摩托車觀察到地，在交叉道路中的左側(cè)中的左車道CL上行進(jìn)的摩托車可以被 視為推測將要來自交叉口右側(cè)的交叉目標(biāo)Q。而且，從這個(gè)自行車觀察到地，在交叉道路的 左側(cè)上的人行道WL (在下文中，人行道WL將被稱作“左人行道WL”)上行進(jìn)的自行車可以被視為推測將要來自交叉口右側(cè)的交叉目標(biāo)Q?？梢曰谙鄬τ谠诮徊婵谔幵谧筠D(zhuǎn)中的自車的轉(zhuǎn)向角度達(dá)到最大轉(zhuǎn)向角度的點(diǎn) 的位置而獲得關(guān)于交叉口形狀的信息。例如，沖突點(diǎn)CP1可以被設(shè)為在交叉口處在左轉(zhuǎn)中 的自車的轉(zhuǎn)向角度達(dá)到最大轉(zhuǎn)向角度的點(diǎn)之前三米的點(diǎn)，并且沖突點(diǎn)CP2可以被設(shè)為在交 叉口處在左轉(zhuǎn)中的自車的轉(zhuǎn)向角度達(dá)到最大轉(zhuǎn)向角度的點(diǎn)之前五米的點(diǎn)。然而，利用這種 設(shè)置方法，沖突點(diǎn)CP1和CP2是僅僅在交叉口處在左轉(zhuǎn)中的自車的轉(zhuǎn)向角度在此處達(dá)到最 大轉(zhuǎn)向角度的點(diǎn)之后計(jì)算的。因此，在自車已經(jīng)在交叉口處完成左轉(zhuǎn)之后執(zhí)行該過程。接著，EOT 10基于由汽車導(dǎo)航系統(tǒng)7或者交通環(huán)境信息獲得通信設(shè)備6獲得的與 用于交叉道路的速度限制相關(guān)的信息和在S52中計(jì)算的關(guān)于沖突點(diǎn)CP1和CP2的位置數(shù)據(jù) 而計(jì)算右側(cè)可見度對象距離D2和左側(cè)可見度對象距離D3 (S53)。用于交叉目標(biāo)Q的停止距 離(制動距離)和用于交叉目標(biāo)R的停止距離(制動距離)分別地被用作右側(cè)可見度對象 距離D2和左側(cè)可見度對象距離D3。更加具體地，通過以下等式計(jì)算用于交叉目標(biāo)Q的停止距離和用于交叉目標(biāo)R的 停止距離中的每一個(gè)停止距離=車輛速度(m/h) /3600 X 0. 75 (s) + (車輛速度/3600) 7 (2 X 9. 8 X摩擦 系數(shù))將根據(jù)以下假設(shè)給出隨后的說明，即，用于圖3所示交叉道路的速度限制是V2 (例 如，60km/h)并且推測自行車的速度為V3(例如，30km/h)。在這個(gè)狀況中，如果存在來自交 叉口右側(cè)的摩托車，則如下地計(jì)算用于摩托車的停止距離停止距離=60000/3600X 0. 75+ (60000/3600) 7 (2 X 9. 8 X 0. 7) = 32. 7m。在上述狀況中，如果存在來自交叉口左側(cè)的自行車，則如下地計(jì)算用于自行車的
停止距離停止距離=30000/3600X 0. 75+ (30000/3600) 7 (2 X 9. 8 X 0. 4) = 14. lm。因此，右側(cè)可見度對象距離D2是32. 7m,并且左側(cè)可見度對象距離D3是14. lm。在上述狀況中，例如，如果存在來自交叉口右側(cè)的兩個(gè)交叉目標(biāo)Q，所述交叉目標(biāo) 是在速度限制下在交叉道路的左車道CL中行進(jìn)的摩托車和在左人行道WL上行進(jìn)的自行 車，如在圖5中所示，則用于摩托車的制動距離被設(shè)為右側(cè)可見度對象距離D2，因?yàn)橛糜谀?托車的制動距離比用于自行車的制動距離更長。接著，EOT 10基于由汽車導(dǎo)航系統(tǒng)7獲得的與自車的位置相關(guān)的信息和在S52中 計(jì)算的關(guān)于沖突點(diǎn)CP1和CP2的位置數(shù)據(jù)而計(jì)算從自車的當(dāng)前位置到?jīng)_突點(diǎn)CP1的距離 Dla和從自車的當(dāng)前位置到?jīng)_突點(diǎn)CP2的距離Dlb(S54)。接著，EOT 10分別地基于在S54中計(jì)算的距離Dla和距離Dlb和在S53中計(jì)算的 右側(cè)可見度對象距離D2和左側(cè)可見度對象距離D3而計(jì)算右雷達(dá)搜索角度(a )和左雷達(dá) 搜索角度(0) (S55)。通過以下等式計(jì)算雷達(dá)搜索角度a和雷達(dá)搜索角度3。a = arctan(D2/Dla)^ = arctan(D3/Dlb)然后，如在圖3中所示，設(shè)置從自車P觀察到的、在交叉口處的右側(cè)可見度確定區(qū) 域S1和左側(cè)可見度確定區(qū)域S2。右側(cè)可見度確定區(qū)域S1具有顛倒的三角形的形狀，該三 角形由將自車P的當(dāng)前位置連接到?jīng)_突點(diǎn)CP1的線、將沖突點(diǎn)CP1連接到向右與沖突點(diǎn)CP1分開可見度對象距離D2的位置的線、和將這個(gè)位置連接到自車P的當(dāng)前位置的線限定。類 似地，左側(cè)可見度確定區(qū)域S2具有顛倒的三角形的形狀，該三角形由將自車P的當(dāng)前位置 連接到?jīng)_突點(diǎn)CP2的線、將沖突點(diǎn)CP2連接到向左與沖突點(diǎn)CP2分開可見度對象距離D3的 位置的線、和將這個(gè)位置連接到自車P的當(dāng)前位置的線限定。例如，如在圖3中所示，在其中在右人行道WR上行進(jìn)的自行車被視為推測將要來 自交叉口左側(cè)的交叉目標(biāo)R并且在左車道CL上行進(jìn)的摩托車被視為推測將要來自交叉口 右側(cè)的交叉目標(biāo)Q的狀況中，來自交叉口右側(cè)的交叉目標(biāo)Q的速度高于來自交叉口左側(cè)的 交叉目標(biāo)R的速度。因此，距離Dla比距離Dlb更長，并且雷達(dá)搜索角度a大于雷達(dá)搜索 角度0。結(jié)果，右側(cè)可見度確定區(qū)域S1被設(shè)為大于左側(cè)可見度確定區(qū)域S2。在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1和左側(cè)可見度確定區(qū)域S2被設(shè)置之后，使用前向雷達(dá) 傳感器3確定在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1中是否存在障礙物X和在左側(cè)可見度確定區(qū)域S2 中是否存在障礙物X。接著，ECU 10基于來自前向雷達(dá)傳感器3的、示意檢測結(jié)果的信號，確定在右側(cè)可 見度確定區(qū)域S1中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視場的角度與在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1 中駕駛員的全部視場的角度的比率和在左側(cè)可見度確定區(qū)域S2中受到障礙物X阻礙的駕 駛員的視場的角度與在左側(cè)可見度確定區(qū)域S2中駕駛員的全部視場的角度的比率(障礙 物-可見度確定區(qū)域角度比率)是否每一個(gè)均等于或者低于預(yù)定數(shù)值(S56)。更加具體地， 如在圖6中所示，ECU 10確定交叉口的右側(cè)的受到障礙物(一個(gè)或者多個(gè))X阻礙的駕駛 員的視場的總角度Y與交叉口的右側(cè)的駕駛員的全部視場的角度a的比率是否等于或者 低于由表達(dá)的預(yù)定數(shù)值。如果確定角度、與角度a的比率等于或者低于，則EOT 10確定在右側(cè)可見度確定區(qū)域SI中不存在任何障礙物X。以與上述相同的方式確定在左 側(cè)可見度確定區(qū)域S2中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視場的角度與在左側(cè)可見度確定區(qū) 域S2中駕駛員的全部視場的角度的比率是否等于或者低于預(yù)定數(shù)值。當(dāng)在S56中確定在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視場 的角度與在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1中駕駛員的全部視場的角度的比率和在左側(cè)可見度確 定區(qū)域S2中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視場的角度與在左側(cè)可見度確定區(qū)域S2中駕駛 員的全部視場的角度的比率中的至少一個(gè)高于預(yù)定數(shù)值時(shí)，EOT 10周期地執(zhí)行S54和S55 以更新右側(cè)可見度確定區(qū)域S1和左側(cè)可見度確定區(qū)域S2直至在右側(cè)障礙物確定區(qū)域S1 中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視場的角度與在右側(cè)障礙物確定區(qū)域S1中駕駛員的全部 視場的角度的比率和在左側(cè)障礙物確定區(qū)域S2中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視場的角 度與在左側(cè)障礙物確定區(qū)域S2中駕駛員的全部視場的角度的比率這兩者均等于或者低于 預(yù)定數(shù)值。例如，如在圖7A中所示，在時(shí)間、，此時(shí)自車P位于停車線T之前，雷達(dá)搜索角度 是70°并且雷達(dá)搜索角度^^是50°。在時(shí)間、，在左側(cè)可見度確定區(qū)域S2中基本上
不再存在障礙物X，而在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1中存在障礙物X。然后，如在圖7B中所示， 在時(shí)間、，此時(shí)自車P在停車線T上，雷達(dá)搜索角度a ^是80°并且雷達(dá)搜索角度0。是 70°。在時(shí)間、，在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1和左側(cè)可見度確定區(qū)域S2這兩者中均基本上 不再存在障礙物X。當(dāng)在S56中確定在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視場的角度與在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1中駕駛員的全部視場的角度的比率和在左側(cè)可見度確 定區(qū)域S2中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視場的角度與在左側(cè)可見度確定區(qū)域S2中駕 駛員的全部視場的角度的比率這兩者均等于或者低于預(yù)定數(shù)值時(shí)，ECU 10計(jì)算被用作示 意在交叉口處的可見度是良好還是不良的參數(shù)的右側(cè)可見度距離DlaT和左側(cè)可見度距離 DlbT (S57)。當(dāng)右側(cè)可見度距離DlaT和左側(cè)可見度距離DlbT更長時(shí)，確定在交叉口處的可 見度是更好的。更加具體地，當(dāng)確定在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視 場的角度與在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1中駕駛員的全部視場的角度的比率和在左側(cè)可見度 確定區(qū)域S2中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視場的角度與在左側(cè)可見度確定區(qū)域S2中駕 駛員的全部視場的角度的比率這兩者均等于或者低于預(yù)定數(shù)值時(shí)獲得的距離Dla被設(shè)為 右側(cè)可見度距離DlaT。當(dāng)確定在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1中受到障礙物X阻礙的駕駛員的 視場的角度與在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1中駕駛員的全部視場的角度的比率和在左側(cè)可見 度確定區(qū)域S2中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視場的角度與在左側(cè)可見度確定區(qū)域S2中 駕駛員的全部視場的角度的比率這兩者均等于或者低于預(yù)定數(shù)值時(shí)獲得的距離Dlb被設(shè) 為左側(cè)可見度距離DlbT。然后，基于在交叉口處的右側(cè)可見度距離DlaT和左側(cè)可見度距離DlbT而確定其 中檢查駕駛員的駕駛行為的駕駛行為檢查區(qū)間。例如，如在圖8中所示，在處于沖突點(diǎn)CP1 之前達(dá)右側(cè)可見度距離DlaT的點(diǎn)和沖突點(diǎn)CP1之間的區(qū)間被定義為駕駛行為檢查區(qū)間A。 當(dāng)自車P在駕駛行為檢查區(qū)間A中時(shí)，確定駕駛員是否適當(dāng)?shù)伛{駛自車P以避免與被推測 將要來自交叉口右側(cè)的交叉目標(biāo)Q碰撞。另外，在處于沖突點(diǎn)CP2之前達(dá)右側(cè)可見度距離 DlbT的點(diǎn)和沖突點(diǎn)CP2之間的區(qū)間被定義為駕駛行為檢查區(qū)間B。當(dāng)自車P在駕駛行為檢 查區(qū)間B中時(shí)，確定駕駛員是否適當(dāng)?shù)伛{駛自車P以避免與被推測將要來自交叉口左側(cè)的 交叉目標(biāo)R碰撞。可以基于確定沖突點(diǎn)CP1和CP2的準(zhǔn)確度而在一定程度上增加駕駛行為 檢查區(qū)間A和B的長度。接著，EOT 10基于由車輛速度傳感器9檢測的數(shù)值確定駕駛員是否已經(jīng)基于在交 叉口處的右側(cè)可見度距離DlaT和左側(cè)可見度距離DlbT而以適當(dāng)?shù)姆绞綔p速自車P(S58)。 更加具體地，如果自車P在駕駛行為檢查區(qū)間A和B中的平均車輛速度等于或者低于預(yù)定 速度(例如，7km/h)，則確定駕駛員已經(jīng)以適當(dāng)?shù)姆绞綔p速自車P。接著，ECU 10基于從面部圖像識別傳感器2輸出的數(shù)據(jù)(關(guān)于駕駛員的面部的定 向和駕駛員的凝視方向的識別數(shù)據(jù))確定駕駛員是否已經(jīng)基于在交叉口處的右側(cè)可見度 距離DlaT和左側(cè)可見度距離DlbT而以適當(dāng)?shù)姆绞酱_認(rèn)在交叉口的右側(cè)和左側(cè)上的安全 (S59)。更加具體地，如果當(dāng)自車P在駕駛行為檢查區(qū)間A中時(shí)駕駛員已經(jīng)確認(rèn)在交叉口右 側(cè)上的安全達(dá)預(yù)定的次數(shù)(例如，兩次)或者更多次，則確定駕駛員已經(jīng)以適當(dāng)?shù)姆绞酱_認(rèn) 在交叉口右側(cè)上的安全。如果當(dāng)自車P在駕駛行為檢查區(qū)間B中時(shí)駕駛員已經(jīng)確認(rèn)在交叉 口左側(cè)上的安全達(dá)預(yù)定的次數(shù)(例如，兩次)或者更多次，則確定駕駛員已經(jīng)以適當(dāng)?shù)姆绞?確認(rèn)在交叉口左側(cè)上的安全。接著，EOT 10基于在S58和S59中獲得的確定結(jié)果而確定駕駛員是否已經(jīng)以適當(dāng) 的方式駕駛自車，并且使用顯示單元11通過屏幕顯示或者使用揚(yáng)聲器12通過語音將確定 結(jié)果通知給駕駛員(S60)。
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由EOT 10使用交通環(huán)境信息獲得通信設(shè)備6和汽車導(dǎo)航系統(tǒng)7執(zhí)行的S51和S52 可以被視為用于獲得關(guān)于在自車之前的交叉口的信息的交叉口信息獲得手段。由ECU 10 執(zhí)行的S53到S57可以被視為用于基于關(guān)于交叉口的信息確定示意從自車觀察到的、在交 叉口處的可見度是良好還是不良的參數(shù)的可見度參數(shù)確定手段。在上述本發(fā)明的實(shí)施例中，對于將穿越交叉口的交叉目標(biāo)Q和R的類型和行進(jìn)位 置加以考慮地設(shè)置右側(cè)可見度確定區(qū)域S1和左側(cè)可見度確定區(qū)域S2。然后，確定在右側(cè)可 見度確定區(qū)域S1中是否存在障礙物X和在左側(cè)可見度確定區(qū)域S2中是否存在障礙物X。 然后，當(dāng)在右側(cè)可見度確定區(qū)域S1中受到障礙物X阻礙的駕駛員的視場的角度與在右側(cè)可 見度確定區(qū)域S1中駕駛員的全部視場的角度的比率和在左側(cè)可見度確定區(qū)域S2中受到障 礙物X阻礙的駕駛員的視場的角度與在左側(cè)可見度確定區(qū)域S2中駕駛員的全部視場的角 度的比率這兩者均等于或者低于預(yù)定數(shù)值時(shí)限定的右側(cè)可見度距離DlaT和左側(cè)可見度距 離DlbT被計(jì)算并且被用作在交叉口處的可見度。即便來自交叉口右側(cè)的交叉目標(biāo)Q和來 自交叉口左側(cè)的交叉目標(biāo)R具有不同的類型和行進(jìn)位置，例如，如果在右人行道WR上行進(jìn) 的自行車來自交叉口的左側(cè)并且在交叉道路的左車道CL上行進(jìn)的摩托車來自交叉口的右 側(cè)，適當(dāng)?shù)亓炕诮徊婵谔幍目梢姸炔⑶疫m當(dāng)?shù)卮_定可見度是良好還是不良也是可能的。 結(jié)果，準(zhǔn)確地檢查駕駛員是否已經(jīng)基于在交叉口處的可見度以適當(dāng)?shù)姆绞綔p速車輛并且確 認(rèn)安全是可能的。本發(fā)明不限于前述實(shí)施例。例如，在上述本發(fā)明的實(shí)施例中，對于車輛例如汽車和 摩托車需要保持靠左的事實(shí)加以考慮地，右側(cè)可見度確定區(qū)域S1被設(shè)為大于左側(cè)可見度 確定區(qū)域S2的區(qū)域。然而，在其中車輛需要保持靠右的一些外國和地區(qū)中，從這個(gè)自行車 觀察到地，在交叉道路左側(cè)上的人行道上行進(jìn)的自行車可以被視為推測將要來自交叉口右 側(cè)的交叉目標(biāo)，并且從這個(gè)摩托車觀察到地，在交叉道路的右側(cè)部分上行進(jìn)的摩托車可以 被視為推測將要來自交叉口左側(cè)的交叉目標(biāo)。因此，在此情形中，左側(cè)可見度確定區(qū)域可以 被設(shè)為大于右側(cè)可見度確定區(qū)域的區(qū)域。在上述本發(fā)明的實(shí)施例中，已經(jīng)描述了包括交叉口可見度確定設(shè)備的駕駛行為檢 查系統(tǒng)。然而，交叉口可見度確定設(shè)備可以被應(yīng)用于例如駕駛輔助系統(tǒng)。本發(fā)明旨在涵蓋各種修改和等價(jià)布置。另外，雖然示例實(shí)施例的各種元件被以各 種組合和構(gòu)造而示出，但是包括更多、更少或者僅僅單一元件的其它組合和構(gòu)造也是在本 發(fā)明的精神和范圍內(nèi)的。
1權(quán)利要求
一種確定在自車之前的交叉口處的可見度的交叉口可見度確定設(shè)備，包括用于獲得關(guān)于在所述自車之前的所述交叉口的信息的交叉口信息獲得裝置；和可見度參數(shù)確定裝置，用于基于關(guān)于所述交叉口的所述信息而確定示意從所述自車觀察到的、在所述交叉口處的可見度是良好還是不良的可見度參數(shù)，其特征在于，所述交叉口信息獲得裝置獲得包括在與所述自車所在的道路相交叉的道路上行進(jìn)并且被推測將要穿越所述交叉口的交叉目標(biāo)的類型和行進(jìn)位置的信息作為關(guān)于所述交叉口的所述信息。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的交叉口可見度確定設(shè)備，其中所述可見度參數(shù)確定裝置基于包括 所述交叉目標(biāo)的類型和行進(jìn)位置的所述信息而設(shè)置從所述自車觀察到的、在所述交叉口處 的可見度確定區(qū)域，并且基于所述可見度確定區(qū)域而確定所述可見度參數(shù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的交叉口可見度確定設(shè)備，其中所述可見度參數(shù)確定裝置基于所述 自車的軌跡矢量與所述交叉目標(biāo)的虛擬軌跡矢量相交叉的沖突點(diǎn)、用于所述交叉目標(biāo)的虛 擬制動距離、和關(guān)于所述自車的位置信息而設(shè)置從所述自車觀察到的、在所述交叉口處的 所述可見度確定區(qū)域。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或者3的交叉口可見度確定設(shè)備，進(jìn)一步包括 用于確定在所述可見度確定區(qū)域中是否存在障礙物的障礙物檢測裝置，其中 所述可見度參數(shù)確定裝置基于來自所述障礙物檢測裝置的檢測信號而確定在所述可見度確定區(qū)域中受到所述障礙物阻礙的駕駛員的視場的角度與在所述可見度確定區(qū)域中 駕駛員的全部視場的角度的比率是否等于或者低于預(yù)定數(shù)值，并且當(dāng)在所述可見度確定區(qū) 域中受到所述障礙物阻礙的駕駛員的視場的角度與在所述可見度確定區(qū)域中駕駛員的全 部視場的角度的比率等于或者低于所述預(yù)定數(shù)值時(shí)，基于所述可見度確定區(qū)域而確定所述 可見度參數(shù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2到4中任一項(xiàng)的交叉口可見度確定設(shè)備，其中所述可見度確定區(qū)域包括從所述自車觀察到的、在所述交叉口右側(cè)上的右側(cè)可見度確 定區(qū)域和從所述自車觀察到的、在所述交叉口左側(cè)上的左側(cè)可見度確定區(qū)域；并且當(dāng)在車輛需要保持靠左行駛的地區(qū)中存在所述交叉口時(shí)，所述可見度參數(shù)確定裝置將 所述右側(cè)可見度確定區(qū)域設(shè)為大于所述左側(cè)可見度確定區(qū)域的區(qū)域。
6.一種車輛，包括根據(jù)權(quán)利要求1到5中任一項(xiàng)的交叉口可見度確定設(shè)備。
7.一種用于確定在自車之前的交叉口處的可見度的方法，包括獲得關(guān)于在所述自車之前的所述交叉口的信息，所述信息包括在與所述自車所在的道 路相交叉的道路上行進(jìn)并且被推測將要穿越所述交叉口的交叉目標(biāo)的類型和行進(jìn)位置；和 基于關(guān)于所述交叉口的所述信息，確定示意從所述自車觀察到的、在所述交叉口處的 所述可見度是良好還是不良的可見度參數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7的方法，其中確定所述可見度參數(shù)包括基于包括所述交叉目標(biāo)的類型和行進(jìn)位置的所述交叉口信息，計(jì)算所述自車的軌跡矢 量與在與所述自車所在的道路相交叉的道路上行進(jìn)并且被推測將要穿越所述交叉口的所 述交叉目標(biāo)的虛擬軌跡矢量相交叉的沖突點(diǎn)，基于所述沖突點(diǎn)的位置、是用于所述交叉目標(biāo)的虛擬制動距離的可見度對象距離、和所述自車的當(dāng)前位置而設(shè)置從所述自車觀察到的、在所述交叉口處的可見度確定區(qū)域；和基于所述可見度確定區(qū)域，計(jì)算被用作示意在交叉口處的所述可見度是良好還是不良 的所述可見度參數(shù)的可見度距離。
9. 一種確定在自車之前的交叉口處的可見度的交叉口可見度確定設(shè)備，包括 交叉口信息獲得單元，所述交叉口信息獲得單元獲得關(guān)于在所述自車之前的所述交叉 口的信息，所述信息包括在與所述自車所在的道路相交叉的道路上行進(jìn)并且被推測將要穿 越所述交叉口的交叉目標(biāo)的類型和行進(jìn)位置；和可見度參數(shù)確定單元，所述可見度參數(shù)確定單元基于關(guān)于所述交叉口的所述信息而確 定示意從所述自車觀察到的、在所述交叉口處的可見度是良好還是不良的可見度參數(shù)。
全文摘要
一種交叉口可見度確定設(shè)備，包括確定在交叉口處的可見度的ECU(10)。當(dāng)自車(P)接近帶有停車標(biāo)志的交叉口時(shí)，ECU(10)計(jì)算自車(P)的軌跡矢量與推測分別地將要來自交叉口的右側(cè)和左側(cè)的交叉目標(biāo)(Q，R)的虛擬軌跡矢量相交叉的沖突點(diǎn)(CP1，CP2)?；陉P(guān)于交叉目標(biāo)(Q，R)的類型和行進(jìn)位置的信息計(jì)算沖突點(diǎn)(CP1，CP2)。ECU(10)基于沖突點(diǎn)的位置、右側(cè)和左側(cè)可見度對象距離(D2，D3)、和自車(P)的當(dāng)前位置而設(shè)置從自車(P)觀察到的、在交叉口處的可見度確定區(qū)域(S1，S2)，并且基于可見度確定區(qū)域(S1，S2)計(jì)算被用作示意在交叉口處的可見度是良好還是不良的可見度參數(shù)的可見度距離(D1aT，D1bT)。
文檔編號G08G1/0967GK101978404SQ200980109988
公開日2011年2月16日 申請日期2009年3月27日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月31日
發(fā)明者上地正昭, 佐佐木和也, 國分三輝, 小花麻純, 樋口和則 申請人:豐田自動車株式會社