專利名稱：車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)，尤其涉及用于改善道路交通量的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往，人們嘗試通過對各個(gè)車輛的行駛進(jìn)行控制，來改善道路的交通量并緩和擁堵。例如，在專利文獻(xiàn)1中公開了以下一種前方車輛追隨裝置對行駛道路前方的坡度變化進(jìn)行檢測，如果在路洼(路中從下坡向上坡的變化點(diǎn))附近等檢測出行駛道路前方有坡度變化，則從車間距離控制向車速控制切換。在專利文獻(xiàn)1的前方車輛追隨裝置中，通過在路洼附近從車間距離控制向車速控制切換，來抑制前方車輛追隨控制中的車速變動(dòng)。尤其是， 根據(jù)專利文獻(xiàn)1的前方車輛追隨裝置，當(dāng)多臺(tái)車成列行駛時(shí)，即使在路洼處坡度有變化，也防止了前方車輛的車速變動(dòng)被后方車輛放大并傳播的現(xiàn)象。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本專利文獻(xiàn)特開2002-137652號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題但是，在上述技術(shù)中，即使在路洼部分處切換到車速控制，也無法避免前方車輛的減速向后方車輛傳播的減速傳播，如果車輛連續(xù)行駛，則越靠后方的車輛減速越大。此外， 在上述技術(shù)中，即使在路洼前切換到車速控制，當(dāng)發(fā)生了減速傳播時(shí)，為了防止車間距離過于接近，也有可能會(huì)返回車間距離控制。并且，在上述技術(shù)中，由于在發(fā)生減速傳播的時(shí)刻將車速控制返回到車間距離控制，因而會(huì)形成低速的車輛多臺(tái)成列行駛的擁堵狀態(tài)，從而無法有效地抑制擁堵。本發(fā)明就是考慮到上述情況后作出的，其目的在于提供一種能夠更有效地抑制擁堵的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)。用于解決問題的手段本發(fā)明提供了一種車輛控制裝置，其包括信息獲取單元，獲取與本車行駛的道路的交通量有關(guān)的信息；以及行駛控制單元，當(dāng)信息獲取單元獲取的信息中的交通量超過第一閾值時(shí)，將在道路上行駛的其他車輛與本車的車間距離以及本車的車速控制成交通量為第二閾值以上的車間距離以及車速。道路的交通量受車間距離以及車速這二者很大的影響。因此，根據(jù)該結(jié)構(gòu)，當(dāng)交通量超過第一閾值而變多時(shí)，行駛控制單元通過控制成交通量為第二閾值以上的規(guī)定量的車間距離以及車速，能夠更加有效地抑制擁堵。此時(shí)，優(yōu)選的是行駛控制單元根據(jù)能夠與本車進(jìn)行通信的其他車輛的臺(tái)數(shù)，來改變交通量為所述第二閾值以上的車間距離以及車速。
4
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于行駛控制單元根據(jù)能夠與本車進(jìn)行通信、且距本車的車間距離以及車速控制的自由度高的車輛的臺(tái)數(shù)，來改變交通量為第二閾值以上的車間距離和車速，因而能夠更符合實(shí)際狀況地抑制擁堵。此外，優(yōu)選的是信息獲取單元獲取與在能夠與本車進(jìn)行通信的其他車輛和本車之間存在的、不能與本車進(jìn)行通信的其他車輛的臺(tái)數(shù)有關(guān)的信息，行駛控制單元根據(jù)由信息獲取單元獲取的信息中的、能夠與本車進(jìn)行通信的其他車輛和本車之間存在的不能與本車進(jìn)行通信的其他車輛的臺(tái)數(shù)，來改變交通量為第二閾值以上的車間距離。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于行駛控制單元根據(jù)能夠與本車進(jìn)行通信、距離本車的車間距離以及車速的控制自由度低的車輛的臺(tái)數(shù)，來改變交通量為第二閾值以上的車間距離，因而能夠進(jìn)行更好地考慮了實(shí)際的交通狀況和交通流的車輛控制。此外，優(yōu)選的是行駛控制單元根據(jù)道路所屬的地域來改變第一閾值。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于根據(jù)道路所屬的地域來改變用于開始車間距離以及車速的控制的第一閾值，因而例如當(dāng)?shù)缆诽幱诼吠莸葥矶骂l發(fā)的地域中時(shí)，通過與之相應(yīng)第改變第一閾值，能夠更加有效地抑制擁堵。另一方面，優(yōu)選的是當(dāng)行駛控制單元根據(jù)能夠與本車進(jìn)行通信的其他車輛的臺(tái)數(shù)來改變交通量為第二閾值以上的車間距離和車速時(shí)，信息獲取單元獲取與道路的各車道中的交通量有關(guān)的信息，行駛控制單元根據(jù)由信息單元獲取的信息中的、道路的各車道中的交通量，來控制車間距離和車速中的至少一者。道路的交通量受各車道中的交通量的偏倚很大的影響。因此，在該結(jié)構(gòu)中，行駛控制單元通過根據(jù)信息單元獲取的信息中的、道路的各車道中的交通量來控制車間距離和車速中的至少一者，能夠根據(jù)各車道中的交通量的偏倚，更加有效地抑制擁堵。此外，本發(fā)明提供一種車輛控制方法，包括以下步驟獲取與本車行駛的道路的交通量有關(guān)的信息；和當(dāng)獲取的信息中的交通量超過第一閾值時(shí)，將在道路上行駛的其他車輛與本車的車間距離以及本車的車速控制成交通量為第二閾值以上的車間距離以及車速。此時(shí)，優(yōu)選的是在控制成交通量為第二閾值以上的車間距離以及車速的步驟中， 根據(jù)能夠與本車進(jìn)行通信的其他車輛的臺(tái)數(shù)，來改變交通量為第二閾值以上的車間距離以及車速。此外，優(yōu)選的是在獲取與本車行駛的道路的交通量有關(guān)的信息的步驟中，獲取與能夠與本車進(jìn)行通信的其他車輛和本車之間存在的、不能與本車進(jìn)行通信的其他車輛的臺(tái)數(shù)有關(guān)的信息，在控制成交通量為第二閾值以上的車間距離以及車速的步驟中，根據(jù)獲取的信息中的、在能夠與本車進(jìn)行通信的其他車輛和本車之間存在的不能與本車進(jìn)行通信的其他車輛的臺(tái)數(shù)，來改變交通量為第二閾值以上的車間距離。此外，優(yōu)選的是在控制成交通量為第二閾值以上的車間距離以及車速的步驟中， 根據(jù)道路所屬的地域來改變第一閾值。另外，優(yōu)選的是在獲取與本車行駛的道路的交通量有關(guān)的信息的步驟中，獲取與道路的各車道中的交通量有關(guān)的信息，在控制成交通量為第二閾值以上的車間距離以及車速的步驟中，根據(jù)信息單元獲取的信息中的道路的各車道中的交通量，來控制車間距離和車速中的至少一者。另一方面，本發(fā)明提供一種車輛控制系統(tǒng)，其包括信息獲取單元，獲取與多個(gè)車輛行駛的道路的交通量有關(guān)的信息；和行駛控制單元，當(dāng)信息獲取單元獲取的信息中的交通量超過第一閾值時(shí)，將在道路上行駛的車輛各各個(gè)當(dāng)中至少兩臺(tái)車的車間距離、以及車輛中至少一臺(tái)車的車速控制成交通量為第二閾值以上的車間距離以及車速。此時(shí)，優(yōu)選的是行駛控制單元根據(jù)能夠相互通信的車輛的臺(tái)數(shù)，來改變交通量為第二閾值以上的車間距離以及車速。此外，優(yōu)選的是信息獲取單元獲取與能夠相互通信的車輛彼此間存在的不能相互通信的車輛的臺(tái)數(shù)有關(guān)的信息，行駛控制單元根據(jù)信息獲取單元獲取的信息中的、能夠相互通信的車輛彼此間存在的不能相互通信的車輛的臺(tái)數(shù)，來改變交通量為第二閾值以上的車間距離。此外，優(yōu)選的是行駛控制單元根據(jù)道路所屬的地域來改變第一閾值。另外，優(yōu)選的是信息獲取單元獲取與道路的各車道中的交通量有關(guān)的信息，行駛控制單元根據(jù)信息單元獲取的信息中的、道路的各車道中的交通量，來控制車間距離和車速中的至少一者。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)，能夠更有效地抑制擁堵。


圖1是表示第一實(shí)施方式中的車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖；圖2是表示擁堵前后的交通量、車速以及車間距離之間關(guān)系的曲線圖；圖3是表示車間距離與車速的關(guān)系中，擁堵區(qū)域與不擁堵區(qū)域的曲線圖；圖4是示出應(yīng)用了第一實(shí)施方式的車輛控制裝置的狀況的例子的平面圖；圖5是表示對車速和車間距離進(jìn)行引導(dǎo)的動(dòng)作的流程圖；圖6是表示對車速和車間距離進(jìn)行引導(dǎo)的動(dòng)作的具體情況的流程圖；圖7是表示對車速和車間距離進(jìn)行引導(dǎo)的動(dòng)作的具體情況的流程圖；圖8是表示維持引導(dǎo)車速/車間距的動(dòng)作的流程圖；圖9是表示維持引導(dǎo)車速/車間距的動(dòng)作的具體情況的流程圖；圖10是表示維持引導(dǎo)車速/車間距的動(dòng)作的具體情況的流程圖；圖11是表示由于過了路洼區(qū)間而返回通常的車速/車間距的動(dòng)作的流程圖；圖12是表示由于過了路洼區(qū)間而返回通常的車速/車間距的動(dòng)作的具體情況的流程圖；圖13是表示針對各車道第一臺(tái)通信車的控制動(dòng)的流程圖；圖14是表示追上前方車輛時(shí)的動(dòng)作的流程圖；圖15是表示維持引導(dǎo)車速的動(dòng)作的流程圖；圖16是表示第二實(shí)施方式中的車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖；圖17是表示第三實(shí)施方式中的車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖；圖18是表示應(yīng)用了第三實(shí)施方式的車輛控制裝置的狀況的例子的平面圖；圖19是表示駕駛員操作時(shí)的速度與交通量之間關(guān)系的曲線圖；圖20是表示第三實(shí)施方式的車輛控制裝置的動(dòng)作的流程圖；圖21是表示交通量與車速之間關(guān)系的曲線圖；圖22是表示行車道中的車速與超車道中的車速之間變化的曲線圖；圖23是表示第三實(shí)施方式的車輛控制裝置的動(dòng)作的平面圖；圖M是表示第四實(shí)施方式的車輛控制裝置的動(dòng)作的流程圖；圖25是表示第四實(shí)施方式的車輛控制裝置的動(dòng)作的平面圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式中的車輛控制裝置進(jìn)行說明。本實(shí)施方式的車輛控制裝置被搭載在車輛上，進(jìn)行用于改善道路的交通量的車輛控制。如圖1所示，本實(shí)施方式的車輛控制裝置IOa包括車車間通信設(shè)備12、路車間通信設(shè)備14、導(dǎo)航系統(tǒng)16、 ECU (Electronic Control Unit，電子控制單元)20、以及 ACC (Adaptive Cruise Control, 適應(yīng)巡航控制)30。車車間通信設(shè)備12用于通過車車間通信來相互收發(fā)本車以外的系統(tǒng)搭載車輛的位置、速度或者是否將防止擁堵的車輛控制設(shè)定為開(ON)或關(guān)(OFF)的信息。路車間通信設(shè)備14用于從光信標(biāo)通信設(shè)備等的路側(cè)設(shè)施接收道路的交通量、或者在道路上行駛的車輛的車速等信息。在本實(shí)施方式中，路車間通信設(shè)備14并不是必需的結(jié)構(gòu)。導(dǎo)航系統(tǒng)16包括GPS和地圖信息DB (Data Base，數(shù)據(jù)庫)，所述GPS利用GPS接收機(jī)接收來自多個(gè)GPS (Global Positioning System，全球定位系統(tǒng))衛(wèi)星的信號(hào)，并根據(jù)各個(gè)信號(hào)的差異對本車的位置進(jìn)行測量定位，所述地圖信息DB存儲(chǔ)本車內(nèi)的地圖信息。導(dǎo)航系統(tǒng)16除了進(jìn)行本車的路線引導(dǎo)之外，還獲取與本車前方的路洼等引發(fā)車速降低的地點(diǎn)相關(guān)的信息。例如，導(dǎo)航系統(tǒng)16檢測本車相對于路洼的相對位置，并將其輸出給ECU 20。E⑶20被輸入來自導(dǎo)航系統(tǒng)16的有關(guān)本車相對于路洼的相對位置的信息、以及來自ACC 30的雷達(dá)32的有關(guān)本車與周邊其他車輛的相對位置和相對速度的信息。此外， E⑶根據(jù)從導(dǎo)航系統(tǒng)16和ACC 30輸入的信息，將目標(biāo)車速、加減速G以及目標(biāo)車間距離這樣的行駛控制指令值輸出至ACC 30。ACC 30具有對本車與周邊其他車輛的相對位置和相對速度進(jìn)行檢測的雷達(dá)32。 此外，ACC 30根據(jù)來自ECU 20的行駛控制指令值進(jìn)行行駛控制，以使本車達(dá)到目標(biāo)車速、 加減速G以及目標(biāo)車間距離。以下，對本實(shí)施方式的車輛控制裝置IOa的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，作為前提，對本實(shí)施方式的車輛控制裝置IOa降低擁堵的原理進(jìn)行說明。如圖2和圖3所示，在交通量與車速的關(guān)系中，擁堵前的車速為60km/小時(shí)、車間距離為40m附近是最能爭取交通量的區(qū)域 B。但是，實(shí)際上難以維持該最能爭取交通量的區(qū)域B進(jìn)行行駛，逐漸地車間距離過于縮小， 對應(yīng)于前方車輛的減速度依次傳播到后續(xù)車輛的減速傳播和由此引起的減速度的放大，車速無法徹底恢復(fù)，從而會(huì)發(fā)生擁堵(N2)。車間距離過于縮小的的原因如下所示。即(1)車速逐漸地降低(Ni)，急于往前趕的車輛駕駛員縮小了車間距離。(2)由于處于路洼等車速局部回落的地點(diǎn)，產(chǎn)生了車輛的滯留而使得交通量部分地增加。
作為防止這種擁堵的方法，可考慮通過如下方法來防止擁堵通過路側(cè)的基礎(chǔ)設(shè)施，基于設(shè)置于道路上的傳感器的信息來把握交通狀態(tài)并預(yù)測擁堵。(A)通過通道分散指示來減少流入量的方法；(B)通過停止、允許出發(fā)等來限制向擁堵區(qū)間流入的方法；(C)從基礎(chǔ)設(shè)施側(cè)給出車速、車道變更等指示的方法?；蛘撸煽紤]通過如下方法來防止擁堵在基礎(chǔ)設(shè)施側(cè)，基于來自探測車的信息來把握交通狀態(tài)并預(yù)測擁堵。(D)對探測車進(jìn)行控制來控制交通流的方法。但是，上述方法㈧ ⑶全都是以設(shè)置基礎(chǔ)設(shè)施為前提的，對以下的擁堵沒有效^ ο(a)由事故、墜落物、故障車以及施工導(dǎo)致的擁堵等，無法判斷會(huì)在哪里發(fā)生的地點(diǎn)的擁堵；(b)即使判斷出發(fā)生擁堵，但在沒有設(shè)置基礎(chǔ)設(shè)施的地點(diǎn)的擁堵。尤其是，上述方法(A)是以存在迂回(多個(gè))通道為前提的，在大城市中心部以外不存在可使用的地點(diǎn)。此外，對于不是針對已發(fā)生的擁堵的迂回指示，而是防范擁堵的迂回指示，駕駛員會(huì)否遵守尚存疑問。而且，根據(jù)對哪個(gè)車輛發(fā)出迂回指示的不同，各駕駛員可能會(huì)感覺到不公平感(在通過時(shí)間、行駛距離等方面有差異)，因此并不現(xiàn)實(shí)。上述方法(B)只是在流入制限部中會(huì)產(chǎn)生擁堵，沒有防止擁堵的效果。上述方法 (C)中，即使指示了車速和行駛車道，但只要車間距離縮小則會(huì)發(fā)生擁堵，因而根據(jù)車間距離的大小不同，有時(shí)沒有效果。而且，即使對大量流入的車輛指示行駛車道，也無法期望實(shí)現(xiàn)消除車道偏聚的動(dòng)向。另外，想要對希望變更車道的臺(tái)數(shù)、比例等進(jìn)行控制的事項(xiàng)只在路側(cè)顯示而沒有傳遞給駕駛員。上述方法(D)是該地點(diǎn)所特有的，并且是中央集權(quán)型的手法， 是一種需要標(biāo)準(zhǔn)化的大規(guī)模方法，缺乏現(xiàn)實(shí)性。因此，在本實(shí)施方式中，在發(fā)生擁堵前，在如圖2和圖3所示的最能爭取交通量的區(qū)域B中對車輛的車間距離和車速進(jìn)行引導(dǎo)(Si)。即，進(jìn)行車輛控制以達(dá)到難以發(fā)生擁堵的狀態(tài)。具體而言，在本實(shí)施方式中，通過以下的手法來進(jìn)行車輛控制。(1)當(dāng)在道路上行駛的全部車輛搭載了通信功能和車速控制(ACC/CC(定速行駛控制Cruse Control)等)的系統(tǒng)時(shí)，將各車輛控制為上述車間距離和車速。即，系統(tǒng)搭載車輛根據(jù)車速而控制或引導(dǎo)成使交通量為最大的車速/車間距離。(2)當(dāng)?shù)缆飞匣旌狭藳]有搭載上述系統(tǒng)的普通車輛時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛預(yù)測系統(tǒng)搭載車輛間存在的普通車輛的臺(tái)數(shù)，進(jìn)行將其總車間距離設(shè)為上限而空出車間距離的車輛控制。(3)在進(jìn)入到路洼等交通量部分增加的地點(diǎn)后，如果進(jìn)一步延長車間距離控制則會(huì)發(fā)生減速而成為擁堵的誘因。為避免該情況，系統(tǒng)搭載車輛在路洼等之前的地點(diǎn)預(yù)測該車速達(dá)到最低的地點(diǎn)(擁堵產(chǎn)生地點(diǎn)附近)處的車間時(shí)間(目標(biāo)車間時(shí)間)，在小于等于該車間時(shí)間前開始車速/車間距離控制。即，系統(tǒng)搭載車輛根據(jù)交通量而改變控制開始位置。以下，對本實(shí)施方式的車輛控制裝置IOa的具體動(dòng)作進(jìn)行說明。如圖4所示，假定搭載了本實(shí)施方式的車輛控制裝置IOa的系統(tǒng)搭載車輛IOOa 100b、和沒有搭載車輛控制裝置IOa的普通車輛200在道路500上混合行駛的情況。各車道中，第一臺(tái)先行的是系統(tǒng)
8搭載車輛100a，后面還有系統(tǒng)搭載車輛100b。在系統(tǒng)搭載車輛IOOa和系統(tǒng)搭載車輛IOOb 之間，行駛著多臺(tái)普通車輛200。后面的系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa根據(jù)與在其前一個(gè)行駛的普通車輛200p之間的距離關(guān)系，設(shè)定進(jìn)行車間控制而行駛的ACCl和ACC2 的區(qū)間、以及進(jìn)行定速行駛控制而行駛的CCl和CC2的區(qū)間。首先，在圖4所示的一定區(qū)間中，對各車道的第二臺(tái)以后的系統(tǒng)搭載車輛IOOb的動(dòng)作進(jìn)行說明(Sll)。另外，該一定區(qū)間的長度是根據(jù)系統(tǒng)搭載車輛IOOaUOOb彼此能夠通信的距離而確定的。當(dāng)各車道的第一臺(tái)系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車速Vp與各車道的第二臺(tái)以后的系統(tǒng)以后的系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車速V的相對速度差，小于各車道的第二臺(tái)以后的系統(tǒng)搭載車輛IOOb的控制開始相對車速Vth時(shí)(Vp-V ( Vth) (S12)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa進(jìn)行引導(dǎo)車速/車間距離的行駛控制(S13)。作為開始該行駛控制的條件，例如可以設(shè)為交通量達(dá)到兩車道中40 80臺(tái)/分鐘的時(shí)刻。或者，也可以將達(dá)到該交通量的車速和車間距離時(shí)作為行駛控制的開始時(shí)。當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車速V比在超車道中行駛情況下的系統(tǒng)搭載車輛IOOb開始行駛控制時(shí)的初始車速Vrai快(V > Voe)、或者車速V比在行車道中行駛情況下的系統(tǒng)搭載車輛IOOb開始行駛控制時(shí)的初始車速Va快(V > Vol)時(shí)(S14)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa進(jìn)行行駛控制，以使系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車速V變?yōu)槌跏架囁?V = Voe 或￥>￥%) (S15)。當(dāng)相對于系統(tǒng)搭載車輛IOOb的目標(biāo)車速VKt、系統(tǒng)搭載車輛IOOb的目標(biāo)車速的追加上限值vd，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車速V慢(V彡VEt+Vd)時(shí)(S16)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb 的車輛控制裝置IOa執(zhí)行后面的步驟。當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車速V快(V > VEt+Vd)時(shí) (S16)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa再次執(zhí)行步驟S13 S16。另外，該目標(biāo)車速VKt可根據(jù)能夠通信的距離內(nèi)存在的其他系統(tǒng)搭載車輛IOOaUOOb的臺(tái)數(shù)、普通車輛200 的臺(tái)數(shù)、以及道路500所屬地域有無路洼、彎道、隧道以及坡度等，來進(jìn)行適當(dāng)改變。例如， 目標(biāo)車速VKt能夠在40 80km/小時(shí)、優(yōu)選在60 75km/小時(shí)的范圍內(nèi)確定。以下，對步驟S13的引導(dǎo)車速/車間距離的動(dòng)作的具體內(nèi)容進(jìn)行說明。如圖6和圖4的事例Cl所示，對于系統(tǒng)搭載車輛IOOb與其前一個(gè)普通車輛200p之間的車頭距離 (兩車的車頭間的距離)LK、前一個(gè)普通車輛200p的車速Vpre，對于最前頭的系統(tǒng)搭載車輛 IOOa與系統(tǒng)搭載車輛IOOb之間的車頭距離L。、最前頭的系統(tǒng)搭載車輛IOOa與系統(tǒng)搭載車輛IOOb的其前一個(gè)車輛之間的車頭距離預(yù)測值Lm當(dāng)Lc-Lk < Lel,系統(tǒng)搭載車輛IOOb的前一個(gè)普通車輛200p處于預(yù)測出的車頭距離Lkl內(nèi)時(shí)(S13a)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa執(zhí)行步驟Sl!3b。這里，最前頭的系統(tǒng)搭載車輛IOOa與系統(tǒng)搭載車輛IOOb的前一個(gè)普通車輛200p 之間的車頭距離預(yù)測值Lm通過最前頭的系統(tǒng)搭載車輛IOOa與系統(tǒng)搭載車輛IOOb的前一個(gè)普通車輛200p之間的目標(biāo)車頭時(shí)間Tp和最前頭的系統(tǒng)搭載車輛IOOa的目標(biāo)車速VKt的乘積，利用Lel = Tel · VEt而求出。將最前頭的系統(tǒng)搭載車輛IOOa與系統(tǒng)搭載車輛IOOb之間的普通車輛200的臺(tái)數(shù)的估計(jì)值取為N。將普通車輛200彼此在超車道行駛時(shí)的車頭時(shí)間預(yù)測值取為TpreK，將普通車輛200彼此在行駛車道行駛時(shí)的車頭時(shí)間預(yù)測值取為Tpm，則最前頭的系統(tǒng)搭載車輛 IOOa與系統(tǒng)搭載車輛IOOb之間的普通車輛200的臺(tái)數(shù)的估計(jì)值N能夠通過N = (Lc-Le)/(TpreE · Vp)或者N = (Lc-Le)/(TpreL · Vp)而計(jì)算出來。普通車輛200彼此的車頭時(shí)間預(yù)測值TpreK、TpreL,或者普通車輛200的臺(tái)數(shù)的估計(jì)，也能夠通過由雷達(dá)32對在相鄰車道中行駛的車輛的車間距離進(jìn)行觀察而估計(jì)出來。將普通車輛200彼此的目標(biāo)引導(dǎo)車頭時(shí)間取為1%，將普通車輛200的車頭時(shí)間預(yù)測值的裕量取為kKTO，則上述的最前頭的系統(tǒng)搭載車輛IOOa與系統(tǒng)搭載車輛IOOb的前一個(gè)普通車輛200p之間的目標(biāo)車頭時(shí)間&能夠通過TKl = func (N) = kTL 4+1^而計(jì)算出來。此外，系統(tǒng)搭載車輛IOOb與前一個(gè)普通車輛200p之間的目標(biāo)車頭距離LKt，可通過系統(tǒng)搭載車輛IOOb的目標(biāo)車速VKt、和系統(tǒng)搭載車輛IOOb與前一個(gè)車輛之間的目標(biāo)車頭時(shí)間TKt的乘積，由LKt = VEt · TKt求出。當(dāng)不是LKL+LKt < Lc < LEL+LEt+LEC0時(shí)(S13b)，即，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb與前一個(gè)普通車輛200p之間的距離關(guān)系不處于圖4的CCl區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa執(zhí)行步驟S13c及其之后的步驟。當(dāng)不是Lc彡LEL+LEt+LEC0時(shí)(S13c)，即，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb與前一個(gè)普通車輛 200p之間的距離關(guān)系不處于圖4的CC2區(qū)間內(nèi)、而處于ACCl區(qū)域中時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb 的車輛控制裝置IOa執(zhí)行步驟S13d。此時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為cit。= k 4((LJLm)-Lc) (S 13d)。這里，k 4是ACC行駛時(shí)的加速度增益。即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成從ACCl區(qū)間移動(dòng)到 CCl區(qū)間。在上述的步驟S13d中，當(dāng)LKL+LKt < Lc < LEL+LEt+LEC0時(shí)，S卩，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb 處于圖4的CCl區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為at。= kav(Vp_V) (S13f)。這里，k α v是CC時(shí)的加速度增益。S卩，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成留在CCl區(qū)間內(nèi)。在上述步驟S13c中，當(dāng)Lc彡LEL+LEt+LEC0時(shí)，即，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb處于圖4的 CC2區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值α t。設(shè)定為α t。= k α v ((Vp+Vd) -V) (S13g)。即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成縮小與前一個(gè)普通車輛200p之間的車間距離而從CC2區(qū)間向CCl區(qū)間移動(dòng)。在上述S13a中，如圖4的事例C2所示，當(dāng)不是Lc-Lk < Lel,系統(tǒng)搭載車輛IOOb的前一個(gè)普通車輛200p不處于預(yù)測出的車頭距離Lkl內(nèi)時(shí)(S13a)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa執(zhí)行步驟Si;3e。如圖7詳細(xì)所示，在步驟S13e中，當(dāng)不是Lk < LKt (S13e_l)，將事例C2中的ACC2 的調(diào)整相對車速的區(qū)間的距離設(shè)為Lkci而不是LKt彡Lk < LEt+LEC1時(shí)(S13e-2)，S卩，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離長，且處于ACC2的調(diào)整相對車速的區(qū)間之外時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛 IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為a t。= k a v ((Vp+Vd)-V) (S13e-3)。即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成向圖4的事例C2的ACC2區(qū)間移動(dòng)。在上述的步驟S13g_l中，當(dāng)Lk < LKt時(shí)(S13e_l)，即，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離短，系統(tǒng)搭載車輛IOOb處于ACC2區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa 將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為a tc = ka L(LKt-LK) (S13e_3)。即，車輛控制裝置IOa 將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成保持與前一個(gè)普通車輛200p之間的車頭距離為目標(biāo)車間距離LEt而行駛。在上述的步驟S13g_2中，當(dāng)LKt彡Lk < LEt+LEC1時(shí)(S13e_2)，S卩，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離長，但處于ACC2的調(diào)整相對車速的區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值Cite設(shè)定為對于前一個(gè)普通車輛200p的車速Vp,e， 將ACC的相對車速的調(diào)整區(qū)間中的相對車速的目標(biāo)值取為Vk,則有α t。= k α v ((Vpre+Vk) -V) (S13e-5)。即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成與前一個(gè)普通車輛200p的相對車速成為目標(biāo)值\，向圖4的事例C2的ACC2區(qū)間移動(dòng)。返回圖6，對于加速側(cè)的最大加速度α a、減速側(cè)的最大加速度0[1，當(dāng)(^。>(^或者at。< 0(1時(shí)(S13h)，S卩，當(dāng)目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值Cit。超過了加速側(cè)或者減速側(cè)的最大加速度α a、α d時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛的目標(biāo)加速度 at設(shè)為at = aa或者at = a d，將目標(biāo)加速度a t設(shè)定為該最大加速度a a、ad(S13i)。 此外，當(dāng)不是α t。> α a或者α t。< α d時(shí)(S13h)，S卩，當(dāng)目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值α tc沒超過加速側(cè)或者減速側(cè)的最大加速度α a、α d時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛的目標(biāo)加速度at設(shè)定為Cit= at。，將目標(biāo)加速度Cit設(shè)定為目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。(S13j)。如參照圖5 7所說明的那樣，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa進(jìn)行了引導(dǎo)車速和車間距離的控制之后，如圖8所示，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa進(jìn)行維持所引導(dǎo)的車速和車間距離的控制(S17)。當(dāng)V > VEt+Vd時(shí)，即，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車速V超過了目標(biāo)車速VKt與目標(biāo)車速的追加上限值Vd之和而更快時(shí)(S18)，系統(tǒng)搭載車輛 IOOb的車輛控制裝置IOa進(jìn)行以下控制使V = VEt+Vd(S19)，一次減速到VKt+Vd的系統(tǒng)搭載車輛IOOb往后則以該車速V = VEt+Vd為上限車速而行駛。以下，對步驟S17的維持所引導(dǎo)的車速/車間距離的動(dòng)作的具體情況進(jìn)行說明。 如圖9和圖4的事例Cl所示，當(dāng)Lc-Lk < Lm系統(tǒng)搭載車輛IOOb的前一個(gè)普通車輛200p 處于所預(yù)測的車頭距離Lkl內(nèi)時(shí)(S17a)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa執(zhí)行步驟 S17b。當(dāng)不是LEL+LEt < Lc < LEL+LEt+LEC0時(shí)(S17b)，即，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb與前一個(gè)普通車輛200p的距離關(guān)系不處于圖4的CCl區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置 IOa執(zhí)行步驟S17c。當(dāng)不是Lc彡LEL+LEt+LEC0時(shí)(S17c)，即，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb與前一個(gè)普通車輛 200p的距離關(guān)系不處于圖4的CC2區(qū)間內(nèi)、而處于ACCl區(qū)域中時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa執(zhí)行步驟S17d。此時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為atc = kaL((LEL+LEt)-Lc) (S17d) 0即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成從ACCl區(qū)間向CCl區(qū)間移動(dòng)。在上述的步驟S17b中，當(dāng)LKL+LKt < Lc< LEL+LEt+LEC0時(shí)，S卩，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb 處于圖4的CCl區(qū)間中時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為atc = kav(VEt-V) (S17f) 0即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成留在CCl區(qū)間內(nèi)。在上述的步驟S17c中，當(dāng)Lc彡LEL+LEt+LEC0時(shí)，即，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb處于圖4 的CC2區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值a t。設(shè)定為atc = kav((VEt+Vd)-V) (S17g)0即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成縮小與前一個(gè)普通車輛200p的車間距離而從CC2區(qū)間向CCl區(qū)間移動(dòng)。在上述的S17a中，如圖4的事例C2所示，當(dāng)不是Lc-Lk < Lel,且系統(tǒng)搭載車輛IOOb 的前一個(gè)普通車輛200p不處于所預(yù)測的車頭距離Lkl內(nèi)時(shí)(S17a)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa執(zhí)行步驟S17e。如圖10具體所示，在步驟S17e中，當(dāng)不是Le < LKt (S17e_l)，將事例C2中的ACC2 的調(diào)整相對車速的區(qū)間的距離作為Lkci而不是LKt彡Lk < LEt+LEC1時(shí)(S17e-2)，S卩，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離長、而處于ACC2的調(diào)整相對車速的區(qū)間之外時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛 IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為a t。= k a v ((Vp+Vd)-V) (S17e-3)。即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成向圖4的事例C2的ACC2區(qū)間移動(dòng)。在上述的步驟S17e_l中，當(dāng)LK<LKt時(shí)(S17e_l)，S卩，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離短、系統(tǒng)搭載車輛IOOb處于ACC2區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置 IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為Citc = ka L(LKt-LK) (S17e_3)。即，車輛控制裝置 IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成保持與前一個(gè)普通車輛200p的車頭距離為目標(biāo)車間距離 LEt而行駛。在上述的步驟S17g-2中，當(dāng)W LEt+LEC1時(shí)(S17e_2)，即，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離長、但處于ACC2的調(diào)整相對車速的區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值α tc設(shè)定為如ACC的相對車速的調(diào)整區(qū)間中的相對車速的目標(biāo)值為Vk，則有at。= kav((Vpre+Vk)-V) (S17e_5)。SP，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成使得與前一個(gè)普通車輛200p的相對車速變?yōu)槟繕?biāo)值Vk，向圖4的事例C2的ACC2區(qū)間移動(dòng)。返回圖9，當(dāng)at。> aa或者at。< ad時(shí)(S17h)，S卩，當(dāng)目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值 α tc超過加速側(cè)或者減速側(cè)的最大加速度α a、α d時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置 IOa將系統(tǒng)搭載車輛的目標(biāo)加速度Cit設(shè)定為Cit= %或Cit= ad，將目標(biāo)加速度％設(shè)定為該最大加速度α a、α d(S17i)。此外，當(dāng)不是α t。> α a或者α t。< α d時(shí)(S17h)，即， 當(dāng)目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值α t。沒有超過加速側(cè)或減速側(cè)的最大加速度aa、Cid時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛的目標(biāo)加速度α t設(shè)定為α t = α t。，將目標(biāo)加速度α t設(shè)定為目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。(S17j)。如參照圖8 10說明的那樣，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa進(jìn)行了維持所引導(dǎo)的車速和車間距離的控制之后，如圖11所示，由于過了路洼區(qū)間，因而系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa進(jìn)行返回通常的車速和車間距離的控制(S20)。當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車速V比初始車速VQK、Vol快(V > Voe或者V > Vj時(shí) (S21)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa進(jìn)行行駛控制以使得系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車速V變?yōu)槌跏架囁?V = Voe或者V = V0L) (S22)。當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOb的前一個(gè)普通車輛200p的位置Xpre到達(dá)能夠控制區(qū)間的最終位置Xmax時(shí)(S2!3)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將與前一個(gè)普通車輛200p的車間距離Lk設(shè)定為固定值(SM)，并重復(fù)上述步驟S20 S23。以下，對步驟S20的由于過了路洼區(qū)間而返回通常的車速/車間距離的動(dòng)作的具體情況進(jìn)行說明。如圖12所示，當(dāng)不是LK<LKt(S20a)，并設(shè)路洼區(qū)間結(jié)束后的ACC的調(diào)整
12相對車速的區(qū)間的距離為Lk2而不是LKt彡Lk < LEt+LEC2時(shí)(S20b)，即，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離長、處于路洼區(qū)間結(jié)束后的ACC的調(diào)整相對車速的區(qū)間之外時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為a t。= k a v (Vqk-V)或者a t。= k a v (Vol-V) (S20c)。即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成以各車道的車速初始值VOT、Vol進(jìn)行行駛。在上述的步驟S20a中，當(dāng)Lk < LEt時(shí)(S20a)，即，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離短、系統(tǒng)搭載車輛IOOb處于ACC區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為atc = kaL(LEt-LE) (S20c)。即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成與前一個(gè)普通車輛200p的車頭距離保持目標(biāo)車間距離LKt而行駛。在上述的步驟S21d中，當(dāng)LKt彡Lk < LEt+LEC2時(shí)(S20b)，即，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離長、但處于路洼區(qū)間結(jié)束后的ACC的調(diào)整相對車速的區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值cit。設(shè)定為如ACC的相對車速的調(diào)整區(qū)間中的相對車速的目標(biāo)值為Vk，則有a t。= k a v ((Vpre+Vk) -V) (S20e)。即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOb控制成使得與前一個(gè)普通車輛200p的相對車速為目標(biāo)值Vk， 向ACC區(qū)間移動(dòng)。當(dāng)at。> aa或者α t。< α d時(shí)(S20f)，S卩，當(dāng)目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值α t。超過加速側(cè)或減速側(cè)的最大加速度α a、α d時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛的目標(biāo)加速度at設(shè)定為Cit= %或Cit= ad，將目標(biāo)加速度α t設(shè)定為該最大加速度aa>ad(S20g)o此外，當(dāng)不是a t。> a a或者a t。< a d時(shí)(S20f)，S卩，當(dāng)目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值a tc沒有超過加速側(cè)或減速側(cè)的最大加速度a a、a d時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOb的車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛的目標(biāo)加速度a t設(shè)定為a t = a t。，將目標(biāo)加速度a t 設(shè)定為目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。(S20h)。以下，對圖4所示的一定區(qū)間中各車道的第一臺(tái)系統(tǒng)搭載車輛100a的動(dòng)作進(jìn)行說明(S11)。如圖13所示，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOa的行進(jìn)方向坐標(biāo)X抵達(dá)開始車速控制的位置父 時(shí)(S25)，即當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車速V超過目標(biāo)車速VKt(V彡VKt)時(shí)(S^O，系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車輛控制裝置IOa進(jìn)行追上前方車輛時(shí)的處理(S27)。以下，對步驟S27的追上前方車輛時(shí)的處理的具體情況進(jìn)行說明。如圖14所示， 當(dāng)不是Lk < LKt(S27a)，設(shè)第一臺(tái)系統(tǒng)搭載車輛IOOa的引導(dǎo)時(shí)的ACC的調(diào)整相對車速的區(qū)間的距離為Lkc4而不是LKt彡Lk < LEt+LEC4且V > Vpre時(shí)(S27b)，即，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離長，第一臺(tái)系統(tǒng)搭載車輛IOOa處于引導(dǎo)時(shí)的ACC的調(diào)整相對車速的區(qū)間之外、 或車速V小于等于前一個(gè)普通車輛200p的車速Vp,e時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛200a的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值atb設(shè)定為Citb= (VKt2_Vx。n2)/2Xd (S27c)。這里，Vx。n是各車道第一臺(tái)系統(tǒng)搭載車輛IOOa從位置X。n通過時(shí)的車速Jd是第一臺(tái)系統(tǒng)搭載車輛IOOa進(jìn)行初始減速的區(qū)間的距離。即，車輛控制裝置IOa對系統(tǒng)搭載車輛 IOOa的行駛進(jìn)行控制，使得僅在最初的距離&的區(qū)間內(nèi)車速變?yōu)閂Kt。在上述的步驟S27a中，當(dāng)Lk < LEt時(shí)(S27a)，即，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離短、系統(tǒng)搭載車輛IOOa處于ACC區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為α t。= k c^ (Lm-Lk) (S27c)。即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOa控制成使得與前一個(gè)普通車輛200p的車頭距離保持目標(biāo)車間距離LKt而行駛。在上述的步驟S27b中，當(dāng)LKt彡Lk < LKt+LKC4、且V > Vpre時(shí)(S27b)，S卩，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離長、第一臺(tái)系統(tǒng)搭載車輛IOOa處于引導(dǎo)時(shí)的ACC的調(diào)整相對車速的區(qū)間之外、車速V超過前一個(gè)普通車輛200p的車速Vp,e時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值α tc設(shè)定為如ACC的相對車速的調(diào)整區(qū)間中的相對車速的目標(biāo)值為Vk，則有at。= kav((VpM+Vk)-V)(S27e)。即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOa控制成使得與前一個(gè)普通車輛200p的相對車速為目標(biāo)值Vk，向ACC區(qū)間移動(dòng)。在上述的步驟S27d和S27e中，當(dāng)α t。> aa或者α t。< α d時(shí)(S27f)，S卩，當(dāng)目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值α t。超過加速側(cè)或減速側(cè)的最大加速度aa、α d時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛100a 的車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛的目標(biāo)加速度Cit設(shè)定成Cit= Cia或者Cit= ad，將目標(biāo)加速度α t設(shè)定為該最大加速度α a、α d(S27g)。在上述的步驟S27c、S27f或S27g中，當(dāng)α tb彡α t。時(shí)(S2^i)，系統(tǒng)搭載車輛100a 的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度α t設(shè)為α t = α tb(S27i)。在上述的步驟S27c、S27f 或者S27g中，當(dāng)α tb > α t。時(shí)(S27h)，系統(tǒng)搭載車輛100a的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度 at設(shè)為 cit = ate(S27j)。返回圖13，在上述的步驟S26中，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車速V小于等于目標(biāo)車速VKt時(shí)(V彡VEt) (S26)，系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車輛控制裝置IOa進(jìn)行對引導(dǎo)車速進(jìn)行維持的控制(S^)。以下，對步驟S28的維持引導(dǎo)車速的控制的具體情況進(jìn)行說明。如圖15所示，當(dāng)不是Lk < LEt(S28a)、設(shè)第一臺(tái)系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車速維持時(shí)的ACC的調(diào)整相對車速的區(qū)間的距離為Lio而不是LKt彡Lk < LEt+LEC3時(shí)(S^b)，即，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離長、處于車速維持時(shí)的ACC的調(diào)整相對車速的區(qū)間之外時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值%。設(shè)定成atc = kav(VEt-V) (S28c) 0即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOa控制成以目標(biāo)車速VKt行駛。在上述的步驟S29a中，當(dāng)Lk < LEt時(shí)(S^a)，即，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離短、系統(tǒng)搭載車輛IOOa處于ACC區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值at。設(shè)定為atc = kaL(LEt-LE) (S28d) 0即，車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛IOOa控制成使得與前一個(gè)普通車輛200p的車頭距離保持目標(biāo)車間距離LKt而行駛。在上述步驟S28b中，當(dāng)LKt彡LkCLi^Lio時(shí)(S^b)，S卩，當(dāng)實(shí)際的車頭距離比目標(biāo)車頭距離長、但是處于車速維持時(shí)的ACC的調(diào)整相對車速的區(qū)間內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛IOOa 的車輛控制裝置IOa將目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值a tc設(shè)定成如ACC的相對車速的調(diào)整區(qū)間中的相對車速的目標(biāo)值為Vk，則有at。= kav((VpM+Vk)-V)(S^e)。即，車輛控制裝置IOa 將系統(tǒng)搭載車輛IOOa控制成使得與前一個(gè)普通車輛200p的相對車速為目標(biāo)值Vk，并向ACC 區(qū)間移動(dòng)。當(dāng)cit。> Cia或者at。< Cid時(shí)(S^f)，S卩，當(dāng)目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值α t。超過加速側(cè)或減速側(cè)的最大加速度α a、α d時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛100a的車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛的目標(biāo)加速度at設(shè)定為Cit= %或Cit= ad，將目標(biāo)加速度α t設(shè)定為該最大加速度aa>ad(S28g)0此外，當(dāng)不是a t。> a a或者a t。< a d時(shí)(S^f)，S卩，當(dāng)目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值α tc未超過加速側(cè)或減速側(cè)的最大加速度α a、α d時(shí)，系統(tǒng)搭載車輛100a的車輛控制裝置IOa將系統(tǒng)搭載車輛的目標(biāo)加速度Cit設(shè)定為Cit= at。，將目標(biāo)加速度％設(shè)定為目標(biāo)加速度運(yùn)算中間值a t。(S^h)。返回圖13，當(dāng)V > VEt時(shí)，即，當(dāng)系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車速V超過目標(biāo)車速VKt而更快時(shí)(S^)，對系統(tǒng)搭載車輛IOOa的車輛控制裝置IOa進(jìn)行以下控制使得V = VKt，并且系統(tǒng)搭載車輛IOOa以后以該車速V = VEt為上限車速而行駛。道路的交通量受到車間距離和車速二者的較大影響。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，當(dāng)交通量超過某閾值而變多時(shí)，ECU 20和ACC 30通過控制成交通量為閾值以上的規(guī)定量時(shí)的車間距離和車速，能夠更有效地抑制擁堵。此外，在本實(shí)施方式中，根據(jù)能夠與作為本車的系統(tǒng)搭載車輛IOOa或IOOb進(jìn)行通信、距本車的車間距離以及車速的控制自由度高的系統(tǒng)搭載車輛IOOa或IOOb的臺(tái)數(shù)，ECU 20和ACC 30對交通量為閾值以上時(shí)的車間距離和車速進(jìn)行改變，因而能夠更符合實(shí)際狀況地對擁堵進(jìn)行抑制。另外，在本實(shí)施方式中，根據(jù)不能與作為本車的系統(tǒng)搭載車輛IOOa或IOOb進(jìn)行通信、距本車的車間距離以及車速的控制自由度低的存在系統(tǒng)搭載車輛IOOaUOOb之間的普通車輛200的臺(tái)數(shù)N，E⑶20和ACC 30對交通量為閾值以上時(shí)的車間距離進(jìn)行改變，因而能夠進(jìn)行進(jìn)一步考慮了實(shí)際的交通狀況和交通流的車輛控制。此外，在本實(shí)施方式中，E⑶20和ACC 30根據(jù)道路所屬的地域來改變用于開始控制車間距離和車速的閾值，例如，當(dāng)?shù)缆诽幱诼吠莸葥矶骂l發(fā)的地域中時(shí)，將閾值與之相應(yīng)地進(jìn)行改變，由此能夠更加有效地抑制擁堵。以下，對本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。如圖16所示，在本實(shí)施方式的車輛控制裝置IOb中，不包括車車間通信設(shè)備12和路車間通信設(shè)備14，MM (Multimedia，多媒體) 系統(tǒng)通信設(shè)備18與導(dǎo)航系統(tǒng)16相連接，這些與上述第一實(shí)施方式不同。MM系統(tǒng)通信設(shè)備 18用于接收從規(guī)定的管理中心等分發(fā)的與系統(tǒng)搭載車輛IOOaUOOb的普及率有關(guān)的信息。在本實(shí)施方式中，沒有搭載通信功能但搭載了 ACC 30等的車速/車間距離控制功能的系統(tǒng)搭載車輛根據(jù)由MM系統(tǒng)通信設(shè)備18接收到的與系統(tǒng)搭載車輛的普及率有關(guān)的信息，來預(yù)測系統(tǒng)搭載車輛的比例，并基于此來預(yù)測系統(tǒng)搭載車輛間存在的普通車輛的預(yù)測臺(tái)數(shù)，將其總車間距離設(shè)為上限，與上述第一實(shí)施方式同樣地進(jìn)行留出車間距離的控制。由此，在本實(shí)施方式中，即使沒有搭載通信功能，或者原本搭載了卻處于能夠通信范圍外的區(qū)間，也能夠進(jìn)行用于防止擁堵的車輛控制。以下，對本發(fā)明的第三實(shí)施方式進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，通過進(jìn)行車輛控制來改善車道上行駛的車輛的偏聚，由此防止擁堵。如圖17所示，本實(shí)施方式的車輛控制裝置 IOc被搭載在車輛上，包括輸入部50、運(yùn)算部60以及控制部70。輸入部50具有基礎(chǔ)設(shè)施信息接收系統(tǒng)51、車車間通信系統(tǒng)52、前車速度檢測系統(tǒng)53、以及行駛車道識(shí)別系統(tǒng)M?；A(chǔ)設(shè)施信息接收系統(tǒng)51用于從路側(cè)設(shè)施的光信標(biāo)通信設(shè)備等接收由管理中心等分發(fā)的每個(gè)車道的道路平均速度、交通量(每單位時(shí)間的車輛數(shù))以及擁堵的可能性等的信息。車車間通信系統(tǒng)52用于通過車車間通信來相互收發(fā)本車以外的系統(tǒng)搭載車輛的位置、速度、或者是否打開或關(guān)閉防止擁堵的車輛控制的信息。前車速度檢測系統(tǒng)53具體來說是對與前方車輛的車間距進(jìn)行測量的車間距離傳感器等。行駛車道識(shí)別系統(tǒng)M用于通過相機(jī)等的自控傳感器對本車行駛的車道進(jìn)行檢測。運(yùn)算部60具有交通流改善控制系統(tǒng)61。交通流改善控制系統(tǒng)61根據(jù)由輸入部50 獲取的各種信息，進(jìn)行用于改善道路的交通流的控制?？刂撇?0具有根據(jù)來自運(yùn)算部60 的指令信號(hào)對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU 71 ；對制動(dòng)進(jìn)行控制的制動(dòng)控制ECU 72； 以及對轉(zhuǎn)向進(jìn)行控制的轉(zhuǎn)向控制ECU 73。以下，對本實(shí)施方式的車輛控制裝置IOc的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，對作為前提而應(yīng)用了本實(shí)施方式的車輛控制裝置IOc的狀況進(jìn)行說明。如圖18所示，假設(shè)道路500擁堵前交通量增加的狀況。此時(shí)，如圖中虛線部所示，想要往前趕的普通車輛200集中在行駛車道上。在這種狀態(tài)下，如果由于路洼等導(dǎo)致存在速度降低的車輛，則會(huì)發(fā)生擁堵。如圖19所示，對于道路的交通容量來說，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明與以能夠行駛的最大速度進(jìn)行行駛時(shí)相比，在速度更低的速度區(qū)域行駛時(shí)，其效率更高。因此，本實(shí)施方式中通過以下順序來防止擁堵。如圖20和圖23所示，搭載了行駛控制裝置IOc的系統(tǒng)搭載車輛100通過行駛車道識(shí)別系統(tǒng)M對本車行駛的車道進(jìn)行識(shí)別(SlOl)。路側(cè)的基礎(chǔ)設(shè)施所檢測到的各車道每單位時(shí)間的車輛數(shù)以及平均速度等交通狀況被光信標(biāo)通信設(shè)備600發(fā)送，由系統(tǒng)搭載車輛 100通過基礎(chǔ)設(shè)施信息接收系統(tǒng)51接收(S102)。在圖23的例子中，如圖中左側(cè)的虛線部分所示，普通車輛向左側(cè)變更車道進(jìn)入行進(jìn)方向左側(cè)的行駛車道，從而行駛車道中車輛偏聚。運(yùn)算部60的交通流改善控制系統(tǒng)61比較由輸入部50獲取的各車道的信息，比較本車道的交通量σ = as (η)、其他車道的交通量σ = ar (η)、本車道的平均車速V = vs (η)、 以及其他車道的平均車速V = vr(n) (S103)。運(yùn)算部60的交通流改善控制系統(tǒng)61判斷在圖21所示的映射圖中，本車道的交通狀況屬于區(qū)域Rl和區(qū)域R2中哪一個(gè)，其他車道的交通狀況屬于區(qū)域Rl和R2中的哪一個(gè)(S104)。另外，該判斷也可以由路側(cè)的基礎(chǔ)設(shè)施來判斷，然后發(fā)送給系統(tǒng)搭載車輛100。這里，當(dāng)其他車道處于區(qū)域R1、本車道處于區(qū)域R2中時(shí)，即當(dāng)本車道的交通量比其他車道的交通量多時(shí)(S105)，交通流改善控制系統(tǒng)61進(jìn)行控制以將本車的速度降低到任意的設(shè)定車速(S106)。此時(shí)，交通流改善控制系統(tǒng)61使本車速度相對于此時(shí)的本車速度降低規(guī)定值VI。此外，交通流改善控制系統(tǒng)61將此時(shí)的加速度_al設(shè)為足夠小的加速度。 或者此時(shí)，交通流改善控制系統(tǒng)61也可以使本車速度相對于其他車道的平均車速vr (η)降低V2。另外，當(dāng)本車道和其他車道都處于區(qū)域R2中時(shí)，也可以使本車道一側(cè)的交通量更多。此時(shí)，如圖23的圖中右側(cè)的虛線部分所示，由于本車道的速度降低以及相鄰的其他車道的交通量比本車道少，因而引導(dǎo)車輛向其他車道進(jìn)行車道變更。此時(shí)，為了消除本車道上的車輛偏聚，交通流改善控制系統(tǒng)61再次使本車的速度降低。這里，當(dāng)其他車道處于區(qū)域R1、而本車道不處于區(qū)域R2中時(shí)，即本車道的交通量不比其他車道的交通量多，消除了本車道上的車輛偏聚時(shí)(S107)，在處于速度降低的控制中的情況下(S108)，交通流改善控制系統(tǒng)61通過前車速度檢測系統(tǒng)53檢測與前方車輛的車間距離，并使車速逐漸地恢復(fù)到任意的設(shè)定車速(S109)。這是因?yàn)槿绻诟鬈嚨乐薪惶娴爻掷m(xù)降低車速，則車速會(huì)過低。此時(shí)，交通流改善控制系統(tǒng)61使本車的車速返回到進(jìn)行速度降低的控制之前的車速。此外，交通流改善控制系統(tǒng)61將此時(shí)的加速度a2設(shè)為足夠小的加速度。此外，交通流改善控制系統(tǒng)61也可以使本車的車速相對于其他車道的平均車速vr (η)上升V2大小。 或者，交通流改善控制系統(tǒng)61也可以使本車的車速成為其他車道的平均車速vr (η)。通過以上控制，如圖22所示，行車道與超車道的車速交替地上下，車道上的車輛偏聚被消除。另一方面，還考慮到無法從路側(cè)的基礎(chǔ)設(shè)施獲取信息的狀況。但是，即使在這種情況下，由于車輛有向平均速度稍高的車道偏聚的趨勢，因而系統(tǒng)搭載車輛100彼此間通過車車間通信系統(tǒng)52共享與行駛的車道和車速有關(guān)的信息，通過使車速交替地上下，由此能夠減少車道間的車輛偏聚。此時(shí)，如圖M所示，搭載了行駛控制裝置IOc的系統(tǒng)搭載車輛100通過行駛車道識(shí)別系統(tǒng)M來識(shí)別本車行駛的車道(S201)。通過車車間通信系統(tǒng)52，系統(tǒng)搭載車輛100 彼此間通過車車間通信系統(tǒng)52共享與行駛的車道和車速有關(guān)的信息620 。此時(shí)，通過導(dǎo)航系統(tǒng)等來獲取路洼等擁堵發(fā)生地點(diǎn)的數(shù)據(jù)，能夠從路洼的)(2km前開始控制，在通過了路洼后解除該控制。運(yùn)算部60的交通流改善控制系統(tǒng)61根據(jù)由車車間通信系統(tǒng)52獲取的各車道的信息，計(jì)算出包含在本車的前后Am中的本車道的平均車速V = vs (η)、以及其他車道的平均車速V = vr (n) (S20;3)。當(dāng)vs (η) > vr (η) + Δ Vl時(shí)，S卩，當(dāng)本車道的平均車速比其他車道的平均車速大過了規(guī)定的閾值A(chǔ)Vl時(shí)(S204)，且該狀態(tài)持續(xù)了單位時(shí)間Tl時(shí)(S205)，交通流改善控制系統(tǒng)61進(jìn)行使本車的速度降低到任意的設(shè)定車速的控制(S206)。另一方面，當(dāng)不是Vs(n) >vr(η) +ΔVl時(shí)，S卩，當(dāng)本車道的平均車速?zèng)]有比其他車道的平均車速大出規(guī)定的閾值A(chǔ)Vl時(shí)(S204)，且該狀態(tài)持續(xù)了單位時(shí)間Tl時(shí)(S207)，交通流改善控制系統(tǒng)61進(jìn)行使本車的速度上升到任意的設(shè)定車速的控制(S208)。如此，在本實(shí)施方式中，當(dāng)步驟S204的條件持續(xù)了單位時(shí)間Tl時(shí)開始速度控制。 由此，在速度變更后的Tl時(shí)間該車速持續(xù)，再次對各車道的車速設(shè)定進(jìn)行變更。此時(shí)進(jìn)行其他車道的平均車速Vr的設(shè)定，使得此時(shí)的加速度al足夠小。此外，各車道的設(shè)定車速例如能夠設(shè)為V3 = vs (η) -vr (η) | + Ay2。道路的交通量受各車道中的交通量的偏倚的很大影響。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，運(yùn)算部60的交通流改善控制系統(tǒng)61根據(jù)輸入部50獲取的信息中的道路的各車道上的交通量，來控制車間距離和車速中的至少一者，由此，能夠根據(jù)各車道中的交通量的偏倚，更加有效地抑制擁堵。以上，針對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，其能夠進(jìn)行各種變形。例如，在上述實(shí)施方式中，以各個(gè)系統(tǒng)搭載車輛上搭載的車輛控制裝置進(jìn)行用于防止擁堵的車輛控制的方式為中心進(jìn)行了說明，但例如也可以是車輛控制裝置僅被配置于管理中心，將來自管理中心的指令通過通信發(fā)送給各個(gè)車輛，由此進(jìn)行用于防止擁堵的車輛控制。產(chǎn)業(yè)上的可利用性根據(jù)本發(fā)明，即使搭載本發(fā)明的車輛控制裝置的系統(tǒng)搭載車輛的普及率不高，也能夠更加有效地抑制擁堵。符號(hào)說明10a, 10b, IOc 車輛控制裝置12車車間通信設(shè)備
14路車間通信設(shè)備16 導(dǎo)航系統(tǒng)18 MM系統(tǒng)通信設(shè)備20 ECU30 ACC32 雷達(dá)50 輸入部51基礎(chǔ)設(shè)施信息接收系統(tǒng)52車車間通信系統(tǒng)53前車速度檢測系統(tǒng)(車間距離傳感器等)54行駛車道識(shí)別系統(tǒng)(相機(jī)等)60 運(yùn)算部61交通流改善控制系統(tǒng)70控制部71發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU72 制動(dòng)控制ECU73 轉(zhuǎn)向控制ECU100,100a, IOOb 系統(tǒng)搭載車輛200，200p 普通車輛500 道路600光信標(biāo)通信設(shè)備
權(quán)利要求
1.一種車輛控制裝置，包括信息獲取單元，獲取與本車行駛的道路的交通量有關(guān)的信息；以及行駛控制單元，當(dāng)所述信息獲取單元獲取的所述信息中的所述交通量超過第一閾值時(shí)，將在所述道路上行駛的其他車輛與所述本車的車間距離以及所述本車的車速控制成所述交通量為第二閾值以上的所述車間距離以及所述車速。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛控制裝置，其中，所述行駛控制單元根據(jù)能夠與所述本車進(jìn)行通信的所述其他車輛的臺(tái)數(shù)，來改變所述交通量為所述第二閾值以上的所述車間距離和所述車速。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛控制裝置，其中，所述信息獲取單元獲取與在能夠與所述本車進(jìn)行通信的所述其他車輛和所述本車之間存在的、不能與所述本車進(jìn)行通信的所述其他車輛的臺(tái)數(shù)有關(guān)的信息，所述行駛控制單元根據(jù)由所述信息獲取單元獲取的所述信息中的、能夠與所述本車進(jìn)行通信的所述其他車輛和所述本車之間存在的不能與所述本車進(jìn)行通信的所述其他車輛的臺(tái)數(shù)，來改變所述交通量為所述第二閾值以上的所述車間距離。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛控制裝置，其中，所述行駛控制單元根據(jù)所述道路所屬的地域來改變所述第一閾值。
5.如權(quán)利要求2所述的車輛控制裝置，其中，所述信息獲取單元獲取與所述道路的各車道中的交通量有關(guān)的信息，所述行駛控制單元根據(jù)由所述信息單元獲取的信息中的、所述道路的各車道中的交通量，來控制所述車間距離和所述車速中的至少一者。
6.一種車輛控制方法，包括以下步驟獲取與本車行駛的道路的交通量有關(guān)的信息；以及當(dāng)獲取的所述信息中的所述交通量超過第一閾值時(shí)，將在所述道路上行駛的其他車輛與所述本車的車間距離以及所述本車的車速控制成所述交通量為第二閾值以上的所述車間距離以及所述車速。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛控制方法，其中，在控制成所述交通量為第二閾值以上的所述車間距離以及所述車速的步驟中，根據(jù)能夠與所述本車進(jìn)行通信的所述其他車輛的臺(tái)數(shù)，來改變所述交通量為所述第二閾值以上的所述車間距離以及所述車速。
8.如權(quán)利要求6或7所述的車輛控制方法，其中，在獲取與所述本車行駛的道路的交通量有關(guān)的信息的步驟中，獲取與能夠與所述本車進(jìn)行通信的所述其他車輛和所述本車之間存在的、不能與所述本車進(jìn)行通信的所述其他車輛的臺(tái)數(shù)有關(guān)的信息，在控制成所述交通量為第二閾值以上的所述車間距離以及所述車速的步驟中，根據(jù)獲取的所述信息中的、在能夠與所述本車進(jìn)行通信的所述其他車輛和所述本車之間存在的不能與所述本車進(jìn)行通信的所述其他車輛的臺(tái)數(shù)，來改變所述交通量為所述第二閾值以上的所述車間距離。
9.如權(quán)利要求6至8中任一項(xiàng)所述的車輛控制方法，其中，在控制成所述交通量為第二閾值以上的所述車間距離以及所述車速的步驟中，根據(jù)所述道路所屬的地域來改變所述第一閾值。
10.如權(quán)利要求7所述的車輛控制方法，其中，在獲取與所述本車行駛的道路的交通量有關(guān)的信息的步驟中，獲取與所述道路的各車道中的交通量有關(guān)的信息，在控制成所述交通量為第二閾值以上的所述車間距離以及所述車速的步驟中，根據(jù)所述信息單元獲取的信息中的、所述道路的各車道中的交通量，來控制所述車間距離和所述車速中的至少一者。
11.一種車輛控制系統(tǒng)，包括信息獲取單元，獲取與多個(gè)車輛行駛的道路的交通量有關(guān)的信息；以及行駛控制單元，當(dāng)所述信息獲取單元獲取的所述信息中的所述交通量超過第一閾值時(shí)，將在所述道路上行駛的所述車輛各個(gè)當(dāng)中至少兩臺(tái)車的車間距離、以及所述車輛中至少一臺(tái)車的車速控制成所述交通量為第二閾值以上的所述車間距離以及所述車速。
12.如權(quán)利要求11所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述行駛控制單元根據(jù)能夠相互通信的所述車輛的臺(tái)數(shù)，來改變所述交通量為所述第二閾值以上的所述車間距離以及所述車速。
13.如權(quán)利要求11或12所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述信息獲取單元獲取與能夠相互通信的所述車輛彼此間存在的、不能相互通信的所述車輛的臺(tái)數(shù)有關(guān)的信息，所述行駛控制單元根據(jù)所述信息獲取單元獲取的所述信息中的、能夠相互通信的所述車輛彼此間存在的不能相互通信的所述車輛的臺(tái)數(shù)，來改變所述交通量為所述第二閾值以上的所述車間距離。
14.如權(quán)利要求11至13中任一項(xiàng)所述的車輛控制系統(tǒng)，其中， 所述行駛控制單元根據(jù)所述道路所屬的地域來改變所述第一閾值。
15.如權(quán)利要求12所述的車輛控制系統(tǒng)，其中，所述信息獲取單元獲取與所述道路的各車道中的交通量有關(guān)的信息， 所述行駛控制單元根據(jù)所述信息單元獲取的信息中的、所述道路的各車道中的交通量，來控制所述車間距離和所述車速中的至少一者。
全文摘要
道路的交通量受車間距離以及車速這二者很大的影響。因此，當(dāng)交通量超過某個(gè)閾值而變多時(shí)，ECU(20)和ACC(30)控制成交通量為閾值以上的規(guī)定量的車間距離以及車速。由此，能夠更加有效地抑制擁堵。
文檔編號(hào)G08G1/00GK102470869SQ20098016059
公開日2012年5月23日 申請日期2009年7月28日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月28日
發(fā)明者星野正喜, 香川和則 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社