專利名稱：基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法，尤其涉及利用多網(wǎng)絡對乘 客公共交通出行設計優(yōu)化方案的方法，屬于城市交通規(guī)劃設計技術領域。
背景技術：
公共交通作為城市交通的一部分，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社 會公益性事業(yè)，也是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關的重要基礎設施。改革開放以來，隨著我 國經(jīng)濟社會水平大幅度提高，城市化進程不斷加快，城市范圍成倍增長，城市社會經(jīng)濟文化 活動空前繁榮，居民出行需求增長，導致城市交通、阻塞、事故和環(huán)境污染等問題日益嚴重。 公共交通出行的優(yōu)化問題是緩和城市交通需求和供給之間矛盾的一種有效途徑?，F(xiàn)有公交信息網(wǎng)絡系統(tǒng)的應用主要是電子站牌、公交調度，公交換乘查詢等。服務 范圍有限，服務力度還不夠。要做到全方位、貼合民心、深入民生的智能公交系統(tǒng)，就必須要 對乘客的需求進行全面挖掘，開發(fā)方便和實用的公交查詢系統(tǒng)，克服現(xiàn)有系統(tǒng)對時間和空 間的應用限制。目前公交信息系統(tǒng)應用存在的一些局限主要有第一，電子站牌是在公交系統(tǒng)和公交站臺之間進行信息傳輸發(fā)布，對于不在公交 站點的乘客要了解公交車行車狀況或路況信息則比較困難；第二，如果乘客需要在特定時間乘車，目前還沒有很好的優(yōu)化方案來使其既節(jié)約 時間又節(jié)省路程，用戶的選擇具有極大被動性，往往需要耗費很多時間在等車時間上。第三，對于需要多次換乘的乘客，如何讓其達到時間和空間的無縫或盡量無縫換 乘？這個問題也不容易解決。如果往目的地有多種不同的選擇方案，哪個才是最佳方案？ 有的用戶希望等待時間最短，有的用戶希望換乘次數(shù)最少，目前沒有很好的解決辦法，乘客 多采用經(jīng)驗法和被動等待來處理。第四，早高峰和晚高峰，交通流量特別大，而中間時刻流量相對小；某些主干道路
或特定路段交通流量很大，車行速度會大收到制約；某些路段突發(fā)事故......這些路況信
息對于正在等車或將要乘車的乘客都是未知的，勢必對乘車造成影響。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明目的本發(fā)明的所要解決的技術問題是針對背景技術中的缺陷和不足，提供一種基于多 網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法；緩解乘客由于不了解公交車行車情況與路況信息而造成的 等車時間過長、錯乘公交路線所帶來的各種問題，優(yōu)化城市交通資源的利用。技術方案本發(fā)明為實現(xiàn)上述發(fā)明目的采用如下技術方案一種基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法，包括如下步驟步驟A，采用無線傳感器進行實時公交信息的采集，得到實時公交信息數(shù)據(jù)結果；
步驟B，將步驟A采集的實時公交信息數(shù)據(jù)結果傳輸?shù)侥康木W(wǎng)絡，數(shù)據(jù)傳輸采用無 線城域網(wǎng)MESH技術進行多跳傳輸，多跳傳輸轉發(fā)時實行拓撲自適應，動態(tài)尋路；步驟C，目的網(wǎng)絡接收到數(shù)據(jù)后，對數(shù)據(jù)進行處理與計算，得到公交信息；步驟D，用戶通過安裝在目的網(wǎng)絡終端的查詢系統(tǒng)進行公交信息查詢，或者將公交 信息通過多網(wǎng)絡發(fā)送至用戶方供查詢；所述終端查詢系統(tǒng)為用戶的手機、PDA、家庭電話或 聯(lián)網(wǎng)計算機設備；所述多網(wǎng)絡包括移動網(wǎng)絡、PSTN網(wǎng)絡或者因特網(wǎng)。進一步地，上述基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法的步驟A所述實時公交信息 包括各路公交車輛的行車位置，整條路線的在路車輛情況以及行車路線上的路況信息。進一步地，上述基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法的步驟B所述的目的網(wǎng)絡包 括移動網(wǎng)絡或因特網(wǎng)。進一步地，上述基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法的步驟B中進行數(shù)據(jù)傳輸 時，當數(shù)據(jù)流量較大時，數(shù)據(jù)不經(jīng)AP節(jié)點發(fā)送，而直接由無線傳感器網(wǎng)絡的sink節(jié)點傳送。進一步地，上述基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法的步驟C所述數(shù)據(jù)進行處理 與計算的步驟包括步驟i，數(shù)據(jù)處理步驟在目的網(wǎng)絡應用平臺上，數(shù)據(jù)經(jīng)過底層接收和檢查后，交 給上層進行相應的數(shù)據(jù)處理，主要的處理包括數(shù)據(jù)分析整理、提取關鍵信息如公交車行車 速度、道路紅綠燈情況、車流量、交通實時路況、車輛自身情況，并將這些信息存儲到數(shù)據(jù)庫 中，同時對應用系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)更新保證用戶查詢結果的準確性；步驟ii，多約束因子計算步驟主要是進行乘車時間的計算，所述多約束因子包 括行車速度、乘車地點、目的地、不同換乘地點、道路紅綠燈情況、上下班高峰期、道路交通 流量、車輛自身情況；計算公式為t = Tj2-(Til+L(N-M)*K+At)，t最小即為最佳方案，其 中t為非負值，tj2為乘客第二所乘之車從當前行車位置到轉乘站點的時間，Til為乘客首 次所乘之車從當前行車位置到乘客首次乘車站點的時間，L(N-M)為乘客在首次所乘之車從 M站到N站的行程(km)，K為當前該車在行車路線中的行車速度，At為多約束因子的權值 總和，表示各種路況信息所造成的延遲時間；At = Atl+At2+At3+At4+. ..+Atn，其中 Atl表示紅綠燈延遲因子，Δ t2表示乘車時間段車流量因子，Δ t3表示該路段道路因子，
At4表示車輛自身狀況因子......，Atl Atn的數(shù)值可以通過訓練來獲得經(jīng)驗值，其
中η為自然數(shù)。進一步地，上述基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法的步驟A中，進行實時公交 信息的采集時，在高峰階段采用固定周期信息更新方法，而在其他時段采用響應式信息更 新和固定時間信息更新相結合的方法。進一步地，上述基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法的步驟D中，用戶采用公交 信息進行查詢出行方案時，當用戶輸入具體查詢條件后，查詢系統(tǒng)對出發(fā)地址和目的地址 進行匹配搜索，找到符合要求的乘車路線，并根據(jù)約束公式t = Tj2-(Til+L(N-M)*K+At) 計算出最佳乘車時間。有益效果通過基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法，我們可以解決以下問題1)突破電子站牌對乘客查詢的限制，乘客可以隨時隨地通過手機、家庭電話或聯(lián) 網(wǎng)計算機等方式進行實時查詢。
2)減少用戶乘車盲目性，用戶可以根據(jù)路況信息和公交車行車信息估計其出行時 間，避免站臺等待時間過長。即便用戶已經(jīng)在站臺等車，也可以通過移動手機查詢出其最佳 選擇方案。3)可以幫助用戶找出時空無縫銜接換乘的最優(yōu)選擇，避免在某個站點等待時間過 長而影響整個行程。4)將實時路況信息考慮到查詢系統(tǒng)中，根據(jù)早晚高峰車流量特征對行車速度的影 響、某些主干路段車流量大行車速度較慢、某些路段發(fā)生交通事故破壞交通秩序從而對行 車速度造成影響等信息，將查詢系統(tǒng)設計為實時動態(tài)的結構，既能對公交車輛調度有借鑒 意義，也能對用戶乘車選擇起到很好的指導作用。5)所提供的優(yōu)化方案是多約束因子計算的結果，能夠符合用戶不同需求，解決了 現(xiàn)有方法只能在某方面滿足用戶要求的局限性。而對于用戶而言，后臺計算是透明的，用戶 只需要輸入查詢要求，就能得到最貼合其要求的方案?；诙嗑W(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法具有很好的擴展性，可以將城市交通中的地 鐵、出租車等交通工具都涵蓋進來，只要在數(shù)據(jù)采集部分將該部分車輛的信息都采集到，實 時傳輸給多網(wǎng)絡系統(tǒng)進行處理，用戶就能在各種終端上方便地查詢信息。公交優(yōu)化出行可以在有限的投資條件下，充分挖掘公交自身的優(yōu)勢，實現(xiàn)公交運 能的科學配置，具有提高公交營運效率和增大裝載容量、改善公交系統(tǒng)整體服務水平的雙 層意義?；诙嗑W(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法與系統(tǒng)具有廣泛的意義和民生應用價值，對 于城市居民出行、交通部門制定公交線網(wǎng)優(yōu)化方案、城市基礎建設都有很大的影響，同時對 提升城市形象也具有深遠的意義。


圖1是基于多網(wǎng)絡的公交優(yōu)化出行方法的系統(tǒng)結構圖。圖2是基于多網(wǎng)絡的公交信息查詢系統(tǒng)流程圖。
具體實施方案下面結合附圖對技術方案的實施作進一步的詳細描述如圖1所示，圖中給出了本發(fā)明的公交優(yōu)化出行方法的四個層面數(shù)據(jù)采集、多網(wǎng) 絡數(shù)據(jù)傳輸、數(shù)據(jù)處理，公交信息查詢，其中用戶網(wǎng)絡接收平臺中，用戶網(wǎng)絡包括移動網(wǎng)絡、 PSTN網(wǎng)絡和因特網(wǎng)等多種網(wǎng)絡。終端查詢系統(tǒng)中終端可為用戶手機、PDA、家庭電話或聯(lián)網(wǎng) 計算機等設備。如圖2所示，為本發(fā)明的多網(wǎng)絡的信息查詢系統(tǒng)流程圖。圖中給出了公交信息在 用戶網(wǎng)絡中進行處理和查詢、計算的過程。數(shù)據(jù)采集可以利用無線傳感器網(wǎng)絡來進行，無線傳感器節(jié)點部署在車內(nèi)及道路 上，或者是利用車載GPS來進行公交數(shù)據(jù)采集，前者價格更低廉，具有更高的性價比和技術 可行性。由于現(xiàn)有的公交網(wǎng)絡信息系統(tǒng)日臻成熟，本發(fā)明直接利用了這些現(xiàn)成的公交網(wǎng)絡 信息，因此公交車輛行車情況和路況信息的采集和處理都假設為已知。數(shù)據(jù)處理主要包括公交網(wǎng)絡信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)處理和用戶網(wǎng)絡數(shù)據(jù)處理。前者由 公交網(wǎng)絡信息系統(tǒng)完成；后者還應包括數(shù)據(jù)更新和存儲等內(nèi)容，這些均為本領域普通技術人員的公知過程，可在系統(tǒng)開發(fā)中進行詳細設計，所以基于以上兩點考慮，本方案中沒有涉 及數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)處理的內(nèi)容，我們主要是從多網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸和公交信息查詢系統(tǒng)模型來 進行闡述。多網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸是在公交網(wǎng)絡和用戶網(wǎng)絡之間進行信息傳輸，將實時的公交車行 車情況和路況信息傳給用戶網(wǎng)絡，以作后繼的處理。公交信息查詢系統(tǒng)模型是將從公交網(wǎng)絡中獲取的公交信息進行相關處理，對數(shù)據(jù) 庫進行實時更新，接受用戶的查詢需求并在后臺進行計算，從而獲得最佳乘車路線和最佳 乘車時間。本文的關鍵方法是進行最佳乘車時間的計算，最佳乘車路線和實時公交信息查詢 等部分是在系統(tǒng)開發(fā)時進行設計的內(nèi)容，以下將詳細介紹多網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸和公交信息查詢 系統(tǒng)模型中的關鍵技術。多網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸方法基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法及系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡主要由兩方網(wǎng)絡構 成，公交信息的來源為公交網(wǎng)絡，目的網(wǎng)絡即用戶網(wǎng)絡則形式多樣，可為移動網(wǎng)絡、PSTN網(wǎng) 絡或Internet等。移動網(wǎng)絡、PSTN網(wǎng)絡與Internet之間的網(wǎng)絡連接技術已經(jīng)比較成熟， 各種業(yè)務應用都已全面展開，因此利用手機或家庭電話連接因特網(wǎng)進行公交信息查詢和出 行方案選擇也比較方便。從理論上講，最終只要實現(xiàn)公交網(wǎng)絡與因特網(wǎng)之間的信息傳輸，就 可以完成多網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸。在這種多網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸結構中，主要的技術難題是多網(wǎng)融合中的各種管理問題。 要在幾種不同網(wǎng)絡系統(tǒng)中進行信息交互，就要實現(xiàn)應用層面的統(tǒng)一網(wǎng)絡管理方法，進行統(tǒng) 一調度管理，主要步驟為首先網(wǎng)絡發(fā)現(xiàn)模塊對用戶網(wǎng)絡的數(shù)據(jù)鏈路層和網(wǎng)絡層進行搜索， 建立拓撲服務器的物理拓撲；其次，網(wǎng)絡業(yè)務發(fā)現(xiàn)模塊利用選定設備進行公交信息搜索，形 成公交信息應用拓撲圖；這種統(tǒng)一管理法可以使網(wǎng)絡管理員可對多種業(yè)務同時進行統(tǒng)一管 理，并能夠無縫切換和信息交互，在傳輸網(wǎng)絡構建過程中，可以采用循序漸進的方法，初步 傳輸網(wǎng)絡可以采取單向信息傳輸模式，即只要求由公交網(wǎng)絡向用戶網(wǎng)絡進行數(shù)據(jù)傳輸，而 反向則可以不用，除了少量必要的控制信息。隨著該方法的應用，數(shù)據(jù)量日益龐大，就可能 需要進行多網(wǎng)絡統(tǒng)一的管理，否則將會因為缺乏反饋信息或信息不對稱而使得本發(fā)明的應 用受到制約。公交信息查詢系統(tǒng)模型公交信息查詢系統(tǒng)模型圖例可以參加附圖1的右半部分，其功能為接收公交網(wǎng)絡 信息系統(tǒng)所傳輸?shù)膶崟r公交信息，進行相關處理，能夠對公交信息數(shù)據(jù)庫進行實時更新，保 證信息的準確性和實時性。用戶網(wǎng)絡接收平臺用戶網(wǎng)絡主要為移動網(wǎng)絡、PSTN網(wǎng)絡、Internet等。該平臺接 收來自公交網(wǎng)絡的實時公交信息，檢查數(shù)據(jù)，進行底層的基本處理后遞交給上層進行處理。數(shù)據(jù)處理與計算數(shù)據(jù)處理主要是對接收到的數(shù)據(jù)進行分析整理，分類存儲，并對 數(shù)據(jù)進行實時更新。數(shù)據(jù)計算主要是進行乘車時間的計算，由于本系統(tǒng)所提供的查詢方案 是多約束因子計算的結果，我們將行車速度、乘車地點、目的地、不同換乘地點、道路紅綠燈 情況、上下班高峰期、道路交通流量、車輛自身情況等多個權重因子綜合考慮進去。下面給 出乘車時間計算過程。
為了簡化計算，我們假設目前的換乘方案確定，并且僅需要換乘一次。實際應用中 可以在此基礎上進行擴充。假設乘客的換乘方案為首先在M站點乘坐A路車到N站點，然后再在N站點轉乘 B路車到其目的地D。從M到N的行車距離為L(N-M)。在其乘車路線單方向上，A路公交車 目前總共有8輛車在其行車路線中，我們用A1-A8來表示，其行車速度為K ；B路公交車目前 總共有6輛車在其行車路線中，我們用B1-B6來表示(因為我們僅關心乘客的初始乘車時 間，對最后一次轉乘的車輛行車速度可暫不考慮)。用At來表示各種路況信息所造成的延遲時間，Atl表示紅綠燈延遲因子，八t2 表示乘車時間段車流量因子，Δ t3表示該路段道路因子，Δ t4表示車輛自身狀況因子，…， Atl Atn的數(shù)值可以通過訓練來獲得經(jīng)驗值。At= Atl+At2+At3+At4+- + Atn0 如果考慮更多約束因子，只要在多約束因子權值總和中增加Atn即可，其中η為自然數(shù)；Ai從目前行車位置到M站點的時間為Til，i = 1... 8，該值由Ai目前位置到M 站點之間距離和Ai車速相乘獲得；同理，Bj從目前行車位置到N站點的時間為Tj2，j = L · · 6。根據(jù)上面假設，可以推出Ai從M站到N站的時間為T2 = L(N_M)*K+At。則從現(xiàn)在起到換乘點N站共需要Til+T2時間；t = Tj2-(Til+T2)，當i和j取不同值時，mint即為最佳方案，注意這里t必須為 非負值。此時可以根據(jù)Til的值來估計乘客的乘車時間，乘客可以合理安排這段時間內(nèi)的 行動。在上面的計算過程中，我們是在轉乘方案確定時關注乘客的最佳乘車時間，實際 情況可能更復雜，比如轉乘趟數(shù)更多，或者是有更多出行路線可以選擇，這時要選擇更加優(yōu) 化的乘車方案就要更深入考慮用戶的需求，并在乘車時間和轉乘路線之間進行權衡。比如 有的乘客可以自由選擇乘車時間，可以選擇最短乘車時間方案；有的乘客已經(jīng)在站點，可以 選擇最少轉乘方案或是以增加轉乘次數(shù)來減少等車時間等，這些需求都可以在查詢中進行 設置。在實際應用中，還可以對所設計的模型進行優(yōu)化設計，將權重因子變?yōu)楦毩６?的對象，從而使得查詢系統(tǒng)能夠符合用戶多方面需求。公交信息查詢公交信息查詢是具有良好用戶接口的前臺界面模塊，用戶可以在 多種終端上進行相關信息的查詢，查詢條件是多約束因子，可以依照用戶的需求進行查詢 并給出符合用戶要求的乘車方案，查詢條件的設置可以重復進行，參見附圖2。該查詢系統(tǒng)主要是為乘客出行提供公交汽車的乘車方案，它也可以為私家車出行 提供便捷服務，對于其選擇出行道路和出行時間有著重要的指導意義，進一步擴大的系統(tǒng) 服務范圍。另外，該系統(tǒng)除了可以查詢公交車輛行車情況及路況信息，方便用戶乘坐公交汽 車外，也很容易擴展為整個城市公共交通優(yōu)化出行系統(tǒng)，將地鐵、出租車等信息都涵蓋到查 詢系統(tǒng)中，從而給用戶提供更為便捷和全面的服務。
權利要求
一種基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法，其特征在于，包括如下步驟步驟A，采用無線傳感器進行實時公交信息的采集，得到實時公交信息數(shù)據(jù)結果；步驟B，將步驟A采集的實時公交信息數(shù)據(jù)結果傳輸?shù)侥康木W(wǎng)絡，數(shù)據(jù)傳輸采用無線城域網(wǎng)MESH技術進行多跳傳輸，多跳傳輸轉發(fā)時實行拓撲自適應，動態(tài)尋路；步驟C，目的網(wǎng)絡接收到數(shù)據(jù)后，對數(shù)據(jù)進行處理與計算，得到公交信息；步驟D，用戶通過安裝在目的網(wǎng)絡終端的查詢系統(tǒng)進行公交信息查詢，或者將公交信息通過多網(wǎng)絡發(fā)送至用戶方供查詢；所述終端查詢系統(tǒng)為用戶的手機、PDA、家庭電話或聯(lián)網(wǎng)計算機設備；所述多網(wǎng)絡包括移動網(wǎng)絡、PSTN網(wǎng)絡或者因特網(wǎng)。
2.根據(jù)權利要求1所述的基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法，其特征在于，步驟A所 述實時公交信息包括各路公交車輛的行車位置，整條路線的在路車輛情況以及行車路線上 的路況信息。
3.根據(jù)權利要求1所述的基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法，其特征在于，步驟B所 述的目的網(wǎng)絡包括移動網(wǎng)絡或因特網(wǎng)。
4.根據(jù)權利要求1所述的基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法，其特征在于，步驟B中 進行數(shù)據(jù)傳輸時，當數(shù)據(jù)流量較大時，數(shù)據(jù)不經(jīng)AP節(jié)點發(fā)送，而直接由無線傳感器網(wǎng)絡的 sink節(jié)點傳送。
5.根據(jù)權利要求1所述的基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法，其特征在于，步驟C所 述數(shù)據(jù)進行處理與計算的步驟包括步驟i，數(shù)據(jù)處理步驟在目的網(wǎng)絡應用平臺上，數(shù)據(jù)經(jīng)過底層接收和檢查后，交給上 層進行相應的數(shù)據(jù)處理，主要的處理包括數(shù)據(jù)分析整理、提取關鍵信息如公交車行車速度、 道路紅綠燈情況、車流量、交通實時路況、車輛自身情況，并將這些信息存儲到數(shù)據(jù)庫中，同 時對應用系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)更新保證用戶查詢結果的準確性；步驟ii，多約束因子計算步驟主要是進行乘車時間的計算，所述多約束因子包括行 車速度、乘車地點、目的地、不同換乘地點、道路紅綠燈情況、上下班高峰期、道路交通流量、 車輛自身情況；計算公式為t = Tj2-(Til+L(N-M)*Κ+Δ t)，t最小即為最佳方案，其中t為 非負值，Tj2為乘客第二所乘之車從當前行車位置到轉乘站點的時間，Til為乘客首次所乘 之車從當前行車位置到乘客首次乘車站點的時間，L(N-M)為乘客在首次所乘之車從M站到 N站的行程(km)，K為當前該車在行車路線中的行車速度，At為多約束因子的權值總和，表 示各種路況信息所造成的延遲時間；At = Atl+At2+At3+At4+. ..+Atn，其中Atl表 示紅綠燈延遲因子，Δ t2表示乘車時間段車流量因子，Δ t3表示該路段道路因子，At4表 示車輛自身狀況因子……，Atl Atn的數(shù)值可以通過訓練來獲得經(jīng)驗值，其中η為自 然數(shù)。
6.根據(jù)權利要求1所述的基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法，其特征在于，所述步 驟A中進行實時公交信息的采集時，在高峰階段采用固定周期信息更新方法，而在其他時 段采用響應式信息更新和固定時間信息更新相結合的方法。
7.根據(jù)權利要求1所述的基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法，其特征在于，所述 步驟D中，用戶采用公交信息進行查詢出行方案時，當用戶輸入具體查詢條件后，查詢系 統(tǒng)對出發(fā)地址和目的地址進行匹配搜索，找到符合要求的乘車路線，并根據(jù)約束公式t = Tj2-(Ti 1+L(N-M)^K+At)計算出最佳乘車時間。
全文摘要
本發(fā)明提供一種基于多網(wǎng)絡的公共交通優(yōu)化出行方法，該方法主要是為用戶提供最佳乘車路線或最佳乘車時間，本發(fā)明包括步驟A，采用無線傳感器進行實時公交信息的采集，得到實時公交信息數(shù)據(jù)結果；步驟B，將步驟A采集的實時公交信息數(shù)據(jù)結果傳輸?shù)侥康木W(wǎng)絡；步驟C，目的網(wǎng)絡接收到數(shù)據(jù)后，對數(shù)據(jù)進行處理與計算，得到公交信息；步驟D，用戶通過安裝在目的網(wǎng)絡終端的查詢系統(tǒng)進行公交信息查詢，或者將公交信息通過多網(wǎng)絡發(fā)送至用戶方供查詢；本發(fā)明能有效提高城市公共交通出行效率，具有良好的可擴展性，計算復雜度小，實時性強，操作簡單方便，易于推廣，能夠滿足不同用戶的出行需要。
文檔編號G08G1/123GK101908275SQ20101023765
公開日2010年12月8日 申請日期2010年7月27日 優(yōu)先權日2010年7月27日
發(fā)明者談玲, 陳金輝 申請人:南京信息工程大學