專利名稱：用于時間相關的路線計劃的方法和導航裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種計劃到達目的地的路線的方法；其可應用于能夠計劃最佳行駛路線的由計算機實施的系統(tǒng)中。
背景技術：
對于商業(yè)和其它組織以及對私人來說，在路上行駛是日常生活的一個重要部分。 交通延遲的代價可能非常巨大。僅在英國，據估計單單是財務上的損失就達幾十億英鎊 [CFIT]?？紤]到這些代價，能夠(例如)通過選擇最佳路線并通過避免堵塞延遲來幫助駕駛員優(yōu)化其行程的系統(tǒng)具有重大價值。事實上，已經發(fā)展出各種各樣的駕駛員信息系統(tǒng)·建立時間最長的是廣播收音機交通報道，其從大量來源(警方、跟蹤器 (eye-in-the-sky)，和更近的來自遭遇堵車的駕駛員的移動電話呼叫)聚集數據，以便提供關于事故和延遲的主觀建議。RDS收音機通過自動從正常收音機節(jié)目切換到交通報道而使這些系統(tǒng)更加有效?！ぶ饕{車組織(AA，RAC)在網上提供了靜態(tài)路線計劃系統(tǒng)。這些系統(tǒng)允許駕駛員輸入旅程點，并得到一條路線和針對所述路線的行駛指示。 已經引入了基于GPS的車內個人導航系統(tǒng)(PNS)。這些系統(tǒng)使用車輛位置和用傳統(tǒng)靜態(tài)成本函數計算的路線來發(fā)布指令，以便將駕駛員引導到其目的地。此種系統(tǒng)已經開始將交通信息并入到其服務中，但并未將此并入到路線選擇中；用戶可觀察影響選定路線的延遲，并且在其認為必要時手動地引導系統(tǒng)重新計劃路線從而避開道路中的延遲區(qū)段。 正使用基于各種技術(例如，移動電話、固定相機、GPS車隊追蹤)的實時交通監(jiān)視系統(tǒng)來識別交通延遲并將信息饋入到通知系統(tǒng)中。隨著道路堵塞的增加，提供路線計劃的系統(tǒng)變得更容易發(fā)生錯誤。駕駛員將不樂意詢問了從A到B的最快路線卻隨后發(fā)現自己陷入50分鐘的交通阻塞之中。類似地，如果一個系統(tǒng)安排駕駛員沿著繁忙的A道路并在HGV之后在護送下以50mph行駛，而其實駕駛員如果在一條稍長的汽車高速公路路線上會行駛得快得多的話，那么駕駛員將不會信任這樣一個系統(tǒng)。用于改進路線計劃的已知技術需要向道路和道路區(qū)段指派個別道路速度，所述速度更加真實地反映道路和道路區(qū)段上可預期的交通行駛速度。這種指派通常是靜態(tài)的，也就是說，在調查和分析之后向一個道路區(qū)段指派一個固定成本，之后在路線安排算法中一直將所述成本用作所述道路區(qū)段的成本。可對所述成本進行復查，但這與原始成本指派一樣昂貴。因此，導航裝置中的路線計劃算法使用在存儲于裝置上的地圖數據庫中所定義的道路類型來算出路段通行時間；可假設車輛平均起來是以所述類型道路的法定限速或某種符合所述道路類別的速度行駛的。這些來自TeleAtlas和NavTech之類的公司的地圖數據庫是在對通常遍布整個國家的道路進行成本巨大且全面的調查之后得出的結果。因此，這種方法的優(yōu)點在于，可針對地圖數據庫中的每條道路估計通行時間。但其缺點在于，對以法定限速行駛的假設對于堵塞區(qū)域顯然無能為力，因為裝置沒有可靠的交通信息?？梢哉J為計算最低成本路線(例如，最快)的一般方法是全面的，但是如果發(fā)生堵塞則是不準確的。利用復雜的路線計劃算法的GPS便攜式衛(wèi)星導航裝置(例如來自TomTom International BV的GO )近些年來變得普及，并為許多普通駕駛員所使用通過將有效的交通數據并入到這些系統(tǒng)中而得來的益處相當可觀?，F有技術的交通監(jiān)視系統(tǒng)關注于提供交通流量數據，以便可避免堵塞。但是這些系統(tǒng)主要限于主干道，原因在于發(fā)展監(jiān)視設備(例如，埋在道路中的環(huán)形傳感器，基于相機的系統(tǒng)，例如車牌識別系統(tǒng))的基礎設施成本，或者因為其依賴于流動車輛系統(tǒng)，其中追蹤全部車輛(配備有專用硬件的)中的相對較小部分，被追蹤的通常是在主干道而不是在市區(qū)移動的車輛。對于商業(yè)交通公司來說，這些限制可能是可接受的，因為他們的卡車無論如何都主要使用主干道?？偟膩碚f，交通監(jiān)視服務根本就不全面，但是當在被監(jiān)視的道路上發(fā)生堵塞時是有用的。但是所述有用性出于兩種原因是有限的。首先，只向用戶通知堵塞事件；接著通常由用戶請求適當行動(例如考慮到堵塞而計劃新的路線)。其次，當車輛到達現在指示為堵塞的地點時，堵塞情況可能已經清除。在可預測堵塞的情況下(即，其遵循時間上的某種規(guī)律性或可預測性，例如早高峰，或在上演重大賽事時在體育館周圍的堵塞，或使得主干道的一條車道封閉的事故)，那么可估計車輛一旦到達目前堵塞的道路就將經歷的可能的堵塞。 時間相關的交通流量或通行時間數據(例如，在每個星期一早晨8am，特定路段的通行時間是20分鐘；在Ipm時通行時間下降到15分鐘，且在Ilpm時是5分鐘，等等)可在一定程度上解決這個問題。可參看US 6356836和后來的W02004/021306。但是迄今為止，如上所述， 這種數據通常只應用于為一個國家的相對小部分道路提供數據的交通監(jiān)視系統(tǒng)?？傮w效果是，用戶可將路線計劃算法與時間相關的路線段成本一起使用，但限于針對交通監(jiān)視系統(tǒng)所覆蓋的相對小部分道路進行路線計劃。準確性的提供是以地理覆蓋范圍為代價的?；蛘撸脩艨苫诠潭ǖ?、預定義的路線段成本(例如，法定限速)使用路線計劃算法。地理覆蓋范圍可實現，但是要以準確性為代價。

發(fā)明內容
本發(fā)明涉及一種計劃到達目的地的路線的方法。其包括以下步驟(a)使用地圖數據庫，所述地圖數據庫以路線段形式定義道路，且包含與地圖數據庫中的每條不同的路線段相關聯的固定的、預定義的、與時間無關的成本；(b)使用軟件，所述軟件能夠計劃到達目的地的路線并計算使用一個或一個以上路線段到達所述目的地的估計成本；其中使用所述軟件涉及通過自動使用以下的組合來計劃路線(i)路線中的路線段中的一者或一者以上的時間相關成本，以便將成本應用于穿過適合于計劃穿過的具體時間的特定路線段；以及(ii)路線中的那些未由時間相關成本定義的路線段的固定、預定義的、與時間無關的成本。本發(fā)明在任何可能的情況下將可能具有固定、預定義的路線段成本(例如，法定限速)的地理覆蓋范圍與較豐富的時間相關成本組合。舉例來說，便攜式導航裝置的用戶可因此繼續(xù)像以前一樣進行到達由所存儲的地圖數據庫覆蓋的國家中的幾乎任何目的地的路線計劃，但在任何可能的情況下，也可將交通數據與時間相關成本一起使用，以便可作為自動的后臺過程準確地考慮具有任何時間可預測性的堵塞的影響。這使得用戶只是遵循導航裝置所提供的引導而繼續(xù)行駛，而無需關心現在存在的堵塞以及其是否會影響用戶的旅程。更多的實施方案細節(jié)包含以下內容與特定路線段相關聯的時間相關成本涉及已經測量或推測且并非固定和預定義的車輛速度或路線段通行時間。測量可采用各種形式且稍后將對其進行描述。另一方面， 與特定路線段相關聯的固定、預定義的、與時間無關的成本尚未被測量或根據實際車輛交通流量或移動來推測，而是隨以下因素變化(i)與所述路線段相關聯的道路類型；或(ii) 可適用于所述路線段的限速。對于那些通過與時間無關的成本以及時間相關成本兩者定義的路線段，與時間無關的成本與時間相關成本結合使用。所述組合可采用許多不同的形式然而，核心在于，即使時間相關數據可能可用，但在確定一個路線段的最準確成本的過程中，與時間無關的數據仍然存在某種價值。舉例來說，時間相關數據的質量可能過低而不是完全可靠；將所述數據與具有適當的相關加權的固定的、與時間無關的數據組合可提供最合理的估計。同樣，時間相關數據可能對于特定路線段不可用，但可能對于類似的或附近的路線段是已知的且因此可能可推測出時間相關性但是，與以前一樣，可能需要對于固定的、與時間無關的數據的某種加權。一般來說，與特定路線相關聯的成本將是估計到達目的地所花費的時間，因為這是大多數用戶最感興趣的。但是也可使用其它任何成本。成本是駕駛員或其他某個人可能選擇請求或提供的與路段相關的任何實際或感覺到的成本。舉例來說，與特定路線相關聯的成本可能是與所述路線相關聯的燃料使用量。或者，與所述路線相關聯的可征收的財務成本一在道路收費設在適當位置或存在其它形式的直接支付的地方，例如堵塞區(qū)，尤其有用。與特定路線相關聯的成本可能是最終用戶可從計算裝置上顯示的菜單列表中選出的一種類型。在以上實例中，所述菜單列表將包含以下項目中的一者或一者以上路線的通行時間；路線的財務成本，路線上的燃料使用量；固定交通。在所有情況下，軟件均會作為成本最小化算法的一部分來計算路線的成本。一個特征在于，車輛的特定駕駛員到達目的地的估計成本隨與所述駕駛員相關聯的行駛能力變化。因此，行駛風格(例如，快速/大膽/運動；正常；緩慢/謹慎)可能對成本(尤其是通行時間和燃料使用量)具有重大影響。所述方法使得人們能夠選擇不同型式(例如，由駕駛員本人從導航裝置上顯示的菜單列表中手動選擇；或者由所述裝置通過監(jiān)視實際行駛情況來自動選擇)；接著，使用這些型式來選擇一組適當的成本或待應用于成本的加權因數。舉例來說，處于運動模式的駕駛員可能使通行時間減少5%，除非在非常堵塞的區(qū)域。如上所述，存在許多測量實際車輛交通流量或移動數據的方式。舉例來說，可使用 GPS追蹤(通常是以有規(guī)律的時間或距離間隔對GPS定位數據的記錄)。可通過沿著路線段行駛的車輛中的基于GPS的導航裝置來存儲GPS追蹤。可由裝置直接通過蜂窩式無線網絡將GPS追蹤發(fā)送到交通監(jiān)視系統(tǒng)，或者由裝置直接發(fā)送到交通監(jiān)視系統(tǒng)。GPS追蹤可由通過微微網(piconet)或其它形式的連接而連接到裝置的移動電話發(fā)送到交通監(jiān)視系統(tǒng)，或由裝置在其與PC對接時發(fā)送到交通監(jiān)視系統(tǒng)。也可通過測量移動電話的位置來實現對實際車輛交通流量或移動的測量；這也可通過被動地監(jiān)視從移動電話到基站的信令業(yè)務來進行。也可使用道路中的環(huán)形傳感器或使用基于相機的系統(tǒng)(例如，車牌識別系統(tǒng))或使用配備有無線電信標的車輛來實現對實際車輛交通流量或移動的測量。時間相關成本可能是可動態(tài)更新的因此，當交通條件變化時，這些變化可被交通監(jiān)視系統(tǒng)檢測到，且改變的成本由路線計劃軟件使用。這也涵蓋了發(fā)生事故或其它不可預測事件因而非常需要實時動態(tài)更新的情形。與路線段相關聯的時間相關成本可隨許多不同的與時間有關的參數中的一者或一者以上變化。舉例來說，其可隨以下因素變化·白天或夜間的時間?！ば瞧趲?。·公共假期。 學校假期?！じ话銇碚f，任何將可能影響路線段成本的事件；或任何可能推測有可能影響路線段成本的將來情形。使用以上方法可計劃到達一個目的地或者兩個或兩個以上目的地的路線，且每個目的地的到達時間將明顯比當前基于限速的方法準確。本發(fā)明的另一方面是一種用以下內容編程的導航裝置(a)地圖數據庫，其以路線段的形式定義道路，且包含與地圖數據庫中的每個不同路線段相關聯的固定的、預定義的、與時間無關的成本；以及(b)軟件，其能夠計劃到達目的地的路線，且計算使用一個或一個以上路線段到達所述目的地的估計成本；其中所述裝置可通過自動使用以下的組合來計劃路線(i)路線中的路線段中的一者或一者以上的時間相關成本，以便將成本應用于穿過適合于計劃穿過的具體時間的特定路線段；以及(ii)路線中的那些未由時間相關成本定義的路線段的固定、預定義的、與時間無關的成本。由裝置計算到達目的地的最低成本路線；例如，最快路線，燃料使用量最低的路線，財務收費最低的路線，等等。可將時間相關成本推送到裝置或在裝置請求時發(fā)送到裝置。為了實現帶寬效率，可將裝置接收到的時間相關成本限制于一組道路類型。裝置可在包含地圖數據庫的同一存儲器上包含時間相關成本。因此，一種方法是向存儲卡或其它存儲器物理格式不但分配完整的地圖數據庫而且分配與數據庫中的許多路線段相關聯的時間相關成本?；蛘?，時間相關成本可在裝置與連接到因特網的PC(所述 PC可從服務器下載數據)對接時或通過無線電而可供裝置使用，并接著存儲在裝置本身中的存儲器(通常是硬驅動機或固態(tài)存儲器)上。另一種方法是遠程服務器將與從起點移動到目的地相關聯的成本發(fā)送到裝置；服
8務器接收使其能夠用新近數據補充時間相關成本的實時交通饋入。在裝置從服務器接收實時或新近的交通數據或堵塞信息的情況下，其自動使用所述數據或信息來重新計算最佳路線。也可能(a)裝置和服務器兩者各自單獨使用時間相關成本；(b)裝置向服務器通知其計算出的最低成本路線；以及(c)如果服務器計算出的最低成本路線不同于裝置計算出的路線，那么服務器向裝置發(fā)送通知。如果服務器向裝置發(fā)送只定義路線之間的差別的通知，那么可節(jié)省帶寬。另一種方法是(a)裝置和服務器兩者各自單獨使用時間相關成本；(b)裝置識別新近數據有價值的路段，并向服務器請求所述新近數據。在任何情況下，如果用戶定義了其想何時到達，裝置均可建議旅程的最佳開始時間。裝置本身可能是基于GPS的導航裝置。其可能是具有位置尋找系統(tǒng)(例如GPS) 的移動電話。其可能是便攜式導航裝置(例如，來自TomTom的GO)，或者其可能永久地嵌入在機動車中。其它方面是一種交通監(jiān)視系統(tǒng)，其依據時間來測量交通速度或通行時間數據，并產生路段的時間相關交通速度或通行時間的歷史數據庫；并且共享所述數據庫或其內容中的至少一些以便能夠執(zhí)行以上定義的方法。一種地區(qū)數字地圖，所述地圖包含定義路段的數據，以及定義與所述路段中的至少一些相關聯的時間相關成本的數據，所述地圖適于在由路線計劃軟件使用時能夠執(zhí)行以上定義的方法。一種機動車，其包含嵌入式導航系統(tǒng)，所述嵌入式導航系統(tǒng)可操作以使用以上定義的方法來計劃路線。


圖1是根據本發(fā)明實施例的路線計劃系統(tǒng)的示意代表圖；圖2是說明使用動態(tài)成本函數為旅程選擇最佳路線的地圖；圖3是分布式動態(tài)路線安排系統(tǒng)的操作的示意代表圖。
具體實施例方式存在各種用于向希望進行特定旅程的駕駛員建議道路網絡上的路線的設施。所述旅程可簡單地指定為在兩個點之間，或者可以是涉及必須訪問的多個位置(未必以特定次序)的較復雜的旅程。這是配送駕駛員將進行的種類的旅程。不論旅程的形式如何，目標都是使與旅程相關聯的成本最小化。最明顯的成本是持續(xù)時間，但其它任何成本也可能是相關的，例如進行旅程時所使用的燃料。用戶可限制所使用的道路的選擇，例如禁止一些類別的商用車輛在集合城市之外時使用除了干線之外的所有路線。這些設施最通常地實施為計算機系統(tǒng)，其包含向路線區(qū)段指派成本的算法，并向交叉點和路線圖應用成本最小化算法[Dijkstra]。在簡單的情況下，對于每條路線來說成本是固定的，且所述成本是在以路線的正常速度行駛時沿著路線的旅程時間(通常此數值是所討論的道路的限速，或簡單地根據限速導出的值)。可將此稱為靜態(tài)成本函數。這并未考慮沿著路線的潛在速度的變化，例如由高峰和非高峰時期導致的變化。 其也未考慮道路限速是對道路的安全可用速度的非常差的預測值的事實。為了解決道路成本隨時間變化的問題，可對所述算法進行修改以便給路線附加一項與日時相關的成本。因而，對路線安排算法的輸入包含最佳路線所需的時間，且將相關時間時的適當成本應用于每個路線區(qū)段。此種系統(tǒng)的問題是為路線提供較佳成本函數；可通過在高峰時間指派較高成本來產生合成成本函數，但各個道路往往具有各自的堵塞模式， 所以雖然隨著時間變化的成本可能是對真實成本的改進估計，但其遠不是完美的。本發(fā)明處理為道路提供較好成本估計以產生較準確的駕駛員路線安排系統(tǒng)的問題。將交通監(jiān)視系統(tǒng)(或交通監(jiān)視系統(tǒng)的歷史輸出)并入到路線安排系統(tǒng)中。對由監(jiān)視系統(tǒng)產生的歷史交通信息進行處理，以提供對路線和相關時間的成本預測，且接著對路線段的預測成本應用成本最小化算法，以產生建議路線及其總的預測成本。因為新系統(tǒng)提供時間可變成本估計和路線建議，所以我們也描述一種用于確保使用原先作為旅程的最佳路線建議的路線的駕駛員在道路條件動態(tài)改變時繼續(xù)遵循最為理想的路線的框架。此外，所述新系統(tǒng)提供對路線安排服務進行進一步改善的可能性。其可例如適于建議選定時間窗口內將導致旅程的最低成本的優(yōu)選行駛時間。本發(fā)明提供一種用于產生特定旅途的最佳路線計劃和行駛時間估計以及出發(fā)或到達時間的方法和系統(tǒng)，且也可用于建議最佳出發(fā)時間。其使用交通監(jiān)視系統(tǒng)所產生的數據和預測來提供對路線段上的特定時鐘時間的準確行駛時間預測。這與傳統(tǒng)路線安排算法結合時允許考慮可能遇到的交通條件而針對旅程選擇最佳路線。確切地說，且如上所述，實施方案在任何可能的情況下將可能具有固定的、預定義的路線段成本(例如，法定限速)的地理覆蓋范圍與較豐富的時間相關成本組合。舉例來說，便攜式導航裝置的用戶可因此像以前一樣繼續(xù)進行到達由所存儲的地圖數據庫覆蓋的國家中的幾乎任何目的地的路線計劃，但在任何可能的情況下，也可將交通數據與時間相關成本一起使用，以便可作為自動的后臺過程準確地考慮具有任何時間可預測性的堵塞的影響。其使得用戶只是遵循導航裝置所提供的引導而繼續(xù)行駛，而無需關心現在存在的堵塞以及其是否將會影響用戶的旅程。所述系統(tǒng)展示于圖1中，且包括·交通監(jiān)視系統(tǒng)1·路線安排系統(tǒng)2這兩個系統(tǒng)集成，使得交通監(jiān)視系統(tǒng)1提供通行時間預測設施3，路線安排系統(tǒng)2 的成本函數7使用所述通行時間預測設施3來提供準確的時間相關路段成本。1.交通監(jiān)視系統(tǒng)(TMS)例如Applied Generics' RoDIN24[RoDIN24]的交通監(jiān)視系統(tǒng)1含有收集和監(jiān)視核心4，其經由某種機制觀察規(guī)定地理區(qū)域中的交通情況。在所述地理區(qū)域內，將道路網絡劃分成短的、離散的段；段通常終止于交叉點處，但是在間隔較寬的交叉點之間可能存在多個段。核心內部的處理模塊產生以下中的任一者或兩者 路段的歷史通行時間信息，其存儲在數據庫5中。以所定義的頻率將系統(tǒng)對當前穿過路段的時間的估計連同系統(tǒng)所產生的與路段上的交通有關的其它任何參數一起記錄在數據庫中。用于計算通行時間估計的方法依賴于交通監(jiān)視系統(tǒng)；在RoDIN24中，其是根據系統(tǒng)以高度可能性相信已經穿過所討論的段的移動電話的移動導出的?？蓞⒖碬00245046， 其內容以引用的方式并入本文中?！ざ氯畔⒑屯ㄖ?。系統(tǒng)6識別那些嚴重堵塞(以遠低于預期道路速度的速度行駛)的路段，并使用約定的協議向相關客戶發(fā)布通知。1. 1通行時間預測向交通監(jiān)視系統(tǒng)1中增加通行時間預測模塊3。其經設計以在任何所請求的將來時間提供對TMS 1范圍內的任何路段上的預期通行時間的估計。請注意，始終供應道路限速下的通行時間的通行時間預測模塊3是這個系統(tǒng)的降級實例，且當與路線安排系統(tǒng)集成時用以用傳統(tǒng)的靜態(tài)方式實施路線預測。因此，在歷史數據庫5或堵塞信息/通知系統(tǒng)無法提供任何有意義的數據的情況下，默認狀態(tài)是，通行時間僅隨限速(即，常規(guī)的固定的時間相關數據)變化。在優(yōu)選實施例中，通行時間預測基于對歷史通行時間信息5的自動分析以及與當前堵塞信息6的集成?？蛇B續(xù)對所有段實行近期的預測，或者可在對路線計算的請求要求特定路段的預測通行時間時按照需求實行預測。在交通研究中，通常將日歷分類為天的類型，且在特定類型的天內，將時間分類為高峰、非高峰、白天、晚上等。天的類型可以是 工作日。·星期五，其往往是與其它工作日不同的模式?！ば瞧诹！ば瞧谔?。·公共假期。一年中學校上課或放假的階段進一步用以劃分時間。通過將此日歷定義為對TMS 1的輸入，可將歷史數據分配到適當的種類。在每個種類內，可將短時間窗口內的通行時間估計進行分組；15分鐘是窗口的現實大小。接著，用以下形式構成歷史信息·工作日，學校上課時間，08:00-08:15，估計通行時間平均為43分鐘·星期五，學校假期，08:30-08:45，估計通行時間平均為27分鐘一種實行通行時間預測3的機制是使用歷史信息種類，例如剛剛描述的種類。接著，將特定時鐘時間時針對旅程的預測通行時間提供為含有時鐘時間的種類的平均通行時間值。對同一機制的改善考慮異常事故和當前由堵塞信息系統(tǒng)6觀察到的堵塞。將最近觀察到的通行時間與針對其種類的預測進行比較，且與新近觀察到的通行時間與新近預測的通行時間的比率成比例地縮放將來預測。對于很久之后的通行時間預測，不應當應用縮放。更一般來說，預測應當隨著將來預測時間的推后而將觀察到的值衰退成平均歷史值。
顯然，可能會使預測機制非常復雜。主要的改進是歷史信息可用，且可用來產生對所考慮的地理區(qū)域中的路線區(qū)段的通行時間的準確得多的預測。但是在沒有此信息的情況下，那么使用常規(guī)的靜態(tài)的與時間無關的成本信息。2.路線尋找器可在系統(tǒng)2中使用將成本指派到網絡中的鏈接的任何路線尋找算法來實施路線尋找。簡單地將動態(tài)成本函數并入到路線安排算法中。2. 1動態(tài)成本函數動態(tài)成本函數是路段和相關(假設是將來的)時間的函數。這與靜態(tài)成本函數形成對照，所述靜態(tài)成本函數只是路段的函數。最常見的靜態(tài)成本函數是限速下的通行時間 7，但可改為選擇8其它成本函數?？赏ㄟ^使用來自TMS 1的通行時間預測機制來實施較好的動態(tài)成本函數。當針對特定的行駛時間應用9成本最小化算法時，這個動態(tài)成本函數導致較準確的預測的旅程時間和對較接近最佳的路線的選擇。2. 2用Dijkstra進行路線安排存在一種眾所周知的算法[Dijkstra]，其允許計算9圖上的節(jié)點之間的最短路徑。這是用來發(fā)現道路網絡上的最短路線的標準算法。在Dijkstra算法中，向圖中的每個邊緣附加一個固定加權；正常道路路線安排的成本是在附加到道路區(qū)段的固定限速下所述道路區(qū)段的通行時間。使用動態(tài)成本函數，圖邊緣的成本不是常數，而是隨著時間變化。然而，可展示出， 對算法的必要的略微擴展將仍然導致計算從特定開始地點和時間開始的成本最低的路徑； 事實上，永遠只向特定邊緣/道路區(qū)段應用一個成本(在算法的松弛階段期間)，且由于這個成本根據動態(tài)成本函數而可供我們使用，所以算法的正確性的證明在我們的應用中是直接的。在這個實施方案中，我們針對一些路線段使用固定的預定義的路線段成本(例如，法定限速)，但在任何可能的情況下，針對其它路線段使用較豐富的時間相關成本。舉例來說，便攜式導航裝置的用戶可因此繼續(xù)像以前一樣進行到達由所存儲的地圖數據庫覆蓋的國家中的幾乎任何目的地的路線計劃，但在任何可能的情況下，也可將交通數據與時間相關成本一起使用，以便可作為自動的后臺過程準確地考慮具有任何時間可預測性的堵塞的影響。這使得用戶只是遵循導航裝置所提供的引導而繼續(xù)行駛，而無需關心現在存在的堵塞以及其是否會影響用戶的旅程。2. 3 圖 2 實例我們證實動態(tài)路線安排系統(tǒng)如何導致針對實例旅途大量具體地節(jié)省時間?？紤]以下示意性道路地圖。駕駛員希望從Lilliput行駛到Brobdingnag。駕駛員應當采用哪條路線，以及其將花費駕駛員多長時間？用沿著道路的距離以及分別在午餐時間和高峰期的速度來標記地圖。舉例來說，30km(60kph/30kph)指示路段長30km，且根據可供通行時間預測器使用的最佳信息，在午餐時間(12:00)，其將正在以60kph行駛，而在高峰期(16:00)，其將正在以30kph行駛。考慮我們的駕駛員的選擇。他(她)可行駛經過Blefuscu或經過Laputa。假設所有道路限速都是90kph，那么經過Blefuscu的旅途較短，且常規(guī)的路線安排系統(tǒng)將始終建議這條路線?，F在讓我們用動態(tài)成本函數來檢查路線安排
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午餐時間1.在 12:00，在 60kph 下從 Lilliput 到 Blefuscu 花費 30 分鐘。在 12:30(當駕駛員到達Blefuscu時)，在60kph下到Brobdingnag的旅途花費20分鐘從而又持續(xù)20分鐘。旅途總的持續(xù)時間為50分鐘。2.在 12:00，在 60kph 下從 Lilliput 到 Laputa 花費 20 分鐘。在 12:20(到達 Laputa)，在60kph下到Brobdingnag的旅途花費40分鐘從而又持續(xù)20分鐘，總的持續(xù)時間為60分鐘。因此，在午餐時間，顯然經過Blefuscu行駛較好。高峰期1.在 16:00，在 30kph 下從 Lilliput 到 Blefuscu 花費 60 分鐘。駕駛員在 17:00 到達Blefuscu，且在20kph下又花費60分鐘行駛20km到達Brobdingnag。旅途已花費總共120分鐘。2.在16:00，在30kph下從LiIliput到Laputa花費40分鐘。駕駛員在16:30到達Laputa，此時其將在40kph下又花費60分鐘行駛40km到達Brobdingnag。旅途花費總共100分鐘。因此，在高峰期期間，經過Laputa行駛的選擇為我們的駕駛員節(jié)省了 20分鐘。3.更新/監(jiān)視所選路線當路線安排系統(tǒng)已經為駕駛員計算出一條路線時，道路的狀況可能會在駕駛員仍穿過所述路線時意外地發(fā)生變化?？蓸嬙炻肪€安排系統(tǒng)實施方案，其實時地確保駕駛員仍然采用最佳路線。這需要·駕駛員應當與路線安排系統(tǒng)保持聯系，以便指示在路線上到達的位置；作為反饋，系統(tǒng)可基于所建議的路線的速度來估計駕駛員的位置。 路線安排系統(tǒng)周期性地重新計算駕駛員從其當前位置到目的地的路線?！ぢ肪€安排系統(tǒng)使用通信機制在計算的路線已經改變時通知駕駛員。3. 1高效的分布式動態(tài)路線安排系統(tǒng)提供動態(tài)路線安排的系統(tǒng)的常見實施方案將個人導航系統(tǒng)(PNS)置于用戶的車輛中，或放置成與用戶一起的某種形式的移動情形中。PNS與中央導航系統(tǒng)(CNS)保持(間歇性)通信，所述CNS是含有交通監(jiān)視系統(tǒng)的固定網絡互連系統(tǒng)。我們可將系統(tǒng)視為分布在PNS與CNS之間。PNS與CNS之間的通信系統(tǒng)的當前技術水平(例如，GPRS) 一般來說不提供高帶寬、低等待時間或連續(xù)通信，從而必須在實施方案的結構中處理通信問題。此外，在系統(tǒng)含有許多PNS的情況下，在CNS上執(zhí)行大量計算特別是進行路線安排的成本可能過高。類似地，代表所有PNS在CNS處維持狀態(tài)會顯著增加復雜性和必須在CNS 處部署的計算資源。在分布式動態(tài)路線安排系統(tǒng)中，可定位路線安排智能 只在 PNS 上· PNS含有歷史數據庫的新近快照
· PNS從CNS接收堵塞信息 · PNS基于其近似實施通行時間預測和路線安排系統(tǒng)
在PNS與CNS之間共享· PNS和CNS均為用戶計算路線· CNS信息始終是最佳的· CNS和PNS試圖確保PNS提供一條始終夠好(或較好)且最不出乎用戶意料的路線。僅在CNS處的路線安排系統(tǒng)會缺乏CNS與PNS之間的受到保障的連接性，且在任何情況下，當前技術水平的PNS均使用PNS處的靜態(tài)路線安排；因此，始終可能提供可簡單地視為PNS路線安排的降級情況的路線安排。各種替代方案具有不同優(yōu)點，且我們檢查可如何以用低通信成本提供快速且準確的路線選擇為目標來實施每種替代方案。最后，我們描述一種具有對CNS無狀態(tài) (stateless)且在帶寬方面成本較低的優(yōu)點的路線安排系統(tǒng)。3. 2PNS路線安排當PNS進行路線安排時，其必須向CNS指示其感興趣的地理區(qū)域。這是圍繞路線的來源和目的地的區(qū)域，其具有足夠的放松度使得任何明智的路線均將始終在所述區(qū)域內。 我們將稱其為可安排路線區(qū)域。因而，CNS需要確保1.當可安排路線區(qū)域中的路段正在以明顯不同于PNS處的信息所預測的速度行駛時(因此具有明顯不同的成本)，PNS接收更新；通常這意味著所述路段上存在意外延遲 (堵塞)。2. PNS具有可安排路線區(qū)域的最新歷史視圖。歷史數據庫往往緩慢改變，且CNS可向PNS提供對可安排路線區(qū)域中的過期的歷史信息的動態(tài)更新。總的來說，CNS確保PNS具有可安排路線區(qū)域的足夠好的視圖，以便產生非常接近 CNS自身將產生的最佳路線的路線。PNS路線安排具有實時的優(yōu)點。不論PNS是否與CNS 保持聯系，駕駛員均可計算和使用已知的最佳路線，直到從CNS接收到更新為止，從而重新計算路線并(可能)重新引導駕駛員。這種形式的PNS路線安排的一個問題是，PNS必須對CNS進行輪詢以獲得對可安排路線區(qū)域中的預測函數的更新，或者CNS必須維持對PNS的可安排路線區(qū)域進行狀態(tài)記錄，以便其可將更新推送到PNS。3. 3共享的路線安排PNS和CNS均可參與在路線上引導駕駛員。在兩者保持聯系的情況下，PNS和CNS 均可計算路線，接著其可就其選定路線中的差別進行協商，或者滿足于兩者選擇了同一路線。舉例來說1.駕駛員向PNS要求(路線AB)2. PNS 計算(ArstB)3. PNS將(選定路線AB (rs))發(fā)送到CNS·其被要求作出哪條路線·其已選中的第一沿途停車點(等效于第一路段)4. CNS使用其路線安排系統(tǒng)計算(路線AB)，所述系統(tǒng)根據定義會產生這種技術可產生的可能的最佳路線。(AxyzB)
5. CNS將其已產生的路線與PNS產生的路線進行比較。在這個實例中，CNS已經安排出途經χ、y和ζ的路線，這條路線完全不同于PNS，因此似乎有必要告訴PNS。6.在存在差別的情況下，CNS將這些差別發(fā)回給駕駛員。確切地說，其只需要在路線開始處存在差別時立刻傳輸。且其只需要傳輸第一差別；一旦接收到差別，PNS便可計算從PNS供應的路線上的下一沿途停車點開始的剩余路線。因此CNS告訴PNS(選定路線 AB (χ))且PNS計算(路線A途經χΒ)，令人滿意的是，PNS將其計算為(A xyzB)?！と绻肪€上稍后存在差別，那么PNS甚至可選擇不傳輸路線，直到駕駛員較靠近路線分叉處為止，原因在于所述分叉可能是因臨時堵塞導致的，而當駕駛員到達此點時堵塞將已被清除。7. CNS繼續(xù)監(jiān)視駕駛員的路線，如果其在稍后時間重新計算不同路線則發(fā)出通知。這種形式和相關形式的共享路線安排在帶寬方面非常高效。如果動態(tài)成本函數正確的話其也非常接近路線尋找的最佳結果。共享路線安排的主要問題在于，其為CNS設置了重大的計算和狀態(tài)成本。3. 4圖3低網絡負載PNS路線安排當系統(tǒng)使用PNS路線安排時，事實證明，可使用PNS上的動態(tài)路線安排函數作出夠好的路線安排，所述函數編碼歷史信息，加上非常少量的從CNS處請求的延遲信息。關鍵是在PNS上進行路線安排，以便識別出必須用CNS計算的最新值在PNS上對其成本進行更新的若干路段。這因而允許PNS對其路線進行改善以便接近原本會由CNS使用動態(tài)成本函數計算出的最佳路線。機制如下1.PNS為路線A到B構造可安排路線區(qū)域，并在所述路線將用于可安排路線區(qū)域中的任何根據CNS成本函數比根據PNS成本函數成本低的的路段的時候，向CNS詢問CNS成本值。CNS知道PNS正在使用哪個成本函數，因為PNS可告訴CNS其所保存的歷史數據庫的版本。CNS保存對總體的PNS中存在的所有歷史數據庫的編碼，使其可針對任何路段確定是否應該將所述段的任何成本值返回到PNS。定義每段的最小成本差ds，使得CNS只將滿足成本。ns (段)+ds彡成本pns (段)的路段和CNS成本值(段，成本。ns (段))發(fā)送到PNS，即發(fā)送CNS成本值低至少ds的路段和CNS成本值。實踐中，此類選定路段的數目且因此消息大小和成本將較小。2.現在PNS構造經修改的成本函數路線成本pns，其指派由PNS返回的針對前一階段中返回的較低成本路段的成本值，并指派PNS針對其它所有路段保存的歷史值。PNS使用路線成本pns執(zhí)行從A到B的路線安排計算。此計算選中的路線稱為候選路線最佳路線pns。 CNS成本函數路線成本。ns可將比路線成本pns高的成本附加到此路線，因為經修改的PNS成本函數并不知道CNS成本函數所知道的異常高的成本(等同于延遲的路段)。但是，因為對前一階段中的PNS成本函數的修改，所以最佳路線pns將具有根據PNS的成本，所述成本并不比根據路線成本。 3的最低成本路線(我們稱為最佳路線。J大很多。事實上路線成本pns (最佳路線pns)《路線成本。ns(最佳路線。ns)+段計數(最佳路線 。ns)*ds。系統(tǒng)中使用的4的值經選擇，以便將路線成本pns (最佳路線pns)必須在多大程度上接近路線成本。ns(最佳路線。ns)與階段1中傳輸路段和成本所需的時間和網絡帶寬進行折發(fā)。
3.現在還需要檢驗CNS指派給PNS所選擇的候選路線的成本路線成本。ns (最佳路線_)并不比PNS指派給它的成本差很多。為了進行這個操作，PNS請求最佳路線pns上的路段的CNS成本值。CNS將這些路段的成本值供應到PNS，且PNS更新其成本函數，以便并入來自CNS的這些路段成本值。如果CNS保持PNS歷史數據庫版本號，或者PNS根據這個請求再次發(fā)送所述版本號，那么CNS只需要用不同于PNS在其數據庫中保存的成本值的那些路段成本值作出回復。PNS成本函數現在是路線成本pnsgsli。4. PNS現在計算路線成本pnsgSli (最佳路線pns)，這是其先前選中的候選路線的成本，這次是使用所述路線上的路段的由CNS供應的成本值來計算的。請注意，路線成本pnsg
(最佳路線pns)=路線成本。ns(最佳路線pns)。定義最大的可接受成本差Cbxtrasa，以測試最佳路線pns是否應被接受作為在這個階段提供給客戶的路線。只有在路線成本_產￡ “(最佳路線pns) <路線成本pns (最佳路線pns) +Cbxtrams的情況下，才接受最佳路線pns。選擇系統(tǒng)所使用的Cbxtrasa的值，以將路線成本pnsgSi (最佳路線pns)在多大程度上接近路線成本。ns (最佳路線。ns)與所述機制消耗的時間和網絡帶寬進行折衷。5.如果接受最佳路線pns，那么路線選擇過程完成，且將最佳路線pns發(fā)布給PNS的用戶。6.如果不接受最佳路線pns，那么機制返回階段2，只不過這次使用路線成本pnsgSli 來選擇新的候選路線最佳路線'pns。如果最佳路線'pns=最佳路線pns (或者，經過進一步迭代，任何先前選中的候選路線)，那么立刻接受最佳路線'pns。否則系統(tǒng)再次運行相同過程，請求最佳路線'pns的CNS成本值(階段3)更新路線成本pnsgSi，并計算路線成本'pns
(最佳路線'pns)(階段4)。7.最終，且通常非?？焖俚亟o出對CbxtramsW合理選擇之后，接受系統(tǒng)所產生的候選路線之一?？娠@示出，PNS最終必須接受候選路線，因為成本函數路線成本pnsgsli將最終穩(wěn)定成等于路線成本。ns，此時路線成本pnsgsli =路線成本pns，且當前候選路線的接受條件路線成本pns S (最佳路線pns) <路線成本pns (最佳路線pns) +Cbxtrams將立刻成立。8.系統(tǒng)將接受的路線發(fā)布給PNS的用戶。9.如果在任何階段PNS與CNS之間的連接性丟失，那么PNS可將當前的候選路線發(fā)布給用戶。實際上，通常最好立刻發(fā)布路線的第一階段，并接著從駕駛員將接近的下一交叉點開始安排路線。如果用戶無需在請求路線之后等待數分之一秒以上才能從系統(tǒng)處獲得初始響應，那么對于用戶來說與系統(tǒng)的交互似乎要自然得多。10.當駕駛員朝目的地行駛時，系統(tǒng)可周期性地請求接受的路線的剩余路段的成本(與階段3中一樣)。如果沿著所述路線進一步積累延遲，那么PNS可通過繼續(xù)執(zhí)行階段 4處的算法而自動從當前位置處重新安排路線。低成本PNS路線安排在PNS上執(zhí)行其所有路線安排計算(因此，是PNS路線安排)， 但同時其要求CNS上的最小狀態(tài)，且其造成最小的帶寬需求。其具有PNS路線安排的能夠在其與CNS失去聯系時繼續(xù)有用的優(yōu)點。此外，低成本PNS路線安排產生的路線在實踐中在成本方面充分接近使用CNS處的動態(tài)路線安排所產生的路線，使得與動態(tài)路線安排相關聯的幾乎所有成本節(jié)省均可在實踐中實現。3. 5減少通信成本不論怎樣劃分路線選擇的責任，均可使用若干技術將數據傳輸的成本保持為較低位置相關段編號當PNS與CNS保持通信時，CNS幾乎始終要求獲得駕駛員和PNS的精確位置。因為大多數相關路段都在駕駛員本地(或在駕駛員請求的路線本地)，所以可在PNS與CNS之間的適當位置臨時放置替代的路線編號系統(tǒng)，其中只必需少數的位來識別最通常傳輸的路段。路線相關段編號可通過對路線上被穿過的每個交叉點處的出口進行計數來完全地描述從A到B的路線。在每個路段具有較大長度的情況下，這產生路線的非常簡潔的表示形式。在路線的較大區(qū)段可能位于同一道路上的情況(這是典型的情況)下，可使用一種形式的游程長度編碼。因而，可將路線表示為(3，13，2，28，2，15)，其意思是 下一交叉點處的第3個出口·直接穿過接下來的13個交叉點·第14個交叉點處的第2個出口·直接穿過接下來的28個交叉點·第29個交叉點處的第2個出口 直接穿過15個交叉點 到達。參考書目Dijkstra :Edsgar W. Dijkstra, A Note on Two Problems in Connection with Graphs,1959.CFIT :UK Commission for Integrated Transport, Congestion Charging.RoDIN24 =Applied Generics，RoDIN24 實時道路交通信息，2005。
權利要求
1.一種計劃到達目的地的路線的方法，其包括以下步驟使用存儲在PND裝置上的地圖數據庫，所述地圖數據庫以段的形式定義道路，所述地圖數據庫包含固定的、預定義的、與時間無關的成本數據，所述與時間無關的成本數據不是經過測量或根據交通流量數據推測而得到的，而是與所述地圖數據庫中的每個段相關聯的數據，所述地圖數據庫還包括與時間有關的成本數據，所述與時間有關的成本數據是根據分析用于至少一個段的交通流量數據而得到的數據；使用軟件，所述軟件能夠計劃到達目的地的路線并計算使用一個或一個以上路線段到達所述目的地的估計成本，所述一個或多個路線段包括所述地圖數據庫中定義的并形成所述路線的段；其中，所述軟件通過自動采用用于至少一條路線的與時間有關的成本數據以及所述固定的、預定義的、與時間無關的成本數據來計劃所述路線，以便將成本應用于穿過適合于計劃穿過的具體時間的特定路線段和未提供有所述與時間有關的成本數據的其他路線段；所述方法還包括使用存儲在中央服務器裝置上的另一地圖數據庫，所述另一數據庫包括與時間有關的成本數據，所述與時間有關的成本數據是由分析至少一個段的交通流量數據而得到的數據；以及使用軟件采用所述另一數據庫來實現計劃到達所述目的地的路線，并計算采用一個或多個路線段到達所述目的地的估計成本，所述一個或多個路線段包括所述地圖數據庫中定義的并形成所述路線的段；其中，所述PND裝置通知服務器已計算出的最低成本路線，并且在采用所述服務器數據庫計算的最低成本路線不同于所述PND裝置計算的路線的情況下，所述服務器向所述 PND裝置發(fā)送通知。
2.根據權利要求1所述的方法，其中與特定路線段相關聯的所述時間相關成本涉及已經被測量或推測且不是固定和預定義的車輛速度或路線段通行時間。
3.根據權利要求1或2所述的方法，其中與特定路線段相關聯的所述固定的、預定義的、與時間無關的成本尚未被測量或根據實際車輛交通流量或移動進行推測，而是隨以下因素變化(i)與所述路線段相關聯的道路類型；或(ii)適用于所述路線段的限速。
4.根據權利要求3所述的方法，其中對于那些通過與時間無關的成本以及時間相關成本兩者定義的路線段，將所述與時間無關的成本與所述時間相關成本結合使用。
5.根據權利要求1或2所述的方法，其中與特定路線相關聯的成本是到達所述目的地花費的估計時間。
6.根據權利要求1或2所述的方法，其中與特定路線相關聯的成本是與所述路線相關聯的燃料使用量。
7.根據權利要求1或2所述的方法，其中與特定路線相關聯的成本是與所述路線相關聯的可收費的財務成本。
8.根據權利要求1或2所述的方法，其中與特定路線相關聯的成本是最終用戶可從計算裝置上顯示的菜單列表中選出的類型。
9.根據權利要求8所述的方法，其中所述菜單列表包含以下項目中的一者或一者以上所述路線的通行時間；所述路線的財務成本，所述路線上的燃料使用量；固定交通。
10.根據權利要求1或2所述的方法，其中所述軟件作為成本最小化算法的一部分來計算所述路線的成本。
11.根據權利要求1或2所述的方法，其中車輛的特定駕駛員到達目的地的估計成本隨與所述駕駛員相關聯的行駛能力變化。
12.根據權利要求11所述的方法，其中根據由沿著所述路線段行駛的車輛中的基于 GPS的導航裝置存儲的GPS追蹤導出對實際車輛交通流量或移動數據的測量。
13.根據權利要求12所述的方法，其中所述裝置直接通過蜂窩式無線網絡將GPS追蹤發(fā)送到交通監(jiān)視系統(tǒng)。
14.根據權利要求11所述的方法，其中所述裝置將所述GPS追蹤直接發(fā)送到交通監(jiān)視系統(tǒng)。
15.根據權利要求12所述的方法，其中通過微微網或其它形式的連接而連接到所述裝置的移動電話發(fā)送所述GPS追蹤。
16.根據權利要求12所述的方法，其中所述裝置在其與PC對接時將所述GPS追蹤發(fā)送到交通監(jiān)視系統(tǒng)。
17.根據權利要求11所述的方法，其中通過測量移動電話的位置來實現對實際車輛交通流量或移動的測量。
18.根據權利要求17所述的方法，其中通過被動地監(jiān)視從所述移動電話到基站的信令業(yè)務來獲得移動電話的位置。
19.根據權利要求11所述的方法，其中使用道路中的環(huán)形傳感器來實現對實際車輛交通流量或移動的測量。
20.根據權利要求11所述的方法，其中使用基于相機的系統(tǒng)來實現對實際車輛交通流量或移動的測量。
21.根據權利要求11所述的方法，其中使用裝備有無線電信標的車輛來實現對實際車輛交通流量或移動的測量。
22.根據權利要求1或2所述的方法，其中所述時間相關成本是可動態(tài)更新的。
23.根據權利要求22所述的方法，其中所述時間相關成本是可實時動態(tài)更新的。
24.根據權利要求1或2所述的方法，其中與路線段相關聯的所述時間相關成本隨白天或夜間的時間變化。
25.根據權利要求1或2所述的方法，其中與路線段相關聯的所述時間相關成本隨星期幾變化。
26.根據權利要求1或2所述的方法，其中與路線段相關聯的所述時間相關成本隨公共假期變化。
27.根據權利要求1或2所述的方法，其中與路線段相關聯的所述時間相關成本隨學校假期變化。
28.根據權利要求1或2所述的方法，其中與路線段相關聯的所述時間相關成本隨任何將可能影響路線段成本的事件變化。
29.根據權利要求1或2所述的方法，其中與路線段相關聯的所述時間相關成本隨任何可能推測出對路線段成本可能有影響的將來情形變化。
30.根據權利要求1或2所述的方法，其中所述目的地包含兩個或兩個以上目的地。
31.根據權利要求1或2所述的方法，其中通過基于GPS的導航裝置來執(zhí)行所述方法。
32.—種交通監(jiān)視系統(tǒng)，其依據時間來測量交通速度或通行時間數據，并產生路段的時間相關交通速度或通行時間的歷史數據庫；并且共享至少一些所述數據庫或其內容以便能夠執(zhí)行根據權利要求1所述的方法。
33.一種用于產生地區(qū)數字地圖的方法，包括將定義路段的數據，以及定義與至少一些所述路段相關聯的時間相關成本的數據包含在所產生的地圖中，所述地圖適于在由路線計劃軟件使用時能夠執(zhí)行根據權利要求1或2 所述的方法。
34.一種機動車，其包含嵌入式導航系統(tǒng)，所述嵌入式導航系統(tǒng)可操作以使用根據權利要求1或2所述的方法來計劃路線。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于時間相關的路線計劃的方法和導航裝置。本發(fā)明在任何可能的情況下將可能具有固定的預定義的路線段成本(例如，法定限速)的地理覆蓋范圍與較豐富的時間相關成本組合。舉例來說，便攜式導航裝置的用戶可因此像以前一樣繼續(xù)進行到達所存儲的地圖數據庫所覆蓋的國家中的幾乎任何目的地的路線計劃，但在任何可能的情況下，也可將交通數據與時間相關成本一起使用，以便可作為自動的后臺過程準確地考慮具有任何時間可預測性的堵塞的影響。這使得所述用戶只是遵循所述導航裝置所提供的引導而繼續(xù)行駛，而無需關心現在存在的堵塞以及其是否將影響用戶的旅程。
文檔編號G08G1/0969GK102297700SQ20111026170
公開日2011年12月28日 申請日期2006年10月10日 優(yōu)先權日2005年10月10日
發(fā)明者伊恩·馬爾科姆·阿特金森, 托馬斯·布魯斯·沃森·亞當, 邁克爾·約瑟夫·狄克遜 申請人:應用類屬有限公司