專利名稱：駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)及車載裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及評(píng)價(jià)車輛駕駛員的駕駛的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)及車載裝置。
背景技術(shù)：
作為駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，提出了例如日本專利申請(qǐng)第2009-235625號(hào)公報(bào)所記載的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)。該駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)是將駕駛數(shù)據(jù)從車輛的車載裝置發(fā)送至信息處理中心，在中心分析駕駛數(shù)據(jù)并進(jìn)行節(jié)能駕駛有關(guān)的評(píng)價(jià)的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)。專利文獻(xiàn)1:日本特愿2009-235625號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
但是，若在車輛的行駛區(qū)間整個(gè)區(qū)域上將駕駛數(shù)據(jù)上傳至中心，則會(huì)導(dǎo)致通信數(shù)據(jù)量增大。因此，不僅通信費(fèi)變高，而且中心的處理負(fù)荷也變大，其結(jié)果，系統(tǒng)成本變高。本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠降低從車輛向中心的通信數(shù)據(jù)量的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)及車載裝置。本發(fā)明提供一種駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，將車輛的行駛路線劃分為多個(gè)區(qū)間來評(píng)價(jià)車輛的駕駛員的駕駛，具備:駕駛數(shù)據(jù)取得部，針對(duì)每個(gè)區(qū)間取得駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)；判斷部，判斷由駕駛數(shù)據(jù)取得部取得的駕駛數(shù)據(jù)是否滿足針對(duì)每個(gè)區(qū)間所設(shè)定的評(píng)價(jià)條件；及上傳部，在由判斷部判斷為駕駛數(shù)據(jù)滿足評(píng)價(jià)條件時(shí)將駕駛數(shù)據(jù)上傳至評(píng)價(jià)駕駛的中心。這樣一來，在本發(fā)明的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)中，針對(duì)車輛的行駛路線的每個(gè)區(qū)間來取得駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)，當(dāng)駕駛數(shù)據(jù)滿足針對(duì)每個(gè)區(qū)間所設(shè)定的評(píng)價(jià)條件時(shí)將駕駛數(shù)據(jù)上傳至中心，從而無需在車輛的行駛區(qū)間的整個(gè)區(qū)域上傳駕駛數(shù)據(jù)。由此，能夠降低從車輛向中心的通信數(shù)據(jù)量。優(yōu)選地，駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)還具備基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部，該基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部設(shè)定用于評(píng)價(jià)駕駛數(shù)據(jù)的每個(gè)區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，判斷部判斷駕駛數(shù)據(jù)與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差是否超過規(guī)定范圍，上傳部在由判斷部判斷為駕駛數(shù)據(jù)與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差超過規(guī)定范圍時(shí)將駕駛數(shù)據(jù)上傳至中心。在這種情況下，由于僅在駕駛數(shù)據(jù)與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差超過規(guī)定范圍時(shí)將駕駛數(shù)據(jù)上傳至中心，因此能夠可靠地降低從車輛向中心的通信數(shù)據(jù)量。優(yōu)選地，基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部將車輛第一次行駛于行駛路線時(shí)的駕駛數(shù)據(jù)設(shè)定為基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。在這種情況下，能夠僅利用作為評(píng)價(jià)對(duì)象的車輛的駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)來簡單地設(shè)定基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。此時(shí)，優(yōu)選地，駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)還具備變更基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)變更部，在車輛第二次及以后行駛于行駛路線時(shí)多次得到與車輛第一次行駛于行駛路線時(shí)的駕駛數(shù)據(jù)不同的駕駛數(shù)據(jù)的情況下，基準(zhǔn)數(shù)據(jù)變更部將基準(zhǔn)數(shù)據(jù)變更為不同的駕駛數(shù)據(jù)。在這種情況下，將平時(shí)得到的駕駛數(shù)據(jù)而非突發(fā)得到的駕駛數(shù)據(jù)設(shè)定為基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。因此，對(duì)于車輛的駕駛員來說能夠設(shè)定更準(zhǔn)確的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。其結(jié)果為，能夠進(jìn)一步降低從車輛向中心的通信數(shù)據(jù)量。而且，優(yōu)選地，基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部具有:在中心取得駕駛同一車型的車輛的多名駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)的取得部；及基于多名駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)生成基準(zhǔn)數(shù)據(jù)并將該基準(zhǔn)數(shù)據(jù)從中心發(fā)送至車輛的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)生成發(fā)送部。在例如假日等使用車輛的情況下，大多會(huì)長距離地行駛于到目前為止一次也沒行駛過的行駛路線。即使像這樣車輛初次行駛于某一行駛路線時(shí)，通過將對(duì)該行駛路線的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)從中心發(fā)送至車輛，也能夠判斷駕駛數(shù)據(jù)與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差是否超過規(guī)定范圍。因此，能夠在車輛行駛于初次的行駛路線時(shí)降低從車輛向中心的通信數(shù)據(jù)量。而且，本發(fā)明提供一種車載裝置，是駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)所具備的車載裝置，該駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)將車輛的行駛路線劃分為多個(gè)區(qū)間來評(píng)價(jià)車輛的駕駛員的駕駛，所述車載裝置具備:駕駛數(shù)據(jù)取得部，針對(duì)每個(gè)區(qū)間取得駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)；判斷部，判斷由駕駛數(shù)據(jù)取得部取得的駕駛數(shù)據(jù)是否滿足針對(duì)每個(gè)區(qū)間所設(shè)定的評(píng)價(jià)條件；及上傳部，在由判斷部判斷為駕駛數(shù)據(jù)滿足評(píng)價(jià)條件時(shí)將駕駛數(shù)據(jù)上傳至評(píng)價(jià)駕駛的中心。這樣一來，在本發(fā)明的車載裝置中，針對(duì)車輛的行駛路線的每個(gè)區(qū)間取得駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)，當(dāng)駕駛數(shù)據(jù)滿足針對(duì)每個(gè)區(qū)間所設(shè)定的評(píng)價(jià)條件時(shí)將駕駛數(shù)據(jù)上傳至中心，從而無需在車輛的行駛區(qū)間的整個(gè)區(qū)域上傳駕駛數(shù)據(jù)。由此，能夠降低從車輛向中心的通信數(shù)據(jù)量。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠降低從車輛向中心的通信數(shù)據(jù)量。由此，能夠降低通信費(fèi)，并且能夠降低中心的處理負(fù)荷，抑制系統(tǒng)成本。


圖1是概略地表示本發(fā)明所涉及的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的第一實(shí)施方式的系統(tǒng)構(gòu)成圖。圖2是表示由圖1所示的導(dǎo)航部的ECU執(zhí)行的處理步驟的詳細(xì)情況的流程圖。圖3是表示由圖1所示的中心的控制器執(zhí)行的處理步驟的流程圖。圖4是表示在行駛于行駛路線時(shí)的燃耗值(燃費(fèi)値)及基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的一個(gè)示例的圖。圖5是概略地表示本發(fā)明所涉及的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的第二實(shí)施方式的系統(tǒng)構(gòu)成圖。圖6是表示由圖5所示的導(dǎo)航部的E⑶執(zhí)行的處理步驟的詳細(xì)情況的流程圖。圖7是表示由圖5所示的控制器的燃耗平均值計(jì)算部執(zhí)行的處理步驟的流程圖。圖8是表示由圖5所示的控制器的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)發(fā)送部執(zhí)行的處理步驟的流程圖。圖9是表示從中心發(fā)送的行駛路線的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)及在行駛于該行駛路線時(shí)的燃耗值的一個(gè)示例的圖。圖10是表示圖3所示的流程圖的變形例的流程圖。圖11是表示將駕駛員的燃耗值平均值與其他模范駕駛員的燃耗值進(jìn)行比較并將其比較結(jié)果畫面顯示到導(dǎo)航的畫面輸入輸出部的示例的圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明所涉及的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)及車載裝置的適當(dāng)?shù)膶?shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)地說明。圖1是概略地表示本發(fā)明所涉及的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的第一實(shí)施方式的系統(tǒng)構(gòu)成圖。在該圖中，本實(shí)施方式的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)I是評(píng)價(jià)車輛的駕駛員是否進(jìn)行節(jié)能駕駛的系統(tǒng)。駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)I具備:搭載于車輛的車載裝置2 ;設(shè)置于中心C的控制器3 ;及無線通信機(jī)4。車載裝置2具備:導(dǎo)航部5 ；ACC (附件)開關(guān)6 ;及車輛信息取得部7。車輛信息取得部7例如從CAN (Controller Area Network:控制器局域網(wǎng)絡(luò))總線取得車輛信息。作為車輛信息，具有燃料噴射量、行駛距離、加速器開度、車速、加減速度、停車時(shí)間等。導(dǎo)航部5具備:觸摸顯示器等畫面輸入輸出部8 ;導(dǎo)航信息取得部9出⑶(Electronic Control Unit:電子控制單元)10 ;存儲(chǔ)器11 ;及通信部12。畫面輸入輸出部8具有:畫面輸入功能,用于設(shè)定輸入車輛的目的地等；及畫面輸出功能，用于顯示行駛路徑引導(dǎo)等的信息。另外，作為畫面輸入輸出部8，并不特別限于觸摸顯示器等，也可以由畫面輸入功能及畫面輸出功能不同的部構(gòu)成。導(dǎo)航信息取得部9取得用于使車輛沿著到目的地為止的行駛路線行駛的導(dǎo)航信息。作為導(dǎo)航信息，具有基于行駛路線的鏈接ID (Identification Data:識(shí)別數(shù)據(jù))、GPS(Global Positioning System:全球定位系統(tǒng))的車輛的當(dāng)前位置(維度及經(jīng)度)、星期、時(shí)刻等的信息。將到目的地為止的行駛路線劃分為多個(gè)區(qū)間(相當(dāng)于鏈接ID)。ECU10 由 CPlKCentral Processing Unit:中央處理器)、ROM (Read Only Memory:只讀存儲(chǔ)器)、RAM (Random Access Memory:隨機(jī)存儲(chǔ)器)等存儲(chǔ)器及輸入輸出電路等構(gòu)成。ECU10輸入由車輛信息取得部7取得的車輛信息和由導(dǎo)航信息取得部9取得的導(dǎo)航信息，進(jìn)行規(guī)定的處理，并將行駛數(shù)據(jù)(后述)上傳至中心C。關(guān)于該ECU10的具體的處理步驟，在后文中詳述。存儲(chǔ)器11儲(chǔ)存應(yīng)送至中心C的行駛數(shù)據(jù)等的信息。通信部12在與中心C的無線通信機(jī)4之間進(jìn)行無線電通信。儲(chǔ)存有地圖信息的地圖數(shù)據(jù)庫13與中心C的控制器3連接?？刂破?將從導(dǎo)航部5送來的行駛數(shù)據(jù)登記到地圖數(shù)據(jù)庫13。關(guān)于該控制器3的處理步驟，在后文中詳述。圖2是表示由導(dǎo)航部5的E⑶10執(zhí)行的處理步驟的詳細(xì)情況的流程圖。在圖2中，首先判斷ACC開關(guān)6是否接通(步驟SlOl )，當(dāng)ACC開關(guān)6接通時(shí)，輸入由車輛信息取得部7取得的車輛信息(步驟S102)。而且，輸入由導(dǎo)航信息取得部9取得的導(dǎo)航信息(步驟S103)。接著，判斷車輛在一個(gè)區(qū)間內(nèi)的行駛是否結(jié)束(步驟S104)。此時(shí)，將切換鏈接ID的時(shí)間設(shè)為區(qū)間內(nèi)的行駛結(jié)束的判斷基準(zhǔn)。當(dāng)車輛行駛于一個(gè)區(qū)間內(nèi)時(shí)，返回到步驟S102。即，在車輛行駛于一定區(qū)間內(nèi)的期間，以規(guī)定的采樣間隔來輸入車輛信息及導(dǎo)航信息。另一方面，當(dāng)車輛在一個(gè)區(qū)間內(nèi)的行駛結(jié)束時(shí)，根據(jù)車輛信息的燃料噴射量及行駛距離來算出車輛行駛于該區(qū)間內(nèi)時(shí)的燃耗值(步驟S105)。接著，判斷是否存在與上述相同的區(qū)間(算出燃耗值的區(qū)間)的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)(步驟S106)。基準(zhǔn)數(shù)據(jù)是針對(duì)每個(gè)區(qū)間設(shè)定的燃耗的基準(zhǔn)值。當(dāng)不存在與上述相同的區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)時(shí)，將在步驟S105中得到的燃耗值設(shè)定為該區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)(步驟S107)。此時(shí)，基準(zhǔn)數(shù)據(jù)也可以考慮道路狀況對(duì)于相同的區(qū)間按時(shí)間段、按星期而設(shè)定多個(gè)。另一方面，當(dāng)存在與上述相同的區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)時(shí)，判斷在步驟S105中得到的燃耗值與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差是否超過規(guī)定范圍(例如基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的±10%的范圍)，即燃耗值與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差是否高于上限閾值(例如基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的+ 10%的值)或低于下限閾值(例如基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的一10%的值)(步驟S108)。
當(dāng)燃耗值與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差超過規(guī)定范圍時(shí)，判斷是否得到與在本次之前n次(n ^ I)行駛于該區(qū)間時(shí)相同的燃耗值、即是否包含本次在內(nèi)連續(xù)多次得到相同的燃耗值(步驟S109)。當(dāng)?shù)玫脚c在本次之前n次行駛于該區(qū)間時(shí)相同的燃耗值時(shí)，將該燃耗值設(shè)定為本次行駛的區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)(步驟S107)。此時(shí)，基準(zhǔn)數(shù)據(jù)也可以對(duì)于相同的區(qū)間按時(shí)間段、按星期而設(shè)定多個(gè)。接著，將包含步驟S105中計(jì)算出的燃耗值(節(jié)能駕駛數(shù)據(jù))的行駛數(shù)據(jù)記錄到存儲(chǔ)器11 (步驟S110)。在行駛數(shù)據(jù)中作為燃耗值的附屬信息包含車輛的當(dāng)前位置及駕駛操作信息(作為車輛信息的加速器開度、車速、加減速度、停車時(shí)間等)。當(dāng)在步驟S109中判斷為未得到與在本次之前n次行駛于該區(qū)間時(shí)相同的燃耗值時(shí)，省略步驟S107而執(zhí)行步驟SllO0在執(zhí)行了步驟SllO之后，或在步驟S108中判斷為燃耗值與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差未超過規(guī)定范圍時(shí)，判斷ACC開關(guān)6是否斷開(步驟S111)。當(dāng)ACC開關(guān)6未斷開時(shí)，返回到步驟S102。當(dāng)ACC開關(guān)6斷開時(shí)，經(jīng)由通信部12將記錄于存儲(chǔ)器11的行駛路線的各區(qū)間的行駛數(shù)據(jù)發(fā)送至中心C (步驟S112)。圖3是表示由中心C的控制器3執(zhí)行的處理步驟的流程圖。在圖3中，首先判斷是否經(jīng)由無線通信機(jī)4接收到從導(dǎo)航部5發(fā)送的行駛路線的各區(qū)間的行駛數(shù)據(jù)(步驟S121)，當(dāng)接收到行駛路線的各區(qū)間的行駛數(shù)據(jù)時(shí)，將該行駛數(shù)據(jù)儲(chǔ)存到地圖數(shù)據(jù)庫13 (步驟 S122)。如上所述，車輛信息取得部7、導(dǎo)航部5的導(dǎo)航信息取得部9及E⑶10的上述步驟S102 S105構(gòu)成針對(duì)每個(gè)區(qū)間取得駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)的駕駛數(shù)據(jù)取得部。ECUlO的上述步驟S108構(gòu)成判斷部，該判斷部判斷由駕駛數(shù)據(jù)取得部取得的駕駛數(shù)據(jù)是否滿足針對(duì)每個(gè)區(qū)間所設(shè)定的評(píng)價(jià)條件。ECD10的上述步驟S110、S112及通信部12構(gòu)成上傳部，該上傳部在由判斷部判斷為駕駛數(shù)據(jù)滿 足評(píng)價(jià)條件時(shí)將駕駛數(shù)據(jù)上傳至中心C。E⑶10的上述步驟S106、S107構(gòu)成基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部，該基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部設(shè)定用于評(píng)價(jià)駕駛數(shù)據(jù)的每個(gè)區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。ECUlO的上述步驟S109、S107構(gòu)成變更基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)變更部。接著，使用圖4對(duì)本實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。在圖4中，將車輛的行駛路線細(xì)分為區(qū)間A E。當(dāng)車輛第一次行駛于行駛路線時(shí)，由于基準(zhǔn)數(shù)據(jù)還不存在，因此將在區(qū)間A E的燃耗值全部設(shè)定為基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，將包含這些燃耗值的行駛數(shù)據(jù)全部發(fā)送至中心C。當(dāng)車輛第二次行駛于行駛路線時(shí)，將區(qū)間A E的燃耗值與第一次行駛時(shí)所設(shè)定的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。此時(shí)，由于區(qū)間A、D、E的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差處于規(guī)定范圍(基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的±10%的范圍)內(nèi)，因此不將區(qū)間A、D、E的燃耗值發(fā)送至中心C。由于區(qū)間B、C的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差超過規(guī)定范圍，因此將區(qū)間B、C的燃耗值發(fā)送至中心C。當(dāng)車輛第三次行駛于行駛路線時(shí)，也將區(qū)間A E的燃耗值與第一次行駛時(shí)所設(shè)定的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。此時(shí)，由于區(qū)間A、B、D、E的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差處于規(guī)定范圍內(nèi)，因此不將區(qū)間A、B、D、E的燃耗值發(fā)送至中心C。由于區(qū)間C的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差超過規(guī)定范圍，因此將區(qū)間C的燃耗值發(fā)送至中心C。之后，當(dāng)車輛第n次行駛于行駛路線時(shí)，也將區(qū)間A E的燃耗值與第一次行駛時(shí)所設(shè)定的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。此時(shí)，僅區(qū)間C的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差超過規(guī)定范圍。而且，區(qū)間C的燃耗值是與第二次及第三次行駛時(shí)相同的值。因此，推定為最初設(shè)定的區(qū)間C的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與駕駛員的駕駛、道路狀況不一致，因而將區(qū)間C的燃耗值替換為新的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。如上所述，在本實(shí)施方式中，將行駛路線的各區(qū)間的燃耗值與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，當(dāng)基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差超過規(guī)定范圍時(shí)，將包含該燃耗值的行駛數(shù)據(jù)上傳至中心C，當(dāng)基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差未超過規(guī)定范圍時(shí)，不將包含該燃耗值的行駛數(shù)據(jù)上傳至中心C。這樣一來，由于對(duì)向中心C上傳的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行間隔剔除，因此與在單次行程(從ACC開關(guān)6接通到斷開為止的期間)中將全部行駛數(shù)據(jù)發(fā)送至中心C的情況相比，能夠降低對(duì)中心C的通信數(shù)據(jù)量。由此，能夠降低通信費(fèi)。而且，在中心C將行駛數(shù)據(jù)作為統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)處理的情況下，能夠降低處理的負(fù)荷，抑制系統(tǒng)成本。而且，當(dāng)幾次均行駛于相同的區(qū)間時(shí)，在連續(xù)幾次得到與初期設(shè)定的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)不同的燃耗值時(shí)將基準(zhǔn)數(shù)據(jù)變更為該燃耗值，因此與駕駛員的駕駛、道路狀況一致的適當(dāng)?shù)幕鶞?zhǔn)數(shù)據(jù)將被設(shè)定。由此，能夠進(jìn)一步降低對(duì)中心C的通信數(shù)據(jù)量。而且，由于車輛的當(dāng)前位置包含于行駛數(shù)據(jù)中，因此在中心C能夠判斷只要在行駛路線上的哪一區(qū)間致力于節(jié)能駕駛即可。而且，由于駕駛操作信息包含于行駛數(shù)據(jù)中，因此易于在中心C確定基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差超過規(guī)定范圍時(shí)的主要原因。圖5是概略地表示本發(fā)明所涉及的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的第二實(shí)施方式的系統(tǒng)構(gòu)成圖。圖中，對(duì)與第一實(shí)施方式相同或同等的要素標(biāo)以相同的標(biāo)號(hào)，并省略其說明。在該圖中，車載裝置2的導(dǎo)航部5具備E⑶20而取代上述的E⑶10。關(guān)于該E⑶20的處理步驟，在后文詳述。中心C具備控制器21而取代上述的控制器3。控制器21具有燃耗平均值計(jì)算部22、基準(zhǔn)數(shù)據(jù)發(fā)送部23及數(shù)據(jù)處理部24。燃耗平均值計(jì)算部22匯集多名駕駛員的行駛數(shù)據(jù)，算出駕駛同一車型的車輛的各駕駛員的每個(gè)區(qū)間的燃耗平均值?；鶞?zhǔn)數(shù)據(jù)發(fā)送部23基于由燃耗平均值計(jì)算部22計(jì)算出的每個(gè)區(qū)間的燃耗平均值，生成行駛路線的各區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，并將該基準(zhǔn)數(shù)據(jù)發(fā)送至相符車輛的車載裝置2。關(guān)于燃耗平均值計(jì)算部22及基準(zhǔn)數(shù)據(jù)發(fā)送部23的處理步驟，在后文詳述。數(shù)據(jù)處理部24進(jìn)行將從車載裝置2送來的行駛數(shù)據(jù)登記到地圖數(shù)據(jù)庫13的處理。該處理按照上述的圖3所示的步驟來執(zhí)行。圖6是表示由導(dǎo)航部5的E⑶20執(zhí)行的處理步驟的詳細(xì)情況的流程圖。在圖6中，在步驟SlOl中ACC開關(guān)6接通時(shí)，判斷是否通過畫面輸入輸出部8設(shè)定了目的地(步驟S131)。當(dāng)設(shè)定了目的地時(shí)，判斷到目的地為止的行駛路線的各區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)是否登記于存儲(chǔ)器11 (步驟S132)。當(dāng)行駛路線的各區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)登記于存儲(chǔ)器11時(shí)，轉(zhuǎn)移至上述的步驟S102。當(dāng)行駛路線的各區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)未登記于存儲(chǔ)器11時(shí)，經(jīng)由通信部12將該行駛路線的信息發(fā)送至中心C (步驟S133)。之后，判斷是否接收到從中心C發(fā)送的行駛路線的各區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)(步驟
5134)，當(dāng)接收到行駛路線的各區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)時(shí)，將該基準(zhǔn)數(shù)據(jù)登記到存儲(chǔ)器11(步驟
5135)，轉(zhuǎn)移至上述的步驟S102。關(guān)于步驟S102 S105的處理，與如圖2所示的流程圖同樣。當(dāng)在步驟S108中判斷為燃耗值與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差超過規(guī)定范圍時(shí)，將包含步驟S105中得到的燃耗值(節(jié)能駕駛數(shù)據(jù))在內(nèi)的行駛數(shù)據(jù)記錄到存儲(chǔ)器11 (步驟S110)，并轉(zhuǎn)移至上述步驟S111，當(dāng)判斷為燃耗值與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差未超過規(guī)定范圍時(shí)，省略步驟SllO而轉(zhuǎn)移至步驟Slll。而且，執(zhí)行上述步驟SI 12。圖7是表示由燃耗平均值計(jì)算部22執(zhí)行的處理步驟的流程圖。在圖7中，首先判斷是否接收到從多個(gè)車輛發(fā)送的多名駕駛員(用戶)的行駛數(shù)據(jù)(步驟S141)。當(dāng)接收到多名駕駛員的行駛數(shù)據(jù)時(shí)，以區(qū)間為單位算出駕駛同一車型的車輛的各駕駛員的燃耗平均值(步驟S142)。此時(shí)，也可以按時(shí)間段、按星期匯集并算出各駕駛員的燃耗平均值。而且，將該各駕駛員的燃耗平均值登記到地圖數(shù)據(jù)庫13 (步驟S143)。另外，為了與道路狀況的變化如由于新的設(shè)施開放而使交通流發(fā)生變化等相對(duì)應(yīng)，也可以定期地更新登記到地圖數(shù)據(jù)庫13的各駕駛員的燃耗平均值。圖8是表示由基準(zhǔn)數(shù)據(jù)發(fā)送部23執(zhí)行的處理步驟的流程圖。在圖8中，首先判斷是否經(jīng)由無線通信機(jī)4接收到從車載裝置2發(fā)送的行駛路線的信息(步驟S151)。當(dāng)接收到行駛路線的信息時(shí)，在該行駛路線的各區(qū)間，從地圖數(shù)據(jù)庫13取出駕駛與搭載車載裝置2的車輛同一車型的車輛的各駕駛員的燃耗平均值，并生成對(duì)行駛路線的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)(步驟S152)。此時(shí)，也可以按時(shí)間段、按星期生成基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。而且，經(jīng)由無線通信機(jī)4將對(duì)該行駛路線的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)發(fā)送至車載裝置2 (步驟S153)。如上所述，車輛信息取得部7、導(dǎo)航部5的導(dǎo)航信息取得部9及E⑶20的上述步驟S102 S105構(gòu)成針對(duì)每個(gè)區(qū)間取得駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)的駕駛數(shù)據(jù)取得部。ECU20的上述步驟S108構(gòu)成判斷部，該判斷部判斷由駕駛數(shù)據(jù)取得部取得的駕駛數(shù)據(jù)是否滿足針對(duì)每個(gè)區(qū)間所設(shè)定的評(píng)價(jià)條件。E⑶20的上述步驟S110、S112及通信部12構(gòu)成上傳部，該上傳部在由判斷部判斷為駕駛數(shù)據(jù)滿足評(píng)價(jià)條件時(shí)將駕駛數(shù)據(jù)上傳至中心C。控制器21的燃耗平均值計(jì)算部22及基準(zhǔn)數(shù)據(jù)發(fā)送部23和無線通信機(jī)4構(gòu)成基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部，該基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部設(shè)定用于評(píng)價(jià)駕駛數(shù)據(jù)的每個(gè)區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。接著，使用圖9對(duì)本實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。在圖9中，也將車輛的行駛路線細(xì)分為區(qū)間A E。首先，車輛的駕駛員通過導(dǎo)航部5的畫面輸入輸出部8設(shè)定目的地。此時(shí)，在到目的地為止的行駛路線的各區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)未登記于存儲(chǔ)器11的情況下，將該行駛路線的信息發(fā)送至中心C。當(dāng)行駛路線的信息由中心C的控制器21接收時(shí)，生成對(duì)行駛路線的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，將該基準(zhǔn)數(shù)據(jù)從控制器21發(fā)送至車載裝置2。當(dāng)對(duì)行駛路線的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)由導(dǎo)航部5的E⑶20接收時(shí)，將該基準(zhǔn)數(shù)據(jù)登記到存儲(chǔ)器11。因此，如圖9所示，車載裝置2具有區(qū)間A E的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。而且，當(dāng)車輛第一次行駛于行駛路線時(shí)，將區(qū)間A E的燃耗值與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。此時(shí)，由于區(qū)間A、C、D的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差處于規(guī)定范圍(基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的±10%的范圍)內(nèi)，因此不將區(qū)間A、C、D的燃耗值發(fā)送至中心C。由于區(qū)間B、E的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差超過規(guī)定范圍，因此將區(qū)間B、E的燃耗值發(fā)送至中心C。如上所述，在本實(shí)施方式中，當(dāng)設(shè)定了目的地時(shí)，在行駛路線的各區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)不存在的情況下，由于將對(duì)行駛路線的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)從中心C發(fā)送至車載裝置2，因此即使對(duì)于車輛初次行駛的行駛路線，也可以將燃耗值與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，僅在基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差超過規(guī)定范圍時(shí)將行駛數(shù)據(jù)上傳至中心C。由此，即使在車輛行駛于初次的行駛路線的情況下，也能夠降低對(duì)中心C的通信數(shù)據(jù)量。另外，在本實(shí)施方式中，采用駕駛同一車型的車輛的各駕駛員的燃耗平均值來生成基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，但也可以根據(jù)用途等來設(shè)定基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。以上，對(duì)本發(fā)明所涉及的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)及車載裝置的適當(dāng)?shù)膶?shí)施方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式。例如在中心C的控制器3，也可以基于從車載裝置2送來的行駛數(shù)據(jù)來進(jìn)行節(jié)能駕駛的評(píng)價(jià)。圖10作為如圖3所示的流程圖的變形例，是表示由具有節(jié)能駕駛評(píng)價(jià)功能的控制器3執(zhí)行的處理步驟的流程圖。在圖10中，在執(zhí)行了上述的步驟S122之后，判斷是否能夠節(jié)能駕駛(步驟S123)。例如，在燃耗值低于基準(zhǔn)數(shù)據(jù)時(shí)，判定為達(dá)到節(jié)能駕駛，無需對(duì)駕駛員進(jìn)行駕駛建議。在燃耗值高于基準(zhǔn)數(shù)據(jù)時(shí)，判定為未達(dá)到節(jié)能駕駛，需要對(duì)駕駛員進(jìn)行駕駛建議。接著，經(jīng)由無線通信機(jī)4將在步驟S123中判定出的結(jié)果發(fā)送至車載裝置2 (步驟S124)。發(fā)送至車載裝置2的信息畫面顯示于導(dǎo)航部5的畫面輸入輸出部8。由此，駕駛員能夠立即獲知節(jié)能駕駛的評(píng)價(jià)結(jié)果。具體而言，在判定為達(dá)到節(jié)能駕駛時(shí)，將這一內(nèi)容發(fā)送至車載裝置2。而且，在燃耗值降低至某一水平時(shí)，將水平降低這一情況發(fā)送至車載裝置2，可以促使駕駛員繼續(xù)節(jié)能駕駛，也可以與駕駛動(dòng)機(jī)的提高相關(guān)聯(lián)。在判定為未達(dá)到節(jié)能駕駛時(shí)，明示未達(dá)到節(jié)能駕駛的區(qū)間并將用于實(shí)施具體的駕駛建議的數(shù)據(jù)發(fā)送至車載裝置2。此時(shí)，能夠通過將加速器開度等與他人的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，給予適當(dāng)?shù)鸟{駛建議。而且，在燃耗值升高至某一水平時(shí)，將水平升高這一情況發(fā)送至車載裝置2，可以促使駕駛員改善節(jié)能駕駛，也可以與駕駛動(dòng)機(jī)的提聞相關(guān)聯(lián)。而且，也可以將能夠節(jié)能駕駛的駕駛員的行駛數(shù)據(jù)儲(chǔ)存于中心C以作為其他駕駛員的模范數(shù)據(jù)。這種情況下，例如，如圖11 (a)所示，將駕駛員的燃耗平均值與行駛于同一區(qū)間的其他模范駕駛員的燃耗值進(jìn)行比較，將其比較結(jié)果發(fā)送至車載裝置2，如圖11 (b)所不，也可以畫面顯不于導(dǎo)航部5的畫面輸入輸出部8。而且，在上述第二實(shí)施方式中，當(dāng)?shù)侥康牡貫橹沟男旭偮肪€的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)不存在于車載裝置2時(shí)，將行駛路線的信息發(fā)送至中心C，并將該行駛路線的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)從中心C發(fā)送至車載裝置2，但并不特別限于該方法，也可以為，在導(dǎo)航部5出廠時(shí)，基于儲(chǔ)存于中心C的全部車輛的行駛數(shù)據(jù)來生成許多的行駛路線的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，將該基準(zhǔn)數(shù)據(jù)發(fā)送至搭載有導(dǎo)航部5的車載裝置2。在這種情況下，能夠從服務(wù)開始時(shí)降低對(duì)中心C的通信數(shù)據(jù)量。而且，在上述實(shí)施方式中，當(dāng)基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與燃耗值之差超過規(guī)定范圍時(shí)，將包含該燃耗值的行駛數(shù)據(jù)上傳至中心C，但并不特別限于該方法，例如也可以為，僅在燃耗值高于上限閾值時(shí)將包含該燃耗值的行駛數(shù)據(jù)上傳至中心C。而且，在上述實(shí)施方式中，關(guān)于將車載裝置2構(gòu)成為在從ACC開關(guān)接通到斷開的每單次行程上傳行駛數(shù)據(jù)的情況進(jìn)行了說明。但是，車載裝置2也可以構(gòu)成為在單次行程中例如定期地分多次上傳行駛數(shù)據(jù)。
而且，在上述實(shí)施方式中，對(duì)在以汽油等作為能源的汽車中基于車輛的燃耗量來評(píng)價(jià)駕駛員的駕駛的情況進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明所涉及的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)及車載裝置也同樣能夠適用于在以電池等作為能源的汽車中基于車輛的耗電量來評(píng)價(jià)駕駛員的駕駛的情況。附圖標(biāo)記說明I…駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)2…車載裝置3…控制器4…無線通信機(jī)(基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部)5…導(dǎo)航部7…車輛信息取得部(駕駛數(shù)據(jù)取得部)9…導(dǎo)航信息取得部(駕駛數(shù)據(jù)取得部)1(>"E⑶(駕駛數(shù)據(jù)取得部、判斷部、上傳部、基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部、基準(zhǔn)數(shù)據(jù)變更部)12…通信部(上傳部)2(>"E⑶(駕駛數(shù)據(jù)取得部、判斷部、上傳部)21…控制器22…燃耗平均值 計(jì)算部(基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部)23…基準(zhǔn)數(shù)據(jù)發(fā)送部(基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部)C…中心
權(quán)利要求
1.一種駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，將車輛的行駛路線劃分為多個(gè)區(qū)間來評(píng)價(jià)車輛的駕駛員的駕駛，其特征在于，具備: 駕駛數(shù)據(jù)取得部，針對(duì)每個(gè)所述區(qū)間取得所述駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)； 判斷部，判斷由所述駕駛數(shù)據(jù)取得部取得的所述駕駛數(shù)據(jù)是否滿足針對(duì)每個(gè)所述區(qū)間所設(shè)定的評(píng)價(jià)條件；及 上傳部，在由所述判斷部判斷為所述駕駛數(shù)據(jù)滿足所述評(píng)價(jià)條件時(shí)，將所述駕駛數(shù)據(jù)上傳至評(píng)價(jià)駕駛的中心。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，其中， 所述駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)還具備基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部，設(shè)定用于評(píng)價(jià)所述駕駛數(shù)據(jù)的針對(duì)每個(gè)所述區(qū)間的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)， 所述判斷部判斷所述駕駛數(shù)據(jù)與所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差是否超過規(guī)定范圍， 所述上傳部在由所述判斷部判斷為所述駕駛數(shù)據(jù)與所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)之差超過所述規(guī)定范圍時(shí)將所述駕駛數(shù)據(jù)上傳至所述中心。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，其中， 所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部將所述車輛第一次行駛于所述行駛路線時(shí)的駕駛數(shù)據(jù)設(shè)定為所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，其中， 所述駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)還具備變更所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)變更部， 當(dāng)所述車輛第二次及第二次之后行駛于所述行駛路線時(shí)，在多次得到與所述車輛第一次行駛于所述行駛路線時(shí)的駕駛數(shù)據(jù)不同的駕駛數(shù)據(jù)的情況下，所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)變更部將所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)變更為所述不同的駕駛數(shù)據(jù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，其中， 所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)設(shè)定部具有:在所述中心取得駕駛同一車型的車輛的多名駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)的取得部；及基于所述多名駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)生成所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)并將所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)從所述中心發(fā)送至所述車輛的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)生成發(fā)送部。
6.一種車載裝置，是駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)所具備的車載裝置，該駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)將車輛的行駛路線劃分為多個(gè)區(qū)間來評(píng)價(jià)車輛的駕駛員的駕駛，所述車載裝置的特征在于， 所述車載裝置具備: 駕駛數(shù)據(jù)取得部，針對(duì)每個(gè)所述區(qū)間取得所述駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)； 判斷部，判斷由所述駕駛數(shù)據(jù)取得部取得的所述駕駛數(shù)據(jù)是否滿足針對(duì)每個(gè)所述區(qū)間所設(shè)定的評(píng)價(jià)條件 '及 上傳部，在由所述判斷部判斷為所述駕駛數(shù)據(jù)滿足所述評(píng)價(jià)條件時(shí)，將所述駕駛數(shù)據(jù)上傳至對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)的中心。
全文摘要
本發(fā)明提供一種駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，將車輛的行駛路線劃分為多個(gè)區(qū)間來評(píng)價(jià)車輛的駕駛員的駕駛，具備駕駛數(shù)據(jù)取得部，針對(duì)每個(gè)區(qū)間取得駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)；判斷部，判斷由駕駛數(shù)據(jù)取得部取得的駕駛數(shù)據(jù)是否滿足針對(duì)每個(gè)區(qū)間所設(shè)定的評(píng)價(jià)條件；及上傳部，在由判斷部判斷為駕駛數(shù)據(jù)滿足評(píng)價(jià)條件時(shí)將駕駛數(shù)據(jù)上傳至評(píng)價(jià)駕駛的中心。
文檔編號(hào)G08G1/00GK103155012SQ201180049548
公開日2013年6月12日 申請(qǐng)日期2011年10月11日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月12日
發(fā)明者竹內(nèi)彰次郎, 吉岡里見, 大榮義博 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社